Для чего нужна скоба на суппорте

Клин, перегрев, коррозия: всё, что нужно знать об обслуживании тормозного суппорта

Наверное, о суппортах уже рассказано всё. Но с тормозами — как с зарплатой: слишком много не бывает. Поэтому постараемся максимально подробно рассказать о том, как работает тормозной суппорт, как его правильно обслуживать и даже ремонтировать. И, само собой, покажем, что бывает, если суппорт не работает.

Что такое тормозной суппорт?

Суппорт — это та самая штука, в которой стоят тормозные колодки и которая прижимает их к тормозному диску при нажатии на педаль. С виду — суровая железяка, но в глубине души — довольно нежный механизм, требующий заботы и ласки. Точнее, смазки.

Работает он достаточно просто: когда мы давим на педаль тормоза, по магистралям (трубкам и шлангам) к суппорту подаётся тормозная жидкость. Она давит на поршень, который выходит из корпуса суппорта и давит на колодки.

В зависимости от конструкции суппорта поршень может быть один, а может — два или больше. Если поршень стоит только с внутренней стороны диска, то говорят о суппорте с плавающей скобой. В этом случае поршень давит только на внутреннюю колодку. Под его воздействием колодка прижимается к диску, а скоба движется по направляющим и прижимает вторую колодку (внешнюю). Это самая простая конструкция, которая используется на большинстве бюджетных автомобилей. И особенности этой конструкции объясняют тот факт, что внутренняя колодка обычно изнашивается быстрее внешней: она быстрее прижимается к диску и проводит с ним в контакте больше времени, чем внешняя.

Если поршни стоят с обеих сторон диска, то конструкция называется фиксированной. Принцип работы точно такой же, как и у суппорта с плавающей скобой, но колодки прижимаются к диску одинаково с обеих сторон. Тормоза в этом случае более эффективные, но большинству автолюбителей разница заметна не будет. Впрочем, на тяжёлых машинах фиксированный суппорт встречается очень часто.

Ну, а каким же образом колодки отходят от диска после того, как водитель отпускает педаль тормоза? Обычно под действием резинового уплотнителя (манжеты) поршень просто немного отодвигается от диска. Это движение очень небольшое — десятые доли миллиметра. С одной стороны, это хорошо: чем ближе остаются колодки к диску, тем быстрее они смогут начать торможение при нажатии на педаль. Но с другой стороны, если суппорт не совсем исправен, колодки остаются в контакте с диском. Об этой ситуации мы поговорим чуть ниже.

В некоторых суппортах для разведения колодок используются специальные пружины. Но опять же: с ними повезло только не самым дешёвым автомобилям. У бюджетных машин с плавающей скобой в суппорте механизм проще — такой, какой описан чуть выше.

Итак, что в суппорте может пойти не так? Разбираться поедем в известную компанию Volk Brake Performance, специалисты которой не просто ремонтируют и обслуживают тормоза, но и строят настоящие тюнинговые тормозные системы. Там нам расскажут о суппортах всё.

Коррозия металла

Наш главный вопрос: какие неисправности могут быть у суппорта? В принципе, основная неисправность тут одна: потеря подвижности поршня или направляющих скобы суппорта. А вот причины этой неисправности могут отличаться.

Само собой, железки перестают двигаться исключительно из-за ржавчины. Почему же она появляется?

Первая причина — это естественное в ходе эксплуатации попадание грязи, воды и пыли под пыльники поршня и направляющей скобы. Теоретически там должна быть смазка, а на практике там со временем получается абразив. В мегаполисах, где зимой дороги щедро обрабатывают реагентами, абразив получается особенно агрессивным. В результате подвижность деталей теряется, и суппорт закисает.

Специалисты сервиса как-то ради интереса решили проверить, под каким давлением можно сдвинуть с места поршень, который не удалось выдвинуть сжатым воздухом. Положили суппорт под гидравлический пресс и хорошенько на него надавили. Сложно поверить, но усилие в 150 кг сдвинуть поршень не смогло. Ну а тормозная жидкость такой поршень не сдвинет и подавно.

Теперь перейдём ко второму вопросу: чем опасны заржавевшие поршень и направляющие?

В самой лёгкой ситуации — перекосом тормозной колодки. Задача скобы суппорта — не только подводить колодку к диску, но и выравнивать положение колодки относительно диска. Колодка должна прижиматься равномерно всей поверхностью. Если подвижность направляющих скобы нарушена, колодка встаёт наискосок. В этом случае будет очень хорошо заметен неравномерный износ колодки. И, само собой, износится она быстрее, чем положено. Кроме того, эффективность торможения на колесе с закисшими направляющими будет ниже. Водитель это, может быть, не всегда заметит, но на скользкой дороге эффект будет неожиданно неприятным.

Последствия закисания поршня суппорта намного серьёзнее. Сила, которая прижимает колодку к диску под давлением тормозной жидкости, намного больше той, которая прикладывается к колодке со стороны резинового уплотнителя или пружинки. Поэтому ржавый поршень ещё, может быть, способен прижать колодку к диску, а вот отойти от диска колодка уже не сможет. И водителю не остаётся ничего другого, как ехать на приторможенном колесе. Чем это чревато? Ничем хорошим.

Во-первых, это можно заметить по внезапно выросшему расходу топлива. Тут всё просто: свободный выбег становится меньше, накатом машина едет плохо, да и на газ реагирует уже не так охотно. Педаль надо давить больше, расход растёт. Но это не самое страшное.

Хуже, что от постоянного трения выходят из строя и колодки, и диск. Колодки, вроде бы, расходник, и чёрт бы с ними, но и их жалко. Хорошие колодки стоят денег, а их замена в сервисе тоже не бесплатная. В ходе постоянного трения о диск колодки в буквальном смысле жарятся. Затем они начинают выкрашиваться: сгорает связующий пластичный материал, колодки начинают “пылить” твёрдыми фракциями. Частицы попадают на диск и царапают его. Иногда — до такого состояния, что диск приходится менять, в лучшем случае — протачивать.

Диск тоже перегревается. Иногда на диске даже заметны следы локального перегрева. И этот перегрев намного опаснее, чем кажется. Мы привыкли думать, что самое страшное — это возможность превратить перегретый диск в “восьмёрку”. Да, ездить с поведённым диском — удовольствие ниже среднего. На высокой скорости педаль тормоза бьёт в ногу, появляется неприятное волнообразное торможение на низкой скорости.На самом деле последствия ещё более серьёзные: у хронически перегревающегося диска меняется состав, что негативно влияет на его сцепление с колодкой. Колодка по нему начинает просто скользить, практически не замедляя машину.

Если хронически пренебрегать обслуживанием суппорта, со временем придётся не просто менять смазку и резинки, но и весь корпус и поршень: на них появляется коррозия, которая не даёт обеспечить плотное прилегание уплотнительных колец и самого поршня. И в этом случае тормозную систему спасёт только замена суппорта. Обойдётся это заметно дороже обслуживания.

Специалисты сервиса вспомнили и самые опасные последствия, с которыми им приходилось сталкиваться. Три раза встречались развалившиеся диски (это самое тяжёлое последствие), а в некоторых ситуациях закипала тормозная жидкость. Новая “тормозуха”, конечно, не закипит. Но если её не менять много лет, со временем содержание воды в ней растёт (тормозная жидкость очень гигроскопична), и при приближении количества воды приблизительно к 4% жидкость может закипеть. Ну а паровая пробка в тормозной магистрали — это уже почти криминал: можно и убиться. А ещё одно интересное последствие сильного перегрева — это утечка смазки из ступичного подшипника. Случай редкий, но вполне вероятный: смазка становится слишком жидкой и просто вытекает из ступицы. Тут есть вероятность заняться не только ремонтом суппорта, но и заменой подшипника. А тем, на чьих машинах подшипник меняется в сборе со ступицей — ещё и заменой ступицы.

На этом чисто теоретическую часть можно закончить. Не уверен, что сказал что-то новое, но сказать должен был. Теперь перейдём к более практической части: что и как делать, чтобы тормозить правильно.

Главное — смазка!

Минутка рубрики “Очевидное — Невероятное”: самая полезная штука для здоровья суппорта — это смазка. Она выполняет несколько функций. Первая — очевидная: обеспечивает подвижность элементов конструкции суппортов. Вторая не такая очевидная, но и не сильно невероятная: смазка не даёт пыли, грязи и воде попасть внутрь корпуса суппорта. Поэтому при переборке суппорта стараются использовать лучшую смазку, которая хорошо себя зарекомендовала. Слава богу, прошли те времена, когда не было ничего лучше солидола или литола. Сейчас на рынке выбор смазок большой, так что есть, с чем поэкспериментировать. В Volk Brake Performance эксперименты со смазкой закончились лет восемь назад, когда мастера перешли на продукцию отечественной компании ВМПАВТО.

Для монтажа манжеты и установки поршня обычно используют смазку МС 1600.

По словам специалистов сервиса, она не только хорошо работает, но и удобна в использовании: её белый цвет позволяет контролировать равномерное нанесение смазки без пропусков. Такая же смазка используется и для резьбы штуцера.

Если коррозия ещё не сожрала корпус суппорта, то его можно очистить, смазать и поставить на машину. Для очистки используется пескоструйка, другим способом убрать с него всю грязь и ржавчину очень проблематично.

А вот уплотнительные кольца и пыльники повторно ставить нельзя в любом случае. Хорошо, что в продаже есть ремкомплекты практически для любых суппортов. В Volk Brake Performance пробовали разные комплекты, но в итоге остановились на продукции Frenkit. Звучит, как реклама, но если отзывы хорошие, то почему бы и нет.

При сборке суппорта и установке колодок просто необходимо использовать соответствующие смазки. Очень желательно, чтобы они были хорошими. Как я уже говорил, в этом сервисе любят продукцию ВМПАВТО, и претензий к качеству не возникает. Только нужно понять, что и чем смазывать. Можно, конечно, обойтись одной универсальной смазкой МС 1600, ее в сервисе применяют годами, и она подойдёт и для направляющих суппорта, и для поршня, и даже для обратной стороны колодок.

Но есть те, кто предпочитает брать специализированные смазки. Например, смазка PAG на полиалкиленгликолевой основе предназначена специально для направляющих суппорта и тормозного поршня. Ее главная особенность — износоустойчивость при мелких движениях, поэтому она так подходит для направляющих суппорта. Эта смазка не коксуется и не вызывает деформации и разрушения резиновых пыльников.

В сборке самое главное — делать всё аккуратно. Перекошенные при установке манжеты, надорванные пыльники — всё это сведёт результаты работы к нулю. Да и просто плохо очищенный суппорт невозможно собрать настолько тщательно, чтобы он дожил до следующего ТО.

Кстати, а как часто нужно обслуживать суппорты?

Беречь и защищать

Периодичность ТО суппортов — вопрос сложный. Лучше всего проводить их профилактику каждый раз при замене колодок. А вот по пробегу ориентироваться трудно. Кто-то умудряется прикончить колодки за 15-20 тысяч километров, кто-то ездит на комплекте по 50 тысяч. Как-то рассчитать нормальный интервал с таким разбросом сложно. Но есть ориентир по времени — это один год. Раз в год чистка и смазка суппорту необходима. Конечно, он будет ездить и без этой операции, но срок его службы будет заметно меньше.

Кроме того, периодичность обслуживания зависит от многих других факторов. Как я уже говорил, если в вашем городе зимой злоупотребляют реагентами, интервал лучше сократить. И было бы неплохо при мойке машины отмывать по возможности тормозные механизмы хотя бы снаружи. Реагенты сокращают жизнь не только суппортам, но и, например, тормозным трубкам, которые быстрее корродируют. Лишняя мойка им не помешает.

Разумеется, повышенное внимание потребуется суппортам автомобилей, которые часто ездят по грязи. Любите рыбалку, охоту или грибы? Не забывайте о чистоте тормозных механизмов.

Специалисты заметили ещё один интересный фактор, влияющий на ресурс суппортов — тип колёсных дисков. На одних и тех же автомобилях суппорты живут намного дольше, если машина ездит на легкосплавных или кованых дисках. Получается, штампованные диски ресурс сокращают. Объяснить этот факт однозначно они не могут. Есть предположение, что со штампами сложнее добраться до суппортов при мойке. Либо с ними хуже охлаждение. Однозначного ответа нет, но факт доказанный. Так что если вы ездите на штамповке, проверяйте суппорты почаще.

Ну, и последнее: для обслуживания суппортов не стоит использовать ремкомплекты и смазку неустановленного происхождения. Продукцию Frenkit и ВМПАВТО нам порекомендовали в профильной мастерской, которой мы доверяем, и названия этих производителей прозвучали у нас исключительно из большой любви к автомобилям. И к тормозам, без которых нам не выжить.

Тормозной суппорт. Устройство и особенности

Считается, что первую м одель дискового тормозного механизма разработал англичанин Фредерик Ланчестер приблизительно в 1890 году. В его схеме впервые был использован суппорт, сжимающий тормозные колодки . Однако в то время еще не существовало материалов для массового производства дисковых тормозов, и о конструкции благополучно забыли. Популярностью дисковых тормозов мир обязан авиационной промышленности. Во время Второй мировой войны их устанавливали на шасси боевых самолетов. В начале пятидесятых дисковые тормоза стали активно применять на спортивных автомобилях, а через некоторое время начали устанавливать и на серийные модели. Впервые дисковые тормоза в штатной модификации были установлены на передней оси Chrysler Crown Imperial 1949 модельного года.

Устройство, принцип работы и виды тормозных суппортов. Плюсы и минусы.

В процессе эволюции дисковых тормозов выявились две отдельные «ветви» развития — тормозные суппорты фиксированной конструкции и с так называемой «плавающей скобой».

Тормозной суппорт фиксированной конструкции

Фиксированные суппорта хронологически появились раньше, чем тормозные механизмы с плавающей скобой. Суппорт фиксированного типа состоит из металлического корпуса и расположенных симметрично с двух сторон от тормозного диска рабочих цилиндров. Корпус жестко закреплен на кулаке передней или задней подвески. При нажатии на тормоз колодки прижимаются к диску одновременно с двух сторон. В разведенном состоянии колодки удерживаются на месте пружинами особой формы. Для обеспечения одновременного срабатывания поршней тормозная жидкость подается при помощи разветвленной системой трубок одновременно во все цилиндры. За счет того, что в механизме используется несколько цилиндров, фиксированные тормоза обладают большой эффективностью. Их ставят на автомобили, обладающие большой массой (например Mercedes-Benz G-класс W463) или спортивные автомобили . Устройства такого типа производят специализированные компании по производству спортивных запчастей, такие как Brembo.

Тормозной суппорт с плавающей скобой

Тормозные механизмы этого типа отличаются от фиксированных тем, что на одной стороне колодка постоянно находится на одном месте. Суппорт с плавающей скобой состоит из кронштейна и корпуса цилиндра, закрепленного с внутренней стороны колеса. В корпусе цилиндра установлен один (реже два) поршень. При торможении поршень надавливает на вторую колодку, находящуюся перед ним. Таким образом, сначала начинает двигаться колодка, а когда она прижимается к плоскости диска, плавающая скоба суппорта начинает перемещаться навстречу поршню по направляющим пальцам, в результате чего к тормозному диску прижимается вторая, внешняя колодка.

Механизм этого типа проще, дешевле в производстве и обладает небольшим размером. Тормоза этого типа получили распространение на недорогих автомоби лях гольф-класса , оснащенных штатными дисками малого диаметра.

Вопросы эксплуатации и модернизация тормозных суппортов

Автолюбителю, следящему за автомобилем самостоятельно, важно знать порядок обслуживания тормозной системы автомобиля .

1. Необходимо хотя бы раз в месяц осматривать элементы тормозной системы, в том числе и тормозные суппорты, на предмет подтекания тормозной жидкости. При осмотре тормозных суппортов следует обратить внимание на пыльник поршня рабочего цилиндра и место соединения шланга с суппортом. При обнаружении следов подтеков срочно найти их причину и устранить ее.

2. Не реже чем раз в два года эксплуатации автомобиля полностью менять тормозную жидкость в системе. Так как она обладает таким свойством как гигроскопичность — способность впитывать влагу из воздуха. Наличие воды в составе т ормозной жидкости , это, во-первых — ватные и непослушные тормоза, во-вторых – не откручивающиеся соединения трубок и шлангов тормозной системы — из-за появления следов коррозии. Следствием несвоевременной замены тормозной жидкости может стать закисание поршня в рабочем тормозном цилиндре. Для устранения этой неисправности цилиндр придется заменить.

3. Все современные тормозные колодки оборудованы сигнализаторами износа. При замене колодок нужно обратить внимание на равномерность их износа. Если износ неравномерный – то, скорее всего, закисли направляющие пальцы плавающей скобы. Для устранения неисправности необходимо заменить смазку и разработать направляющую втулку.

Модернизация

Замена тормозных суппортов на более производительные — естественное продолжение тюнинга автомобиля, если первым этапом стало увеличение мощности двигателя . Для усиления тормозной системы автомобиля штатные суппорта обычно заменяют на суппорты с большим количеством рабочих цилиндров или на суппорты с большим диаметром рабочего цилиндра. Такие вмешательства, как правило, происходят в паре с заменой тормозных дисков на диски большего диаметра и с усовершенствованной вентиляцией. Тормозные суппорты с 4-12 поршневым механизмом создают намного большее прижимное усилие, которое равномерно и оптимально распределяется по площади колодки. При этом с 8-12 поршневыми суппортами требуется уже четыре колодки на суппорт. После замены суппортов необходимо проверять эффективность системы на специальном диагностическом стенде.

Для чего нужна скоба на суппорте

Тормозная система является одним из основных элементов, обеспечивающих безопасное и уверенное движение грузового автомобиля. Главная её функция – уменьшать при необходимости скорость автомобиля, останавливать его, а также удерживать в неподвижном состоянии транспорт во время остановки.

Существует два типа конструкции колесных тормозных механизмов: дисковые и барабанные механизмы. В барабанном тормозе основная часть механизма находится внутри вращающегося барабана. Принцип работы барабанных тормозов: поршни тормозного цилиндра (либо кулачки тормозного вала) раздвигают колодки и прижимают их к внутренней поверхности барабана, осуществляя тем самым торможение.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, тормозной камеры или энергоаккумулятора, двух колодок, установленных на суппорте с обеих сторон и скобы дискового тормоза. Функция суппорта заключается в удержании колодок и крепления дискового тормоза к оси автомобиля. После нажатия на педаль тормоза под действием избыточного давления воздуха в тормозной камере выжимается шток, который давит на рычаг внутри скобы, вследствие чего колодки прижимаются к диску. Как результат этой цепочки действий ТС снижает скорость и прекращает движение.

На современных европейских грузовых автомобилях используют суппорт с плавающей скобой (подвижный). Его особенность в том, что на одной стороне колодка (внутренняя) постоянно находится на одном месте. В момент торможения в действие приходит внутренняя колодка, она прижимается к поверхности диска, после этого под действием реакции плавающей скобы вторая (внешняя) колодка тоже прижимается к тормозному диску. Использование такого типа суппорта имеет явные преимущества, так как исключает неравномерный износ колодок.

Важнейшим элементом тормозного механизма является скоба. Как и другие детали автомобиля, скоба со временем выходит из строя. На продолжительность ее жизни влияют многие факторы: начиная с качества самой детали заканчивая интенсивностью работы автомобиля и стилем вождения. Зачастую именно неисправность скобы становится причиной изменения работы всей тормозной системы. Об этом свидетельствуют шум, вибрация и резкие удары со стороны колеса при торможении, неоправданно быстрый износ колодок.

Основные проблемы скобы связаны с «закисанием» (образованием налета из грязи и ржавчины в деталях скобы) ее подвижных частей: прижимной и плавающей части скобы «пятаков». Когда «закисает» направляющая втулка, весь механизм теряет подвижность, поэтому тормозное усилие передаётся только на внутреннюю колодку, что приводит к её более сильному износу по сравнению с внешней.

Существует несколько причин «закисания» направляющих. Первая и самая распространенная – разрыв пыльника. Из-за нарушения герметичности внутрь механизма начинает попадать грязь и влага, вследствие чего направляющая втулка ржавеет. Вторая причина – так называемый «человеческий фактор», заключающийся в неверном выборе смазки для направляющих, из-за чего пыльник набухает, и становится неспособным защищать внутренний механизм суппорта от проникновения грязи и влаги. Третья причина – разрушающее воздействие дорожной грязи, реагентов и соли, а также низкое качество резинотехнических изделий (сальников и прокладок).

Если влага и грязь попали внутрь скобы дискового тормоза и выявлены неисправности, то по рекомендациям фирм-производителей, скобу следует заменить в сборе. Любые попытки самостоятельного ремонта лишь оттянут замену детали, а неквалифицированное вмешательство может привести к отказу тормозов во время движения.

Во избежание проблем с тормозной системой грузового автомобиля следует регулярно проводить обслуживание тормозного механизма. Это целый комплекс мер, который предполагает:

— Осмотр колодок. Степень их износа следует проверять регулярно, не реже одного раза в три месяца. В исправном тормозном механизме фрикционный материал колодок должен стираться равномерно. Степень износа вам помогут определить датчики износа тормозных колодок, которыми оборудованы все современные автомобили. Если износ неравномерный, то, скорее всего, «закисли» направляющие. Для устранения неисправности необходимо провести ревизию суппорта, заменить смазку, резиновые элементы направляющей втулки. Кроме того, не допускается работа колодок толщиной менее 4 мм, их необходимо срочно заменить.

— Осмотр барабанного механизма. Оценка износа колодок и барабана может производиться без снятия колёс через смотровые окна в щитке тормозного механизма. Следует проверить тормозной барабан на наличие царапин и трещин, а также замерить его внутренний диаметр. Если толщина рабочей части меньше допустимого минимуму, деталь нужно заменить.

— Осмотр тормозных дисков (для дискового тормоза). Они не должны иметь глубоких царапин и деформаций. Подобные дефекты могут привести к быстрому износу колодок и снижать эффективность работы тормозной системы. Как правило, толщина рабочей части тормозного диска должна быть не менее 37 мм (у каждого производителя свой уровень допустимого износа детали). В противном случае его необходимо заменить.

— Износ как барабанного механизма, так и тормозного диска можно определить «на ощупь»: в месте прилегания тормозной накладки к тормозному барабану (диску) из-за трения появляется бортик. Если разница ощутима, то необходимо измерить толщину детали с помощью нутрометра или рулетки.

Помимо тщательного внутреннего осмотра, водитель должен проводить ежедневный технический визуальный осмотр, заключающийся в проверке давления в шинах, педалей тормоза и сцепления, проверке пневмосистемы на отсутствие утечек воздуха. Данные меры помогут Вам продлить срок службы всего тормозного механизма и на ранней стадии обнаружить неисправности в работе.

Любому водителю, который когда-либо сталкивался с заменой скобы, известно, что на каждую модель грузовика устанавливается определённая модель, имеющая индивидуальные характеристики. По этой причине эксперты советуют не отходить от заводских стандартов, и ставить именно оригинальные детали: они надёжнее и качественнее. В случае возникновения серьёзных неполадок в работе скобы дискового тормоза специалисты рекомендуют производить полную замену детали. Установка недорогих ремкомплектов лишь на короткое время продлит жизнь механизма. Ремонт скобы включает в себя замену поршней, направляющих, установку новых пыльников и уплотнительных манжет. В случае выявления деформации цилиндров, обнаружения сколов, скоба заменяется полностью.

Вне зависимости от того, какой тормозной механизм установлен на грузовике, барабанный или дисковый, специфика его функционирования предполагает, что в процессе работы основные элементы (барабаны, диски, колодки, накладки) подвергаются трению и нагреванию, поэтому срок их эксплуатации достаточно небольшой. Для того, чтобы избежать неожиданных проблем с «тормозами» и обеспечить безопасную работу автомобиля, следует проходить регулярное техническое обслуживание и ремонт всей тормозной системы. От исправности автомобиля зависит не только безопасность и здоровье участников дорожного движения, водителя транспорта, но также сохранность груза.

В компании «Коммерческий транспорт» квалифицированные специалисты помогут правильно подобрать правильную модель скобы и суппорта мировых производителей Wabco, Knorr-Bremse, Haldex, Meritor. В магазинах сети Вы сможете быстро найти необходимую деталь и получить подробную консультацию. Специалисты станции технического обслуживания установят детали тормозной системы с сохранением гарантий производителя.

Что такое тормозной суппорт и как он работает (виды, устройство, ремонт)

Если не считать систему АБС, то суппорт дискового тормоза становится наиболее сложным и ответственным узлом из всех, отвечающих за быструю и безопасную остановку автомобиля в рабочих и экстренных ситуациях.

При всей своей внешней простоте, оптимальная конструкция узла формировалась долго, со времён перехода автомобилей с барабанной тормозной системы на дисковую.

Для чего нужен суппорт в автомобиле

Функционально суппорт присутствует как деталь, служащая для связи вращающегося колеса с закрепленным на нём тормозным диском и элементов шасси.

Во время торможения колодки, установленные в суппорте, прижимаются к диску, и за счёт возникающего при этом трения автомобиль замедляется. Для обеспечения этого в состав суппорта входят исполнительные гидравлические цилиндры с поршнями и направляющий аппарат колодок.

Виды суппортов

Суппорты подразделяются на плавающие и фиксированные, существует также классификация по количеству входящих в их состав тормозных цилиндров.

Плавающий суппорт отличается тем, что давление со стороны поршней оказывается на одну из колодок, а вторая поджимается охватывающей диск скобой, при этом цилиндр или их блок перемещается вдоль оси поршней, обеспечивая равномерное выбирание зазоров обеих колодок.

Схема работы суппорта с плавающей конструкцией:

• 1 — скоба.
• 2 — направляющая.
• 3 — уплотнительное кольцо.
• 4 — суппорт с цилиндром.
• 5 — поршень.
• 6 — манжета.
• 7 — колодки.
• 8 — тормозной диск.
• 9 — тормозная жидкость.
• 10 — штуцер.

Конструкция имеет свои преимущества:

• простота и дешевизна, можно обойтись всего одним гидравлическим цилиндром;
• конструктивно заданная равномерность прижима, торможение происходит за счет одного силового элемента.

Отсюда и применяемость – механизмы с плавающей скобой используются практически на всех бюджетных автомобилях.

При этом несут с собой и целый ряд врождённых недостатков:

1. Массивная скоба имеет низкую вибростойкость, возможно спонтанное увеличение зазора между колодкой и диском с увеличением свободного хода педали при первом нажатии.
2. В условиях износа и коррозии тормоз начинает подклинивать и неравномерно изнашивать накладки.
3. Наличие направляющих штоков скобы добавляет ещё один источник потенциального закисания и нестабильной работы.
4. Отказ единственного цилиндра приводит к неработоспособности всего суппорта.

Эти проблемы отсутствуют у суппортов с фиксированными цилиндрами. Здесь поршни работают навстречу друг другу, скоба отсутствует, а синхронный прижим обеспечен равенством давлений в гидросистеме и одинаковой площадью поршней.

Такие тормоза мощнее, надёжней, но при этом массивней и дороже. Количество поршней всегда чётное, их может быть от двух до двенадцати в спортивных автомобилях.

Суппорт с фиксированной конструкцией:

• 2 — болты крепления.
• 4 — суппорт с цилиндрами.
• 5 — поршни.
• 6 — уплотняющие манжеты.
• 7 — колодки.
• 8 — тормозной диск.
• 9 — тормозная жидкость.
• 10 — штуцер.

За счёт увеличения цены и количества цилиндров фиксированный суппорт обладает качественными преимуществами:

• колодки прижимаются равномерно, их жёсткость играет меньшую роль;
• все детали жёстко укреплены на поворотном кулаке, отсутствуют вибрации и подклинивания;
• нет сложного и ненадёжного направляющего аппарата плавающей скобы;
• масса дополнительных цилиндров частично компенсируется отсутствием массивных деталей передачи усилия на пассивную колодку;
• легко решается задача увеличения площади колодок и их фиксации;
• в многопоршневых конструкциях появляется возможность раздельного подвода усилия к разным частям колодок, что важно для управления мощными тормозами в условиях срыва колёс в скольжение.

Оба типа механизмов дополняют друг друга в применении на разных автомобилях.

Встречаются и экзотические случаи, например, трёхпоршневой плавающий суппорт на утилитарном внедорожнике Нива.

Устройство и принцип работы

Обязательными элементами любого суппорта являются:

1. Направляющие колодок. Они могут быть разного вида, более сложными у плавающих конструкций и относительно простыми у фиксированных. Их задача – передать тормозное усилие от прижатых к диску накладок на шасси автомобиля.
2. Гидравлические цилиндры, преобразующие рост давления в системе привода тормозов в прижимное усилие фрикционных накладок к диску.
3. Тормозные колодки, состоящие из прочной металлической подложки, на которую наклеены накладки из специального термостойкого материала с гарантированным коэффициентом трения по стали или чугуну диска.

После нажатия на тормозную педаль в системе нарастает давление, которое передаётся в рабочие цилиндры. Поршни начинают выдвигаться и зажимают диск с двух сторон через колодки.

Выделяется большое количество тепловой энергии, но благодаря размерам диска и его системе вентиляции оно успешно рассеивается, попутно охлаждая и материал колодок.

Тем не менее, температура суппорта растёт и для предотвращения закипания принимаются специальные меры по отводу тепла и составу самой жидкости.

При снятии давления поршни прекращают давить на колодки, а за счёт упругости, имеющихся на них уплотняющих манжет сдвигаются назад на очень небольшое расстояние, порядка десятых долей миллиметра.

Этого достаточно для предотвращения касания поверхностей с одной стороны и обеспечения высокой готовности к торможению с другой. Чем меньше это расстояние, тем быстрее сработает тормоз при следующем нажатии без лишнего свободного хода педали.

Для удаления воздуха из системы на каждом блоке цилиндров имеется специальный штуцер прокачки. Обычно он расположен рядом с местом подсоединения гибкого шланга подвода рабочего давления.

Признаки неисправностей

Общим проявлением неполадок в работе тормозов будет снижение эффективности торможения.

• уводом машины в сторону при торможении – неисправен один из суппортов;
• ростом усилия на педали при той же интенсивности замедления;
• подрагиванием педали в процессе торможения;
• увеличением свободного хода педали до момента начала ощутимого замедления;
• рывками машины до остановки;
• подклиниванием колодок, колесо не растормаживается и суппорт сильно нагревается;
• потёками тормозной жидкости;
• неравномерным износом колодок и дисков.

После снятия колеса и контрольного нажатия на педаль можно заметить недостаточно плавное перемещение колодок, поршни движутся рывками, могут даже издавать щёлкающие звуки или скрипы.

Это может быть спровоцировано, как коррозией поршней или цилиндров, так и нарушением геометрии направляющих.

Причинами почти всегда являются проникновение влаги, вымывание смазки, разрушение резиновых деталей и пренебрежение сроками замены тормозной жидкости.

Ремонт суппорта

Самым надёжным и одобряемым производителями способом решения проблемы будет замена суппорта в сборе, причём симметрично, с обеих сторон автомобиля. Начавшиеся процессы коррозии и износа остановить невозможно.

Однако высокая цена подталкивает автовладельцев к промежуточным частичным ремонтам. Для этого многие компании вторичного рынка запчастей выпускают ремкомплекты.

Обычно в состав ремонтного комплекта входят направляющие штоки или втулки, по которым движется скоба, их резиновые уплотнения, а также ремонтные поршни с манжетами и пыльниками.

Если внутренняя поверхность цилиндра ещё находится в рабочем состоянии, то есть на ней нет глубоких рисок и кратеров, то установка ремкомплекта вполне способна продлить жизнь суппорта. Разумеется, обязательной замене подлежат и колодки, которые к этому моменту уже неравномерно изношены.

Если в ремкомплекте нет специальной высокотемпературной смазки для тормозных механизмов, то её необходимо приобрести отдельно. Смазыванию подлежат направляющие и обратная сторона колодок. Применение смазок общего назначения недопустимо из-за высокой рабочей температуры.

После переборки заменяется тормозная жидкость, а система прокачивается. На машинах с АБС это надо делать с использованием специальной программы сканера, иначе полностью заменить жидкость не получится, и накопленная влага снова попадёт в рабочие цилиндры.

Как продлить срок службы узлов тормозной системы

Тормоза из-за своих непростых условий работы долговечностью обязаны исключительно профилактическим мерам:

• надо с установленной регулярностью заменять тормозную жидкость, применяя только рекомендованную изготовителем;
• при каждой замене колодок суппорт следует разобрать, очистить и смазать направляющие, при необходимости заменив ремкомплект или хотя бы уплотнительные детали;
• нельзя перегревать тормоза, часто и без необходимости оттормаживаясь с высоких скоростей, на спусках лучше пользоваться торможением двигателем;
• колодки надо менять вовремя, не дожидаясь срабатывания индикатора предельного износа;
• это же относится и к дискам, доведение их до не предусмотренной конструкцией минимальной толщины вызывает запредельный выход поршней из цилиндров и износом уплотнений.

Особенно опасным эффектом будет появление разницы в торможении левых и правых колёс автомобиля из-за разной степени износа механизмов.

Такая езда недопустима, поскольку при экстренном торможении машину может развернуть и выбросить из полосы движения.