Железнодорожные коды
На сети железных дорог принято 3 вида кодов: должностной телеграфный код для каждой службы и должности работника в ней, Железнодорожный код приписки подвижного состава и код станции.
Железнодорожный код приписки — система кодов, используемая в России и некоторых странах бывшего СССР. Каждой железной дороге отводится один или несколько кодов, состоящих из трёх цифр. Код железной дороги — уникальный номер для каждой дороги. Этот код присутствует в номере вагона в виде первого трёхзначного числа. Коды приписки в основном используются для нумерации железнодорожных вагонов. При этом имеется сокращение названия дороги.
Должностной телеграфный код содержит в себе условное сокращение уровня управления, сокращение хозяйства, сокращение должности. Уровню регионального управления, а также линейным предприятиям приписывается номер, причем на уровне первых одноразрядное число обозначает порядковый номер региона, а двух- и одноразрядные числа в телеграфном коде предприятий — населенные пункты (станции) базирования.
Уровень департаментов (министерский или ГЛАВК) обозначается буквой «Ц» в начале кода. Код «Ц» имеет Президент ОАО «РЖД» (ранее Министр путей сообщения). Начальник департамента имеет приписку в виде кода своего подразделения, например, ЦП — начальник департамента пути (вице-президент), его заместитель ЦПЗ.
Уровень управления дороги: Начальник дороги Н (в телеграмме, адресованной конкретному начальнику указывается сокращение дороги), его заместитель — НЗ. Начальник службы (дирекции) в своем коде обозначается кодом своего подразделения, например, НС — начальник дирекции связи, его заместитель НСЗ.
Уровень управления регионом до реформы структуры управления имел приписку «НОД» (сейчас практически полностью упразднён). Начальник отделения дороги имел код НОД и приписку в виде цифры — номера отделения (на данный момент он является заместителем начальника дороги по региону и имеет код НЗрег, например НЗрег1). Начальник отдела электроснабжения имел код НОДЭ.
Код станции АСУЖТ и Единая сетевая разметка (ЕСП): Единая сетевая разметка
Список кодов железных дорог бывшего Советского Союза
(некоторые из них используются до сих пор)
- 001—004 Октябрьская железная дорога
- 008—009 Прибалтийская железная дорога
- 010 Калининградская железная дорога
- 013—014 Белорусская железная дорога
- 017—023 Московская железная дорога
- 024—026 Горьковская железная дорога
- 028—031 Северная железная дорога
- 032—033 Юго-Западная железная дорога
- 035—036 Львовская железная дорога
- 039 Молдавская железная дорога
- 040—041 Одесская железная дорога
- 043—044 Южная железная дорога
- 045—047 Приднепровская железная дорога
- 048—050 Донецкая железная дорога
- 051—053 Северо-Кавказская железная дорога
- 054—055 Азербайджанская железная дорога
- 056—057 Закавказская железная дорога
- 058-060 Юго-Восточная железная дорога
- 061—062 Приволжская железная дорога
- 063—064 Куйбышевская железная дорога
- 067 Западно-Казахская железная дорога
- 068 Целинная железная дорога
- 071—072 Алма-Атинская железная дорога
- 073—074 Средне-Азиатская железная дорога
- 076—078 Свердловская железная дорога
- 080—081 Южно-Уральская железная дорога
- Западно-Сибирская
- 083 Западно-Сибирская железная дорога — транссибирский участок
- 084 Западно-Сибирская железная дорога — Алтайский участок
- 086 Кемеровская железная дорога-Северный участок
- 087 Кемеровская железная дорога-Новокузнецкий участок
- Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.
- Переработать оформление в соответствии с правилами написания статей.
Шифр какой дороги указывается в цифровом написании
- Перевозка
- Железнодорожные перевозки
- Коды станций и параграфы железной дороги
Коды станций и параграфы железной дороги
Железнодорожная станция это основной объект железнодорожного транспорта, пункт, имеющий путевое развитие и позволяющий производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приёму, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по формированию и расформированию поездов и технические операции с поездами.
Некоторые железнодорожные станции принимают электрички, некоторые — перетаривают уголь из вагонов на другие транспортные средства . Станции имеет перечень открытых параграфов которые означают, что указанные в нем функции осуществляются на станции и разрешены операции с определенным подвижным составом (вагоны, контейнера) или типом грузов.
Есть также ограничения для пассажиров, связанные с оборотом билетов или багажа. Параграф открывается как для станции, так и для грузополучателей, расположенных на ветке станции. При этом грузополучатели не могут иметь более широкий перечень параграфов, нежели сама станция.
Список железнодорожных станций РФ с указаниями параграфов
Ожидайте, идет загрузка и форматирование данных
Таблица железнодорожных станций Российской Федерации с указаниями параграфов станций
Код станции Название станции Железная дорога Параграф станции id Показать список параграфов железнодорожных станций РФ Свернуть список параграфов железнодорожных станций РФ
Параграф Производимые коммерческие операции П Продажа билетов на все пассажирские поезда. Прием и выдача багажа. Б Продажа билетов на все пассажирские поезда. Прием и выдача багажа не производятся. O Посадка и высадка пассажиров на (из) поезда пригородного и местного сообщения. Прием и выдача багажа не производятся. § 1 Прием и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций. § 2 Прием и выдача мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций. § 3 Прием и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования. § 4 Прием и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций. § 5 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) т на станциях. § 6 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) на подъездных путях. § 7 Запрещается прием и выдача легковоспламеняющихся грузов на станциях. § 8 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на станциях. § 8н Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 20 и 24 т на подъездных путях. § 9 Прием и выдача мелких отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций. § 10 Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 24(30) и 30 т на станциях § 10н Прием и выдача грузов в универсальных контейнерах массой брутто 24(30) и 30 т на подъездных путях. X Грузовые и пассажирские операции не производятся. В данной таблице видно, что контейнеры можно отправлять на станции, у которых открыты параграфы 5, 6, 8, 8н, 10, 10н. Но в связи с тем что, с 2010 года контейнеры грузоподъемностью 3 и 5 тонн сняты из оборота по железной дороге, то параграфы 5, 6 не применяются. Контейнера (3,5 тонн) более не перевозится по железной дороге в России!
- По ЖД РФ перевозятся только 20′ и 40′ контейнеры. Поэтому отправить контейнер можно только на станции с параграфами 8, 8н, 10, 10н.
- Параграф 8 позволяет отправлять на станцию 20′ контейнер и грузополучатель может приехать и забрать груз из контейнера прямо на станции.
- Параграф 8н подразумевает, что отправка контейнера происходит на «частные» подъездные пути, например на пути какого-то завода или частной компании, и забрать груз из контейнера можно, только оплатив услуги данной компании.
- Параграфы 10 и 10н работают по такому же принципу, только касательно 40′ контейнеров.
- Перевозка груза
- Классификация
- Справочники
- Железная дорога
- Назад
- Вперед
Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»
Аннотация научной статьи по строительству и архитектуре, автор научной работы — Намиот Д.Е., Кутузманов З.М., Федоров Е.А., Покусаев О.Н.
Городским железным дорогам в последнее время уделяется много внимания в задачах, связанных с мобильностью в Умных Городах. Города изменяют свои взгляды на автомобильное движение, и все альтернативные транспортные решения приобретают особую значимость. Проекты, связанные с железнодорожным движением в городе, как дорогие и долговременные, требуют, естественно, полного обоснования. В статье рассматриваются вопросы, связанные с оценкой социально-экономических эффектов городских железных дорог. В работе рассматривается классификация таких эффектов, которые могут быть сгруппированы, например, по таким разделам, как экономика, социальная сфера и окружающая среда. Также речь идет о подходах к практическому вычислению предложенных параметров оценки, о поиске и использовании подходящих наборов данных. Рассмотрение сопровождается примерами оценки проекта организации железнодорожных диаметров в Москве
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.
Похожие темы научных работ по строительству и архитектуре , автор научной работы — Намиот Д.Е., Кутузманов З.М., Федоров Е.А., Покусаев О.Н.
Возможности развития цифровой железной дороги, как базы мультимодальной транспортной системы умных городов в условиях цифровой экономики
О моделях пассажирского потока для городских железных дорог
Оценка пассажиропотока для новых линий железной дороги в Московском регионеЖелезнодорожный транспорт в системе развития городского пассажирского транспорта на примере г. Ростова-на-Дону
О моделировании пассажирского потока для высокоскоростных железных дорог
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
i Надоели баннеры? Вы всегда можете отключить рекламу.Urban railways have recently received a lot of attention in the tasks related to mobility in Smart Cities. Cities change their views on automobile traffic, and all alternative transport solutions become particularly important. Projects related to railway traffic in the city are both expensive and long-term. So, they require, of course, a full justification. The article deals with issues related to the assessment of socio-economic effects of urban railways. The paper considers the classification of such effects, which can be grouped, for example, into such sections as the economy, the social sphere, and the environment. We are also talking about approaches to the practical calculation of the proposed evaluation parameters, the search for and use of suitable data sets. The examination is accompanied by examples of the evaluation of the project of the organization of railway diameters in Moscow
Текст научной работы на тему «Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги»
Об оценке социально-экономических эффектов городской железной дороги
Д.Е. Намиот, З.М. Кутузманов, Е.А. Федоров, О.Н. Покусаев
Аннотация— Городским железным дорогам в последнее время уделяется много внимания в задачах, связанных с мобильностью в Умных Городах. Города изменяют свои взгляды на автомобильное движение, и все альтернативные транспортные решения приобретают особую значимость. Проекты, связанные с железнодорожным движением в городе, как дорогие и долговременные, требуют, естественно, полного обоснования. В статье рассматриваются вопросы, связанные с оценкой социально-экономических эффектов городских железных дорог. В работе рассматривается классификация таких эффектов, которые могут быть сгруппированы, например, по таким разделам, как экономика, социальная сфера и окружающая среда. Также речь идет о подходах к практическому вычислению предложенных параметров оценки, о поиске и использовании подходящих наборов данных. Рассмотрение сопровождается примерами оценки проекта организации железнодорожных диаметров в Москве.
Ключевые слова—городская железная дорога; Умный Город; мобильность.
Оценка социально-экономических эффектов при реализации городских железных дорог (Urban Rail) представляет собой важную тему, которая рассматривается во многих исследованиях. Причины этого достаточно очевидны. Железные дороги (городские железные дороги) есть дорогие и долговременные проекты, которые, естественно, нуждаются в полном обосновании. И социально -экономические эффекты есть важная (если не важнейшая) часть такого обоснования.
Вот, например, данные обследований результатов запуска железных дорог в городах, относящиеся еще к концу 90-х — началу 2000-х годов (именно эта статистика использовалась для обоснования последующих проектов): «6 городов отметили развитие торгового бизнеса в районах, примыкающих к построенной железной дороге, 5 городов отметили рост
Статья получена 20 декабря 2017.
Д.Е. Намиот — МГУ имени М.В. Ломоносова (e-mail: dnamiot@gmail.com)
З.М. Кутузманов — Российский университет транспорта (МИИТ) (email: zkutuzmanov@mir-initiative.com)
Е.А. Федоров — Российский университет транспорта (МИИТ) (email: efedorov@mir-initiative.com),
О.Н. Покусаев — Центр цифровых высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ) (email: oleg@pokusaev.com)
строительства в данных районах, 4 города отметили рост занятости в прилегающих районах» [1]
При планировании новых линий городских железных дорог типичные заявления (ожидания) о планах включали в себя развитие жилищного строительства (20 городов), рост занятости (14 городов), развитие ритейла в прилегающих районах (14 городов) [2].
Общий консенсус заключается в том, что железная дорога создает новые дома, офисы и магазины. Отмечается, что городская железная дорога часто изменяет старые индустриальные районы. Они становятся привлекательными для создания центров отдыха и другой активности.
Говоря о новых пассажирах, которых привлекут создаваемые линии, статистические исследования показывают, что 10%-25% из них будут те, кто до этого использовал автомобиль. Количество «бывших» пешеходов (велосипедистов) обычно незначительно. В основном, новые пассажиры — это те, кто и так уже использовал общественный транспорт. Просто теперь они будут совершать больше поездок. И опять-таки, по статистике, многие из этих новых поездок (большинство из них) будут совершаться в центральные районы города, которые ассоциируются с торговыми центрами. Иными словами, эти «новые» поездки чаще всего связаны именно с поездками за покупками [2]. Что, естественно, также дает экономический эффект от железной дороги.
В данной работе мы и хотели бы привести обзор характеристик и методов их оценки, используемых при расчетах социально-экономических эффектов. При этом в качестве примеров того, как могли бы выглядеть такие расчеты, мы использовали так называемый проект железнодорожных диаметров в Москве (рис.1)
Отметим, что работ на русском языке, посвященных данной тематике совсем немного. В частности, мы можем указать диссертацию [4], более ранние работы [5, 6].
Краткий анализ методик оценки социально -экономического эффекта транспорта приводится в работе [7]. В силу краткости, этот анализ интересен только историческими экскурсами типа работы И.С. Блиоха «Влияние железных дорог на экономическое состояние России», изданной еще в 1878 году. Есть достаточно давно изданная работа [8], которая посвящена как раз железнодорожным диаметрам. Приводимые в ней преимущества диаметральных
маршрутов как раз и отмечают социально экономические эффекты. Например, обеспечение доставки пассажиров в центральные районы города без пересадок, что экономит время, снижает транспортную усталость (повышает лояльность пассажиров в современной терминологии); разгрузка городских видов транспорта, что опять-таки повышает комфортность; сокращение затрат времени пассажиров, что прямо переводится в экономию денежных средств и т.д.
Другая тема, упоминаемая в отечественной литературе — это транспортная усталость пассажиров [9], которая влияет на производительность труда и которая может быть снижена после введения новых транспортных решений.
Рис. 1. Московские центральные диаметры [3]
Оставшаяся часть статьи структурирована следующим образом. В разделе 2 описываются подходы к выбору критериев оценки. Раздел 3 посвящен собственно подходам к вычислениям выбранных показателей.
II. ПОДХОДЫ К КРИТЕРИЯМ ОЦЕНКИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЭФФЕКТОВ
Говоря о методике оценки социально-экономическх эффектов, можно привести работу [10]. Здесь в наиболее четкой форме представлена градация, повторяющаяся во многих других работах (рис. 2).
На верхнем уровне — 3 группы:
Каждый из этих пунктов, в свою очередь, делится на 3-4 подпункта. Сокращение времени на проезд — есть первый, но не единственный пункт экономического раздела. Соответственно, по каждому из подпунктов должны быть свои модели расчетов указанных показателей.
Например, в части анализа (оценки) сокращения времени на поездки нередко используется понятие достижимости (доступности) [11]. Доступность определяется, главным образом, характером использования территории и характером транспортной системы. По существу, доступность означает легкость, с которой определенное место может быть достигнуто с помощью конкретной транспортной системы [12]. Обычно это измеряется с точки зрения поездки: расстояние, время или стоимость. Чем меньше времени и средств потрачено на поездку, тем больше действий, которые могут быть достигнуты в заданном интервале времени и в пределах определенного бюджета и большей доступности. Любая мера доступности должна включать не менее двух элементов: элемент активности, характеризующийся пространственным распределением и привлечением различных видов деятельности (например, офисный район), и транспортный элемент, который описывается расстоянием, временем или стоимостью поездки для достижения элемента активности.
Мера доступности обычно описывается в терминах набора точек назначения, представляющих собой элементы активности и набора источников, представляющих потенциальных пользователей (посетителей, потребителей) для элементов активности. Индивидуальные пункты назначения могут быть взвешены по их привлекательности. Для торгового центра, например, его привлекательность может быть определена сочетанием таких факторов, как площадь и парковочные места. В случае школы, привлекательность может измеряться в терминах максимального числа учеников, а также диапазона и качества предоставляемых школьных услуг. Источники (потенциальные посетители, пользователи и т.д.) также могут быть взвешены по социально-экономическим факторам, таким как количество жителей, социальные и возрастные классы. Эти факторы отражают уровень потенциала спроса на конкретные виды деятельности.
Sub-objectives Nr. Criteria Indicators
A. Economic Benefits A.1. Reduction of travel time Total travel time saved by the project in both, public and private transport, between the scenarios
A.2. Economic efficiency Fare revenues-Operation costs
A>3. Employment qeneration Additional Regional Employment
A.4. Economic growth Economic Development Effect
B. Social Benefits B.1. Social Equity Quantified questionnaire responses
B.2. Increase in the use of PT Increase in public transport trips per day
B.3. Urban regeneration Urban regeneration in the vicinity of PT.
C. Environmental Improvements C.»L Air Pollution Reduction of pollutant emissions (Tons/year of CO, S02) NO* lead, PM)
C.2. Noise Percentage of persons that are less affected by noise.
C,3. Greenhouse effect Reduction of emission of C02 (tons/year)
C.4. Safety improvements Reduction of accident costs per year (Euro/car-km.)
Рис.2. Критерии оценки социально-экономических эффектов [10]
Большая мера доступности предполагают, что доступность между источником и элементом активности
(пунктом назначения) прямо пропорциональна спросу и привлекательности, и обратно пропорционально расстоянию, времени или стоимости поездки между ними. Обзор методов оценки доступности можно найти, например, в работах [12, 13, 14]. Используемый инструмент, как правило, GIS-системы. Отметим, что простейшая мера доступности — это количество направлений (пунктов назначения), которые доступны в пределах определенного расстояния (времени в пути, стоимости поездки) от источника. Пример расчета доступности есть в работе [13]. В работе рассчитывалась достижимость выбранной центральной точки из различных районов Сингапура до и после введения нового транспортного маршрута. Ввод нового маршрута на 6% увеличил численность населения, которое живет в 15 минутах езды от центральной станции, на 9% увеличилось количество тех, кто может добраться за 25 минут, и на 10% выросло количество тех, кому достаточно 30 минут.
По сути, речь здесь идет о некоем анализе изохронных линий [15, 16]. Изохронные линии представляют собой нанесенные на карту с определенным интервалом линии, которые означают, сколько времени человеку нужно, чтобы добраться до места, то есть представляют собой зависимость времени и расстояния. Этот подход довольно широко используется, например, при планировании размещения мест торговой активности. Магазины шаговой доступности, которые посещаются несколько раз в неделю по пути домой или на работу (с работы) должны быть в 3 — 5 минут от дома, универсальный (в том числе продуктовый) магазин, который посещается раз в неделю, часто супермаркет — в 10-15 минутах и т.д. Тип магазина важно знать для расчета примерной посещаемости магазина, исходя из его расположения и плотности населения в прилегающих, согласно изохронным линиям, районах.
В работе [17] есть пример изохронных линий для новой транспортной системы Екатеринбурга. На рисунке 3 изохроны показывают зоны доступности района железнодорожного вокзала «Свердловск-Пассажирский».
Новая сеть (2-летний план)
здесь пересекается множество маршрутов, как в существующей, так и в новой сети. Визуально зоны доступности покрывают, например, значительно большую территорию в районе Уралмаша, а также на западе от центра города. В пределах 30 минут от выбранной точки, если добираться на общественном транспорте, в новой маршрутной сети находятся на 13 % или на 77 000 жителей больше, чем в прежней.
На рисунке 4 изображены такого же рода изохроны из Московского проекта общественного транспорта Магистраль
M ГЧХКПЖТУкЧ1: / М , -I. ,
Куда можно добраться за 30 минут?
г_\ Существующая сеть Ц Новая сеть Г — • Ш
Рис. 4. Изохроны для проекта Магистраль. Источник: https://www.mos.ru/citv/proiects/magistral/
Отметим также, что для разных городов вклад разных критериев, указанных на рисунке 2, также будет разным. Это различие для городов и типов железнодорожного транспорта проиллюстрировано на рисунке 5.
О ECürtom«? BËrtélïls
□ Ег>м1гапгпеп1я1 I rnpraveiinenta
Рис. 3. Изохроны для ЖД вокзала в Екатеринбурге [17]
Это важное место в городе и точка пересадки на поезда дальнего следования до других городов, поэтому
Рис. 5. Сравнительный вклад критериев для разных городов [10].
Отметим, что группа В в классификации на рисунке 2 (Социальные преимущества) сравнима (а зачастую и превышает ее) с экономической группой.
Из явно не указанных на рисунке 2 критериев можно, пожалуй, отметить еще увеличение надежности городской транспортной системы. В условиях развитой транспортной системы города, новая линия городской железной дороги будет, неизбежно, дублировать на некоторых участках существующий транспорт
(например, метро). Это повышает надежность транспортной системы и также разгружает существующие маршруты, что повышает качество (удобство) для пассажиров. Например, для указанной выше модели диаметральной железной дороги в Москве внутри города (Савеловская — Белорусская) она дублирует существующие линии метро, повышая их надежность и разгружая к удобству пассажиров. Примеры расчетов для оценки увеличения надежности есть в работе [18]. Естественно, что самым очевидным эффектом от диаметрального маршрута является повышение связности для противоположных (по отношению к центру города) пригородных районов.
Другие критерии, которые встречаются в литературе, перечислены ниже:
• повышение интенсивности использования
транспорта гражданами с ограниченными возможностями (это бывает легче обеспечить именно на железной дороге. В частности, поддержка маломобильных пассажиров есть на МЦК)
• повышение качества жизни в связи с более
высоким уровнем доступности инфраструктуры
• оптимизация маршрутной сети наземного
• повышение качества жизни за счет
высвобождения пространства от автомобилей
• рост лояльности пользователей общественного
Рис. 6. Критерии FTA [21]
В целом, критерии могут быть просуммированы так:
• Железнодорожный проект должен экономить
время — как существующим, так и новым пассажирам
• Железнодорожный проект должен обслуживать
как транзитные, так и не-транзитные рынки
• Проект железной дороги должен быть
расположен в коридорах, где уже осуществляется (планируется) какой-то проект землепользования, определено зонирование и есть модель развития территорий.
• рост туристической привлекательности
• повышение производительности труда [20]
Другим интересным источником классификации (оценки) социально-экономических эффектов городских железных дорог является подробный отчет [21] . Здесь описаны требования (подходы) американской The Federal Transit Authority (FTA). Это основной источник финансирования пассажирских железнодорожных проектов в США. Соответственно, для получения финансирования требуется всесторонняя оценка проекта.
Здесь в критериях (особенно в их расшифровке) есть отличия от тех, которые указаны на рисунке 2. На верхнем уровне критериями развития проекта являются:
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
• Влияние на окружающую среду
• Поддержка, как существующей политики
землепользования, так и будущих моделей
Раскрытие этих показателей проиллюстрировано на рисунке 6.
Интересно при этом, что все выгоды от транспортировки привязаны только к пользователям системы железных дорог. Иными словами, возможное воздействие железной дороги, например, на автомобилистов в виде уменьшения пробок на дорогах не рассматривается.
Это, пожалуй, самый подробный источник именно с конкретными предложениями. Видимо, он может быть взят за основу в отсутствии отечественных стандартов.
Довольно подробный обзор социально-экономических эффектов для городских железных дорог (включая библиографию) содержится в работе [22]. Выделяемые преимущества:
[impact Category Impact Measure
Transportation Cost Effectivsiess Cost per hour of user benefit
Trail sp ala ti on Travel Time Savings User benefits per passenger mile
Social Meet Needs of Transit Dependent Number of transit dependent individuals using project
Social Meet Needs of Transit Dépendait Transit dep endent benefit pa- passenger mile
Social Equity Share of user benefits received by transit dependents compared to share of transit dependents in the region
Social Envir emmental Non-attainment status of re si on
Developmental Supportive Land Use Existing land use and pedestrian environment
Developmental Supportive Land Use Supportive development is occurring in corridor
Developmental Supportive Policies Presence of growth management, land conservation plan
Developmental Supportive Policies Presence of supportive land use plan
Developmental Supp crtive Policies Presence of supportive zoning
Developmental Supper th’ e Policies Tools in place to support public-private partnerships in station area development
• более дешевое (в плане строительства) по
сравнению с метро
• большая вместительность по сравнению с
автобусами, более высокая скорость, более долгое «время жизни» (работы без замены).
• многократно подтвержденная способность
привлекать пользователей автомобилей. По статистике, автомобилисты охотнее пересаживаются на городской
железнодорожный транспорт, чем на метро или автобусы. Соответственно, городские железные дороги в большей степени, чем другой общественный транспорт, способны к разгрузке дорог от автомобилей
• в загруженных центральных районах города
железнодорожный транспорт движется быстрее автобусов
Экономические эффекты внедрения определены UK’s Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment (SACTRA) в 1999:
1. Транспортное разблокирование ранее труднодоступных районов города
Impacts of Ight rail systems on liiiiiei’ty prices and renes.
Sources:ГюгЬтrtai [2000), Hass-KlauetaL (20M)and Mohammad et¿L (2013).
ïvalie change Typs Measme
91 to7l.9 CofnmrrW nlc
SÛto -42 Residential Furehase
46Ю — 12 Residential Purchase
29.7 & 4.6 Retaü Scillase
22 fDfTwnrrri.il Purchase
22.1 & 1411 Offite nit
>20 Residential Purchase
16.6& S .7 Residential Purchase
10.6 Residential Purchase
lOJ Residential Purchase
: 10 Residential Purchase
>10 Residential Purchase & rait
>10 Residential Purchase
I0to7 Office Rent
7 .7 to — Residential Purchase
>7 Residential Rent
6J Residential Purchase
>5 Residential Rent
>5 Residential Rent
>3 Residential Rent
2.6 m 013 Residential Purchase
Small increase Residential nlc
0″ Residential nlc
0Ь Residential nlf.
Oto-7 Residential Purchase
2. Активизация нового роста за счет устранения
существенных транспортных ограничений
3. Стимулирование внутренних инвестиций
4. Географическое расширение рынка труда (новые
рабочие места в ранее транспортно-недоступных районах, лучшая мобильность для работников из ранее транспортно-недоступных районов)
5. Реорганизация или рационализация
производства, распределения и использования земель.
6. Увеличение стоимости земли и имущества.
Относительно последнего пункта, во всех работах
отмечается, что цена недвижимости, в принципе, может меняться в обе стороны. Непосредственно поблизости от новых железнодорожных станций она может даже падать, в пешей достижимости от новой транспортной линии — расти. Рисунок 7 демонстрирует пример собранной статистики по изменению цен (первый столбец):
San Diego. USA1 Cervero (20
iyne& wear. UK Du and Mulley [2007)
San Diego. USA1 Ceivero (2003)1
Dallas. USA Weinstein and Clower (1999)’
SantaClara, USA Ce (veto and Duncan [2002)
Dallas. LISA Weinstein and Clower (1999)’
Newcastle. DK Hass-Klau et a l [2Ü04)
Dallas. USA Clo wer and Weinstein (2002)’
San Diego. USA Dincan (StHiaf
kirtland. USA Al-Mosaind et aL [1993)r
tartland. USA Chenet al. [1997)1
Cieater Manchester, UK Hass-Klauetal [2004)
Rouen, Prance Hass-Klau et al [2Ш4)
Kn [land. USA Hass-Kau et al [2004)
SantaClara, USA weinberger (2001)
Dallas, USA Weinstein and Clower (1999)’
Strasbourg. Prance Hass-Klauetal [2Ш4)
tarrland, USA Dicker and ftianoo(l999)
Hurtland Cresham, USA Hass-Klauetal [2U04)
Hannover. Germany Hass-Klauetal [2Ü04)
Freibu/g. Cerniany Hass-KlauetaL [2004)
Seoul South Korea uaeeraL (2003)1
Nantes. France Hass-Klauetal [2Ü04)
Orleans. France Hass-Klauetal [2U04)
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Saarbrnelien, Cerniany Hass-KlauetaL [2004)
Sheffield, UK Crocterer al. (2000)
Atlanta, USA Bollinger er al. (lS^ä)11
Рис. 7. Статистика по изменению цен на недвижимость после запуска городской железной дороги [22].
III Подходы к вычислениям показателей социально-экономических эффектов
Если говорить, например, об оценках достижимости для потенциальных диаметральных линий в Москве, то введение регулярного движения на Смоленско-Савеловском диаметре (при сохранении текущей скорости движения) повышает доступность кольцевой линии Московского метро, например, для района Долгопрудного. Сейчас время движения по маршруту Долгопрудный — Белорусская (рис. 8) — 34 минуты. При
этом в расписании
(https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=29404&st2=101) есть перерывы по 3 часа и интервалы между поездами в 2540 минут. Регулярное движение с интервалом, например, в 5 минут гарантированно дает возможность жителям Долгопрудного (Физтех-парк и т.д. — более 100 000 человек населения —
://пато. ш/агйс1е/3 53 97/сЫ81еппо8^па8е1етуа-do1goprudnogo-k-2017-g-mozhet-prevysit-100-tysyach.x1) достичь центра города за 40 минут. По отношению к Белорусской точно такая же транспортная доступность сейчас — это районы Жулебино-Выхино или Пражская (по данным Яндекс.Метро).
При этом для оконечных точек (кусков) диаметра больше 60% населения ездит в центр города. Это
следует из исследования маятниковой миграции КБ Стрелка. Конечные участки диаметра выделены зеленым
цветом на рис. 11.
Q Фили Q Тестовская
ф Беговая ф Белорусский
Пересадка на станции метро
Кунцевская (ФЛ) 1
О Шелепиха (МЦК) О Международная (ФЛ)
• Шелепиха _(ТП.К).. _
ф Савёловский вокзал
Рис. 8. Движение по маршруту Долгопрудный -Белорусская. Источник: презентация Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы
Другая оценка достижимости приведена на рисунке 9. Керамический проезд, пешеходная доступность для
Белорусская (ЗЛ) ■ Белорусская (Кольцо)
Савёловская (СТЛ) ■ Савёловская(Кольцо)
Нижняя Масловка (ТПК)
Тимирязевская (СТЛ)» 1 (тёп
_ кружная © Окружная (МЦК) ■ 3
О Окружная (ЛДЛ) станции Бескудниково. Время движения на электричке до станции Белорусская — 23 минуты (это по текущему расписанию). Но при этом мы имеем большое время ожидания и перерывы — см. выше). Альтернативные маршруты (доступные сейчас и их время) как раз и представлены на рисунке 9.
Рис. 9. Существующая транспортная доступность района Керамический проезд.
Экономия времени при введении диаметра: 8+ минут. Плюс — это будет один вид транспорта, что более
комфортно для пассажиров (снижение транспортной усталости). Одним из следствий увеличения достижимости является увеличение возможного количества маршрутов.
Другая иллюстрация достижимости (и расчетам) приведена на рисунке
подхода к 10. Здесь московского
за 30 минут от станции Новодачная
Рис. 10. От Новодачной до метро
До введения железнодорожного диаметра за 30 минут можно добраться от платформы Новодачная до станции метро Тимирязевская, после запуска диаметра — до станции метро Белорусская. Соответственно, можно подсчитать выигрыш по времени. Согласно данным Яндекс.Метро перемещение от станции Тимирязевская до кольцевой линии занимает 10 минут (это 1/3 пути до Тимирязевской), от Тимирязевской до Белорусской (зеленая линия) — 15 минут (1/2 пути до Тимирязевской).
времени поездок обычно в денежный формат, для получения величины экономического эффекта. Наиболее очевидным и простым с точки зрения измеримости в денежном эквиваленте является вариант, при котором пользователь транспортной сети потратит высвобождаемое от поездки время на работу. Соответственно, в этом случае эффект от высвобождения дополнительного времени будет равен потенциальному дополнительному доходу
пользователей железной дороги. Для оценки суточного эффекта можно использовать следующую формулу:
Т1 — среднее время поездки до железнодорожного движения (в часах)
Т0 — среднее время поездки после железнодорожного движения (в часах);
R — количество поездок в сутки
W — стоимость часа (например, средняя почасовая зарплата)
В предположении, что скорость движения у нас не изменилась, выигрыш для пассажиров будет состоять в
времени ожидания. Текущее расписание, например, для движения Белорусская — Лобня опубликовано и доступно (например, здесь: https://www.tutu.ru/rasp.php?st1=101&st2=29804). Если мы разобьем весь интервал с 5 до 23 часов на 5-минутные интервалы и предположим, что пассажиры у нас прибывают на станцию равномерно, то с помощью простого имитационного моделирования можно определить, что среднее время ожидания для пассажира — 41 минута. Если не учитывать перерывы в движении (в модели, пассажир, которому выпадало ждать более 60 минут, просто не учитывался) — то 19 минут. Взяв среднюю почасовую зарплату в Москве (эти данные также публикуются) можно перевести эти сэкономленные минуты в рубли на поездку. В данном случае речь идет о существующих пассажирах, и их количество может быть оценено по матрицам корреспонденции для станций диаметра. Более точные данные могут быть получены, если как-то более точно моделировать время появления пассажиров (очевидно, что на практике оно не является равномерным, существуют пиковые периоду утром и вечером). В принципе, данные о распределении времени прихода есть у железнодорожников.
Расчеты выше относились к существующим пассажирам. Для оценки возможного количества новых можно попробовать оценить количество поездок (некоторый коэффициент мобильности) на человека в прилегающих районах (см. ниже про маятниковую миграцию) и взять соответствующую долю жителей прилегающих районов. Именно такой подход предлагался в упоминавшейся работе [8]. Из более свежих отечественных работ можно упомянуть [23, 24] и диссертацию [25].
Отметим, что время написания этих работ относится к
тому периоду, когда еще не использовались данные мобильных операторов для оценки миграции городского населения. А именно эта информация есть наиболее доступный источник данных о перемещениях между районами.
Можно также попробовать оценить эти коэффициенты мобильности по данным загрузки Московского кольца (существующий пример городской железной дороги). На МЦК следующие станции: «Коптево», «Белокаменная», «Песчаная»,
«Николаевская» и «Соколиная гора» открыты в районах, где не было доступного метро. И это сложившиеся жилые районы. Пассажиры этих станций — это в какой-
то степени «новые» пассажиры для транспорта. Было бы интересно оценить входящий трафик на этих станциях в процентах к жителям в пешеходной доступности. Этот процент можно было использовать в применимости к жителям районов, где диаметр заменяет метро.
На рисунке 11 отображается так называемая маятниковая миграция. Более яркий цвет соответствует большему количеству поездок жителей районов в центр мегаполиса. Эта информация рассчитывается по данным сотовых операторов. Зеленые прямоугольники выделяют области, расположенные вокруг предполагаемого маршрута диаметра. Это зоны высокой маятниковой миграции.
— L Э Mapfioi S OperiStreeSMap Improve this m
Поездка в ядро аглонера ции 0% 155. 30%
Рис. 11. Маятниковая миграция на участках диаметра. рабочее время, то она подтверждает данные рисунка 11 Источник: https://aglomeration.ru для интересующих нас районов Долгопрудного и
Одинцово. Это районы доноры. Жители выезжают Если отдельно рассматривать карту плотности в оттуда на работу ближе к центру (рис. 12)
ZiïU’Oyïré» ‘ Pjibliï’JlD O’rttl its’i^vo. . ■’ _ . .
dènâity. OéiSplè/km1 О ТО 500 1.5k
Рис. 12. Плотность населения в рабочее время. Источник: http://aglomerations.ru
Отметим, что в проекте реорганизации общественного транспорта Москвы Магистраль также использовались данные мобильных операторов для оценки миграции.
Это следует из презентации проекта https://www.mos.ru/city/projects/magistra1/: «то, сколько и как люди ездят по Москве, было главным критерием, по которому мы ориентировались» — см. информацию о плотности жителей и работников по данным сотовых операторов. На глобальном уровне такого рода
информацию собирает, например, программа Google Urban Mobility [26]. Также в этой связи можно упомянуть проект SideWalk (городская лаборатория Google) Flow [27].
Для оценки «появления» новых пассажиров на железнодорожном диаметре можно воспользоваться простым предположением. Допустим, диаметр запущен. Можно исходить из того, что все существующие (существовавшие на момент запуска диаметра) пассажиры общественного транспорта, для кого диаметр обеспечит сокращение времени поездки, переключатся на него. Это позволит пересчитать матрицы корреспонденции и, соответственно, уточнить цифру экономии времени (и, естественно, соответствующую стоимость).
Отдельный вопрос — это оценка количества автомобилистов, которые оставят свои машины и пересядут на железнодорожный транспорт. Этот вопрос обсуждается ниже.
Также предлагаются различные математические модели для оценки социально-экономических эффектов. Как пример можно привести работу [28]. Как правило, модели тяготеют к макроэкономическим показателям и требуют довольно больших наборов исходных данных. Например, в указанной выше работе в качестве исходных параметров модели требуются данные о количестве поездок на железной дороге и в автомобилях, количество происшествий, рост занятости, средняя длина поездки и т.д. [28]. Как программы моделирования используются приложения от Vensim [29].
i Не можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
В части оценок экологических эффектов от внедрения городской железной дороги в большинстве случаев также используют расчеты с помощью GIS- систем. Например, в работе [30] приводится расчетный пример сравнения выбросов до и после внедрения городской железной дороги.
Работа [31] является практическим примером расчетов изменения стоимость жилья, связанного с введением в строй городской железной дороги. В этой части измерений существует разброс в результатах. Авторы в [32] отмечают изменений в характере использования территорий, прилегающих к железной дороге после ее введения в эксплуатацию. В работе [31] и ее довольно обширном обзоре литературы говорится, скорее, о косвенном эффекте. Например, для Китая наличие и качество школ играет важную роль в стоимости жилья (жилье в «школьном» округе стоит дороже). Городская железная дорога облегчает «достижимость» школ.
На макро-уровне есть работы, описывающие как разрезать город радиальными линиями железной дороги [33]. В случае московского диаметра рассматривается использование уже существующей дороги (после модификаций), но мы можем проанализировать условия, использованные в модели. Тут, на наш взгляд, необходимо выделить два момента. Во-первых, основа спроса — это плотность населения. В данной модели -между двумя радиальными линиями, в нашем случае —
около одной линии диаметра. Во-вторых, модели исходят из предположения поездок с окраин в центральный район (CBD — Central Business District в статье). В случае же московского диаметра, не в центре, а на его концах есть две мощных точки притяжения -Физтех (Физтехпарк) и Сколково. Для них есть прогноз (бизнес-план) загрузки (заселения). Соответственно -это бизнес-план по новым пассажирам диаметра.
Если говорить о ценах на жилье, то можно отметить, что данные по Москве после запуска МКЖД подтверждают выводы работы [22]: » Цены на квартиры рядом с Малым кольцом Московской железной дороги будут меняться в зависимости от района и типа жилья» [34]. Вместе с тем, во всех работах отмечается, что на самом деле тяжело (невозможно) выделить эффект только от железной дороги. Другим моментом является то, что большинство оценок (кроме достижимости районов) — это пост-вычисления. Иными словами, это сравнение некоторых данных до запуска городской железной дороги с такими же данными после запуска, а никак не предсказательная модель.
Типичный пример — исследование [35], которое подтверждает, что те, кто проживает в пешеходной доступности от новой линии городской железной дороги в Лос-Анжелесе, проезжают на машине в день на 10 миль меньше, чем их соседи. А цифры эти были получены на контрольной группе жителей, которым были выданы устройства для записи перемещений. При этом транспортное поведение такой выбранной группы отслеживается 7 дней ежегодно, начиная с 2012 года. Исследование [36] о предпочтениях пассажиров в выборе автобуса или городской железной дороги (чем более плотное население — тем более предпочтительна железная дорога, из-за отсутствия пробок) основано на опросах. Отметим, что в данном случае, по критерию преодоления пробок, городские железные дороги в Москве будут явно вне конкуренции. Цифровые оценки возможной зависимости от автомобилей (необходимости использовать автомобиль для ежедневных поездок) проводятся путем детального выделения на микро-уровне возможных мест работы (точек притяжения) и определения их достижимости за определенное время (30 минут) [37]. Вместе с тем, необходимо отметить, что в целом ряде исследований представлена и противоположная картина. Городские железные дороги сами по себе не заставляют отказаться от поездок на автомобиле [38]. Более того, после некоторой начальной разгрузки дорог может вступить в действие скрытый спрос на поездки. Люди не ездили из-за пробок. Как только пробки несколько уменьшатся, то новые водители выедут на дорогу. В схожем по заключениям обзоре [39] отмечалось, что реальное улучшение ситуации было отмечено (Стокгольм) только тогда, когда с водителей стала взиматься плата за стояние в пробках при наличии альтернативы в виде городской железной дороги. В [40] это отмечается как общая проблема, когда строительство новых дорог наоборот увеличивает число водителей. Вместе с тем, совершенно точно, что железная дорога привлекает
пассажиров автобусов. И вот автобусное движение может уменьшиться. В более общем плане — это свидетельство о том, что городам нужны целые программы по изменению модальности жителей в плане выбора транспорта. Примером довольно подробного разбора таких программ служит работа [41]. На рисунке 13 из этой статьи изображены предпочтения жителей по выбору транспорта. В приоритетах: простота использования и частота/надежность.
ком Г1ГИШГЧПГЙ1Ы| ГПЦЛ11
twaiwig -г uitÙQOFdï
fnqiHnt* retablo îrnrice with juftici tut
VIP Its 1Гчp >■ ‘r rt-Tj-lOíl
Рис. 13. Требования к общественному транспорту [41].
Отметим, что рост лояльности пассажиров и повышение производительности труда также связаны с сокращением времени на поездки (ожидания) и пересадки.
Все исследования отмечают, что водители пересаживаются на железнодорожный транспорт. По крайней мере, в альтернативе автобус — железная дорога большинство отказывающихся от автомобилей выбирают именно городскую железную дорогу (автобус — это те же пробки, только с меньшим комфортом).
Исследование Яндекса [42] показывает, например, постоянную утреннюю загруженность автомагистралей в районе рассматриваемого диаметра (рисунок 14).
Рис. 14. Загруженность автомагистралей [42] Соответственно, железная дорога на рассматриваемом
диаметре — это прямая экономия времени. Оценка, которая встречалась в нескольких работах — это 25% новых пользователей городской железной дороги, которые пересядут из автомобилей. При денежной оценке экономии времени для таких пассажиров иногда используют более высокое значение средней стоимости часа.
Отметим также, что в плане получения более точной оценки возможных переходов автомобилистов в пассажиры железной дороги необходимо сначала оценить количество пользователей, перемещающихся вдоль линий диаметра на автомобиле. Теоретически здесь также может помочь информация о миграции. Миграция (по данным операторов) показывает перемещение всех пользователей. Соответственно за вычетом данных о пассажирах общественного транспорта (по валидаторам), можно получить оценку для количества автомобилистов.
[1] Hue R. Light Rail, the City and its People //The Effects of Light Rail on City Environments and the Modal Split between Public and Private Transport (UITP, International Light Rail Commission). -1997.
[2] Crampton G. Economic development impacts of urban rail transport.
[3] Московские центральные диаметры. Каким будет новое наземное метро. https://www.m24.ru/articles/stroitelstvo/16112017/151562 Retrieved: Dec, 2017
[4] Гольская Ю. Н. Оценка влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие региона //автореф. канд. экон. наук. — 2013. — Т. 8.
[5] Гольская Ю. Н., Кузнецова И. А. Оценка влияния транспорта на социально-экономическое развитие регионов //Известия Иркутской государственной экономической академии. — 2010. -№. 5.
[6] Арбузов К. Ю. Методические подходы к оценке потерь народного хозяйства из-за недостаточного развития транспортной инфраструктуры //Вестник государственного университета морского и речного флота им. адмирала СО Макарова. — 2013. — №. 1 (17).
[7] Артамонов Р. Е. и др. Оценка социально-экономического эффекта публикации открытых данных на примере данных общественного транспорта Москвы; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики», Центр анализа деятельности органов исполнительной власти. — 2015.
[8] Бещева Н. И. Железнодорожные диаметры в больших городах //М.: Трансжелдориздат. — 1961.
[9] Дмитриев А. В. и др. Повышение эффективности и качества доставки пассажиров в городских условиях //Известия Волгоградского государственного технического университета. -2010. — Т. 10. — №. 3.
[10] Cascajo R. Socio-Environmental benefits of rail urban projects: An European Benchmarking //Proceedings of the European Transport Conference. — 2004. — Т. 46.
[11] Zhu X., Liu S. Analysis of the impact of the MRT system on accessibility in Singapore using an integrated GIS tool //Journal of Transport Geography. — 2004. — Т. 12. — №. 2. — С. 89-101.
[12] Morris J. M., Dumble P. L., Wigan M. R. Accessibility indicators for transport planning //Transportation Research Part A: General. — 1979.
— Т. 13. — №. 2. — С. 91-109.
[13] Liu S., Zhu X. An integrated GIS approach to accessibility analysis //Transactions in GIS. — 2004. — Т. 8. — №. 1. — С. 45-62.
[14] Gutiérrez J., Condejo-Melhorado A., Martín J. C. Using accessibility indicators and GIS to assess spatial spillovers of transport infrastructure investment //Journal of transport geography. — 2010. -Т. 18. — №. 1. — С. 141-152.
[15] O’Sullivan D., Morrison A., Shearer J. Using desktop GIS for the investigation of accessibility by public transport: an isochrone
approach //International Journal of Geographical Information Science. — 2000. — Т. 14. — №. 1. — С. 85-104.
[16] Zeng W. et al. Visualizing mobility of public transportation system //IEEE transactions on visualization and computer graphics. — 2014. — Т. 20. — №. 12. — С. 1833-1842.
[17] Новая сеть маршрутов общественного транспорта Екатеринбурга http://www.ekatransit.ru/isochrones/ Retrieved: Dec, 2017
[18] Kato H., Kaneko Y., Soyama Y. Economic benefits of urban rail projects that improve travel-time reliability: Evidence from Tokyo, Japan //Transport policy. — 2014. — Т. 35. — С. 202-210.
[19] Shiftan Y., Barlach Y., Shefer D. Measuring passenger loyalty to public transport modes //Journal of Public Transportation. — 2015. -Т. 18. — №. 1. — С. 7.
[20] Angel S., Blei A. M. The productivity of American cities: How densification, relocation, and greater mobility sustain the productive advantage of larger US metropolitan labor markets //Cities. — 2016. -Т. 51. — С. 36-51.
[21] Arndt J. C. et al. Transportation, Social and Economic Impacts of Light and Commuter Rail //Texas Transportation Institute Technical Report prepared for the Texas Department of Transportation. — 2009
[22] Knowles R. D., Ferbrache F. Evaluation of wider economic impacts of light rail investment on cities //Journal of Transport Geography. -2016. — Т. 54. — С. 430-439.
[23] Персианов В. А. и др. Проект «Городские железные дороги России» //Вестник транспорта. — 2014. — №. 5. — С. 2-10.
[24] Беднякова Е. Б., Глухов А. К., Пивоваров А. Д. Проблемные вопросы развития городского пассажирского транспорта //Вестник транспорта. — 2012. — №. 7. — С. 2-7.
[25] Беднякова Е. Б. Повышение эффективности использования железнодорожного транспорта для обслуживания населения крупных городов и пригородных зон: дис. — Елизавета Борисовна Беднякова.—М.: Государственный университет управления, 2000.
[26] Google Urban Mobility https://europe.googleblog.com/2015/11/tackling-urban-mobility-with-technology.html Retrieved: Dec, 2017
[27] SideWalk Flow http://www.flowmobility.io/ Retrieved: Dec, 2017
[28] Yang Y., Zhang P., Ni S. Assessment of the Impacts of Urban Rail Transit on Metropolitan Regions Using System Dynamics Model //Transportation Research Procedia. — 2014. — Т. 4. — С. 521-534.
[29] 13. Industrial strength simulation software for improving the performance of real systems http://vensim.com/free-download/ Retrieved: Dec, 2017
[30] Environmental & Socio-Economic Impacts of Mass Rapid Transit Using GIS
http://proceedings.esri.com/library/userconf/proc15/papers/1119_585 .pdf Retrieved: Dec, 2017
[31] Zhang X. et al. Do Urban Rail Transit Facilities Affect Housing Prices? Evidence from China //Sustainability. — 2016. — Т. 8. — №. 4.
[32] Hurst N. B., West S. E. Public transit and urban redevelopment: The effect of light rail transit on land use in Minneapolis, Minnesota //Regional Science and Urban Economics. — 2014. — Т. 46. — С. 5772.
[33] 30. Saidi S., Wirasinghe S. C., Kattan L. Long-term planning for ring-radial urban rail transit networks //Transportation Research Part B: Methodological. — 2016. — Т. 86. — С. 128-146.
[34] Городская электричка: как Малое кольцо изменит цены на жилье в Москве https://realty.rbc.ru/news/577d20399a7947a78ce90f49 Retrieved: Dec, 2017
[35] Spears S., Boarnet M. G., Houston D. Driving reduction after the introduction of light rail transit: Evidence from an experimental-control group evaluation of the Los Angeles Expo Line //Urban Studies. — 2017. — Т. 54. — №. 12. — С. 2780-2799.
[36] Shirgaokar M. Riding LRT or taking the Bus? Examining Variation in Social Equity within the Transit Market across a City Geography 2. — 2017. — №. 17-04992.
[37] Wiersma J., Bertolini L., Straatemeier T. Adapting spatial conditions to reduce car dependency in mid-sized ‘post growth’European city regions: The case of South Limburg, Netherlands //Transport policy.
— 2017. — Т. 55. — С. 62-69.
[38] Does Light Rail Really Encourage People to Stop Driving? https://www.citylab.com/transportation/2013/02/does-light-rail-encourage-people-stop-driving/4800/ Retrieved: Oct, 2017
[39] Do light-rail systems help cut down on traffic? Perhaps not. https://www.washingtonpost.com/news/wonk/wp/2013/02/27/do-light-rail-systems-help-cut-down-on-traffic-perhaps-not/ Retrieved: Dec, 2017
[40] DOES TRANSIT REALLY REDUCE CONGESTION? Despite what you may think, bus and rail may not do much to ease gridlock http://www.sightline.org/2011/02/25/can-better-transit-reduce-congestion/ Retrieved: Dec, 2017
[41] Batty P., Palacin R., Gonzalez-Gil A. Challenges and opportunities in developing urban modal shift //Travel Behaviour and Society. — 2015.
— Т. 2. — №. 2. — С. 109-123.
[42] Пробки в Москве 2013 — 2017 https://yandex.ru/company/researches/2017/moscow_traffic_2017 Retrieved: Dec, 2017
On the assessment of socio-economic effects of
the city railway
Dmitry Namiot, Zagit Kutuzmanov, Egor Fedorov, Oleg Pokusaev
Abstract— Urban railways have recently received a lot of attention in the tasks related to mobility in Smart Cities. Cities change their views on automobile traffic, and all alternative transport solutions become particularly important. Projects related to railway traffic in the city are both expensive and long-term. So, they require, of course, a full justification. The article deals with issues related to the assessment of socioeconomic effects of urban railways. The paper considers the classification of such effects, which can be grouped, for example, into such sections as the economy, the social sphere, and the environment. We are also talking about approaches to the practical calculation of the proposed evaluation parameters, the search for and use of suitable data sets. The examination is accompanied by examples of the evaluation of the project of the organization of railway diameters in Moscow.
Keywords—Urban railways; Smart City; mobility.
3 Цель Руководства
Данное Руководство содержит образец накладной ЦИМ/СМГС и правила по её заполнению и применению. Это представляет собой альтернативу классической системе перевозки с переоформлением накладной СМГС на накладную ЦИМ или накладной ЦИМ на накладную СМГС в месте переотправки.
4 Область применения
Данное Руководство действует для членов ЦИТ и их клиентов, а также для участников СМГС и их отправителей и получателей и применяется для отправок:
— которые, с одной стороны, подлежат Единым правовым предписаниям ЦИМ, а, с другой стороны — СМГС и,
— которые предъявляются к перевозке по накладной ЦИМ/СМГС и,
— которые перевозятся указанными в Приложении 1 к Руководству перевозчиками ЦИМ и железными дорогами СМГС и,
— которые на месте переотправки остаются в ведении одного из перевозчиков ЦИМ или железной дороги СМГС.
В сфере ЦИМ предписания данного Руководства применяются, если они были оговорены между клиентом и перевозчикам, а также между перевозчиками. Использование накладной ЦИМ/СМГС также подтверждает наличие данной договоренности. В сфере СМГС положения данного Руководства действуют только по маршрутам, объявленным участниками СМГС, применяющими данное Руководство.
Б. Общие положения по бумажной / электронной накладной
5 Правовая основа
Накладная ЦИМ/СМГС основывается на статье 6 § 8 ЦИМ и на статье 6 § 11 СМГС и статье 7 § 15 СМГС.
6 Условия по применению
С учётом положений данного Руководства накладная ЦИМ/СМГС в сфере действия ЦИМ применяется как накладная ЦИМ, а в сфере действия СМГС — как накладная СМГС. Это действует также и для применения накладной ЦИМ/СМГС в качестве таможенного документа.
7 Содержание накладной
Пояснения по содержанию и заполнению накладной содержатся в Приложении 2 к Руководству.
8 Языки
8.1 Наименования граф бумажной накладной и на распечатке электронной накладной
Наименования граф печатаются на двух или, в случае необходимости, трёх языках, причём одним из этих языков должен быть русский, а другим — либо немецкий, либо английский, либо французский.
При перевозках в/из Китайской Народной Республики наименования граф печатаются дополнительно на китайском языке*(1).
8.2 Заполнение накладной
Сведения в накладной заполняются на следующих языках:
а) графы, касающиеся как договора перевозки по ЦИМ, так и по СМГС: русский + немецкий, либо английский, либо французский. При перевозке в Китайскую Народную Республику заполнение накладной может дополнительно производиться на китайском языке*(1).
б) графы, относящиеся только к договору перевозки по ЦИМ: немецкий, либо английский, либо французский.
в) графы, относящиеся только к договору перевозки по СМГС: русский. При перевозке в Китайскую Народную Республику заполнение накладной может дополнительно производиться на китайском языке*(1).
9 Места переотправок
Перечень мест переотправок содержится в Приложении 3 к Руководству.
10 Стороны договора
10.1 Отправки из государств, в которых применяются Единые правовые предписания ЦИМ
Отправитель в накладной является отправителем договора перевозки по ЦИМ и одновременно получателем договора перевозки по ЦИМ и отправителем договора перевозки по СМГС.
Последний перевозчик по договору перевозки ЦИМ уполномочен и обязан действовать в интересах отправителя в соответствии с его указаниями на месте переотправки.
10.2 Отправки из государств, в которых применяется СМГС
Отправитель в накладной является отправителем по договору перевозки СМГС и одновременно получателем по договору перевозки СМГС и отправителем по договору перевозки ЦИМ.
Последняя железная дорога по договору перевозки СМГС уполномочена и обязана действовать в интересах отправителя в соответствии с его указаниями на месте переотправки.
11 Оплата расходов
За исключением особой договорённости между отправителем и перевозчиком / железной дорогой действуют следующие положения:
11.1 Отправки из государств, в которых применяются Единые правовые предписания ЦИМ
Расходы, связанные с договором перевозки по ЦИМ, оплачиваются отправителем.
Провозные платежи за перевозку по железной дороге назначения СМГС оплачиваются получателем или в соответствии с действующими на этой железной дороге внутренними правилами. Провозные платежи по остальным железным дорогам СМГС оплачиваются получателем через плательщиков, имеющих договоры с этими железными дорогами на оплату провозных платежей и указанных в накладной отправителем.
11.2 Отправки из государств, в которых применяется СМГС
Провозные платежи за перевозку по железной дороге отправления СМГС оплачиваются отправителем или в соответствии с действующими на этой железной дороге внутренними правилами. Провозные платежи по остальным железным дорогам СМГС оплачиваются отправителем через плательщиков, имеющих договоры с этими железными дорогами на оплату провозных платежей и указанных в накладной отправителем.
Расходы, связанные с договором перевозки по ЦИМ, оплачиваются получателем.
12 Ответственность, коммерческий акт ЦИМ/СМГС, претензии ЦИМ/СМГС
Положения по ответственности Единых правовых предписаний ЦИМ и СМГС не меняются в случае использования накладной ЦИМ/СМГС.
12.2 Коммерческий акт ЦИМ/СМГС
Коммерческий акт ЦИМ/СМГС составляется в соответствии со ст. 42 ЦИМ или ст. 18 СМГС.
Пояснения по оформлению коммерческого акта ЦИМ/СМГС и его образец содержатся в приложениях 8 и 8.1 к Руководству и в Приложении 22 СИ.
12.3 Претензии ЦИМ/СМГС
12.3.1. Основные положения
Предъявление и рассмотрение претензий о возмещении ущерба за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозках по накладной ЦИМ/СМГС производится в соответствии с положениями ЦИМ (ст. 43-45 ЦИМ) и с положениями СМГС (ст. 29 СМГС), а также на основании нижеследующих положений.
12.3.2. Рассмотрение претензий ЦИМ/СМГС, предъявленных в сфере действия договора перевозки ЦИМ
Если компетентный перевозчик устанавливает, что ущерб не был причинен или был частично причинен в сфере действия договора перевозки ЦИМ, то он принимает решение по претензии в части ответственности по ЦИМ и сообщает правомочному лицу об этом решении.
Для дальнейшего рассмотрения в сфере действия договора перевозки СМГС компетентный перевозчик пересылает претензию и все сопроводительные документы компетентному органу железной дороги отправления/назначения*(2) (Приложение 9 к Руководству), о чем уведомляет правомочное лицо.
Компетентный орган железной дороги рассматривает претензию и сообщает о результатах ее рассмотрения компетентному перевозчику.
Компетентный перевозчик сообщает правомочному лицу окончательный результат рассмотрения претензии.
Приостановление срока исковой давности в сфере действия договора перевозки ЦИМ прекращается с момента ответа правомочному лицу или дальнейшего направления претензии и всех сопроводительных документов компетентному органу железной дороги.
12.3.3. Рассмотрение претензий ЦИМ/СМГС, предъявленных в сфере действия договора перевозки СМГС
Если компетентный орган железной дороги отправления/назначения (Приложение 9 к Руководству) устанавливает, что ущерб не был причинен или был частично причинен в зоне действия СМГС, то он принимает решение по претензии в части ответственности по СМГС и сообщает заявителю претензии об этом решении.
Для дальнейшего рассмотрения в сфере действия договора перевозки ЦИМ компетентный орган железной дороги пересылает претензию и все сопроводительные документы договорному/последнему перевозчику*(3) (Приложение 9 к Руководству), о чем уведомляет заявителя претензии.
Договорный/последний перевозчик рассматривает претензию и сообщает о результатах её рассмотрения компетентному органу железной дороги.
Компетентный орган железной дороги сообщает заявителю претензии окончательный результат рассмотрения претензии.
12.3.4. Список адресов
Список адресов перевозчиков и железных дорог, которым пересылаются для рассмотрения претензии ЦИМ/СМГС, содержится в Приложении 9 к Руководству.
12.4. Выплата сумм возмещения
12.4.1. Общие положения.
Выплата суммы возмещения ущерба за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозках по накладной ЦИМ/СМГС производится правомочному лицу или заявителю претензии компетентным перевозчиком или компетентным органом железной дороги.
В случае, если компетентный перевозчик не может напрямую оплатить признанную им сумму возмещения заявителю претензии или компетентный орган железной дороги не может напрямую оплатить признанную им сумму возмещения правомочному лицу, то действуют нижеследующие положения.
12.4.2. Выплата суммы возмещения, признанной в соответствии с пунктом 12.3.2
Выплата суммы возмещения, признанной железными дорогами СМГС, правомочному лицу производится компетентным перевозчиком после того, как он получит сумму возмещения от компетентного органа железной дороги.
12.4.3. Выплата суммы возмещения, признанной в соответствии с пунктом 12.3.2
Выплата суммы возмещения, признанной перевозчиками ЦИМ, производится заявителю претензии компетентным органом железной дороги после того, как он получит сумму возмещения от компетентного перевозчика.
12.4.4. Расчеты, связанные с выплатой признанных сумм возмещения.
Расчеты между компетентным перевозчиком ЦИМ и железной дорогой СМГС, производятся в соответствии с договорами, заключенными между ними.
13 Пломбы
Для отправок из государств, применяющих Единые правовые предписания ЦИМ, действуют следующие особые положения:
а) Крытые вагоны, неопломбированные пломбами таможни или других административных ведомств, пломбируются либо отправителем, либо перевозчиком отправления, в зависимости от соглашения между ними.
б) Отправитель должен наложить пломбы на УТИ закрытой конструкции, которые передаются для перевозки в гружёном виде.
в) Количество и знаки пломб заносятся в накладную (в графу 26 — пломбы таможни и других административных ведомств, а в графу 20 — пломбы отправителя или перевозчика отправления).
14 Разрешения, согласование
14.1 Список адресов
Список адресов служб, в которые направляются нижеследующие заявления о разрешении и согласовании перевозки, содержится в Приложении 4 к Руководству.
14.2 Отправки из государств, в которых применяются Единые правовые предписания ЦИМ
14.2.1 Согласование перевозки
Нижеследующие грузы допускаются к перевозке только после предварительного согласования с железными дорогами СМГС, участвующими в перевозке:
а) грузы массой одного места свыше 60 т, а в перегрузочном сообщении для Социалистической Республики Вьетнам — свыше 20 т;
б) грузы длиной более 18 м, а при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам — длиной более 12 м.
За исключением грузов, отправляемых в Социалистическую Республику Вьетнам, допускаются к перевозке без предварительного согласования:
— грузы длиной более 18 м и до 25 м, если они погружены на один вагон и следуют в бесперегрузочном сообщении. В случае применения вагонов прикрытия груз не должен опираться на них;
— железнодорожные рельсы и круглая арматурная сталь для железобетона длиной до 30 м, а для европейских железных дорог шириной колеи 1435 мм — длиной до 36 м;
в) грузы, превышающие габарит погрузки, указанный в Приложении 5 к СМГС, хотя бы на одной из железных дорог, участвующих в перевозке (негабаритные грузы).
В перегрузочном сообщении при расчете негабаритности принимается, что высота пола вагона от головки рельса составляет 1300 мм, а для железных дорог Социалистической Республики Вьетнам — 1100 мм. При этом следует исходить из того, что вагон стоит на прямом горизонтальном участке пути и продольная плоскость симметрии вагона совпадает с осью пути;
г) грузы, перевозка которых в перегрузочном сообщении осуществляется на транспортерах;
д) химические грузы, перевозимые в перегрузочном сообщении в специальных цистернах;
е) все наливные грузы в цистернах при перевозке в Социалистическую Республику Вьетнам;
ж) подвижной состав на своих осях, если он перевозится по железным дорогам разной ширины колеи;
з) скоропортящиеся грузы в Социалистическую Республику Вьетнам или транзитом через ее железные дороги.
отправитель (самое позднее за 1 месяц до начала перевозки ЦИМ)
перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
железная дорога СМГС (на месте переотправки)
перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
Железная дорога СМГС на месте переотправки сообщает номера разрешений на перевозку после согласования с другими участвующими в перевозке железными дорогами СМГС. Данные номера заносятся в графу 7 накладной ЦИМ/СМГС (Заявления отправителя).
14.2.2 Скоропортящиеся грузы
Скоропортящиеся грузы, непогруженные в машинные рефрижераторы или вагоны с температурным регулированием, принимаются к перевозке только после предварительного согласования с железными дорогами СМГС, участвующими в перевозке.
отправитель (самое позднее за 7 дней до начала перевозки ЦИМ)
перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
железная дорога СМГС (на месте переотправки)
перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
В этом случае отправитель должен в графу 20 «Наименование груза» накладной ЦИМ/СМГС внести следующую отметку: «Скоропортящийся груз — на всём пути не требуется контроль и соблюдение особой температуры».
Железная дорога СМГС на месте переотправки сообщает номера разрешений на перевозку после согласования с другими участвующими в перевозке железными дорогами СМГС. Данные номера заносятся в графу 7 накладной ЦИМ/СМГС (Заявления отправителя).
14.2.3 Отправки с отсутствующей или недостаточной упаковкой
Отправки, не соответствующие условиям Приложения 6 к Руководству, принимаются к перевозке только после предварительного согласования между железными дорогами СМГС, участвующими в перевозке.
Отправитель (самое позднее за 14 дней до начала перевозки ЦИМ)
Перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
Железная дорога СМГС (на месте переотправки)
Перевозчик (отправления согласно договору перевозки ЦИМ)
Железная дорога СМГС на месте переотправки сообщает номера разрешений на перевозку после согласования с другими участвующими в перевозке железными дорогами СМГС. Данные номера заносятся в графу 7 накладной ЦИМ/СМГС (Заявления отправителя).
14.2.4 Отправки в Юго-Восточную Азию
Для отправок в Корейскую Народно-Демократическую Республику, Социалистическую Республику Вьетнам и Китайскую Народную Республику требуется предварительное согласование с железной дорогой назначения, а также с транзитными железными дорогами СМГС.
Перевозчик отправления по договору перевозки ЦИМ должен подать заявление на французском, немецком или английском языке железной дороге СМГС на месте переотправки, а именно, до 20 числа текущего месяца для тех отправок, которые требуется перевезти в следующем месяце. Заявление должно содержать как минимум следующие сведения: адрес отправителя и получателя, наименование груза, количество единиц груза/вагонов, массу груза.
Железная дорога СМГС на месте переотправки сообщает номера разрешений на перевозку после согласования с другими участвующими в перевозке железными дорогами СМГС. Данные номера заносятся в графу 64 накладной ЦИМ/СМГС (Заявления перевозчика).
14.3 Отправки из государств, в которых применяется СМГС
14.3.1 Согласование перевозки
Для перевозки отправок железная дорога отправления СМГС должна провести предварительное согласование перевозки с перевозчиком ЦИМ на месте переотправки.
Заявки на такое согласование подаются на каждый маршрут следования и на определённый период времени самое позднее за 7 дней до начала перевозки или за один месяц, если речь идёт о необычной отправке согласно ЦИМ (также на участках пути). Они должны содержать как минимум следующие данные: маршрут следования, наименование груза. После рассмотрения заявления с участвующими перевозчиками ЦИМ перевозчик ЦИМ на месте переотправки сообщает железной дороге отправления СМГС номер согласования и, в случае необходимости, особые условия, которые следует соблюдать уже начиная с железной дороги отправления. Номер согласования следует вносить в графу 64 накладной (Заявления перевозчика). Смотри также нижеследующий пункт 15.1.
Для отправок, которые в сфере ЦИМ — также и на отдельных участках пути — перевозятся как необычные отправки, на месте переотправки перевозчик ЦИМ сообщает железной дороге отправления СМГС соответствующий номер согласования, который заносится в графу 7 накладной ЦИМ/СМГС под кодом 11.
Если отдельные отправки имеют отклонения от заявленных и одобренных сведений, железная дорога отправления СМГС делает запрос у перевозчика ЦИМ на месте переотправки о возможности соответствующим образом расширить сферу применения разрешения, или необходимо новое разрешение. После обработки запроса перевозчик ЦИМ на месте переотправки сообщает результат железной дороге отправления СМГС.
15 Таможенное оформление
15.1 Применение таможенных предписаний и процедуры по таможенной безопасности
Перед въездом на территорию Европейского Союза (ЕС) следует обеспечить выполнение действующих в нем таможенных предписаний и положений о таможенной безопасности.
Если на территории Европейского Союза (ЕС) или сторон договора Соглашения ЕС EFTA об общей процедуре отправок должна применяться упрощённая таможенная процедура для железнодорожных отправок, то для отправок из государств, применяющих СМГС, железной дороге отправления СМГС необходимо ещё до вступления отправок на территорию Европейского Союза в накладной ЦИМ/СМГС указать договорного перевозчика и основное ответственное лицо (принципала). Для этой цели перевозчик ЦИМ на месте переотправки сообщает железной дороге отправления СМГС сведения, предусмотренные в графе 66 накладной, а также номер согласования согласно пункту 14.3.1.
15.2 Приложение счёта
При отправках из государств, в которых применяются Единые правовые предписания ЦИМ, отправитель должен приложить к накладной счет на груз.
16 Опасные грузы
Опасные грузы допускаются к перевозке только в том случае, если они соответствуют как положениям РИД, так и условиям Приложения 2 к СМГС*(4)
17 Маркировка грузов
17.1 Центр тяжести и брутто-масса
Отправитель указывает на каждом грузовом месте на обеих сторонах: продольной и поперечной,
нестираемой краской брутто-массу и центр тяжести каждого грузового места с помощью знака
а) грузов несимметричной формы, превышающих габарит,
б) грузов массой одного места более 3 тонн,
в) оборудования и машин,
г) грузов в ящичной упаковке, высота которых превышает 1 м.
17.2 Грузы, превышающие габариты
На грузах, превышающих габариты, отправитель должен нанести на обеих сторонах надписи или обрамлённые красным цветом таблички со следующим текстом на немецком и русском языках: «Achtung: das bei den Unternehmen. » / «Внимание! Негабаритный груз на . » (сокращённое обозначение железных дорог СМГС).
18 Перевозочные приспособления
18.1 Отправки через Польшу и Румынию
Перевозочные приспособления перевозчика ЦИМ (брезент и т.д.) сопровождают отправку только до места перегрузки, если перевозчики ЦИМ и железные дороги СМГС не заключают особого соглашения.
Перевозочные приспособления клиентов сопровождают отправку до станции назначения.
18.2 Отправки через Болгарию, Венгрию, Словакию и паромное сообщение Засснитц-Мукран-Клайпеда
Перевозочные приспособления перевозчиков ЦИМ (брезент и т.д.) при перевозке не допускаются. Перевозочные приспособления клиентов сопровождают отправку до станции назначения.
Приложение 2 к СМГС можно получить у дорог СМГС на месте переотправки — см. адреса в Приложении 4 данного Руководства.
В. Бумажная накладная
19 Образец
Образец накладной ЦИМ/СМГС содержится в Приложении 5 к Руководству. Он состоит из 6 пронумерованных листов формата А 4:
Получатель листа
Наименование
ЦИМ 5_СМГС 3
ЦИМ 3_СМГС 5Для отправок из государств, применяющих СМГС, отправителем составляются дополнительные экземпляры дорожной ведомости, а именно: два экземпляра для железной дороги отправления СМГС и по одному экземпляру для каждой участвующей в перевозке транзитной железной дороги СМГС. Образец дополнительного экземпляра дорожной ведомости содержится в приложении 5.1 к Руководству.
Для отправок из государств, применяющих Единые правовые предписания ЦИМ, дополнительные экземпляры дорожной ведомости составляются железной дорогой СМГС на месте перегрузки / смены колёсных пар, а именно, с помощью ксерокопий дорожной ведомости, заверенных календарным штемпелем.
Если накладная печатается на принтере, то должны выполнятся следующие условия:
— Содержание: без отклонений от образца;
— Изображение: как можно меньше отклонений от образца.
Оборотная сторона листов накладной ЦИМ/СМГС может печататься на отдельных (дополнительных) листах.
20. Маршруты (группы) вагонов, контейнеров, перевозимых по одной накладной ЦИМ/СМГС
Маршруты (группы) вагонов, контейнеров при наличии предварительного согласования между отправителем и участвующими в перевозке перевозчиками/железными дорогами могут перевозиться по одной накладной ЦИМ/СМГС с приложением ведомости вагонов / контейнеров ЦИМ/СМГС при выполнении следующих условий:
— один отправитель и один получатель,
— одно место приёма / одна станция отправления,
— одно место выдачи / одна станция назначения,
— однородный груз (если нет иной договоренности).
Образцы ведомости вагонов ЦИМ/СМГС и ведомости контейнеров ЦИМ/СМГС и пояснения по их оформлению содержатся в Приложениях 7.1 -7.4 к Руководству.
Г. Электронная накладная
21 Принцип функциональной эквивалентности по ЦИМ (статья 6 § 9 ЦИМ)
Накладная, включая её дубликат, может также составляться в форме электронной регистрации данных, которые могут преобразовываться в читаемые письменные знаки. Способы, используемые для регистрации и обработки данных, должны быть эквивалентны с функциональной точки зрения, в частности, в отношении доказательной силы накладной, представленной этими данными.
22 Принцип договорённости между железными дорогами, отправителями, получателями применяющими СМГС
Договор перевозки может быть заключён электронной накладной. Электронная накладная представляет набор данных в электронном виде, который выполняет функции бумажной накладной как договора перевозки. Порядок внесения данных в электронную накладную согласовываются между железной дорогой и отправителем. При необходимости электронная накладная и её дополнительные листы могут распечатываться на бумаге по форме Приложения 5 к Руководству. Если в соответствии с предписаниями СМГС в электронную накладную вносятся изменения, то первоначальные данные сохраняются.
23 Соглашение об электронном обмене данными в международном железнодорожном грузовом сообщении (Соглашение ЭОД)
Перевозчики (железные дороги) и клиенты (отправители/получатели) на договорной основе определяют сообщения, которыми необходимо обмениваться, а также вид и способ обмена данными электронной накладной.
24 Зарезервирован
Д. Заключительные положения
25 Внесение изменений и дополнений
1. Изменения и дополнения Руководства, касающиеся договора перевозки по ЦИМ и СМГС, вносятся на основании совместных решений ЦИТ и ОСЖД.
2. Члены ЦИТ и участники СМГС информируют об изменениях и дополнениях в приложениях 1, 3, 4 и 9 данного Руководства одновременно Генеральный секретариат ЦИТ и Комитет ОСЖД. Эти изменения и дополнения вступают в силу через 14 дней после их объявления Генеральным секретариатом ЦИТ и Комитетом ОСЖД.
3. Об изменениях и дополнениях, касающихся исключительно договора перевозки по ЦИМ, Генеральный секретариат ЦИТ информирует Комитет ОСЖД за 45 дней до вступления их в силу.
4. Об изменениях и дополнениях, касающихся исключительно договора перевозки по СМГС, Комитет ОСЖД информирует Генеральный секретариат ЦИТ за 45 дней до вступления их в силу.
26 Заявления о применении / окончании применения
Члены ЦИТ и участники СМГС направляют заявления о своём решении начать или прекратить перевозки в соответствии с данным Руководством одновременно в Генеральный секретариат ЦИТ и Комитет ОСЖД с указанием сведений, предусмотренных Приложением 1 к Руководству. Эти заявления вступают в силу в первый день второго месяца после их объявления Генеральным секретариатом ЦИТ и Комитетом ОСЖД.
*(1) Стороны договора перевозки могут согласовать другой язык вместо немецкого, либо английского, либо французского языка. Такое отклонение от содержания накладной для отправок опасных грузов согласно РИД может быть согласовано только странами, которых касается данный договор перевозки ЦИМ. Данная сноска относится только к договору перевозки ЦИМ.
*(2) Железная дорога отправления — при перевозках из сферы действия договора перевозки СМГС в сферу действия договора перевозки ЦИМ; железная дорога назначения — при перевозках из сферы действия договора перевозки ЦИМ в сферу действия договора перевозки СМГС.
*(3) Договорный перевозчик — при перевозках из сферы действия договора перевозки ЦИМ в сферу действия договора перевозки СМГС; последний перевозчик — при перевозках из сферы действия договора перевозки СМГС в сферу действия договора перевозки ЦИМ.
*(4) Перевозчик отправления предоставляет необходимую информацию.
РИД можно получить по следующиму адресу:
Межгосударственная организация по международному железнодорожному транспорту (ОТИФ)
Zwischenstaatliche Organisation den internationalen Eisenbahnverkehr (OTIF)
30
Тел.: + 41 31 — 359 10 10
Факс: + 41 31 — 359 10 11