Какие моторные масла для прямого впрыска

SN Plus: предотвра­щение LSPI в двигателях с прямым впрыском топлива

Реализация следующей категории моторных масел для легковых автомобилей ILSAC GF-6 задерживается. Эта задержка подтолкнула производителей оригинального оборудования (OEM-производителей), которые производят автомобили, работающие на бензиновых двигателях с прямым впрыском (GDI), к поиску промежуточного решения проблем, связанных с технологией GDI. Есть решение? Да, это — SN Plus.

Почему SN Plus нужен именно сейчас?

Технология GDI в сочетании с улучшением объемной эффективности, такими как турбонагнетатели, приводит к повышению эффективности двигателя и снижению потребления топлива. Однако эти технологии привели к ситуации, известной как низкоскоростное предварительное зажигание (LSPI). LSPI является преждевременным воспламенением воздушно-топливной смеси в камере сгорания. Другие термины, используемые для LSPI, включают названия: «детонация» и «случайное воспламенение». За последние семь лет автомобили все чаще испытывают LSPI. Производителям транспортных средств требуется решение этой проблемы.

Почему используется прямой впрыск топлива (GDI)?

Исторически бензин смешивался или впрыскивался в воздух, поступающий в камеру сгорания. Хотя эти методы хорошо зарекомендовали себя в течение последних 100 лет, это не самый эффективный способ доставки топлива. С технологией GDI бензин распыляется непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением, часто в 2000 psi или выше, распыляя топливо очень маленькими капельками. Это позволяет улучшить смешивание топлива с входящей порцией воздуха. Это улучшенное перемешивание приводит к повышению эффективности двигателя и уменьшает общее количество топлива, используемого в процессе сгорания, что приводит к увеличению мощности на объём двигателя и повышает экономию топлива.

Последствия LSPI

Нижний порог для возникновения эффекта LSPI лежит в диапазоне от 1200 до 2700 оборотов двигателя. Этот эффект является очень губительным для двигателя и приводит к резкому повышению давления в камере сгорания, что приводит к повреждению поршня, поршневых колец, клапанов и других элементов.

Во время тестирования эффекта LSPI в лабораторных условиях в камере сгорания наблюдалось давление до 1595 фунтов на квадратный дюйм. Нормальное сгорание в этом тесте дает максимальное давление 623 фунтов на квадратный дюйм. Это всплеск на 256% в давлении!

Испытания моторных масел показали, что моющие присадки на основе кальция увеличивают вероятность возникновения эффекта LSPI. Удаление же всех моющих присадок на основе кальция не является ни экономичным, ни практичным. С другой стороны, применение гибридного пакета добавок позволяет уменьшить возникновение негативного эффекта и достигнуть нужного сочетания экономичности и практичности. Таким образом, применяя этот гибридный подход, можно достичь довольно экономичного решения этой сложной проблемы.

Область применения

В период с 2010 до 2024 года на рынке будут доминировать бензиновые двигатели с прямым впрыском. Хотя и не все из них будут иметь турбонаддув, большинство двигателей всё-таки будет оборудовано GDI. В данной ситуации важность моторного масла в предотвращении негативного эффекта LSPI будет расти.

Синтетическое моторное масло TEBOIL GOLD L 5W‑30

Полностью синтетическое моторное масло для бензиновых двигателей, в том числе оборудованных системами турбонаддува и прямого впрыска топлива. Teboil Gold L 5W-30 помогает увеличить срок службы двигателя и обеспечить его защиту от отложений даже в самых тяжелых условиях эксплуатации. Комбинация полностью синтетического базового масла и усиленного пакета присадок адаптируется к разным режимам работы двигателя, усиливая противоизносные и моющие свойства моторного мас- ла. Teboil Gold L 5W-30 защищает бензиновые двигатели современных автомобилей от преждевременного воспламенения топливной смеси на низких оборотах — эффекта LSPI.

Области применения

• Разработано для всесезонного применения в бензиновых и не оснащенных сажевыми фильтрами дизельных двигателях легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта.
• Подходит для двигателей с турбонаддувом, системами прямого впрыска топлива и «старт-стоп».

Спецификации

• Renault RN 0700
• API SN Plus
• ACEA A3/B4
• Renault RN 0710
• API SP
• MB 229.3
• API SN/CF
• VW 502.00 / 505.00

Тип масла

Полностью синтетическое моторное масло

Непосредственный впрыск.

Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля «оборудован новейшим непосредственным впрыском». Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию («до 30%») и «увеличение мощности».

Между тем, «новейший» непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях «Мессершмитт 109».

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском — по сути, настоящий «бензиновый дизель».

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим — про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.

Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста — экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически «в пустую» — фактически только на поддержание холостых оборотов.

Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.

Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска — впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором — когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь — ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса. 🙂

Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.

Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.

Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса «Малыш» у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров — а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше — живут десятками лет.

А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска, по сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 до 200 атм. Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не «обычный» распределенный впрыск.

Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД — самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос — штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная.

Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы — чувствительность к качеству топлива заметно повышается. Надежность — нет.

Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов — избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов… То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, «на переработку». Экология…

Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает — грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Закоксовывание приводит к затруднению закрытия клапана, что в скором времени гарантирует снижение компрессии в цилиндрах. Мотор начинает ощутимо потряхивать, а после цилиндры и вовсе отключаются. Применение масел обычного качества, что норма для всех производителей (LowSAPS, с низкой щелочностью и высоким NOACK индексом)
отпускает мотору пару-тройку лет сравнительно беспроблемного существования.

Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят — там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода.

Мощность, точнее — момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора — BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов.

Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:

1.Использование конструктивно сложных и потенциально ненадежных узлов и агрегатов.
2.Исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно — масла.
3.Снижение потребления топлива и увеличение мощности на практике малозначительны, или вообще отсутствуют.
4.Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены.

Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

28 марта 2014
Поделиться:

Комментарии 78

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

Ну так какое на сегодняшний день лить масло в двс с непосредственным впрыском? 1az-fse)

Система EGR ещё в 80 х введена, это раз. А 2- клапан чёрный не из за прямого впрыска, так как впрыск в коллектор работает на всех режимах, кроме нагруженной работы

Без машины

Впускной клапан как раз таки из за рециркуляции выхлопа черный, впрыска в коллектор не видел чтоб был при прямом впрыске. На егр такие же клапана черные.

«То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, «на переработку». Экология…» Часть выхлопных газов, практически (выше XX)постоянно отправляется в цилиндры — система EGR. Есть внутреннее «EGR», за счёт запаздывания в работе выпускных клапанов

Идея прямого впрыска известна с времён второй мировой войны. Messerschmitt Bf.109 летали уже с прямым впрыском. Сотый бензин производился в Англии, СССР, немцы делали синтетический бензин. Если не было 100 летали на 87 делали угол по позже. Всё новое, хорошо забытое старое.

а как вам давление наддува 1,5 бара на 87 октане при непосредственном впрыске? и это на минеральном масле типа автола, без ЭБУ, с закисью и метанолом!

Никакой закиси, фантазер. Только микстура MW50 (Methanol-Wasser 1:1)

Идеально масло для непосредственного выпрска это масла на базе ПАО и Эстеров

ПАО 3.8 — вспышка — 213С, застывания — (-72С)

ПАО 4 — вспышка — 228-230С, застывания — (-60С -64С -67С)

ПАО 6 -вспышка — 270С, застывания — (-53С)

ПАО 7 — вспышка — 277С, застывания — (-42)

*(Это данные из технических таблиц)

MillersOilsCFS 5W-40 NT — температура вспышки – 232С, tC застыв. -44С

IdemitsuZeproRacing 5w-40 — вспышка — 230С, застывания -50С.

Red Line 0w-40 — вспышка -222С, застывания -60С (по паспорту), испаряемость NOACK — 9%.

Red Line 5w-40 — вспышка — 232C, застывания -45С (по паспорту), испаряемость NOACK — 6%.

Татнефть Ультра 5w-40 — вспышка — 252С, застывания -56С (по паспорту), испаряемость NOACK — 5,7% (вспышка — 246С -данные Ойл Клаба)

Ред Лайн/Идемитсу/Миллерс примерно похожи на ПАО 4 (50-60%) + с учетом Эстеров (18-20% у Миллерс ) и минералки для растворения присадок.

50-60% ПАО -это много. С учетом, что в ТОПовых Кастролах и Мобилах 20% (по тех докам MSDS).

В старых ПАО маслах Валволин, в техдоках указывалось, что состав ПАО 4 — 64%, загустители 8-9%. Примерно такая картина и у Идемитсу, Ред Лайн и Миллерс.

Как видно, полностью ПАО только Татнефть

Несуществующий пользователь
Без машины

для непосредственного впрыска идеальны масла с кальцием примерно ниже 1600 ppm
читайте патент
речь идет о lspi
drive.google.com/file/d/0…4cll3M2s/view?usp=sharing

ПАО не панацея от всех бед.
В настоящий момент ПАО целесообразно использовать лишь в качестве дополнительного компонента для т.н. масел longlife!

Не согласен. Кальций уменьшают для уменьшения общей зольности.

Современные низкозольноые масла спецификации АСЕА С3 это сильно задушенное по присадкам масла. Для чего душат?

1. Новые экологические норма Европы по выбросам фосфатов.
2. Для уменьшения зольности.

Страдают моюще-диспергирующая способность и противоизносные свойства.
По выбросам фосфатов, которые попадают в камеру сгорания, а затем негативно отражаются на ДПФ фильтрах, есть такой момент.

Делали расчеты на зольность и выбросы между разницами малозольных и полнозольных масел, и разницой в качестве топлива (Евро 4 и Евро5).

Так вот, разница в количествах выброса между маслами полнозольник/малозольник и топливом Евро4/Евро5 отличается в 20-100 раз!

Т.е. разница во вреде от использования полнозольного масла против малозольного на столько мизерна, что не стоит данный вопрос даже рассматривать, а лучше беспокоиться о качестве топлива.

Теперь о другом факторе (второй момент). Зольность в масле. Зола образуется при окончательном сгорании элементов содержащих соли металлов. Для уменьшения зольности, производители масел пытаются перейти на беззольные аналоги, но по эффективности для замены традиционному пакету ZDDP пока ни чего не найдено.
Зола имеет свойство абсорбировать в себя продукты нитрации и окисления, т.е. углеродистые вещества. Абсорбируясь в золу продукты окисления увеличиваются в размерах и превращаются в тяжелые смолистые вещества. Удержать, которых, масло, в себе, уже не в состоянии. Смолистые вещества липнут на самых горячих участках двигателя (клапана, канавки поршневых колец и турбина. В основном, в первую очередь страдают клапана). Поэтому масла с индексом С3/С4/С2 рекомендуют для двигателей с прямым непосредственным впрыском топлива, где клапана не омываются топливом и их самоочистка не происходит. Технологии самоочистки клапанов в двигателях с прямым впрыском топлива, до сегоднешнего дня не существует. Но С3 не спасает от данной напасти, а лишь несколько замедляет процесс закоксовывания.

Теперь самое важное и главное, о чем не договаривают рекламодатели и многие знатоки двигателей, рекламирующих масла со спецификацией С3/С4/С2!

1. Процесс смолообразования происходит строго в определенный момент, когда упущен момент замены масла. Первая стадия это стадия индукции, когда масло еще имеет диспергирующие свойства, вторая стадия это стадия смолообразования, когда диспергирующих свойств больше нет и продукты окисления и нитрации начинают резко увеличиваться в размерах, и тут хоть С3 или А3 разницы практически ни какой, только сам процесс смолообразования чуть медленнее у С3.

ПРИЧЕМ! именно у С3 первая стадия индукции очень короткая из-за нехватки моюще-диспергирующих присадок!

2. Когда речь идет о полностью ПАО маслах, то абсолютно нет ни какой разницы по содержанию золы. Углеродистых веществ (продуктов окисления) в ПАО маслах не образуется или образуется очень медленно и незначительно мало!

3. При уменьшении зольности сильно страдают проитвоизносные свойства из-за нехватки присадков ZDDP. Сами инженера разработчики современных двигателей Мерседес, БМВ, Ауди НЕ рекомендуют Россиянам применять новые масла с последними допусками и масла со спецификацией С, из-за их малой противоизносной способности и способности борьбы с кислотами, по причине плохого качества топлива и тяжелых условий эксплуатации. Они рекомендуют полнозольные масла с полным содержанием ZDDP со старыми допусками.

4. Масла со спецификацией С не выдерживают высоких температур! Легко начинается процесс полимеризации. Мне самому до конца не ясно почему это происходит.

Несуществующий пользователь
Без машины

Очень много слов ни о чем!
melbu.livejournal.com/168497.html
Щепотку соды добавьте в любое масло и отложений не будет!

Я вижу, что ПАО уже конкретно превратили в религию!
А фактически — это безумство!

www.drive2.ru/b/2406066/
не я сно ему, чего тут не ясного: сода увеличивает щелочное число в разы и не дает прилипать в результате окисления.

Вместо щелочной неорганики в маслах С класса применяются беззольные детергенты органического происхождения.

ПАО не панацея и в настоящий момент применяется лишь как компонент, использование его в качестве базы нецелесообразно.

Эти слова основаны на матчасти. Вы видете только то, что хотите услышать. Наука родилась не вчера, ПАО эстеровые масла эксплуатируются с 30-х годов 20-го века, но все еще замена не найдена. За этот период каких только испытаний не проводила наука. И тут в раз уменьшением кальция все не решается.

Для минеральных ГК масел, куда приписывают маркетинговые пробеги под 15-20 тыс.км, возможно и стоит уменьшить кальций, чтобы образованный в итоге пластилин был менее плотнее и чернее

Несуществующий пользователь
Без машины

Эти слова основаны на прочтении достаточного количества литературы и на глубоком анализе всего этого: например drive.google.com/drive/fo…ZiWElMNDhZNkk?usp=sharing

Зачем ссылки? Выкладывайте скриншоты с переводом и с подчеркнутыми текстами! Ссылки это не докозательство. Тоже могу выбросить 10 ссылок и сказать, что анализ глубочайший

Несуществующий пользователь
Без машины

не хочу!
Это вы выкладываете картинки, а я не хочу!
я говорю своими словами, коротко и по делу!

Вот текст своими словами. Поверите?

Сранение масел III группы и IV ПАО

1. Смазывающая способность ПАО в 6,5 раза выше, чем у гидрокрекинга, прочность адсорбционной пленки 6,5 тонн/см2 у ПАО против 900 кг/см2 у парафинового гидрокрекинга.

ПАО вместе с Эстерами обладает прочностью масляной пленки уже в 22-25 тонн/см2.
Помнить! что в момент пуска и до нагрева масла до 150С ни какая противоизносная/противозадирная присадка не работают, работает только сама база и загустители.
Минимальная необходимая прочность масляной пленки на холостом ходу составляет 10 тонн/см2 (распределительная система).
На парафиновом гидрокрекинговом масле в момент пуска и до полного прогрева идет усиленный износ распредвалов и толкателей. Именно поэтому с пробегом авто теряет мощность.

2. Максимальная рабочая температура гидрокрекинга это 130С, дальше он просто перестает быть маслом.Масло превращается в воду. Адсорбционная пленка разрывается.

ПАО же, меняет свою вязкость только до 50С, выше вязкость и характеристики ПАО уже не меняются и остаются рабочими вплоть до 250-350С! Минимальная темепратура ПАО это -72С -55С против -17С у гидрокрекинга, путем добавления в гидрокрекинг антидепрессантов, минимальная температура ГК достигается до -35С. Антидепрессанты не дают парафинам связываться в кристаллические цепочки.

3. Гидрокрекинговое масло после остановки двигателя полностью стекает в картер из-за отсутствия полярности молекул. Двигателисты давно заметили, автомобиль вечером приезжает своим ходом на ремонт, ремонт начинают рано утром. При разборе обнаруживают, что цинидры и распредвалы покрыты слоем ржавчины.

Одним из лучших преимуществ ПАО-Эстеров является то, что они не стекают в картер даже через сутки после остановки автомобиля. Помните рекламу Кастрол Магнатек про умные молекулы, которые работают с первой секунды пуска двигателя? Там говорится именно про Эстеры. Хотя в этом Магнатеке самих Эстеров нет уже с 1999 года, просто реклама осталась.

4. Потеря вязкости и важного параметра HTHS. Любое гидрокрекинговое масло состоит из базы (0w=3.5 cst; 5w=4 cst и т.д.) + чтобы достичь второго значения Y, в масло добавляют полимерные загустители в больших количествах. Вот тут-то все современные производителя борятся между собой у кого круче загустители тот и получает крутые допуски. Но нет в Природе таких загустителей, которые не просаживались бы (не подвергались бы деструкции молекул — потере связи молекул) и не горели бы (полимеризация). Вязкость гидрокрекинговой 5w-40 уже через 1000 км становится 5w-30, а еще через 4000 км становится 5w-20. Во время езды, гидрокрекинговый 5w-40 становится 5w-10, затем после охлаждения восстанавливается заново, но уже не полностью.
На самом деле загустители быстро теряют молекулярную связь при езде и быстро восстанавливают вязкость после остывания, но не до конца. ПАО +Эстеры практически не содержат загустителей, т.к. они программируются уже в момент производства, Эстеры выступают как конструктор дающий чудо свойства маслам. Именно поэтому Гидрокрекинговые масла имеют индекс вязкости выше 180, а ПАО+Эстеры от 150 до 160, т.к. не содержат загустителей. Помнить! Загустители это главное зло в любом масле!

5. В ПАО маслах не образуется сажа, не образуется серная кислота, не образуется кокс в канавках поршневых колец и клапанах, не образуются смолы. Даже при пробеге в 800 тыс.км двигатель во всех его скрытых частях будет кристально чистым. Чего не скажешь про гидрокрекинг, он коксуется в любом случае, даже если с виду двигатель чист, то на самых горячих участках (клапана, канавки поршневых колец) неизбежно образуется кокс, т.к. углероды имеют свойство к нитрации, т.е. молекулы распадаются на тяжелые углеродистые соединения при окислении и затем уже эти соединения слипаются между собой образуя кристаллические решетки (нагары коксы лаки и т.д.).

6. Прокачиваемость и охлаждаемость ПАО выше на 30-40%, что не маловажно для тяжелых условий и для двигателей с турбонаддувом, где температура в турбине и в зоне подшипника турбины достигает 950С!

7. Запуски в мороз. Гидрокрекинг кристализуется и мутнеет уже при температуре -14С -17С, окончательная потеря текучести достигается при температуре -30С -35С. ПАО масло остается текучим до -46С -70С, в зависимости от плотности ПАО и Эстеров.

8. Присадки гораздо эффективнее работают с ПАО, т.к. молекулы ПАО не замещают их, не мешают присадкам, доказано всеми старыми и новейшими исследованиями.

9. Срок хранения ПАО не ограничен. Гидрокрекинг ограничен.

10. Износостойкость с ПАО не теряется на всем протяжении моточасов, у гидрокрекинговых масел износ от моточасов резко увеличивается, скачкообразно, и замена раз в 3000-5000 км не спасает положение.

Масла для прямого впрыска топлива: что можно выбрать

Не секрет, что одним из характерных негативных моментов, выявленных у моторов с непосредственным впрыском бензина, является преждевременное воспламенение топливной смеси на малых оборотах. Данный эффект, приводящий, в частности, к разрушению поршней (см. фото ниже), получил обозначение явление Low Speed Pre Ignition (LSPI). Одна из причин его возникновения — попадание моторной смазки в камеру сгорания. Впрочем, в техническом плане данная проблема решена. В том числе путем применения специального масла для прямого впрыска топлива.

Речь идет о специальных рецептурах моторных смазок. Они объединяют в себе первоклассную масляную основу и особые компоненты. Последние работают как антиоксидантные присадки. Так, например, выяснилось, что появлению эффекта LSPI способствуют соединения кальция. Чтобы устранить его, в маслах было снижено содержание кальциевых компонентов. А вместо них теперь используются добавки с примесями магния. Присадки на основе магния могут обеспечить ряд преимуществ для двигателей. Это снижение износа и улучшение эксплуатационных характеристик.

Моторные масла с магнием

Сегодня магний является важным компонентом моторного масла для прямого впрыска топлива. Он, помимо прочего, помогает уменьшить трение между деталями. Это уменьшает износ двигателя, что значительно продлевает срок службы агрегата. Кроме того, магний помогает улучшить эксплуатационные характеристики. Например, за счет лучшей смазки между деталями. Наконец, присадки на основе магния также помогают повысить эффективность использования топлива. Это обеспечивает лучшее сгорание смеси в цилиндрах двигателя.

Важные моменты, связанные с решением проблемы LSPI, отражены в ряде международных стандартов. Например, таких, как API SP, ILSAC GF­6A и ILSAC GF-6B. Их требования были разработаны в том числе и для сохранения хорошей экономичности моторов с прямым впрыском топлива. Именно поэтому при эксплуатации таких движков важен правильный подбор масла.

Есть варианты…

Один из вариантов такого масла для прямого впрыска топлива — продукт серии Green Oil+ 5W-40, разработанный компанией Bizol. Это масло создавалось для двигателей с учетом их работы в сложных условиях. Например, они включают движение автомобиля в городских пробках. Для этого в рецептуре масла реализована уникальная технология W-guard.

Данная технология улучшает его смазывающие свойства при различных режимах работы агрегата. Это позволило повысить прочность смазочной пленки для надежной защиты деталей мотора от чрезмерного износа. А он нередко провоцируется частыми остановками в дорожных пробках.

Кстати, масла для прямого впрыска топлива Green Oil+ 5W-40 от Bizol применимы и в автомобилях с режимом Start-Stop. Напомним, что такие силовые агрегаты имею свою специфику. Они гораздо чаще, чем обычные автомобильные моторы, подвергаются пускам и глушению. Поэтому и испытывают гораздо более высокие нагрузки. Так вот, данный лубрикант заметно уменьшает износ движка при работе в «старт-стопном» режиме.

Фото из открытых интернет-источников