«Группа Газ» отказывается от легковых авто
«Група Газ» после снятия с конвейера отечественой «Волги» и проекта по выпуску автомобиля Volga Siber, который тоже не принес успеха, больше не намерена выпускать легковые автомобили.
Но и отказываться от известного бренда «Группа ГАЗ» тоже не собирается: в ближайшем будущем будет принято решение по дальнейшему будущему легендарной торговой марки. Об этом заявил президент Горьковского автомобилестроительного холдинга Бу Андерсен.
«Волгой», по информации некоторых источников, назовут новинку автозавода: небольшой грузовик, микроавтобус или фургон.
Напомним, отечественная «Волга» сошла с конвейера еще два года назад, просуществовав с 1956 года. В 2007 году производитель официально представил свое последнее творение Volga Siber, построенную на морально устаревшей платформе американских Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Новинка была воспринята публикой без особого энтузиазма, и ее сборка прекратилась прошлой осенью.
Благодаря сотрудничеству с автогигантом Volkswagen Group в скором времени мощности завода «Группы ГАЗ» загрузят сборкой немецких машин Volkswagen и Skoda, ну а окончательная судьба «Волги» на данный момент находится в подвешенном состоянии. Известно лишь, что компания намерена сосредоточиться на сегменте легких коммерческих грузовиков.
Автоэксперт Субботин: Новые «Волги» могут быть выпущены уже через год
Заявление главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова о планах возродить в России выпуск автомобилей «Волга» и «Победа» вызвали повышенный интерес к этому проекту. «РГ» побеседовала о перспективах такого производства с ведущим программы «Минтранс» Вячеславом Субботиным, который считает, что при благоприятном стечении обстоятельств новые «Волги» могут появиться на дорогах России уже через год.
Игорь Зарембо / РИА Новости
Субботин убежден, что на ГАЗе, владеющем брендами «Волга» и «Победа», есть все необходимое для выпуска «Волг» нового поколения.
«На ГАЗе существуют серьезные мощности по выпуску современных автомобилей. Это прежде всего экспертиза General Motors, Volkswagen, Skoda. Речь как о современном оборудовании, так и высокопрофессиональных специалистах.
Что касается производственного процесса, это не только технологическая цепочка, это еще и окраска. В том числе на ГАЗе используется, скажем, оборудование Eisenmann, на котором красили еще Mercedes-Benz Sprinter. И, конечно, на ГАЗе сегодня выпускается семейство автомобилей ГАЗель Next, которые не утратили своих позиций и оснащаются лучшими узлами и агрегатами, которые выпускает мировой автопром», — отметил он.
Вячеслав Субботин приветствует инициативу Минпромторга возродить исторические бренды.
«Министр промышленности и торговли Денис Мантуров хорошо делает свою работу, упирая на импортозамещение. Если говорить о «Москвиче», то проект удастся реализовать в сотрудничестве с китайской компанией. Это будет китайский автомобиль, которому поменяют эмблему, как в случае, скажем, с Lada Largus.
В случае же с «Волгой» ставится другая задача. ГАЗ — это не «Москвич», который принадлежит муниципалитету. Это частная компания. Это не КамАЗ и не АвтоВАЗ, которые принадлежат Ростеху. ГАЗ владеет брендами и «Победа», и «Волга». И на ГАЗе были бы рады выпускать свой легковой автомобиль. Однако у «Группы ГАЗ» сейчас много других задач по выпуску легкого коммерческого транспорта и среднетоннажных грузовиков и автобусов. Компания вовсю работает над новинками на новой платформе NN, и времени заниматься легковыми автомобилями практически нет».
Главная сложность для ГАЗа сейчас — решить вопрос финансирования.
«Чтобы заниматься легковыми «Волгами», необходимо финансирование — нужно где-то найти деньги или с договориться с финансовым партнером. Маловероятно, что ГАЗ сегодня на это пойдет. Ведь прибыль в таком случае начнет появляться в лучшем случае через пять лет. Поэтому вероятнее всего, «Победа» и «Волга» останутся только брендами и будут, что называется, в резерве.
С другой стороны, если придет какой-то автопроизводитель, будь то Iran Khodro из Ирана или индийская Tata (последний вариант реален, поскольку у ГАЗа хорошие отношения с Tata Motors), или какая то китайская марка, например, Chery или JAC, ГАЗ их примет с распростертыми объятьями. Если возникнет вопрос о том, чтобы повесить шильдик «Волга» на эти автомобили, с этим не будет проблем», — считает Вячеслав Субботин.
«Однако тут возникает другая проблема — ГАЗ должен заниматься продажей этих легковушек. Однако ГАЗу это не интересно — это опять-таки требует больших вложений. Ведь как было с Volkswagen? Поставка и проверка комплектующих для производства автомобилей была за Volkswagen. Дальше следовала секция сборки — это была зоной ответственности «Группы ГАЗ».
Продажи же были — опять за Volkswagen. Это выгодная схема, которую в свое время реализовал бывший президент «Группы ГАЗ» Бу Андерссон вместе с нынешним главой компании Вадимом Сорокиным. Чтобы реализовать проект с «бэдж-инженирингом» — выпуска китайских, иранских или индийских машин под брендом «Волга», это минимум полгода, основательно — это год. Я говорю это как производитель гоночных «ГАЗелей», — подытожил Вячеслав Субботин.
Новую «Волгу» хотят представить летом 2024 года. Что это будет за машина
Возобновление выпуска автомобилей под брендом «Волга» может оказаться успехом для ГАЗа. К таким выводам пришли опрошенные Autonews.ru эксперты, которые оценили идею Минпромторга о возрождении бренда. При этом они сомневаются, что производство получится наладить уже к лету 2024 года.
«Волга» появится уже скоро
О том, что в России планируется возобновить производство автомобилей «Волга» накануне заявил вице-премьер, глава Минпромторга России Денис Мантуров. По его словам, запуск производства машин под прежним брендом может состояться уже к лету 2024 года. По словам Мантурова, проект новой «Волги» пока только обсуждается, а на освоение производства понадобится восемь-девять месяцев. Однако прежде ГАЗу предстоит определиться с технологическим партнером для производства машин. По словам вице-премьера, таким партнером должна стать российская компания. При этом впервые о планах возродить «Волгу» глава Минпромторга заявил еще в 2022 году.
«У коллег есть планы возрождения, например, бренда «Волга» или «Победа». Или и то и то», — говорил Денис Мантуров в интервью телеканалу РБК во время проведения ПМЭФ-2022. Министр тогда отмечал, что проекты могут быть реализованы в том числе в Нижнем Новгороде. Опрошенные эксперты отмечают, что в столь короткий срок запустить производство легковых автомобилей на ГАЗе возможно только в партнерстве с иностранным автопроизводителем, вероятнее всего китайским. По словам независимого аналитика в области автопрома Владимира Беспалова, в будущем ГАЗ может разработать и собственный легковой автомобиль для бренда «Волга», но на это потребуется как минимум несколько лет.
«В России уже создали новый премиальный автомобиль Aurus, смогут сделать и «Волгу», но на начальном этапе это будут машины из иностранных компонентов с минимальным уровнем локализации», — считает эксперт. В самом ГАЗе комментировать возобновление производства легковых машин отказались. На запрос Autonews.ru о потенциальном партнерстве с иностранным автопроизводителем в Минпромторге на момент публикации статьи не ответили.
Седан для бизнесменов и чиновников
В СССР автомобили «Волга» были самыми дорогими и престижными из тех, которые поступали в свободную продажу. При этом значительная часть этих машин сразу поступала на работу в госучреждения и в такси.
Фото: autowp.ru
Фактически, «Волги» были основными машинами для чиновников и руководителей среднего уровня, которым не полагались представительские «Чайки» и еще более престижные лимузины ЗИЛ. Начиная с середины 2000-х годов место «Волг» в гаражах госучреждений стали занимать иномарки бизнес-класса, в первую очередь Toyota Camry, которые начали собирать на заводе компании в Санкт-Петербурге. Однако в 2022-2023 годах в России резко cократили свое присутстве все традиционные иностранные автобренды, и на рынке фактически не осталось седанов бизнес-класса. �� Когда и на какие российские машины пересаживали чиновников. Хроника Сейчас в этом сегменте можно встретить разве что китайский седан Hongqi H5, но он только выходит на рынок и к тому же является аналогом скорее Lexus ES или Volvo S90, нежели более демократичной Toyota Camry. По мнению Беспалова, возрождение «Волги» логично начинать с выпуска именно седана бизнес-класса, при этом эксперт подчеркивает, что проект должен быть рассчитан не только на чиновников, но и на частных покупателей. Он считает, что в дальнейшем модельный ряд можно будет расширить и за счет других типов автомобилей. Независимый консультант в области автопрома Сергей Бургазлиев также обращает внимание на то, что в России отсутствуют предложения седанов сегментов D и E, тем более отечественной сборки. «В прежние годы Toyota Camry и Ford Mondeo только по госзакупкам продавались десятками тысяч в год. Если ГАЗ принял решение прийти в эту пустующую нишу, то оно абсолютно логичное», — говорит эксперт. По мнению Бургазлиева, новая «Волга», созданная на базе седана от китайского партнера, могла бы стоить в пределах 3 млн руб., но не сильно дешевле этой отметки. И даже в этом случае она будет пользоваться популярностью.
Фото: autowp.ru
Сборка на оборудовании Volkswagen в Нижнем Новгороде
Производство легковых автомобилей под собственным брендом завершилось на ГАЗе в 2010 году. Однако до 2022 года в Нижнем Новгороде велась контрактное производство автомобилей Volkswagen и Skoda. После ухода марок из России, все оборудование для выпуска легковых машин осталось в распоряжении ГАЗа. Мощность этого производства позволяет делать до 132 тыс. легковых машин в год. По словам Бургазлиева, если и выпускать новую «Волгу», то именно там. «На ГАЗе делали достаточно крупные седаны Volkswagen Jetta. Они компактнее бизнес-класса, но не на много. По весу оборудование наверняка позволит выпускать и более крупную модель, у сварочных и покрасочных роботов тоже может быть некоторый запас по габаритам автомобиля», — рассуждает эксперт. �� Volkswagen продал активы своего российского завода «Авилону» При этом разработка полностью российского автомобиля «Волга» займет по меньшей мере 2-3 года и еще минимум год уйдет на запуск производства, считает Бургазлиев. Инвестиции в такой проект эксперт оценил в 1,5-2 млрд евро. «Потому, партнерство с одним из китайских автопроизводителей и постепенная локализация его моделей выглядит более жизнеспособно», — говорит эксперт.
Какими «Волги» были раньше
С момента своего основания Горьковский автозавод выпускал как грузовики, так и среднеразмерные легковые машины. Четвертое поколение легковых автомобилей, пришедшее на смену послевоенной модели «Победа», получило собственное имя «Волга» и индекс ГАЗ-21. На смену этой машине в 1968 году пришла совершенно новая «Волга» ГАЗ-24. Седаны на основе ее конструкции пережили многочисленные модернизации и, в финальном варианте ГАЗ 31105, выпускались до 2009 года.
Фото: autowp.ru
При этом еще в 1980-е на ГАЗе предпринимались попытки создать принципиально новое поколение «Волги». Было разработано семейство седанов с передним, задним и полным приводом, но лишь последний вариант с индексом 3105 был выпущен очень ограниченной серией. Следующей попыткой стала модель 3111 — по сути гибрид старого шасси «Волги» и совершенно нового кузова. Этот автомобиль также не стал популярен и вскоре покинул конвейер. Последней попыткой сохранить бренд стал проект Volga Siber. Еще в 2006 году ГАЗ купил у компании Chrysler лицензию на производство седанов Sebring, которые в Америке как раз заменяли машиной нового поколения. Неофициально на ГАЗе признавались, что выпуск легковых машин — это личное требование тогдашнего владельца предприятия, предпринимателя Олега Дерипаски. Кроме того, в компании рассчитывали, что Volga Sebring, как и ее предшественницы, станет основным автомобилем для российских чиновников среднего уровня. На освоение производства ушло более двух лет, однако проект так и не стал успешным. Вместо планируемого объема выпуска в 100 тыс. машин в год за три года на ГАЗе собрали менее девяти тысяч автомобилей, после чего имя «Волга» стало историей.
ГАЗ Sebring (Фото: Shutterstock)
- Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году
- Антисанкционный ответ. Первый тест-драйв новой Lada Vestа
- «Алмаз-Антей» вложит ₽ 37 млрд в выпуск электрокаров на заводе Toyota
«Волга», которая «не смогла»: почему выпустили только небольшую партию переднеприводного ГАЗ-3103
Первые годы после развала СССР, когда Россия стала отдельным государством, стали настоящим испытанием для различных хозяйственных отраслей. Трудности коснулись и автомобильную промышленность. Да, машину было сложно причислить к предметам роскоши, но для её покупки требовалось собрать внушительную сумму. В те времена позволить себе приобретение «тачки» могли лишь бизнесмена или лица, глубоко связанные с криминалом. Подобные условия ставили крест на возможности серийного производства легковых машин.
Ситуацию существенно усугубляло и то, что в стране начали появляться зарубежные автомобили. Они были поддержанными, но по технической составляющей многократно превосходили выпускаемые на тот момент модели. Эти факторы стали судьбоносными, заставив пережить предприятия крайне непростые времена. Отдельные компании попросту прекратили своё существование, не выдержав отсутствие спроса на их транспорт.
Пережить тяжелые времена смог автогигант, расположенный в Тольятти. Причина крылась в банальной конкурентоспособности незначительной части продукции. Во времена СССР машины экспортировали в различные страны. Горьковский автозавод держался из последних сил, пытаясь выправить ситуацию за счет изготовления ликвидных автомобилей. Производить легковые машины было попросту невозможно, так как отсутствовал спрос на их продукцию.
ГАЗ-3103 на замену «ноль пятой»
Стоит отдать должное работникам предприятия. Несмотря на то, что ситуация перешла с разряда «плачевная» в категорию «катастрофа», они продолжали осуществлять свою деятельность, постепенно двигаясь вперед. Именно здесь и происходило создание различных новинок, включая внедорожник «Атаман». Одним из перспективных проектов того времени считалась «Волга». Её пытались всячески доработать, сделав более конкурентоспособной.
В качестве основы взяли модель «ноль пятую». Над созданием данного образца роскоши и стиля начали работать ещё в 80-х годах. Машину хотели сделать не такую помпезную, как «Чайку», что полностью олицетворяло реалии того времени. Привилегии казались ненужным удовольствием, а также совершался активный переход к демократии. Пусть и приходилось втискиваться в заданные временем рамки, но «ноль пятый» имел различные технические наработки.
Вместо перспектив получили новые проблемы, ведь ручная сборка больно била по карману. Обычные обыватели попросту не интересовались данным автомобилем, ведь были бюджетные решения, не уступающие в технических составляющих. Было принято решение разрабатывать автомобиль для государственных служб. Но это ограниченный тираж. Достаточно выпустить 50 000 единиц, после чего производство становилось неликвидным. К сожалению, эксклюзив остался лишь воспоминанием. Количество выпущенных машин едва перевалило за сотню.
Иная история – разработанный на основе «ноль пятого» проект, ориентированный на рядовых потребителей. Такой моделью являлся ГАЗ-3103, имевший передний привод. О помпезности и роскоши речь не велась. Все «дорогие приблуды» были убраны, зато техническая составляющая поражала. Первую модель представили зрителям в Московском автосалоне-98.
Новинка была встречена людьми с характерным теплом и радостью. На неё обратили внимание и рядовые обыватели, на кого делался ориентир, и члены жюри. Возможно дело в том, что представители судей были россиянами, всячески переживали за упадочное состояние отечественного автопрома, поэтому решили поддержать инициативу, ухватившись за «спасительный круг». ГАЗ-3103 с передним приводом показался решением, способным разительно изменить ситуацию. Автомобиль был награжден дипломом «Дизайн-98».
Техническая составляющая и внешний вид
Конструкторы и инженеры действительно смогли удивить. База автомобиля составляла 282 см, а лобовое стекло имело двойную кривизну. Первая позволяла ощущать комфорт во время длительного пребывания за рулем. Вторая кривизна расширяла обзор водителю, делая его более качественным.
Рабочий объем двигателя составлял 2,3 литра, а под капотом ожидали своего часа 150 «лошадок». В машине присутствовала 5-ступенчатая «механика», а предельная скорость составляла 210 км/ч. В бак можно было залить почти 80 литров бензина, а объёмный багажник стал превосходным дополнением для любителей рационального подхода.
Что уж говорить, автомобиль, несмотря на упрощенную комплектацию, если сравнивать с «ноль пятым», выглядел солидно, полностью соответствовал времени, если не опережал его. Все пророчили великое будущее ГАЗ-3103, но, как сказал один западный «синий мужик», реальность полна разочарований. Несмотря на повышенный комфорт салона и различные навороты, включая наличие кондиционера и гидроусилителя руля, новинка была обречена на провал.
Автомобиль являлся доработанным и готовым к эксплуатации вариантом. Присутствовали различные технические «навороты». К примеру, если бы машина попала в ДТП, водитель бы отделался легкими травмами, благодаря встроенной в руль подушке безопасности. В той же «двадцать первой» даже ремни отсутствовали. При аварии водителю предстояло совершить шикарный пируэт, предварительно вышибив головой лобовое стекло.
В модели присутствовал полный электропакет: сидения и зеркала дальнего вида. Багажник был ровным, чтобы лишь добавляла комфорта и удобства при транспортировке крупных объектов.
Салон «на всех» и ходовая
Все колеса были оснащены дисковыми тормозами. Отличительная особенность передних состояла в том, что там присутствовала вентиляция. Передняя подвеска была крайне крепкой, так как в качестве основы выступали поперечные рычаги. Верхний располагался снаружи. Это послужило причиной тому, что верхняя шаровая располагалась прямо над самим колесом. Нижний, объединенный с мотором, прикрепили к подрамнику. Задняя подвеска была стандартная, пружинная.
Ходовые возможности автомобиля можно было оценить на «отлично». Максимальная скорость превышала две сотни, а разгон до первых трехзначных чисел осуществлялся всего за 11,5 секунды.
Когда устанавливали базовый силовой агрегат, было принято решение немного «схитрить». Мотор был основательно смещен назад. Таким образом конструкторы предоставили возможность для установки укороченного переднего свеса. Безусловно, данный подход открывал перспективы, но обернулся некоторыми трудностями, ведь главная передача располагалась по левую сторону от мотора. В качестве решения использовали несимметричный картер, имеющий удлинитель.
К ключевым преимуществам данного чуда автопрома относился обширный салон, в котором можно было жить, как в палатке. У машины были практически стандартные параметры, если сравнивать с другими представителями серии. Подобный эффект был достигнут благодаря тому, что удлинили крышу и оснастили короткий свес. Дизайнеры длительное время изучали образцы завода Audi.
Комфортабельный салон, настоящее удобство во время езды, рулевая колонка, которую можно регулировать по необходимости. Большинство экспертов нашего времени считает, что автомобиль, будь он разработан в иное время, непременно стал бы серийным, поступив в массовое производство. Но время не прощает ошибок.
Проект, увидевший «свет в конце тоннеля»
Специалисты хватались за «спасительную соломинку» до последнего, внося доработки и коррективы в свое «детище». Вместе с тем велись разработки полноприводного варианта, который должен был стать «ноль четвертым». Труды горьковских дизайнеров оценили по достоинству. Прототипы были удостоены двух наград, а самих специалистов нахваливали на нетрадиционный подход и выдающиеся успехи.
Увы, но точку в существовании проекта поставил банальный кризис, происходящий в то время. У завода попросту не хватало финансирования, чтобы наладить выпуск автомобиля, имевшего все шансы на покорение пьедестала рынка данной отрасли.
90-е закончились, начались 2000-е, а вместе с ними пришли и новые планы, а также разработки. Специалисты Горьковского автозавода признали провал. Машина, которая имела превосходное будущее, оказалась на задворках истории, выйдя малочисленной партией. Сейчас ГАЗ-3103 встречается только в качестве музейного экспоната.
Автор не входит в состав редакции iXBT.com (подробнее »)
Об авторе
Для связи jackhalloween9@gmail.com
Автор Балдежная Капибара ПА Рейтинг +957.10
Блог Автомобили, транспорт и аксессуары 218 2159 RSS Вступить Подписаться
Не упускай интересное! Подпишись на нас в ВК и Telegram.
Пожаловаться на комментарий
17 комментариев
Добавить комментарий
интернет всё стерпит 🙂
Количество технического бреда потрясает. Автор вообще не в теме устройства автомобилей и их истории.
1. В 1957 году Швеция стала первой в мире страной, узаконившей использование ремней безопасности.
В 1961 году примеру шведов последовал американский штат Висконсин.
1 апреля 1970 года власти Франции обязали автопроизводителей устанавливать ремни безопасности на передних сиденьях новых автомобилей. В том же году сделали установку ремней безопасности обязательной Республика Берег Слоновой Кости и австралийский штат Виктория. В СССР начиная с 1970 года все новые легковые автомобили оборудовались местами крепления ремней, но массовый выпуск ремней безопасности налажен только в конце 1974 года.
Обязательное применение ремней узаконено в 1979 году.
ГАЗ-21 выпускался с 1956 по 70 года. Да, как ни странно, ремней безопасности на ней не было. И на каддилаках не было и на мерседесах. Чудеса, правда?
2.
Все колеса были оснащены дисковыми тормозами. Отличительная особенность передних состояла в том, что там присутствовала вентиляция.
Угу. Крайне отличительная. Учитывая что все волги с дисковыми передними тормозами шли с вентилируемыми дисками. Вот совсем все. С 81-го года.
3.
Верхний располагался снаружи. Это послужило причиной тому, что верхняя шаровая располагалась прямо над самим колесом. Нижний, объединенный с мотором, прикрепили к подрамнику. Задняя подвеска была стандартная, пружинная.
https://www.zr.ru/content/articles/930003-protiv-techeniya/#gal930003-all:3 вот схема передней подвески 3104/3111(соб-но это одинаковые автомобили, отличающиеся только типом привода(машина изначально рассчитывалась полноприводной), и сообразно трансмиссией и задней подвеской. Можно на рисунке показать, где там нижний рычаг объединен с мотором? И где там верхний находится «снаружи». И «снаружи» чего он находится? И относительно чего была «стандартность» пружин в задней подвеске? 400-т выпущенных 3105 или все-таки миллионов Волг, с рессорной задней подвеской?
4.
Когда устанавливали базовый силовой агрегат, было принято решение немного «схитрить». Мотор был основательно смещен назад. Таким образом конструкторы предоставили возможность для установки укороченного переднего свеса. Безусловно, данный подход открывал перспективы, но обернулся некоторыми трудностями, ведь главная передача располагалась по левую сторону от мотора. В качестве решения использовали несимметричный картер, имеющий удлинитель.
FYI у ГАЗа просто не было мотора для этой машины, поскольку совершенно типовое решение для такой подвески и переднего привода,
это поперечное расположение агрегата. Вот только потому пришлось смотреть как это реализовали на ауди, которая имела точно такую же схему — два варианта приводов и продольно расположенный двигатель. В результате родился не совру, уродец, где передача момента была реализована цепью морзе, как на многих раздатках у парт-тайм джипов, а картер пришлось переделывать, чтобы хоть как-то не получить огромную разницу в длине шрусов, и как следствие курсовой увод при изменении момента.
5. З103 в жизни бы не пошла в серию, потому что по факту это была недостаточно кастрированная 3105. Где был убран нормальный мотор, но оставлена усложненная трансмиссия. Соб-но жизнь это и продемонстрировала — в серию пошла 3111, которая представляла собой кузов 3103 с передней подвеской 3105, но линейкой обычных газовских моторов 98-150лс, агрегатируемых с самой обычной кпп, и с карданным приводом заднего неразрезного моста, висящего на рессорах. И единственная причина провала продаж — это была никакая маркетинговая служба завода. Они банально пролюбили эту модель, поставив на нее совершенно дикий ценник, при том что фактическое отличие машины от 24-10 был только передний мост и кузов, очевидно что при цене в 15тысяч баксов, за которые легко покупался например ее одноклассник Киа Кларус, который был копией мазды 6, у нее шансов не было вообще. Соб-но та же служба потом успешно провалила продажи мегаудачного для РФ Волги Сайбер, при том что абсолютно такая же машина на той же платформе —
хюндаи соната/киа маджентис, продавались как горячие пирожки.
Imho вы перед тем как писать, хоть вопрос изучите.
Волга Сайбер построена на платформе Chrysler JR41.
Который в свою очередь построен на платформе мицубиси галанта. Сравните все эти машины снизу и убедитесь, что разница галант-себринг-стратус-соната-маджентис и даже опирус, она в нюансах, это все одна машина. В случае с опирусом, ее просто «растянули» и поставили линейку моторов от паджеро и внедрили регулируемые аммо. Отличия геометрические деталей, да у них имеются, как и есть отличия в гамме моторов, но это не мешает им иметь одну платформу и уйму взаимозаменяемых деталей по подвеске, по ходовой и по тормозам. Точно так же и например лянча и форд ка, или корса и фиат гранде пунто, имеют те же самые отличия, что не мешает им быть сделанным на одной платформе.
У них даже болячки одинаковые — повышенная вибрация и капризность к свечам на 2.0-2.4 моторах, отгнивание подрамника в одних местах, проблемы с задними верхними рычагами(особенно у опируса, он тяжелей, а подвеска та же), проблема с продольными задними рычагами, проблема с перегревом и деформацией дисков у передних тормозов. У меня был маджентис, там отличия уровня — одна выпускная труба, но на одном фланец три болта, на другом 4. В сборе же взаимозаменяемо. В себринге от галанта сильнее отличается кузов, в том числе наклоном стоек лобового, но не более чем например опирус отличается от маджентиса.
