Комбинированный впрыск топлива какой бензин лить

Какой бензин лить в двигатель с непосредственным впрыском GDI ?

Сначала в свой GDI (Pajero IO) заливал 92-ой. Думал, что звон, похожий на детонацию — это норма. Попробовал залить 95-ый и не поверил своим ушам! Ездил так лет пять, замечая детонацию на подъемах, особенно, когда еду внатяг, особенно в жару. Но недавно любопытство завело меня ещё дальше… Красивые такие заправки Ирбис начали активно развиваться в нашем городе. А на заправках светятся две красивые циферки — 98… Да, я залил полный бак этой смеси )))
Машинку не узнать! Едет ещё бодрее, и, как бы я не пытался вызвать детон, ничего не вышло! Двигатель работает как надо во всех режимах. Для себя решил, что для непосредственного впрыска нужно высокооктановое топливо.
И, что бы мне не говорили о том, что у нас нет 98-го бенза (мол, это — 92-ой с присадками), внутреннее чутьё мне подсказывает, что эти присадки нанесут гораздо меньше вреда, чем детонация. Разницу в расходе ещё не почувствовал. Выбор за вами, но попробовать стоит! Не заметите разницы — вернетесь на то, что было.
P.S. Езжу также на корейцах с обычным впрыском. На Рио разницы не почувствовал — заливаю 92. Соната тоже молча и без каких-либо проявлений переваривает 92, хотя некоторые пишут, что на 95 она едет лучше. Но этот эксперимент ещё предстоит провести…
Делитесь с друзьями, не будьте жмотами))) Всем удачи!

Системы подачи топлива. Разберем бензиновые варианты. Обязательно читаем.

Современные машины стремительно развиваются, с ними в ногу модернизируются и усовершенствуются многие системы «внутри». Одной из таких конструкций является – система подачи топлива. Много вопросов и много «непоняток» связано с этими устройствами, понять это можно — ведь чем выше уровень экологии машины, тем сложнее, экономичнее и совершеннее должно быть оборудование. Многие автолюбители сейчас даже и не представляют — что подача топлива менялась и меняется, по сей день. Сегодня я постараюсь вам рассказать об основных видах, конструкциях и как эволюционировала это система …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• Эволюция устройства
• Карбюратор
• Моно-впрыск
• Распределенный впрыск
• Непосредственный впрыск
• Комбинированная подача топлива
• Какая из современных систем лучше?
• Присадки и их применение
• ВИДЕО версия

Для начала как обычно определение.

Система подачи топлива (или еще можно назвать «впрыска») – это устройство которое подает топливо в цилиндры двигателя, причем топливо поступает пропорционально воздушной смеси, смешиваясь с ним. Далее происходит принудительное воспламенение посредством свечи зажигания, которая воспламеняет сжатую поршнем воздушную смесь.

Подача топлива совершенствовалась и посей день совершенствуется — в угоду экологии, экономичности, мощности двигателя. Если на заре эпохи бензиновых агрегатов были только механические впрыски – такие как «карбюратор», то сейчас все контролирует электроника, а система построена на «инжекторах».

Эволюция устройства

Количество машин растет с каждым годом, выбросов в атмосферу, становится все больше и больше. Поэтому инженеры крупных концернов бьются за экологию выбросов, приминаются такие системы как ЕВРО, сейчас у нас в России они уже дошли до «ЕВРО 5», в Европе это уже «ЕВРО 6», а скоро должна появиться и «ЕВРО 7». Каждый повышающий уровень, предъявляет строгие требования многим узлам, а в частности системе подачи топлива, если бы таких требований не было, то вполне возможно — что мы бы катались еще на «карбюраторах», или скажем на «моно-впрыске». В конструкции наших авто, не было бы таких деталей как катализатор. Но экология есть экология, и в целом я поддерживаю производителей, если честно — то я вообще за электромобили или пока за гибриды. Все же жить на грязной планете не совсем хорошо! НУ да ладно, это лирическое отступление — а теперь по существу.

Если отследить эволюцию систем подачи топлива, а я сегодня говорю именно про бензиновые варианты (про дизель будет позже). То можно определить всего пять основных конструкций, по нарастанию. ИТАК:

• Карбюратор
• Моно-впрыск (или центральный)
• Распределенный впрыск
• Непосредственный впрыск
• Комбинированная система

Как вы понимаете, самым первым был карбюратор (очень не экологичный, стандарт ЕВРО1), сейчас самым прогрессивным типом является непосредственный впрыск (самая, на данный момент экологичная ЕВРО5 – ЕВРО6). Давайте разберем подробнее каждую конструкцию, наверное, многие ждут.

Карбюратор

Самая первая – простая конструкция подачи топлива. Здесь все очень просто как «три копейки». На впускной коллектор вешался сверху карбюратор, который посредством механического бензонасоса и захвата воздуха через воздушный фильтр, смешивал топливную смесь и подавал ее, один сразу во все цилиндры. Это своего рода моно-впрыск, только механический, применение электроники тут на низком уровне, первые конструкции обходились вообще без нее.

Если говорить о плюсах, то это – простая конструкция (наверное, каждый мог отремонтировать, заменить «поплавки», «иглы» и «жиклеры»), низкая стоимость ремонта, «относительная» надежность.

Минусами такой системы, можно назвать – низкую экологию, постоянные переливы или недоливы (если с утра не запустили с первого раза мотор, то могло просто «закидать» свечи), механические регулировки при холодном пуске (нужно были играться с подсосом), постоянная вонь бензина как в салоне, так и снаружи.

В общем как бы кто не хвалил эту чудо–конструкцию, она безнадежно устарела и ушла из автомобилестроения – да и туда ей дорога. Если честно ребят карбюратор уже отжил свое, все его модернизации оказались тупиковой веткой развития ДВС (двигателя внутреннего сгорания), он не способствует мощности двигателя (ведь от впрыска также многое зависит)! И я не понимаю тех людей, которые до сих пор голосуют за такую конструкцию, говоря такие слова – «а я вот в лес поеду он у меня сломается я его сделаю! А ты со своим инжектором куда?». Я редко езжу в лес, да и инжектора сейчас достаточно прочные, даже на УАЗ их ставят, ходят многие тысячи километров, причем сразу не подыхают! УХ, ладно, если хотите поспорить, милости просим в статью карбюратор или инжектор, там в комментариях просто битва идет, а мы продолжаем.

Моно-впрыск

Если хотите то это попытка – сделать карбюратор электронным. Такая система подачи топлива, практически не отличалась по своим функциям от карбюратора, только была электронной. Конечно же я утрирую, и отличия были и причем существенные, но исполнение было схожее.

НА впускной коллектор, вешалась устройство моно-впрыска, если же опять утрировать — то это была одна форсунка, которая смешивала воздух и топливо и подавала ТВС (топливно-воздушную смесь) в цилиндры. Для своего времени это было прорывом. Эта форсунка была электронной, также появляются и первые топливные насосы, которые погружались и в бак, и устанавливались в саму систему.

Положительные моменты – простая конструкция, надежная, дешевая в ремонте, снизился расход (если сравнивать с карбюратором), немного увеличилась мощность (из-за нагнетания топлива).

Отрицательные моменты – низкая экология, большой расход топлива (если сравнивать с более совершенными системами).

Моно-впрыск, также ушел в историю, хотя еще сейчас на каком-нибудь ГОЛЬФЕ2, можно его увидеть, именно на нем такая система считалась эталонной.

Распределенный впрыск

Эта система сейчас применяется довольно часто, она стоит на многих как бюджетных авто, так и премиум класса. Это более совершенная система, которая подает топливо непосредственно к каждому из цилиндров, хотя не встраивается в них!

Теперь более подробно:

• На каждый цилиндр, идет своя отдельная топливная форсунка (или инжектор), то есть если у вас 4 цилиндра, то их также будет 4 штуки, если скажем 8 цилиндров, то их также будет 8 штук. Они если можно так выразиться, находятся в конце впускного коллектора, но в двигатель не заходят! Это важно!
• Эти «инжектора» собираются в специальную топливную рейку, куда они устанавливаются, то есть это своего рода топливопровод.
• Топливо нагнетается в эту систему специальным насосом, который устанавливается зачастую в баке автомобиля.
• Воздух засасывается через дроссельную заслонку, доходит до «инжектора», который впрыскивает топливо, эта смесь смешивается — этим процессом руководит ЭБУ. Он точно видит, сколько воздуха поступило и сколько нужно подать топлива, рассчитывается специальный алгоритм. И после засасывается в цилиндры (через впускной тракт и клапан) где уже и воспламеняется.

Смешение топлива происходит во впускном коллекторе, где воздух и бензин смешиваются, а после подаются в цилиндры двигателя.

Эта система намного совершеннее (чем первые две), сейчас достаточно прочна, может ходить без особых проблем по 100 – 120 000 километров, только нужно дроссель и форсунки чистить, желательно каждые 50 – 75 000 км.

Плюсы: — экология на высоком уровне, экономия топлива также выше (по сравнению с первыми двумя системами, на 10 – 15%), практически нет переливов (ведь все управляется ЭБУ), увеличенная мощность двигателя из-за правильной подачи топлива, работа двигателя более плавная, из-за совершенствования электроники ходят достаточно долго.

Минусы: — сложная конструкция, которая всецело зависит от электроники; дорогой ремонт; среднему автолюбителю нельзя сделать своими руками, а иногда даже выявить поломку, нужны специальные сканеры и оборудование.

Однако сейчас такие системы широко распространены, еще раз подчеркну – НАДЕЖНОСТЬ НА ВЫСОКОМ УРОВНЕ.

Непосредственный впрыск

На данный период времени, считается передовой (даже если сравнить ее с распределенной системой подачи топлива), то она будет еще экологичнее, экономичнее (до 5%) и придаст большую мощность двигателю (те же 5 – 7 %). Они очень схожи по своему строению с распределенным впрыском, однако различия есть и они также существенные.

Все дело в том, что в непосредственной конструкции, форсунки устанавливаются прямо в цилиндры двигателя, а не во впускной коллектор. Что дает дополнительные преимущества. Смешение топлива происходит в цилиндрах, а не во впуском коллекторе.

Принцип работы такой:

• Форсунка установлена в цилиндре двигателя, топливо подается именно в цилиндр
• Воздух засасывается также через дроссельную заслонку, однако смешение ТВС происходит непосредственно в цилиндре.
• В конструкции есть также и топливная рейка и насос, который стоит в баке.

Плюсы: — Из-за того что форсунки (инжектора) находятся в цилиндрах выхлоп становится еще более чистый, также повышается и мощность из-за того что вся смесь в цилиндрах (в распределенном впрыске может немного остаться в коллекторе), улучшается эластичность работы.

Минусы: — форсунки чаще выходят из строя или требуют чистки, потому как находятся в агрессивной среде, топливо должно быть высокого уровня и качества, иначе форсунки просто «закоксуются», ремонт такой системы дороже даже распределенного впрыска (иногда до двух раз).

Комбинированная подача топлива

Как, наверное вы уже догадались — это попытка объединить две системы сразу, а именно: — распределенный и непосредственный впрыск.

На один цилиндр стоит сразу две форсунки (инжектора) — одна находится во впускном коллекторе, другая находится непосредственно в цилиндре, то есть это своего рода объединить две системы и пользоваться плюсами и той и другой.

Однако, как правило, они не нагнетают одновременно топливо, а распределяют нагрузку по режимам эксплуатации:

• Так при небольших скоростях с минимальной нагрузкой, скажем например в городе, в пробках – работает распределенный впрыск
• При больших скоростях и больших оборотах – нагрузках, включается непосредственный впрыск, он «чуть» увеличивает мощность (порядка 5%), экономит топливо и снижает выбросы в окружающую среду.

Положительные моменты комбинированной системы – это совмещение плюсов различных конструкций, достигается наибольшая экономичность и экология выброса.

Отрицательные моменты – еще более сложная конструкция (зачастую две топливные рейки и два насоса), сложный ремонт – диагностика, высокие цены. Вот почему такие системы применяются практически только на авто бизнес — класса.

Какая из современных систем лучше?

Сейчас большое распространение получили все два устройства подачи топлива – распределенная и непосредственная. Именно между ними нужно выбирать, да и если честно в большинстве случаев у вас не будет другого выбора (если только скажем комбинированная, она же «гибридная», но это редко).

Итак, если разложить две основные системы, лучшими характеристиками обладает – конечно же «непосредственный впрыск», как я уже писал – экономия, мощность, экология, эластичность.

Но, несмотря на все плюсы этой системы, многие производители используют «распределенный» тип подачи топлива – ПОЧЕМУ?

Да очень просто – он намного дешевле в производстве, легче и дешевле в обслуживании, долговечнее «чтоли», его инжектора «не запекаются» в камерах сгорания цилиндров, они не так требовательны к качеству топлива (то есть можно лить и 92 бензин), интервал диагностики в 70 — 80 000 км, для простого обывателя это большие плюсы. И вся та экономия, которая дается от непосредственного впрыска – затем сжирается, на более частых диагностиках, более дорогом бензине (желательно не меньше 95), и дорогих ремонтах.

Так что для среднего авто – лучше распределенная система подачи топлива.

Присадки и их применение

В заключении хочу немного рассказать о присадках для промывки инжекторов, в каких системах их стоит применять, а в каких нет?

Во-первых, применение любых присадок для чистки инжекторов, будь то это распределенный или непосредственный впрыск, нужно делать на свой страх и риск. Много подделок, много обмана можете еще хуже «засрать» форсунку, нежели ее прочистить.

Во-вторых, распределенный впрыск менее подвержен агрессивной среде, ибо его нахождение впускной коллектор, там нет высоких температур, а поэтому такие форсунки могут ходить по 70 – 80 000 без чистки. К ним можно добавить присадки в топливо, которые (если работают) легко «смоют» налет на них. ЗДЕСЬ ЭТО ОБОСНОВАНО!

В-третьих, непосредственный впрыск, как я уже писал — что форсунки находятся в агрессивной среде! На них просто запекается всевозможный налет (который оседает и в цилиндрах и на свечах). Смыть его сложно, причем с применением, каких-то присадок – поэтому желательно их снять и прочистить на СТО, на стенде, пусть вам продемонстрируют их работоспособность. ДА это дороже, но я же вам указывал, что такая система подачи топлива дороже в эксплуатации. Я БЫ НЕ СТАЛ ЛИТЬ ПРИСАДКИ ДЛЯ ИХ ЧИСТКИ.

Вот как бы и все, сейчас подробная видеоверсия статьи, для тех, кто не понял, постарался снять просто.

Читайте наш АВТОБЛОГ, будет еще много полезных статей и видео.

(17 голосов, средний: 4,76 из 5)

Несовершенство непосредственности: надежность и проблемы моторов с прямым впрыском

«В новый век – с новой системой питания!». Похоже, с таким девизом европейские производители стали внедрять технологию. А что им оставалось? Требования по снижению расхода топлива заставляли делать моторы сложнее, к тому же непосредственный впрыск (особенно в сочетании с наддувом) позволял увеличить мощность. И при этом оставлял мотор вполне экономичным на малой нагрузке. Начал входить в моду и даунсайз – постепенно для машины С-класса стало вполне нормальным иметь мотор объемом в литр, а мощные авто начинаются с объема в 1,4. Даже седаны D+ и Е классов не брезгуют моторами 1,4 и 1,6 с турбонаддувом.

Снова те же грабли, но в XXI веке

Собственно о минусах подобной системы питания было известно с самого начала. Сложность и высокая стоимость сюрпризом не были – опыт внедрения непосредственного впрыска накопился изрядный. Надежность сложных систем честно постарались увеличить. Правда, цену особенно опустить не пытались.

Как известно, для подачи топлива непосредственно в цилиндры нужен насос высокого давления. Вообще-то и в системах «обычного» распределенного впрыска в системе питания давление немаленькое, но у прямого впрыска оно примерно в 10 раз больше.

На дизельных моторах непосредственный впрыск и ТНВД появился существенно раньше, и ресурс узлов был не таким уж низким. У бензиновых все получилось иначе: насосы оказались весьма недолговечными. Почему? Потому что дизтопливо имеет более высокие смазочные свойства, чем бензин, и без специальных смазывающих присадок ресурс всех узлов трения очень мал.

Современные мембранные ТНВД не так зависят от смазки, как поршневые, но, тем не менее, нуждаются в ней. Да и в целом насос высокого давления – штука довольно хрупкая, любые загрязнения выведут его из строя. Улучшить ситуацию смогли введением стандарта на смазывающие присадки в топливе. Конечно, 15% масла, как в двухтактные моторы, добавлять не стали, но топливо Евро-4 и выше обязательно содержит небольшое количество специальных смазок. Не в последнюю очередь – именно для ТНВД на бензиновых машинах. Учитывая, что официальный запрет на продажу топлива Евро-3 вступил в России в силу лишь 1 января 2015 года, неудивительно, что «непосредственные» машины у нас жили так недолго и несчастливо.

С форсунками ситуация аналогичная, они дороже и менее надежны, чем на системах распределенного впрыска. Требования к их работе тоже намного выше. Небольшое изменение факела распыла, даже без изменения общего расхода подачи, ведет к серьезным нарушением работы мотора. В результате для сохранения работоспособности резко растут требования по чистоте топлива и рабочей температуре.

Пьезофорсунки еще и имеют ограниченное количество циклов срабатывания, чувствительны к перегреву, а также обладают склонностью при выходе из строя «лить» бензин, что может вызвать гидроудар при запуске. Особенно это характерно для очень распространенных «высокоточных» пьезофорсунок Bosch, которые имеют ограниченный ресурс, а компания на протяжении последних десяти лет не может создать действительно хорошо работающий вариант.

Склонность к закоксовке впускных клапанов и худшие условия их работы проявились на моторах Мицубиси довольно быстро. Обычно форсунки подают бензин на впускной клапан и охлаждают его. И заодно смывают с него отложения. У непосредственного мотора такой возможности нет, клапан греется сильнее, больше нагревает воздух, а масло из системы вентиляции картера и из сальника клапана постепенно образует «шубу», которая затрудняет газообмен и приводит к зависанию клапанов и его перегреву. Особенно тяжело приходится моторам с повышенным расходом масла, а в самой критической группе риска – моторы, которые часто работают с малой нагрузкой, то есть в пробках.

Плохие пусковые качества из-за неудовлетворительного испарения топлива при пуске тоже проявились давно. Оказалось, что оптимизация формы факела впрыска на холодном и горячем моторе должна производиться более тщательно. Любое попадание топлива на стенки цилиндра приводит к резкому увеличению количества несгоревшего топлива и попаданию его в масло. А при запуске при отрицательных температурах большое значение приобретает качество распыла бензина: оно должно оказаться намного выше, чем при обычной работе, и давление топлива на пуске должно быть очень высоким. Поначалу этого не учли.

Повышенное количество твердых частиц в выхлопе проявилось позже, когда непосредственный впрыск на европейских машинах уже стал мэйнстримом. Более точные исследования показали, что эта особенность смесеобразования роднит такой бензиновый мотор с дизелем. Действительно, в процессе работы образуются частички сажи, которые необходимо тоже как-то задерживать. Например, вводя сажевый фильтр, как на дизельных моторах. Компания Mercedes уже анонсировала подобную опцию для своих машин.

Попадание топлива в масло из-за неисправностей топливного насоса высокого давления – в общем-то чисто конструктивный недостаток насосов Bosch, но в силу их широкого распространения и общности конструкций насосов свойственен почти всем моторам с непосредственным впрыском. Бензин в масле не так уж и страшен, но в больших количествах ведет к снижению вязкости масла до критической, что приводит к повреждениям моторов. И, к тому же, дает повод многим «экспертам» говорить о том, что топливо является причиной «масляной чумы».

Что же делать?

Почти у всех проблем есть пути решения. Например, двойной впрыск, когда топливо подается и в цилиндры, и во впускной трубопровод – это справляется сразу со сложностью с закоксовкой клапанов, экологичностью и плохим запуском в холода. Такая схема применялась на некоторых двигателях Volkswagen EA888, но продавались они исключительно в США и были заточены под жесткие экологические нормы Калифорнии. Но в конце 2014-го комбинированный впрыск появился и у нас – на моторе 6AR-FE (2 литра, 150 л. с.) Toyota Camry последнего поколения. Пока сложно судить о надежности, ибо пробеги машин пока небольшие в основной массе, однако предпосылки хорошие.

С поршневыми кольцами и топливными насосами приходится разбираться чисто конструктивными методами, экспериментируя с формой – часто «дизайн» поршневой группы производители дорабатывают уже после того, как машина вышла на рынок и поразила всех угаром масла. Так, скажем, делала Toyota в 2005 году, доводя до ума моторы серии ZZ (еще без непосредственно впрыска), а позже – Volkswagen с уже упомянутыми выше EA888. Насосы высокого давления тоже стараются сделать надежнее – эта задача технически выполнима.

Но все непросто: система очень сложная и дорогая – накладным для производителей выходит не только себестоимость конечной продукции, но и исследования с экспериментами. А маркетологи не дают возможности по 10 лет заниматься испытаниями, требуют все более новых моторов с еще более привлекательными характеристиками.

Рискнуть в сегодняшнем автобизнесе репутацией производителя ненадежных машин считается делом благородным. Если что, всегда выручит отзывная кампания. Куда хуже – показаться производителем консервативным или, не дай бог, незацикленным на идее спасения планеты от выхлопных газов. Вот это, как мы видимо по примеру Volkswagen и Mitsubishi – действительно страшно. Тут можно и самостоятельность компании потерять, и топ-менеджмента лишиться.

Гбо на комбинированный впрыск

Ауди а4 б8 рестайлинг мотор еа 888 ген 3 cncd 2.0 tfsi 225 лс в стоке . У мотора 8 форсунок бензиновых . 4 обычных, 4 непосредственных . Сейчас в России можно купить мозги которые будут адекватно этим рулить?

5 февраля 2023
Поделиться:

Комментарии 69

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

В Украине давно ставят, а у нас не слышал о таком.

Судя по тому, что моторы с комбинированным впрыском в определенных режимах переключаются только в распределенный впрыск, а значит форсунки прямого впрыска отключаются полностью, т.е. они могут оставаться и без охлаждения проходящим топливом, т.е. по идее можно вообще пытаться настроить работу только на газе. Другое дело, что у бензинового ТНВД нет обратки и при отсутствии расхода он будет без охлаждения. Не знаю уж насколько это критично для него. Ну и еще момент такой: используя непосредственный впрыск мотор может работать на сверхбедной смеси вплоть до 1:60, а газовые форсунки — это уже распределенный, тут подавайте стехиометрию

Почему вернули форсунки во впускной коллектор? для того, чтобы смыть масло из впускного канала

Форсунки распределенного впрыска работают иногда при малых нагрузках. В средних и максимальных работает лишь непосредственный

Свербедные смеси тоже в двигателе при очень малых нагрузках

Судя по тому, что моторы с комбинированным впрыском в определенных режимах переключаются только в распределенный впрыск, а значит форсунки прямого впрыска отключаются полностью, т.е. они могут оставаться и без охлаждения проходящим топливом, т.е. по идее можно вообще пытаться настроить работу только на газе. Другое дело, что у бензинового ТНВД нет обратки и при отсутствии расхода он будет без охлаждения. Не знаю уж насколько это критично для него. Ну и еще момент такой: используя непосредственный впрыск мотор может работать на сверхбедной смеси вплоть до 1:60, а газовые форсунки — это уже распределенный, тут подавайте стехиометрию

Да кстати верно подметил насчёт охлаждения форсунок��

Судя по тому, что моторы с комбинированным впрыском в определенных режимах переключаются только в распределенный впрыск, а значит форсунки прямого впрыска отключаются полностью, т.е. они могут оставаться и без охлаждения проходящим топливом, т.е. по идее можно вообще пытаться настроить работу только на газе. Другое дело, что у бензинового ТНВД нет обратки и при отсутствии расхода он будет без охлаждения. Не знаю уж насколько это критично для него. Ну и еще момент такой: используя непосредственный впрыск мотор может работать на сверхбедной смеси вплоть до 1:60, а газовые форсунки — это уже распределенный, тут подавайте стехиометрию

ФСИ нельзя оставлять работать только на газе. Бензин всегда должен впрыскиваться для охлаждения форсунок.

ну этот спорный вопрос подлежит сомнению по некоторым фактам. первый я привёл — работа мотора с комбинированным впрыском в некоторых режимах только на форсунках распределенного впрыска. и ещё, если кто помнит, был такой заводской газовый пассат В6 1.4 тси на метане, там ведь тоже бензиновые фси форсунки полностью отключались при работе на газе

Ключевое- в некоторых, и на метане

на наших югах был опыт долгой эксплуатации мотора с прямым впрыском на газе с отключеными бензофорсунками: чувак на японский лансер с гди мотором поставил обычное 4 поколение, года три так ездил точно, на бензине работало исправно. Конечно, еще все зависит от самой конструкции и многих других условий, но факт остаётся фактом — есть примеры успешной установки и эксплуатации гбо на фси моторах с отключеными, прт работе на газе, бензофорсунками

Конечно это не предмет для спора, т.к многи понимают, что успех зависит больше от настройки чем от архитектуры системы.
Европейская практика успешной эксплуатации говорит следующее: довпрыск бензина должен быть всегда на любом ДВС.
Но и здесь куча но: другое топливо с 7-10% биодобавки и в принципе другое качество топлива.

Я езжу на Lada 21104

ну этот спорный вопрос подлежит сомнению по некоторым фактам. первый я привёл — работа мотора с комбинированным впрыском в некоторых режимах только на форсунках распределенного впрыска. и ещё, если кто помнит, был такой заводской газовый пассат В6 1.4 тси на метане, там ведь тоже бензиновые фси форсунки полностью отключались при работе на газе

На Passat 1.4 TSI регламентируют использование топлива следующим образом: 2 баллона на газу выкатать, 1 бак на бензине. Для сохранения исправного состояния бензофорс

я читал тех бюллетень вага на этот мотор, такой рекомендации я не видел

КМЕ (Saver direct) пошло таким путем на комбинированный впрыск от VAG:

ставится один блок управления на 4 канала, каналы подключаются к форсункам непосредственного впрыска.

газовые форсунки 4 штуки врезаются в коллектор, как обычно

1) датчик низкого давления бензина роняет блок ГБО в ошибку
2) двигатель работает только в непосредственом впрыске

Я вообще понял что я самый первопроходец на всю Россию кто хочет на нормальную свежую быструю машину влупить газ чтоб не вливать по 15 16л сотого бензина и не тратиться на метанол������

Жил бы ты в Йошке, уже давно бы попробовали воткнуть ГАЗ

Дак мне что приехать проблема что ли на машине в 300 400 сил . Пока я пришёл к плану есдм все сложится а6 свою весной продаю и беру а4 или а5 на ген 2 моторе 211 лс . Там только прямой впрыск. А ген 3 мотор уже комбинированный. Прикручиваю турбину гибрид к04 и дунуть в крепкий чугунный блок 400 сил! Да ещё и газ прикрутить! Вот это будет ход конём ������ 4 секунды до сотни на газу������

Maksim001SE

Я вообще понял что я самый первопроходец на всю Россию кто хочет на нормальную свежую быструю машину влупить газ чтоб не вливать по 15 16л сотого бензина и не тратиться на метанол������

Кстати, cncd есть в списке KME, а значит Saver Direct можно воткнуть

Минуточку. Тут важный момент . Мотор 2л 211 лс это CDNC gen 2 ea 888 это просто прямой впрыск. А мотор CNCD это уже 3 поколение мотора серии еа888. Там комбинированный впрыск, 2 фазника, изменение высоты подъема клапана на выпуске.

CDNC 211 коней
CNCD 225 коней

Обе машины Audi q5

Ну такой же мотор ставился на А4 и А5

Вообщем, ты искал какое оборудование можно поставить, я тебе ответил)) Saver Direct

блоки управления с пинами такие, же. остальное дело техники)

Хорошо спасибо. Ну надо ведь еще дополнительный блок управления тнвд купить . Причем что то я его на озоне не нашёл, а вот сам савер директ нашёл��

Придет время, найдем где купить

PhoeniX-Yola

КМЕ (Saver direct) пошло таким путем на комбинированный впрыск от VAG:

ставится один блок управления на 4 канала, каналы подключаются к форсункам непосредственного впрыска.

газовые форсунки 4 штуки врезаются в коллектор, как обычно

1) датчик низкого давления бензина роняет блок ГБО в ошибку
2) двигатель работает только в непосредственом впрыске

Наверно не блок гбо а блок бензиновый в ошибку роняет и он в аварийном режиме работает ток ана прямом впрыске?

Газовый блок подключается к датчику низкого давления, подменяет его значения таким образом, чтобы бензиновый блок уходил в аварию по нему

Мысль уловил ты правильно

Я ставил 4 поколение на gen2 на шкоду 1.8тси, скажу так: еще раз не стал бы ставить, экономия маленькая получалась, не смогли победить провальчик при резком старте

Может установщики такие ? И у тебя как я понял было самое простое оборудование которое не управляло давлением тнвд. А щас есть савер директ к примеру который может снижать давление в тнвд бензиновом тем самым снижая расход бензина. Ну типа реально замещение 90 на 10 процентов.
И 100 бензин 60р а газ 19. В 3 раза дешевле!

спросите реально лучше у кого какой процент замещения, сделайте опрос. на моем оборудовании романо точно был разрыв датчика давления в тнвд, так что управление давлением было точно. в городе у меня около 30% бензина было, по трассе процентов 15-20. где-то в бж шкоды выкладывал

Дак вот тут тоже есть нюанс . То что есть разрыв датчика тнвд это может просто эмуляция сигнала датчика, чтоб ошибки не было . А вот в савер директ можно купить еще отдельный блок за 5к который именно управляет давлением тнвд, снижая его для уменьшения расхода бензина. Да даже если как ты говоришь в городе 30 процентов, это более менее, учитывая что ведь и прогрев идёт на бензине и на высоких оборотах тоже наверно включали бензин или довпрыск бензина. Учитывая 3 х кратную разницу в стоимости и то что я сам на свод машину поставлю гбо и настрою, мне кажется и 30 на 70 пойдёт��

Maksim001SE

Может установщики такие ? И у тебя как я понял было самое простое оборудование которое не управляло давлением тнвд. А щас есть савер директ к примеру который может снижать давление в тнвд бензиновом тем самым снижая расход бензина. Ну типа реально замещение 90 на 10 процентов.
И 100 бензин 60р а газ 19. В 3 раза дешевле!

На украине ставят без проблем, а у нас рукопопы зще

Да у них там намного лучше индустрия гбо развита. Видимо бензин дорогой

Я ставил 4 поколение на gen2 на шкоду 1.8тси, скажу так: еще раз не стал бы ставить, экономия маленькая получалась, не смогли победить провальчик при резком старте

Романо угол впрыска менять умеет? Обычно при таком симптоме угол впрыска пораньше делается

Неужели угол впрыска так критичен? Мне интересно а как тогда моторы работают на одновременном впрыске или попарно параллельном? Где брызгает что в нужный такт что не в нужный

Не, это немного другое. Забудь про распределенный впрыск

На непосредственном впрыске порция газа расчитывается от времени впрыска предыдущего впрыска ВСЕГДА по технической необходимости

Вон оно как. Ну хорошо, ты как профессионал установщик точно можешь сказать что настроить получится и будет ездить без всяких провалов? Х@й с ним, даже пропорция 70 на 30 меня устраивает��

Как я могу ответить за автомобиль, на который не собирал и не настраивал)

Зависит от знаний, умений и опыта человека, который будет ставить и настраивать. Ведь Saver настраивается в ручную.а не просто файлик с настройкой заливается

Ладно как обычно разбираться буду по факту ��

PhoeniX-Yola

Как я могу ответить за автомобиль, на который не собирал и не настраивал)

Зависит от знаний, умений и опыта человека, который будет ставить и настраивать. Ведь Saver настраивается в ручную.а не просто файлик с настройкой заливается

Да не просто исходя из личного опыта установки гбо на 2.0 tfsi

VAG моторы самые логично работающие на газе, проблем вовсе не приносили

Просто я думаю с твоим опытом наверняка ставил на Тигуаны 2.0 TSI шкоды 1.8. Принцип то ведь точно такой же. Мотор тигуана первого поколения 2.0 tsi 170лс этот тот же самый мотор Ауди а4 211лс . Тока задушен по давлению наддува и стоит поперёк а не продольно

с 2018 года я ставил Stag. Это такое оборудование, в котором выбираешь код мотора в программе и многие базовые настройки уже применяются. Остается лишь качество смеси проверить во всех диапазонах

с 2022 я все перехожу на Saver Direct.
Это намного серьезнее инструмент, на ручных настройках.

Это что получается в стаг 400 дпи нет привычных разделов газовая карта, карта rpm и нельзя править множитель вручную во всех режимах? Типа залил прошивку и все автоматом работает? Ну с одной стороны удобно наверное

топливная карта в виде таблицы конечно же есть, но многие функции не доступны.

Хотя с обновлениями начинают появляться дополнительные функции

PhoeniX-Yola

Романо угол впрыска менять умеет? Обычно при таком симптоме угол впрыска пораньше делается

насчет угла не знаю

Непосредственный впрыск имеет насос высокого давления?

Конечно а как иначе накачать давление в рампе до 200 бар ?

Он электрический или от привода распредвала?

На днях интересовался комплектами 6го поколения гбо, ну или гбо для прямых впрысков. Система работает по принципу замещения вида топлива в специальном небольшом резервуаре/клапане. Пропан в такой системе не имеет паровой фазы и не применяется редуктор. Система замечает бензин пропаном и тнвд подает пропан в родные форсунки двигателя. Есть еще промежуточная система, которая как на дизельном авто, замещает часть бензина. И в такой системе уже применяется редуктор и газ подается через доп форсунки в паровой фазе. Предполагаю, что для вашего авто нет систем, которые могут полностью замещать бензин пропаном. Только частичное замещение. По-моему у вас в основном работают форсунки высокого давления, а в режимах повышенной нагрузки подключаются бензиновые. Я бы вибирал систему с наибольшим количеством сценариев настройки. Как то спрашивал чем БРЦ так хороша, на что получил ответ о самом совершенном ПО, которое лучше всех остальных просчитывает алгоритмы. Извиняюсь, если нафлудил, но мало ли поможет…