Как подключить гбо 4 поколения своими руками

Установка ГБО 4 поколения, своими руками.

Решил самостоятельно переставить ГБО со старой машины на новую.
Стоял у меня Digitronic, относится к ГБО 4 поколения (впрыск газа форсунками).

Почитав форумы и инструкции, понял, что ничего суперсложного в этом нет.
Для начала аккуратно снял все элементы и проводку, все концы и разъемы пометил, что куда было подключено.
В комплект входит:
— редуктор
— мозги
— торроидальный баллон
— проводка (коса)
— газовые форсунки
— датчик давления
— 2 датчика температуры
— разъем заправочного устройства
— трубки и шланги

Далее начал снимать ресивер на Приоре, для доступа к разъемам форсунок. Но как оказалось, АвтоВАЗ подготовил тут сюрприз. Чтобы открутить левый болт ресивера, нужно снять генератор, но генератор не снимается, т.к. нижний болт-ось невозможно вытащить, он упирается в кронштейн левой опоры двигателя.

Короче, из-за болта ресивера, пришлось снимать защиту, насос ГУР, левую опору двигателя, кронштейн опоры совмещенный с кронштейном генератора, ну и наконец сам генератор.
При сборке, вставил нижний болт генератора с другой стороны, так что, теперь мой генератор можно будет снять без повторения гемора.
Подключил разъемы косы ГБО к разъемам форсунок. Теперь сигнал на бензиновые форсунки, будет идти через мозги ГБО.

В пластиковый ресивер врезал штуцеры подачи газа.

Закрепил остальные элементы ГБО в подкапотном пространстве. Все провода уложил и подвязал, вроде ничего не должно тереться.

Далее, прокладка трубки подачи газа с баллона на редуктор. Трубка отлично легла в штатный туннель топливопроводов, там как раз был один свободный отсек.

Входные отверстия для трубок в кузове, использовал штатные, заглушенные пробками.

Торроидальный баллон на 40л встал на место запаски.

Теперь можно открывать мультиклапан на баллоне, и проверять герметичность соединений, старым добрым обмыливанием.

Далее, нужно было завести провода в салон. Как мне показалось, проще это сделать через резинку троса сцепления. Там пустил провода на индикатор-переключатель и на сигнал тахометра (8-пин мозгов).
Переключатель-индикатор, очень удачно вписался в панель, вместо одной из заглушек.

Далее приступаем к пробным пускам и настройке.
Как оказалось, старые настройки от 1,5 — 8кл — одновременный впрыск, вполне подошли, почти ничего не пришлось корректировать. Хотя до этого читал, что на фазированном впрыске чуть ли не на 30%, нужны меньше дюзы форсунок.

Диагностика бензиновых мозгов показала, что параметры при работе на газу, ни чем не отличаются от работы на бензине (датчик кислорода выдает штатную синусоиду, а коэффициент коррекции времени впрыска, около единицы). Значит, газовые мозги настроены правильно.

Ходовые испытания показали прекрасную динамику на газу. Разница с бензином практически не ощущается.
Остается заправить полный бак, и засечь на сколько его хватит, тогда можно будет судить о расходе. На Девятке расход был 8,5-9,5 при смешанном цикле. Думаю, на Приоре будет чуть больше или так же.

Самостоятельная установка ГБО 4 поколения (часть 1)

Итак, уважаемые читатели, принимаю поздравления.
Установка газобалонного оборудования, о которой так мечтали большевики которая вследствие нехватки времени и необходимости крепко подумать над самом техпроцессом, наконец-то завершена окончательно и бесповоротно (последние 2 слова — голосом Левитана :))
Собственно решение-то подсадить Сонату на газ зрело уже давно (еще с момента ее покупки), и даже было реализовано «в железе», как говорится буквально через 2 месяца, однако не все оказалось так гладко, как казалось в начале.

Далее будет даааахрена текста. Кому интересно почитать, подумать и понять, почему так, а не иначе — можно читать далее. Кому нет — мотаем сразу вниз до первых «картинок». Пост будет длинный и местами нудный, но, надеюсь, что на этом тему газа можно будет закрыть окончательно.

Итак, спасибо что вы с нами, как грится 🙂

Преамбула

Все машины, которые попадают в мои шаловливые ручки по устоявшейся традиции рано или поздно переводятся на газ. Причин тому несколько.
Во-первых — это стоимость заправки (газ дешевле бензина в 2 раза).
Во-вторых — газ не «бодяжат» в отличие от бензина. Недолить — могут, но разбавить — нереально, да и экономически невыгодно.
В-третьих — это экологичность: не в плане выбросов в атмосферу (на нее — то у нас всем глубоко накласть), а в плане уменьшения двигателя отложениями несгоревшего бензина изнутри, ну и соответственно, увеличения ресурса.
В-четвертых — увеличение запаса хода на полной заправке до «за тыщщу километров».
В-пятых и в-последующих — другие прочие вкусняшки, малозначительные, но от этого не менее приятные…
В минусах этого мероприятия — всем известные моменты:
1. Стоимость ГБО — да, первоначально придется вложиться, но не забываем, что как ГБО поставили на машину, так его можно оттуда и спокойно снять для пересадки в другой более новый автомобиль. Так что траты эти разовые, хотя и ощутимые.
2. Стоимость установки и ее качество. Меня это нифига не касается, как я уже писАл ранее — я сам себе сервис и пожизненная гарантия. А время. Ну что ж, все равно оно идет независимо от того, делаешь ты что-то сам или сидишь и ждешь пока это сделают другие. А вот вопрос качества по моим критериям — далеко не в пользу автосервиса, ниже поясню почему.

Амбула, тэкскэть

В июле 2011 года (через 2 месяца после покупки Сонаты) было закуплено итальянское газовое оборудование (ага, то самое ГБО, если кто еще не понял) 2 поколения (какое ставилось на все предшествующие машины) по цене че-то около 5 тыр за весь комплект.
Что такое 2 поколение — пояснять подробно не буду — инфы и в и-нете полно.
Коротко — самая главная часть ГБО — редуктор, который собснно и заведует подачей газа, регулирует ее исходя из разрежения (вакуума) во впускном коллекторе, которое связано со степенью открытия дроссельной заслонки (банально — насколько сильно вы топнули педаль газа).
Вроде все просто — двигатель работает — нажимаем газ — заслонка открывается, воздуха идет больше. В это же время разрежение во впускном коллекторе падает, редуктор это «видит» и дает побольше газа на сжигание. В итоге отношение газ/воздух остается постоянным, но смеси идет уже больше, двигатель набирает обороты, машина разгоняется, все счастливы…
Так было на всех машинах, которые прошли через мои руки — куча ТАЗов — от классики до зубил, а также Ауди и Мазда (где ГБО было вообще заводское).
Именно потому, ничтоже сумняшись, мы с Батей сказали дружно «да хуле нам» и полезли ставить оборудование. На все про все ушел день неторопливой работы с перекурами. И вот он, ответственный момент — запуск бензине, переключаем на газ и движок глохнет. Ну чо, нормально. Крутим винт подачи — опять заводим, газ — уже работает, но хреново. На ходу крутим винт добиваясь ровной работы. Все. Готово. Можно тестить.
Выезжаем на дорогу, газ в пол… Емааа, вот это оно прет. По пыльному асфальту — запросто срывается в пробуксовку и это на автомате. Оно и понятно, бензин-то настроен на евро нормы токсичности, а редуктору чо, он же тупой как пробка, потому дает газа столько, сколько движок в состоянии сожрать.
Редуктор, ндааа. Тупой редуктор. Внатуре тупой… Ваще…(биясь головой об панель)…
Недолго музыка играла, как говорится. После интенсивного разгона показался поворот. Переношу ногу с газа на тормоз и… двигатель нагло глохнет. Завожу прям на газу — заводится через 2 секунды и работает как ни в чем не бывало… Повторяем разгон, бросаем газ — тут же глохнет.
Кстати, что-то спрашивал, как ведет себя автомат, если на ходу двигатель заглохнет. А никак, машина катится и все.
Попытки подрегулировать смесь винтом на редукторе ни к чему не привели. Такое впечатление, что на разгоне двигатель высасывает весь газ из редуктора и начинает хапать чистый воздух.
Вобщем, есть повод задуматься, почему оно так. То есть машина на газу-то вроде работает, НО только в режиме «пенсионерского разгона». Потому газом с той поры пользовался только стоя в ежеутренних пробках по пути на работу и при длительной езде по трассе и то только в ручном режиме работы АКПП. Как только двигатель на сбросе оборотов начинает глохнуть — руками подтыкаем предыдущую передачу и он опять весело раскручивается. Главное держать его на оборотах выше 2000 в минуту и оно не заглохнет.
Классно, правда ? При наличии автоматической коробки — переключать передачи руками и следить чтоб обороты не упали.
Собснно и я понимал, что это отстой и полумеры, но обратного пути уже не было. Как говорится «первая дырка уже пробурена».

Чапай думать будет

Как же так, думал я. Ну чо за хрень-то. Сонатовский движок — это ж бывший мицубиси старых годов — ничем особо не отличающийся от маздовского, который прекрасно работал на той же схеме питания газом…
Тут как раз мне в руки попала чудная вещица — кетайский OBD-II адаптер, который одним концом втыкается в диагностическую колодку авто, а другим через USB порт — в ноутбук, где установлена программа ScanMaster. Собснно с помощью нее много чего можно посмотреть, что творится в системах автомобила как на месте, так и во время движения. И решил я докопаться-таки до сути. Почему же соната глохнет на сбросе газа. Одной из полезных функций сканмастера была запись всех возможных параметров в лог-файл. Лог файл уже можно было открыть в том же Excel и проследить изменение любого параметра как говорится «в динамике» — либо глазками, либо построив график.
Итак, ноут подключен, прога запущена, лог пишется — поехали. Сперва на бензине. Интенсивный разгон, сброс газа, двигатель работает на холостых. Теперь на газу — разгон, бросаем газ — двигатель глохнет. Ну и еще для чистоты эксперимента по разику и того и другого. Все. Дальше разбираться будем уже дома.
Посмотрел параметры — вроде все как всегда и на бензине и на газу… Все да не все. Есть такой параметр — длительность импульса бензиновой форсунки. Чем дольше этот импульс напряжения на ней, тем больше она остается открытой, соответственно, топлива через нее идет больше. При работе на газу бензиновые форсунки от контроллера отключены (ну чтоб бензин не лился) и контроллер посылает импульсы на эмулятор форсунок. Но не суть куда они попадают, главное что они есть и пишутся.
Так вот, выяснилась одна интересная вещица, батенька. (с) В. И. Ленин

Лирика. Пьеса по мотивам логов. Однажды в контроллере

Регулировка оборотов холостого хода в Сонате сделана через состав смеси. Оперативная регулировка (так называемая быстрая). А длительная — как и обычно — через клапан холостого хода. Так вот, когда мы бросаем газ — начинается падение оборотов — форсунки остаются закрытыми, пока двигатель не замедлится до 1500 об/мин, потом форсунки включаются. Длительность импульсов — что-то около 0,4 мс. Но двигателю этого мало и обороты (хотя уже и не такими быстрыми темпами) продолжают падать. И вот когда обороты упали уже до 1000 — длительность импульсов на форсунках резко увеличивается до 1…1,2 мс. Смесь обогащается и падение оборотов прекращается. Наоборот даже, они чуть подскакивают с 800 до 1000, ну а там вступает в работу более медленная «воздушная» регулировка холостого хода.
Это все на бензине.
На газу же форсунки не открываются вообще. При бросании газа все происходит точно так же, с той лишь разницей, что при пересечении линии в 1000 оборотов в минуту контроллер дает команду на увеличение длины импульса до 1,3 мс. Но обороты продолжают падать (форсунки просто отключены). Тогда контроллер немного охреневает — контакт с форсунками есть (с эмулятором всмысле), импульсы идут, а обороты катастрофически продолжают падать. Хьюстон, у нас проблемы, думает контроллер, и еще увеличивает длительность импульсов до 3 мс. Эффекта ноль. Тогда он выставляет значение 5 мс, надеясь, что форсунки все ж таки «просрутся»…
И тут наступает фенита ля комедия. Двигатель глохнет.
А как же газ, спросит пытливый читатель (и будет прав).
А газ он чо, он поступает, НО в количестве, достаточном для поддержания холостого хода при данном разрежении. А разрежение в этот момент максимально, т.к. заслонка закрыта полностью, а клапан холостого хода тоже закрыт наглухо, т.к. ждет команду от контроллера на открытие. Ну а контроллер ждет того самого «подскока» оборотов, которого нет по причине тупого отсутствия форсунок.
Короче как в сказке «дедка за репку, бабка за дедку»… и пошли, как говорится, «педоразы», хороводы водить. 🙂
Вот собственно и вся причина.
Надеюсь, не утомил особо всякими подробностями как и что происходит, но правда больно уж на целый триллер похоже. За сим лирическую часть можно считать оконченной.

Кто виноват и что делать ?

Собственно на первую часть этих извечных вопросов мы уже нашли ответ. Виноваты все. Контроллер — что закрыл клапан холостого хода (так на рабочих режимах через него протечек нет и смесь удобно точно регулировать) и это правильно при условии работы на бензине. Редуктор виноват, что неправильно дозирует смесь на режиме сброса газа (а он откуда может знать, что именно вот щас надо «поддать», чтоб получился ожидаемый контроллером скачок?).
Вобщем, как говорит один умный человек: «Никто не виноват, все всё делали по инструкции, но дом сгорел».
Тут окончательно стало ясно, что с этим набором оборудования в такой конфигурации ничего не выйдет. Надо либо отучить контроллер прикрывать клапан ХХ (то есть менять ему прошивку, которую еще тоже надо как-то сделать на коленке и залить), либо что-то сделать с самом ГБО.
Было решено менять газовое оборудование. На что менять ? Конечно на 4-е поколение.
Собственно че там менять ? Баллон и все трубки остаются как были. Меняется только редуктор да дополнительно устанавливается газовый контроллер и газовые же форсунки.
здесь — опять кратенькое техническое отступление, что такое ГБО4 и с чем его едят.
ГБО 4-го поколение — так называемое газовое оборудование распределенного впрыска. В чем его отличие от ГБО2.
В ГБО 2 поколения газ из редуктора шел напрямую во впускной коллектор, откуда «поедался» цилиндрами по мере надобности. Несмотря на простоту реализации (чо там, шланг врезал на впуск и вперед), имелись и несколько недостатков, самые главные из которых — невозможность достаточно точно обеспечить соотношение газ/воздух в готовой смеси (из-за чего расход газа был повышенным) и второй момент — впускной коллектор (иногда немаленького объема), наполненный готовой газовоздушной смесью, готовой взорваться от малейшей искры — это ж ахеренная такая бомба. Достаточно чуть более раннего зажигания при чуть приоткрытом впускном клапане и пламя из цилиндра уходит во впускной коллектор, где происходит большой «бада-бум». Это называется «хлопОк». Последствия его — от неприятного звука и провала оборотов до разворочанных впускных коллекторов со всеми сопутствующими датчиками и выгнутых дугой капотов.
ГБО4 работает «вааще нитак».
У него есть МОЗГ. Что это такое ? По сути — контроллер, аналогичный родному бензиновому, за исключением маленьких нюансов. Он управляет своими (газовыми) форсунками, установленными на общей питающей «трубе» (рампе). В рампу поступает уже испаренный газ из редуктора, аналогичного своему товарищу, используемому в ГБО-2. Разница лишь в том, что в ГБО-4 редуктор дает постоянное давление газа, независящее от степени разрежения во впускном коллекторе (что-то около 1,18 атм). Тупейший алгоритм — есть разрежение (двигатель заведен) — давим 1,18, нет разрежения — закрываем кран. На этом роль редуктора заканчивается (по сути он аналог бензонасоса). Сама же подача газа регулируется временем открытия газовых форсунок (видите, все аналогично бензиновой схеме питания).

Еще чуть-чуть занудной теории

Вернемся опять к физике (дадада, это занудно, но без этого никуда). Чтобы смесь хорошо горела — надо обеспечить строго определенное соотношение горючего (газ или бензин) и окислителя (кислород из воздуха). Если горючего будет меньше чем окислителя (бедная смесь) — гореть будет хреново и тепла выделится меньше чем могло бы, соответственно и тяга у движка будет никакая. Именно поэтому желающие поэкономить на расходе топлива и «зажимающие» движки на бензин ездят по-пенсионерски. По-другому тупо не получится.
Если же горючего много, а окислителя мало (богатая смесь) — гореть опять же будет хреново плюс будет дофига недогоревших углеводородов (попросту копоть). Движку быстро придет кирдык, да и карман он будет опустошать тока давай, успевай заправляться.
Вобщем все стремятся к правильной смеси. Поскольку бензин и газ — изначально разные вещества, то и соотношение их с воздухом для получения той самой правильной смеси — тоже разное. Газа нужно больше.
Вот поэтому диаметр сопел газовых форсунок не микроны (как на бензиновых) а миллиметры, да и время открытия у них отличается в бОльшую сторону.
Если кто-то до сюда дочитал — молодец, ща начнется самое интересное — практика. Еще чуть-чуть потерпите и все будет…
Если для бензинового контроллера, чтобы рассчитать необходимое количество топлива для впрыска «вот щас прям вот в этот цилиндр» надо туеву хучу параметров (положение коленвала, обороты двигателя, температуру воздуха на входе, в коллекторе, степень открытия дроссельной заслонки, разрежение во впускном коллекторе и т.д.), то газовый контроллер ориентируется в основном на один параметр — время открытия бензиновых форсунок. Да и правильно, нафига все это еще раз пересчитывать, если бензиновый контроллер уже все посчитал. Достаточно взять время открытия бензиновых форсунок, посчитать с учетом еще пары параметров (температура редуктора и давление газа на входе в рампу) коэффициент пересчета для газа, потом перемножить одно на другое и открыть газовую форсунку ровно на это количество миллисекунд.
Все. Дело сделано. На выходе имеем уже правильную смесь, но уже не из бензина и воздуха, а газовоздушную.
Ну про то, что контроллер врезается в проводку бензиновых форсунок и пускает сигнал либо прямиком на них (при работе на бензине), либо «в себя» (при работе на газе), думаю говорить излишне. Это само собой разумеется.

Затариваемся по полной !

Из всего разнообразия продающихся в наших краях систем ГБО-4 был выбор из 2 марок. Итальянской Lovato, старого доброго и проверенного временем и ее «дочки» — польской марки Digitronic.
Выбор пал на второй вариант. Основная причина была одна — доступность средств для самостоятельной настройки системы. Так как ее настройка ну очень тесно связана с компьютером (а попросту без него невозможна), то Lovato с платным софтом, да еще необходимостью отдельной покупки USB ключа, без которого этот софт просто показывает параметры — сразу пошел лесом.
Итак, ставим Digitronic.
место покупки долго искать не пришлось — это оказался Самарский интернет-магазин. А чо, удобно, все есть в наличии, цены вполне адекватные, гарантия тоже есть, да и по городу мотаться не надо — все привезут прям к машине.
Итак был заказан мини-комплект, состоящий из всего, что нужно, а именно: редуктор, рампа с форсунками, контроллер, переключатель газ/бензин и несколько датчиков (температуры и давления).

.
Чтобы производить настройку всего контроллера — надо его как-то соединить с ноутбуком. Поэтомы был заказан адаптер с USB интерфейсом, вот такой:

.
C ним же шел диск с софтом, схемами и мануалами по монтажу, настройке и эксплуатации в электронном виде. Почти то же самое, но распечатанное было в самом мини-комплекте.
Плюс есть очень неплохой сайт, где этого добра полно плюс есть тематические форумы, где можно найти ответы практически на все вопросы, которые только могут возникнуть.
Основных этапов установки ГБО (да и ваще всего-чего-угодно) на машину — всего два:
1. Монтаж
2. Подключение
Вся работа делается вот по этой простенькой схеме, умещающейся на одном листочке.

МОНТАЖ

Особо тут трудностей не было никаких — снимаем старый редуктор, под который уже был сделан кронштейн и вместо него монтируем новый. Подключаем шланги подачи антифриза для подогрева редуктора, магистраль подачи газа (трубка-красномедка от балона в багажнике до редуктора, идущая по днищу), ставим фильтр газа, ну и подключаем вакуумный штуцер трубкой к впускному коллектору.
Вот собснно, как он (редуктор) «прижился» на месте своей постоянной прописки.

.
Второй очень важный момент, о котором я говорил в предыдущих отчетах — врезка трубопроводов для подачи газа к каждому цилиндру от газовой рампы до впускного коллектора.
Вся беда в том, что с одной стороны штуцера подачи газа надо врезать как можно ближе к впускным клапанам, а с другой — не допустить попадания внутрь впускного коллектора стружки, которая неизбежно появится при сверлении и нарезании резьбы. Поэтому эта ответственная работа производилась на снятом по случаю впускном коллекторе. Повторно описывать не буду — смотрите отчет. В итоге вот что получилось:

Важный момент — длина шлангов от рампы до врезок в коллектор должна быть одинакова, как собснно и расстояние от врезок до торца самого коллектора.
Это обеспечит максимальную сбалансированность работы цилиндров и избавит от необходимости их дальнейшей ручной синхронизации.
Ну навесить и подключить датчики и вакуум по схеме — вообще проще простого, тут даже заострять внимание не на чем. Кстати, тройнички, необходимые для подключения вакуума, тоже шли в мини-комплекте.

Теперь осталось только выбрать место для расположения контроллера, от которого потом будет «плясать» вся остальная проводка и обвязка. А ее, поверьте, немало. Когда я впервые вынул на свет эти килограммы проводов — сам тихо охренел (но виду не подал). Батя «охренел» погромче, но мудро сказал: «Сделаешь, куда те деваться-то ?». Собснно так оно и
вышло в итоге.
Итак, место я выбрал на правом брызговике в передней части. Оно прям как будто под этот контроллер и предназначалось. поставил контроллер и начал от него «плясать» с проводкой.

Итак, монтаж, можно считать, закончен. Осталось только все это подключить.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ

Снимаем декоративную накладку двигателя и выворачиваем свечи.

Ага, при установке газа лучше поставить новые свечи, предварительно уменьшив в них зазор на «десяточку».
Это объясняется тем, что напряжение пробоя у газо-воздушной смеси больше, чем у бензино-воздушной. Соответственно, если свечи старые, зазор в них (за счет естественного износа) может вырасти, а значит вырастет напряжение на вторичной обмотке катушки, что может быть причиной ее пробоя и замены. Нафиг нам эти свистопляски спрашивается ?
Можно поставить еще так называемые «иридиевые» свечи с острым центральным электродом, но это дороже. Наверное к зиме так и сделаю, а пока что на первое время просто постявим «новьё».
Заодно оценим состояние старых свечей.

В принципе неплохо, учитывая, что они стояли еще до замены маслосъемных колпачков и хапнули в свое время масла «по самое небалуй».
Ладно, вот и подошли к самому интересному — раскидыванию проводки.
В комплекте к контроллеру идет 2 толстенных жгута проводов очень приличной длины. Ну пральна, никто ж не знает заранее, в какую машину это будет ставиться — может в Линкольн какой с капотом в 2.5 метра, а мож вообще в Матиз (матиз на газу — это конечно из ряда вон, но теоретически — запросто).
Выбор был между двумя концепциями. Свернуть родные жгуты кольцами (что лишнее) и аккуратно уложить (как предлагал Батя) или резать все нахрен ровно по месту и подпаивать (как предлагал я). Поскольку первый вариант был трудноосуществим (как незаметно упрятать моток провода весом в пол-кило), то сыграл вариант «хозяин-барин». А и то правда, будь по-моему.

Жгуты условно можно разделить на 3 типа.
1. Топливный — идет на форсунки газа и бензина
2. Сигнальный — идет по всяким-разным датчикам и доставляет их сигнал на контроллер
3. Управляющий — идет в салон к переключателю газ-бензин.

Можно выделить еще питающий, но там всего 3 провода (постоянный +, постоянный — и + с замка зажигания.

Подходим к контроллеру и делим эти жгуты, раскладывая по «тематике»

Особой аккуратности тут пока не надо — главное, это поможет представить чо куда пойдет «в железе», ну и визуально разбивает один огромный ужасающий клубок проводов на несколько меньших и более понятных для мозга.

ОБЯЗАТЕЛЬНО отключаем аккумулятор. Это в принципе и раньше надо было сделать, но сейчас, при работе с электрикой это просто необходимо.

Перво-наперво берем в работу жгут форсунок. С родных форсунок снимаем разъемы и раздербаниваем родной жгут проводов. Затем, отрезая от форсунок подходящие к ним провода, подпаиваем согласно схеме провода из жгута газового контроллера. Ту как раз можно обрезать все четко по месту, надежно заизолировать и уложить «чтоб было красиво». А красиво — значит надежно.
Замотав форсуночный жгут изолентой в одно целое — оставляем торчать только разъемы на бензиновые и газовые форсунки. Вот примерно так оно выглядит.

Подключаем разъемы форсунок и считаем, что на этом с форсунками работа закончена.
Далее идем по жгуту датчиков, вычленяя из него отдельные провода и прокидывая их к необходимым датчикам вдоль имеющихся уже кабельных трасс.
Очень помогают в этом деле пластиковые одноразовые самоконтрящиеся хомутики — и держат хорошо и смотрятся эстетично

Раскидав провода на датчики, пробрасываем питание.

Кстати, при подключении к существующим узлам электрики (лямбда-зонд, например) — лучше все-таки использовать пайку, а не банальные скрутки. Иногда условия в этих соединениях прямо скажем «не райские», так что рано или поздно скрутка начнет косячить. Да — пайка — это долго, зато надежно и красиво опять же.
Следующим этапом подключаем переключатель газ-бензин (фотки к сожалению нет, но стоит он в салоне на панели, водщем как и у всех). Протаскиваем жгут на него от контроллера через моторный щит, подпаиваем к выключателю, все изолируем и скручиваем в один жгут. Сам жгут крепим изнутри панели чтоб не болтался, а то будет бренчать как на ТАЗах. Мелочь, а неприятно.
Вот собственно и все.
Далее — проходимся еще раз по проложенной проводке в поисках «где чо болтается» и закрепляя это чо-то все теми же хомутиками.

Ставим воздушный фильтр…

… ну и как финальный аккорд — пластиковую крышку

Все. Установка окончена.
На последней фотке желтый разъемчик с заглушкой — диагностический. В него втыкается тот самый USB адаптер для подключения компа.
Ну а дальше — все четко по инструкции.

Сервер говорит — достигнута максимальная длина сообщения. Вот жеж етить-колотить.
Продолжение — здесь
Комменты оставляем там же.

Самостоятельная установка газобаллонного оборудования (ГБО) 4-го поколения на инжекторный автомобиль

После принятия решения о переводе своего транспортного средства на газовое топливо и выбора подходящего оборудования, перед автовладельцами появляется возможность окупить оснащение гораздо быстрее. Отличный способ сокращения расходов при монтаже ГБО 4 поколения – установка своими руками.

Что нужно для правильной установки

Чтобы качественно смонтировать газовое оборудование на машину, потребуется определённый набор оснастки и инструмента:

• комплект ГБО 4;
• газовые шланги с хомутами длинной 60-80см Ø4-5мм и Ø12мм 50-100см (для 4 цилиндрового двигателя); 40-70см вакуумной трубки Ø6мм; шланг системы охлаждения с двумя металлическими тройниками соответствующие размеру входа/выхода на редукторе – длинна всех магистралей подбирается индивидуально под авто;
• термопластиковая газовая трубка нужной длинны (можно использовать медную или алюминиевую);
• автоинструменты;
• дрель и/или шуруповёрт;
• свёрла (Ø4,8мм, коронка 30мм);
• метчик 6мм;
• изолента, термоусадочная трубка, строительный фен;
• паяльник (материалы для пайки проводки);
• мультиметр;
• металлические хомуты/скобы с саморезами (для крепления магистралей под днищем);
• баллончик антикоррозийной обработки или автоэмаль;
• прокладка впускного коллектора ДВС.

Также понадобиться подъёмник/эстакада или смотровая яма.

Как подключить все элементы газовой системы

В каждом комплекте ГБО 4 поколения должна присутствовать схема подключения для инжекторного автомобиля, согласно ей устанавливается система. Для разных производителей она может незначительно отличаться (например, электросхема), но общий принцип установки для всех видов газобаллонного оборудования одинаков.

Принципиальная схема установки ГБО 4

Процесс установки начинается с подкапотного пространства. Для начала желательно обезопасить лакокрасочное покрытие автомобиля, накрыв облицовку и крылья тряпичным материалом. Снять клеммы АКБ.

Правильная установка газовых форсунок

Для того чтобы поставить форсунки ГБО, нужно обязательно демонтировать впускной коллектор. Можно конечно и не снимать, но тогда есть вероятность столкнуться с рядом затруднений:

1. неудобно сверлить коллектор;
2. нарушение правильного/синхронного позиционирования штуцеров-распылителей (врезок) форсунок;
3. попадание металлической стружки в цилиндры двигателя.

Если пластиковый коллектор — не так критично, то дюраль/алюминий, тем более чугун недопустимо сверлить на двигателе. Это может привести к повреждению ЦПГ (цилиндропоршневой группы) или клапанов и их сёдел. От правильного расположения штуцеров зависит равномерность подачи газа.

Итак, после демонтажа коллектора, максимально близко к впускным клапанам и отверстиям бензиновых форсунок, под тем же углом (примерно 45˚), по направлению к центру проходного отверстия впуска (по ходу потока воздуха), сверлим отверстия диаметром 4,8мм. Также для подключения вакуума в ресивере коллектора делаем отверстие под врезку, ближе к дроссельной заслонке.

Здесь важно не повредить стенки колодцев штатных форсунок, также заранее разметить маркером и накернить места сверловки. Учесть возможность обратной сборки, чтобы штуцера не помешали крепежу коллектора к ГБЦ.

Затем, метчиком М6 нарезаем резьбу и вкручиваем каждый штуцер с помощью шестигранника или соответствующего ключа. Не следует прилагать чрезмерное усилие, врезки латунные их легко обломить.

Некоторые распылители имеют коническую резьбу, поэтому дополнительная герметизация не имеет смысла. Но в отдельных случаях (например, допущено послабление отверстия) или для большей уверенности, можно воспользоваться специальным герметизирующим клеем/фиксатором резьбы.

Ставим коллектор в обратной последовательности, не забыв установить новую прокладку.
Далее, прикручиваем рампу с форсунками жёстко к двигателю, при помощи планки и демпферов. Одеваем газовые шланги/рукава от инжекторов к штуцерам, закрепив их хомутами. Тут следует учесть четыре правила:

• длинна шланга, не должна быть более 15-20см (чем короче, тем лучше);
• шланги необходимо нарезать, одной/равной длинны;
• не превышать углы наклона форсунок, рекомендуемые производителем;
• желательно ставить детали в доступном месте, скрытая установка затруднит их обслуживание.

Монтаж газовых форсунок

Способ монтажа без снятия впускного коллектора

Существует вариант без снятия впускного тракта – установка переходников/адаптеров под бензиновые инжекторы.

Переходники для газовых форсунок

Плюс их в том, что не нужно ничего сверлить, удобство и скорость монтажа, а также штатные бензиновые форсунки меньше нагреваются от двигателя. Минус – далеко не ко всем маркам ДВС они подходят. Негативного влияния на качество впрыска штатных инжекторов (по многочисленным отзывам автовладельцев и установщиков) адаптеры не оказывают.
Ставить или нет подачу газа через переходники – дело личное.

Как подключить редуктор ГБО к системе охлаждения

Чтобы правильно выполнить подключение редуктора ГБО к системе охлаждения двигателя, нужно следовать рекомендациям из схемы по установке оборудования.

• крепить испаритель нужно жёстко к кузову/раме авто с помощью планки идущей в комплекте, ниже расширительного бачка (иногда для этого требуется изготовление специального кронштейна);
• при выборе места установки, важно учесть доступность для регулировок и обслуживания редуктора-испарителя (замена фильтра или ремкомплекта), также исключив попадание грязи на корпус;
• подогрев необходимо подсоединить параллельно отопителю (печке) салона;

Для установки редуктора, потребуется слить охлаждающую жидкость (тосол/антифриз) из системы. Либо воспользоваться специальными зажимами, чтобы избежать слива и утечек.

В разрез патрубка радиатора печки (шланг подачи), ставим переходной тройник/штуцер, соединив его шлангом с входом в испаритель. Ставить тройник нужно до запорного клапана, если такой присутствует. Крепим конструкцию хомутами. Аналогичным способом связываем выход радиатора и редуктора. На этом этапе можно залить/долить охладитель.

Схема подключения редуктора ГБО

Желательно использовать минимальное количество шланга, во избежание потери тепла, при этом закрепить его на расстоянии от подвижных элементов, исключив перетирание и перегибы. Лучше всего использовать автомобильные пластиковые клипсы держатели трубок соответствующего размера.

Также, для ускоренного обогрева и соответственно сокращения затрат на топливо при прогреве двигателя, запитать редуктор-испаритель можно от водяной рубашки головки блока цилиндров. Путём демонтажа заглушек из технологических отверстий и установки в них самодельных ввёртышей/переходников. Но для этого способа потребуется дополнительная установка циркуляционного насоса, а также доработка электропроводки.

Далее, с помощью газового шланга диаметром 12мм и хомутов, соединить элементы в следующей последовательности: выходное отверстие (газовое) редуктора, фильтр тонкой очистки топлива, соблюдая направление движения газа (указано стрелкой на корпусе), МАП-сенсор/датчик давления, рейка форсунок.

Сенсор необходимо закрепить выше фильтра, чтобы избежать попадания в него грязи. Если фильтр паровой фазы с отстойником, необходимо предварительно зафиксировать его на кузове авто.

Установить вакуумную трубку от коллектора к редуктору, сделав врезку MAP сенсора, если того требует его конструкция.

Подключение мап сенсора и фильтра паровой фазы

Затем нужно протянуть подающую газовую магистраль от испарителя к багажному отсеку. Зафиксировать её с помощью скоб к днищу машины саморезами на расстоянии 30-50см и нанести на них антикоррозийный материал. Прокладывать трубку желательно рядом с бензиновой магистралью, не задев систему выхлопа и подвеску.

Затянуть крепёж трубки на редукторе. Если ставится медная труба, на обоих концах обязательно следует сделать компенсационные кольца.

Выбор места для установки ВЗУ и баллона

Если позволяет место, заправочный клапан ГБО лучше установить в лючок бензобака. Но у этого способа имеется недостаток, при каждой заправке придётся ввинчивать переходник для пистолета газовой колонки. Преимущество — сохранение первозданного внешнего вида автомобиля. Также ВЗУ можно поставить под днище (на кронштейн) или врезать в бампер.

Для врезки выносного заправочного устройства в отсек горловины бака, потребуется высверлить отверстие, при помощи корончатого сверла. Предварительно необходимо точно наметить место установки, и по возможности защитить эмаль автомобиля малярным скотчем.

После высверливания посадочного и крепёжных мест, нужно обработать отверстия антикоррозийным составом и дать ему высохнуть.

Если в качестве газового бака выбран тороидальный внутренний баллон (покупать следует обязательно новый!), в нише запасного колеса необходимо высверлить отверстие для установки вентиляционного патрубка, а также крепежа. Отверстия также нужно обработать антикором или автоэмалью.

Затем установить мультиклапан в баллон, вложить и закрепить в нише ёмкость, предварительно подложив под неё резиновые прокладки.

Установка баллона

К ВЗУ подвести и закрепить заправочную магистраль, после чего зафиксировать сам клапан в лючке.

Трубки от заправочного устройства и редуктора прикрутить к входу и выходу на мультиклапане.

Монтаж электронной начинки

Качественная установка электрических элементов, может быть выполнена при соблюдении следующих условий:

• Недопустимо применение скруток, только пайка. Оголённых проводов также не должно остаться.
• Монтаж выполняется строго по электрической схеме.
• Неприемлемо присутствие висящих, болтающихся проводов, как и натянутых. Длинна проводки, должна быть подобрана под конкретный автомобиль, либо переделана под него.
• Жгут необходимо прокладывать в автомобильной, герметичной, негорючей гофрированной трубке. Идеальный вариант – установка электропроводки в штатную косу (для этого потребуются определённые умения и время).
• Электронный блок управления (ЭБУ) важно обезопасить от попадания влаги/грязи и тепловых нагрузок (лучше поставить его в салон, либо рядом с контроллером двигателя).

Надёжно закрепив газовые «мозги», предварительно раскладываем пучки проводки, сверяясь с монтажной схемой (электросхемы на разные машины, в том числе для 6 цилиндровых будут приложены в конце статьи). Подключаем главный разъём к ЭБУ.

ГБО 4 поколения: схема подключения на инжектор

Снимаем разъёмы с бензиновых форсунок. Мультиметром находим сигнальный (минусовой) провод, разрезаем его на каждой форсунке. Согласно схеме в разрыв сигнальной линии припаиваем два провода. Цветной (с полоской), к концу который идёт на штатный контроллер, однотонный к концу разъёма форсунки. Места пайки заизолировать термоусадочной трубкой при помощи фена. Одеть разъёмы на свои места. Подключить фишки газовых инжекторов согласно их маркировки.

Коричневый и красный (с предохранителем) провода – это питание компьютера ГБО «-», «+» соответственно, крепим их к клеммам АКБ (предохранитель вынуть).

После чего подключаем разъёмы голубого и чёрного провода к электромагнитному клапану газового редуктора (или выносному), также фишку к МАП сенсору.

Чёрный и оранжевый провода припаиваем к датчику температуры, заранее установив его на редукторе (если датчик длинный, желательно его обрезать).
Фиолетовый провод нужно подпаять к сигнальному проводу лямбда-зонда (как правило, он чёрного цвета).

Если зонд широкополосный подключаться надо последовательно в разрез управляющего провода.

Коричневый провод необходимо подсоединить к сигналу оборотов двигателя. Взять его можно с катушки зажигания или датчика распредвала. Определяется этот провод при помощи мультиметра (ненадолго придётся надеть клеммы АКБ и включить зажигание). Тот, на котором -5-7 вольт он и есть.

Далее необходимо протянуть жгут проводов в салон авто. Сделать это можно крючком, загнутым из тонкой упругой проволоки.

На заранее выбранное место устанавливаем кнопку переключения газ/бензин, подключаем к ней соответствующий разъём. Красный одинарный провод нужно подключить к замку зажигания.

К мультиклапану прикрутить датчик уровня топлива, протянуть от него провод к газовому ЭБУ по дну автомобиля. Закрепить кабель можно к газовой магистрали с помощью пластиковых стяжек.

После чего одеваем клеммы аккумулятора, ставим на место предохранитель ГБО и заводим двигатель. Теперь нужно заправить в баллон 5-7 литров пропана, предварительно перекрыв подачу газа с помощью вентиля на мультиклапане. После чего потихоньку открыть кран, проверить мыльным раствором утечки во всех соединениях и элементах системы. Если они присутствуют, устранить и приступить к настройке газового оборудования. Для более корректной работы оборудования может потребоваться монтаж вариатора УОЗ.

Заключение

На первый взгляд самостоятельная установка газобаллонного оборудования четвёртого поколения может показаться достаточно сложной, но если разобраться, все намного проще чем кажется. Время потраченное на установку будет не больше одного дня. Стоимость монтажа ГБО в специализированном центре не редко превышает цену самого оборудования, так что подключение оборудования своими руками – совсем неплохая идея, но есть определённые нюансы по регистрации.

Инструкция и схемы в PDF формате:

Установка газа ГБО 4 поколения своими руками.

Добрый день . Начну пожалуй с самого простого- ОТКРЫВАЕМ КАПОТ.
Смотрим на двигатель и определяем будущее положение — РЕДУКТОРА.
Так как он далеко не маленькая деталь нам нужно предусмотреть и примерять место под капотом для его удобного расположения.

Учитываем несколько вещей при монтаже РЕДУКТОРА:

1 Место где должен расположиться редуктор с подведенными шлангами должно быть, легко доступным для снятия и обслуживания редуктора, вернее замены фильтров.

2 Расположить редуктор по возможности дальше или с учетом вибрации двигателя то есть крепление редуктора ВСЕГДА должно располагаться на основной раме автомобиля НЕ НА ДВИГАТЕЛЕ.

3 Учесть место для подводки шлангов тосола с учетом изгибов шлангов. Важно что бы шланги при укладке были не выкручены или не заламывались.
То есть обеспечить тосолу проходящему по шлангу к редуктору беспрепятственное циркулирование по системе.

4 Учитывать место для подвода основной подачи газа по медной трубке или пластиковой.
Эта процедура важна также для избежания заломов трубки при эксплуатации машины и последующих демонтажей редуктора в будущем.

Выбрав удобное место вы можете прикрепить редуктор на выбранное место.

Следующий шаг это ПОДКЛЮЧЕНИЕ ШЛАНГОВ ТОСОЛА.

УЧИТЫВАЕМ несколько вещей при монтаже ШЛАНГОВ ТОСОЛА:

1 ВСЕГДА подключать шланги тосола ПАРАЛЛЕЛЬНО К СИСТЕМЕ .

Пример: Есть ВХОД подачи тосола в радиатор печки и ВЫХОД обратка тосола с радиатора печки.
Они не всегда удобно расположены для врезки в систему но важно подключать именно к ним.
В редких случаях мастера используют другие места подключения но это обязывает знать где брать ПОДАЧУ тосола и где подключить правильно ОБРАТКУ. Если вы не уверенны где подача и обратка то лучше не испытывайте судьбу.
При не правильном подключении или врезке в систему охлаждения тосол не будет достаточно прогревать редуктор или будет застой тосола.
Что означает нет циркуляции.

ВАЖНО:
При подключении врезке шлангов в систему охлаждения к печке. Учесть наличие ЗАПОРНОГО КЛАПАНА.
Иногда в машинах стоит сначала клапан потом шланг подключается к самой подаче на радиатор печки.
Подключиться необходимо до запорного клапана. Врезав тройник.

2 Использовать только подключение через тройник а не через угол 90″. Подключение через тройник это считается параллельным подключением что значит равную подачу горячего тосола как редуктору так и радиатору печки. Это нужно для того, что бы и салон машины и сам редуктор получали равное по температуре порции тепла. Таким образом и вы согреты и редуктор работает в нужном режиме обогрева газа.

ВАЖНО:
Если подключить например посредством последовательного подключения то последняя деталь всегда будет получать уже остывший тосол и таким образом что то будет выдавать слабое КПД. Если сначала подать тосол на печку а выход печки кодключить к подаче редуктора а второй оставшийся шланг обратки редуктора врезать в обратку на двигатель то получится эффект слабого прогрева редуктора при работающей печке.
То есть летом мы не будем жаловаться на не правильную работу газовой системы. А вот зимой при включенной печке (вентиляторе) мы сразу ощутим странную работу системы ГБО.
Рассмотрим что происходит. Когда горячий тосол попал в радиатор печки то тепло выдуваемое нам в салон вентилятором было отдано во внешнюю среду. Тем самым некая часть тепла тосола была отдана нам для обогрева салона. Пройдя путь по радиатору печки тосол уже остывший с 85″ превращается дойдя до редуктора в 50″ и этого тепла критически не хватает для прогрева редуктора ГБО. Температурные датчики редуктора подают сигнал в компьютер ГБО тем самым отключая систему из за недостаточности прогрева газа.
Думаю с этим мы разобрались поехали дальше.

Теперь приступаем к подготовке места для баллона.

Тут немного проще.
Если баллон у нас выбран под запаску то приложив баллон на место запаски нужно выбрать его правильное расположение для подвода трубок ПОДАЧИ и ЗАПРАВКИ.

Учитываем следующее:
Важно:

1 Важно просмотреть, примеряться взглядом к тому через какое место пройдут под баллоном трубки.
Не должен мешать горячий глушитель и не должно быть подвижных подверженных вибрации деталей кузова рядом с расположенными трубками.

2 Определив его положение закрепляем к кузову баллон болтами (2 шт) и сверлим дырку в днище под дыркой в баллоне.
Дырки должны быть расположены симметрично друг другу .
То есть смотря на баллон с верху вы должны видеть дырку в кузове.

3 Дырку после сверления покрасить с баллончика краской и вставить пластиковый предохранительный щтуцер. Дабы избежать перетирания трубки об острый край отверстия в кузове.

4 Устанавливаем мультиклапан в баллон. Предварительно смазав место посадки клапана и баллона литолом, салидолом.

5 Прокладываем трубку ЗАПРАВКИ газа от мультиклапана к тому месту где вы расположите ЗАПРАВОЧНЫЙ КЛАПАН.
Про установку заправочного клапана описывать не буду, скажу лишь то, что он должен быть прикреплен жестко к кузову с учетом подключения медной трубки.

6 Подключаем трубку к разъемам мультиклапана и заправочника ЛИШЬ НЕМНОГО ЗАТЯНУВ ГАЙКИ.
Позже мы их затянем полностью , но только после того как сделаем, проложим трубку подачи газа на сам редуктор.

7 Приступаем к прокладке и креплении трубки подачи газа от клапана к редуктору.
Учитываем следующее запускать трубку медную лучше со стороны капота от места редуктора.
Так как она не гибкая и нужно избежать заломов.
Запуская трубку к днищу прокладовать ее предпочтительно с трубками бензиновой системы.
Так удобней и крепить ее и сразу видно где нужно запустить трубку под какую либо деталь.
Все изгибы трубки делаем плавными не резкими что бы не сломать трубку.
Учитываем подвижные детали подвески и так далее.
Доводим конец трубки предварительно за изолировав ее конец изолентой.
Защитив от попадания мусора внутрь.
Выпускаем конец около мултиклапана с небольшим припуском.
Лишнее всегда успеем отрезать.
Начинаем крепить стяжками саму трубку.
Как только закрепили идем под капот и смотрим как проложить трубку с учетом обхода подвижных деталей.
Примерившись как ляжет трубка до редуктора отрезаем ее на 40 см длиннее самого расположения редуктора.
Это нужно для того что бы сделать запас трубки свернув ее кольцом диаметром 12 см (колачиком).
Таким образом мы предохраним себя от заломов трубки при демонтаже редуктора в будущем и учитываем неожиданные случаи.
Подключаем к редуктору трубку и обратный конец к мультиклапану.

ВАЖНО:
В месте подключения трубки к мультиклапану будет жутко не удобно, если нет опыта.
Потому совет так как вы не особо часто гнете такие трубки попробуйте потренироваться на куске 1м когда хотите подсоединится к штуцеру мультиклапана или клапану редуктора. Так вы избежите казусов ПЕРЕЛОМА трубки в уже проложенной магистрали.
Очень важно АККУРАТНО ВНИМАТЕЛЬНО это делать ибо согнув трубку с переломом ее придется менять.
Ни в коем случае не выгибайте обратно надеясь что ничего страшного не случилось.
ОТ ЭТОГО ЗАВИСИТ ВАША ЖИЗНЬ И ЛЮДЕЙ РЯДОМ С ВАМИ.
И так теперь наживив все концы трубок начинаем их затягивать, НО.
Не забудьте 1 одеть гайку 2 боночку ( боченок )
Сделав это мы закончили установку баллона.

Баллон стоит, редуктор установлен, трубки тосола подключены, магистраль заправки и подачи газа замкнута.

Установка форсунок газа.
Состоит из нескольких этапов

1 Правильно подать газ в коллектор. Сделать врезки.

Учитываем следующее:

Врезку сделать максимально близко к бензиновой форсунке учитывая направление к расположению (УГЛА) самой бензиновой форсунки.
Этот момент очень немаловажен так как чем ближе смесь к свече тем стабильней и корректно сгорает смесь.
Сверлим дырки сверлом на 5″ Берем меччик диаметром 6″ смазываем маслом и нарезаем резьбу.
Не стоит бояться попадания стружки в коллектор но желательно избежать попадания как можно малого количества.
Затем берем штуцера врезок и смазываем их жидкостью для закрепления резьбы.

ВАЖНО.
Сверля дырки под врезки учитывайте место для шланга так как стенка шланга тоже имеет свою толщину около 4 мм.
Что бы удобно было одевать и снимать шланг со штуцеров.
Врезки латунные посему достаточно хрупкие сделаны конусом. При вкручивании нужно правильно поджать не перетянув.
Если перетянуть может обломаться и резьба останется в коллекторе.
Внимательно и без особых усилий. Вкручивать уверенно следя за резьбой как только конусная часть достигнет коллектора врезка пойдет туго -ТУТ ВАЖНО НЕ ПЕРЕСТАРАТЬСЯ.

2 Устанавливаем форсунки.
Учитываем что все шланги от форсунок до штуцеров не должны быть длиннее 18см и одинаковые по длине между собой.
Выбрав место жестко крепим и подсоединяем шланги
Шланги подключения я ставлю диаметром 4мм но многие используют 5мм. Это ваше решение какие по диаметру ставить.
Если шланг не плотно облегает штуцера используют хомуты. Так будет наверняка.

С форсунками закончили.

Электрическая часть.

Тут многие начинают разводить руками или того лучше просто пропадает желание что то сделать самому.
Не пугайтесь КОЛИЧЕСТВА ПРОВОДОВ ))))))))))))))))))))))
На первый взгляд многие просто падают в обморок не имея опыта в электрике, но не так все страшно как может показаться.
Практически все системы ГБО одинаковы по цветам проводов.
И в любой уважающей системе ГБО в комплекте есть инструкция по подключению в рисунке и обозначению цветов.
Потому если внимательно посмотреть на инструкцию там все черным по белому описано .
А я в свою очередь постараюсь детально и доступно рассказать и объяснить.

ВАЖНО:
Накройте передние крылья автомобиля защитными кожухами но если нет то хотя бы прикройте одеялами.
Это избавит вас от царапин от проводов и пачканья своей машины.

1 Выбор установки места самого блока ГБО. 2 Снимаем «+» клемму с аккумулятора и кладем ключи от автомобиля рядом с вами.
Это нужно для того что бы когда мы закончим, накидывая клеммы, сигнализация не закрыла случайно машину.
Говорю из опыта. ))))))))))))

УЧИТЫВАЕМ:
Длину проводов от блока к редуктору. Чаще всего это максимальная точка длинны что нам нужна.
Примерно проложив провод подачи питания на катушку клапана по кузову смотрим хватает ли его (СИНИЙ И ЧЕРНЫЙ ЦВЕТ ПРОВОДА) в жгуте он один.
Сверьтесь с инструкцией по цветам. И вы убедитесь что именно эти провода идут на катушку клапана.

2 Если все нормально хватает крепим блок (мозги) жестко к кузову,
учитывая избежания попадания влаги на блок и перегрева от сторонних деталей двигателя.
Не забываем про возможный демонтаж блока и что бы был доступ к другим деталям автомобиля.

3 Улаживаем кабель питания к аккумулятору (КРАСНЫЙ С ПРЕДОХРАНИТЕЛЕМ И ЧЕРНЫЙ)
Подключаем красный к «+» черный к «-» ( предохранитель предварительно вытаскиваем и кладем в карман )

4 Распределяем провода по пучкам. Что то будет идти к двигателю, некая часть к редуктору, некая часть в салон.
Как только начнем распределять провода по пучкам картина начнет вырисовываться в приятную процедуру где многое станет понятным и легким.
Не забываем у нас есть помощник в виде инструкции в цвете.

5 Пучки выглядят примерно так

Двигатель:

Провода идущие на бензиновые форсунки -имеют свои цвета смотрим инструкцию (возможно: 1 зеленый — 2 желтый — 3 красный — 4 синий)
Провода идущие на газовые форсунки- -имеют свои цвета смотрим инструкцию (возможно: 1 зеленый — 2 желтый — 3 красный — 4 синий)
Провод PRM (сигнал с катушки — обороты двигателя)- чаще всего он КОРИЧНЕВЫЙ
Провод управляющего питания (+ ) — цвет КРАСНЫЙ

ВАЖНО:
Когда будете улаживать пучок проводов на ДВИГАТЕЛЬ сделать учет на вибрацию и подвижность. Скажем так сделать запас в виде петли давая проводам свободно двигаться при работе двигателя. Это нужно для избежания разрывов от натяжки проводов.

Редуктор:

Провода идущие на катушку редуктора цвет СИНИЙ и ЧЕРНЫЙ
Провода идущие на уровень газа цвет БЕЛЫЙ и ЧЕРНЫЙ
Провода идущие на датчик температуры редуктора ОРАНЖЕВЫЙ И БЕЛЫЙ

ВАЖНО:
Эти провода я прокладываю по перегородке между двигателем и дворниками.

Салон:

Этот жгут самый толстый и имеет минимум 5 проводов разных цветов описывать нет смысла так как они точно у всех разные!!
Но его тяжело с чем то спутать так как он выделяется толщиной на фоне всех остальных и количеством проводов.
Тут нам поможет инструкция.

Кузов:
Провод идущий к лямбда зонду цвет — ФИОЛЕТОВЫЙ
Провод с разъемом для МАР сенсора (что такое МАР сенсор смотрите инструкцию)

6 Пучки сделаны начинаем подключать.

ЖГУТ ДВИГАТЕЛЬ:

Те провода что идут к бензиновым форсункам подключаем в цепь самих форсунок.
Для этого снимаем разъемы с бензиновых форсунок аккуратно накидываем клеммы на аккумулятор включаем зажигание
и прозваниваем фишки форсунок. Нужно найти «+» на всех и запомнить их расположение.
Соседний провод на фишке это и есть тот провод что нам нужен.
Уточняю на фишке есть постоянный плюс и импульсный минус. Так вот нам необходим импульсный минус.
Выключаем зажигание и режем- перерезаем провода импульсного минуса на всех форсунках.
С него (них) мы будем брать сигнал на ГАЗОВЫЙ БЛОК.
Смотря на инструкцию видим что в жгуте проводов для форсунок есть провод одноцветный и с полосой

ПРИМЕР:
4 цилиндра машина соответственно 4 жгута проводов для ваших форсунок в каждом по два провода.
ЖЕЛТЫЙ И ЖЕЛТЫЙ С ЧЕРНОЙ ПОЛОСОЙ
ЗЕЛЕНЫЙ И ЗЕЛЕНЫЙ С ЧЕРНОЙ ПОЛОСОЙ
КРАСНЫЙ И КРАСНЫЙ С ЧЕРНОЙ ПОЛОСОЙ
СИНИЙ И СИНИЙ С ЧЕРНОЙ ПОЛОСОЙ

Тот провод что на фишке форсунок разрезан имеет теперь два конца
1 тот что одет к фишке
2 тот что идет к компьютеру автомобиля то есть в общий жгут форсунок.

Берем провод от газ системы однотонно желтый подсоединяем к проводу идущему к разъему бензиновой форсунки 1
Берем провод от газ системы желтый с полосой подсоединяем к проводу идущему к проводу идущему в жгут форсунок 2 (то есть к компьютеру машины)
Так поступаем и с остальными проводами газа подключая к порезанным проводам на разъеме для бензиновых форсунок.

ВАЖНО:
Тут есть ПРАВИЛО очень важно его соблюдать.
Смотрим на сами форсунки они стоят в ряд например с лева на право 1-2-3-4
Значит и порезанные нами провода на разъемах стоят в строгой последовательности.
1 разъем подключаем газовые провода желтые
2 провода зеленые
3 провода красные
4 провода синие

Так как я уже упоминал что системы бывают разные то цвет проводов возможно будут не совпадать с мною описанными.
Но нам поможет всегда инструкция в цвете где написана последовательность подключения
и какой цвет соответствует какому цилиндру (форсунке то есть нашему разъему).
Важно запомнить какой цвет вы подключили к какому цилиндру (разъему от форсунки)

После того как вы закончили с разъемами изолируем их,одеваем разъемы обратно на бензиновые форсунки.
Переходим к проводам которые подключаются непосредственно к газовым форсункам.

На этих проводах есть уже свои разъемы они пронумерованы смотрите внимательно.
Если нет нумерации то смотрим на провода что на разъемах они соответствуют цветам тех проводов что мы делали подключаясь к разъемам на бензиновых форсунках.

То есть цвета те же и последовательность та же :
1 разъем желтый провод
2 разъем зеленый провод
3 разъем красный провод
4 разъем синий провод

А теперь самое важное.

Разъемы подключаем так как ранее подсоединялись к бензиновым разъемам.

Чтобы вы не запутались от большого описания пишу таблицу подключения
Вспомните подключались мы с лева на право.

1 цилиндр	2 цилиндр	3 цилиндр	4 цилиндр
разъем 1 форс бенз желтый	разъем 2 форс бенз зеленый	разъем 3 форс бенз красный	разъем 1 форс бенз синий
разъем 1 газ форс желтый подключить к форсунке газа 1 подкл с (лева на право)	разъем 2 газ форс зеленый подключить к форсунке газа 2 (подкл с лева на право)	разъем 3 газ форс красный подключить к форсунке газа 3 (подкл с лева на право)	разъем 4 газ форс синий подключить к форсунке газа 4 (подкл с лева на право)

Теперь проверяем как подключены наши газовые шланги от форсунок к врезкам в коллектор.
С лева на право
1 газ форсунка желтый цвет провода на разъеме соединена шлангом с 1 первым цилиндром
2 газ форсунка зеленый цвет провода на разъеме соединена шлангом с 2 вторым цилиндром
3 газ форсунка красный цвет провода на разъеме соединена шлангом с 3 третьим цилиндром
4 газ форсунка синий цвет провода на разъеме соединена шлангом с 4 четвертым цилиндром

Если все нормально идем дальше.

Обороты PRM
Это коричневый провод он должен подключаться к проводу импульса на катушку.
Нужно это для того что бы читались корректно обороты двигателя.
Найти его не сложно. Включаем зажигание идем под капот и находим разъем идущий на подключение самой катушки зажигания.
Прозваниваем. Часто бывает три провода один это + , второй это — , а третий что нам нужен это — (минус) импульсный.
Что бы не вдаваться в долгие описания как да что нам поможет метод тыка )))) из всех проводов, что у нас есть откидываем сразу + он нам не нужен
останутся провода два — минуса и один из них точно тот что ищем.
Подключаем к одному из них не разрывая провод а просто убрав оплетку подкидываем наш КОРИЧНЕВЫЙ провод.
Изолируем.

Управляемый плюс +

КРАСНЫЙ цвет его мы должны подключить к тому месту где питание подается (появляется) когда только включается зажигание.
Часто его подсоединяют либо от плюса подаваемого на катушку, что я не рекомендую делать.
А брать его с провода + на разъеме самих бензиновых форсунок.
Помните я писал сто на форсунке есть постоянный плюс и управляющий импульсом минус.
Вот туда мы и подсоединим наш красный провод управляющего плюса.

И так какая картина у нас получилась по электрической части.
Форсунки мы подключили, врезались в систему бензина и подключили обороты с управляющим плюсом.

Жгут проводов РЕДУКТОР:

Тут все жутко просто.
Синий провод идущий в паре с черным, подключаем к клеммам на катушке редуктора- полярность не имеет значения.
Оранжевый в паре с белым подключаются к датчику температуры на редукторе.
Берем датчик температуры вкручиваем в редуктор и подключаем по цветам. Изолируем.
Белый провод в паре с черным отвечающим за уровень газа (Датчик уровня газа устанавливается на мультиклапане а провод протягивается с медной трубкой в паре) подключаем к проводу идущего от датчика на мультиклапане.

Жгут САЛОН
Это провода кнопки управления (включения выключения системы ГБО)
Это тот провод что самый толстый с большим количеством проводов.
В кабине водителя ищем место где будет кнопка протягиваем с моторного отсека в салон провод.
И подключаем все провода по цветам (на кнопке и в жгуте они одинаковые) цвет к цвету.
Улаживаем провод крепим кнопку.

Жгут КУЗОВ
Фиолетовый инструкции описано как подключается этот (ЭТИ) провод. Часто его просто обрезают под корень и изолируют.
Не стану описывать почему но это не критично. Если его не подключать.
Не уверенны что сами подключите не подключайте.

МАР провод сенсора он всегда с разъемом вы его не перепутаете или смотрите инструкцию.
его нужно подключить в самый последний момент так как вещь нежная хрупкая.

МОНТАЖ МАР СЕНСОРА

МАР сенсоры бывают 2 типов.
1 тип — отдельно монтируемые на кузове в самом сухом и продуваемом месте.
2 тип — врезными в шланг подачи газа с редуктора на форсунки.

Смотрим какой тип и монтируем в соответствии с типом.
У МАР сенсора есть несколько выходов на корпусе (ВРЕЗНОЙ ТИП)

Широкий выход их два подключается в разрыв к шлангу идущему от редуктора к газовым форсункам диаметр 12 мм
Схема такова
— редуктор
— газовый фильтр тонкой очистки (следить за направлением стрелки на фильтре от редуктора в сторону форсунок)
— МАР сенсор
— форсунки.

И два выхода тонких на подключение вакуумных трубок.
Схема подключения есть в инструкции
— редуктор (на редукторе есть такой же выход для шланга)
— МАР сенсор
— врезка в коллекторе для вакуума
— второй выход на МАР сенсоре

Раньше я не писал что нужно высверлить отверстие во впускном коллекторе для мар сенсора так как вас не хотел путать.
Но теперь время настало.
Процедура проста и проводится так же как и с врезками в коллектор для подачи газа от газовых форсунок.
Лишь с маленькой поправкой.
ВАЖНО:
Правильно выбрать место для врезки, что бы не смешивать раздельные камеры для подачи газа и общей колбы коллектора.
Смотрим на структуру как выглядит наш коллектор он по принципу у всех одинаков за исключением самой формы.
Есть общая колба постепенно разделяющаяся на секции для наших цилиндров.
Разделения четко видно когда мы смотрим на форсунки бензиновые.
На каждую форсунку идет свое разделение. Нам нужно врезаться до этих разделений по цилиндрам то есть в общую колбу
где то в крайней точке.

Смотрим пример на фото белые шланги (врезки две вам нужна одна):

С врезкой разобрались с вакуумом я описал что делать.
Шланг подключения подачи газа тоже описал как подключить.
Все обтянуть хомутами.
Провода уложить и стянуть стяжками.
Подключаем провод МАР сенсора к самому сенсору
Проверяем все ли правильно подключено как описано мною.
При необходимости долить тосол до максимума и убедится что нет воздушной пробки в системе.

ВАЖНО.

Я специально не описывал что делать с вкрутками на самих форсунках так как не имею понятия что вы купите.
Так как на форсунках должны быть специально высверлены под вашу мощность машины ДИАМЕТРЫ ДЮЗ.
Эту процедуру должен делать опытный мастер не вы. Верна вероятность что вы ошибетесь делая это по описанию.
И так же от этого зависит дальнейшая настройка машины на компьютере.
При всем уважении но эту процедуру я вам описать не осмелюсь так как нужно долго на это учиться.

А теперь заключительный этап.
Как правильно завести машину после проведенных работ.
Тут есть деликатный нюанс.
Набрасываем клеммы (проверяем ключи где лежат).
Садимся в автомобиль включаем зажигание но не заводим.
Так повторяем процедуру раза три что бы бензонасос накачал давление в рампу в достаточной мере.
Теперь запоминаем.
Если не поймаете момент при первой вспышке машина может после этого долго долго не хотеть заводиться.
Вас это может испугать что вы что то нарушили но это не беда все в порядке,
просто под клапан попала стружка и нет нормальной компресии.
Что бы этого избежать постарайтесь поймать момент первой вспышки при заводке и дать «газу пару раз» педалью.
Это нужно что бы лишнее в камере сгорания быстро выгорело- Стружка. Не повредив седла клапанов.
И так удачи.
Если вы все сделали правильно установив ГБО машина готова для НАСТРОЙКИ и правильного подбора дюз форсунок.
Щупаем редуктор рукой он должен быть горячим если нет, пробуем прогазовкой убрать пробку воздушную.

Материал написан для ознакомления как происходит процедура установки ГАЗА, установки газо баллонного оборудования.
Автор не несет ответственности если Выше прочитанное (описанное) будет являться поводом для обвинений в некоректном объяснении как установить газ на авто.

Инструкция является не полной по причине возможного само установки ГБО некомпетентными лицами.

Система не будет работать без заключительных работ мастеров соответствующей квалификации.