Сколько стоили машины в СССР?
В СССР автомобиль был не средством передвижения, а настоящей роскошью. Мало того, что его было очень сложно достать, он еще и стоил целое состояние. Давайте изучим, сколько стоили авто в советские времена, и соотнесем это со средним зарплатами.
На дворе 1975 год. Средняя зарплата рядового советского гражданина — 120 руб.
«Волга»
Новая по тем временам «Волга» ГАЗ-24, да еще с радиоприемником, стоила больше 9 000 руб. Не машина — мечта. Современная, комфортная, красивая. В те времена на «Волге» ездили артисты, летчики, начальники, герои советских кинофильмов, например, командир корабля в «Экипаже», которого играл Жженов.
«Копейка» и «Москвич»
Эти варианты для людей попроще. Но и за эти машины нужно было заплатить от 5 000 руб. Правда, тольяттинскую классику ВАЗ-2101 отдавали на пару сотен дороже, чем «Москвич».
«Трёшка»
\
Элегантная «Трешка» — ВАЗ 2103 обходилась советскому гражданину в 6500 рублей. Она была более просторной, комфортной, чем предшественница «Копейка». У нее был более современный салон с новой приборной панелью. Да и ездила она тише.
«Запорожец»
А вот самым доступным автомобилем в СССР был «Запорожец». Цена на него начиналась от 4 000 руб. Маленький скромный «ушастый» ЗАЗ-968 в двумя дверями уже был по карману передовикам производства.
«Днепр»
Машину мог купить себе далеко не каждый советский человек, а вот мотоциклы были более доступны. Так, мотоцикл — мечта, тяжеловес «Днепр» МТ-10, с коляской и 2-цилиндровым мотором мощностью 32 лошадиных силы обходился в 1600 руб. Мог разгоняться до 100 км\ч.
Шины
Одна шина на «Жигули» обходилась автомобилисту в 60 руб. А вот владельцу «Волги» пришлось бы раскошелиться уже на 100 руб. Это объяснимо — по тем временам продукция Горьковскогого автозавода была самой дорогой. Таким образом, чтобы переобуть машину, автолюбителю пришлось бы выложить от 240 до 400 руб.
Фото с интернет-ресурсов
Как покупали иномарки во времена СССР
Откуда на дорогах СССР появлялись иномарки. На самом деле, автомобили из-за границы водились на дорогах Страны Советов. Вот только приобрести условный «Мерседес» мог далеко не каждый человек. Причем главным «подводным камнем» было отсутствие вовсе не денег, а стратегически важных знакомств.
Первые иномарки просочились в Россию ещё до революции. Да и потом никуда они не делись. Вот только ездили на них, конечно, избранные, такие как Владимир Ильич Ленин. А в довоенный период иностранной «лошадью» могли похвастать единицы. Например, Владимир Маяковский. Вообще, на машины ему было плевать, но прихоть любимой женщины – Лили Брик – была для поэта поважнее священной коровы. Поэтому он и приобрел специально для несравненной музы Renault NN. Причем марку заказала именно Лиля: «Лучше всего Buick или Renault, только не Amilcar!» Тот «француз» передвигался благодаря 4-цилиндровому мотору аж на 6 лошадей.
Вообще, в довоенный период иностранные машины были большой редкостью. Позволить их могли себе только действительно богатые и влиятельные люди. Ситуация изменилась после Великой Отечественной войны. В страну приличной такой рекой потекли трофейные иномарки – «Мерседесы», «Опели», «Майбахи» и «Хорьхи». Даже по тем временам они являлись безумно дорогими и роскошными. Поэтому владели ими исключительно партийные чины и военные. И чаще всего эти машины являлись именно служебными. В личное пользование взять условный «Мерседес» было не только сложно, но и опасно (соответствующие органы, как известно, не дремали). Правда, попали в страну иностранные машины, так сказать, попроще (не только немецкие, но и американские). Их привозили вчерашние фронтовики. Вот только мало кто из них отважился оставить трофей себе. Обычно их старались тут же сдать в специальную комиссионку.
Но уже к началу 50-х годов количество иномарок в стране начало резко сокращаться. Даже чиновники и начальники вдруг стали пересаживаться на отечественных «коней». Причина всплеска патриотизма банальна – иномарки просто исчерпали свой запас прочности. А найти подходящие запчасти было делом нереальным, к тому же крайне редко удавалось подогнать под немецкие стандарты отечественные ремкомплекты. Вот и превращались некогда элитные и роскошные «Мерседесы» в груду металлолома. Но ситуация вновь начала меняться уже в 60-х годах. За что нужно сказать спасибо иностранным дипломатам, журналистам и бизнесменам, которые оставляли свои транспортные средства в Союзе. Понятно, что эти машины были не первой свежести, но их качество не вызывало сомнений.
Обычно эти «отказники» реализовались через Управление по обслуживанию дипломатического корпуса. Понятно, стоили эти иномарки очень дорого. За тот же «Мерседес» могли запросто попросить более 30 тысяч рублей. К примеру, «Волга» в 70-х годах стоила чуть более 9 тысяч рублей. Причем, даже если деньги и были, то без знакомств все равно не обходилось. Дело в том, что продажа иномарок стала прибыльным бизнесом. Поэтому изначально машины оценивались дешевле их рыночной стоимости, а разницу забирал себе как раз «знакомый», в чьих силах была возможность проведения сделки. Нередко машины оформлялись как аварийные или же непригодные к эксплуатации. Естественно, официально их сливали за копейки. А остальное уходило в карман советского бизнесмена. В те времена легендарной личностью в Москве стал некий Роман Саголов, трудившийся механиком как раз в Управлении по обслуживанию дипломатического корпуса.
Он, обладая громадными связями и знакомствами, ловко перепродавал оставленные дипломатами машины. Конечно, Саголов был не один в этом бизнесе, вместе с ним трудилась целая бригада. Но заработанных денег хватало всем. Даже когда его дело прикрыла милиция, он сумел практически сухим выйти из воды. Связи решали все. Проще приходилось советским знаменитостям. У них было два вариант приобретения иномарки. Во-первых, у них хватало средств и связей, чтобы разжиться «стальным конем» через Управление. Во-вторых, они могли привозить машины из заграничных командировок или гастролей. Ярким примером является Юрий Алексеевич Гагарин. В 1965 году французское правительство подарило ему Matra-Bonnet Jet VS.
А вот Владимир Семенович Высоцкий, можно сказать, менял иномарки как перчатки. Его первым заграничным авто стал Renault 16TS. Эту машину доставила Марина Влади из Франции. Затем в его гараже жили «Мерседесы» и «БМВ». «Мерседесом» владел и шахматист Анатолий Карпов, который сумел машину выиграть. А S-класс был подарен микрохирургу-офтальмологу Святославу Федорову. Но главная проблема с иномарками ждала уже после приобретения. Ведь машины, какими бы качественными и надежными не были бы, требовали своевременного обслуживания и ремонта.
Поэтому спустя пару-тройку лет владения «счастливые» хозяева старались избавиться от иномарок. Статус, конечно, статусом, но здравый смысл выходил в победители. Замученные жизнью машины оказывались в специальной 11-й секции магазина «Автомобили» в Южном порту. Любопытно, что до комиссионки доходили только совершенно убитые экземпляры. Относительно свежие «перехватывались» перекупщиками и коллекционерами по дороге. Автомобилям везло, если они оказывались в руках не ушлых торгашей, а фанатов. Тогда у них появлялся шанс обрести вторую жизнь. Откровенно убитые авто, многие из которых были даже не на ходу, подвергались полноценному восстановлению. Сколько на это уходило средств и времени – об этом лучше даже и не думать. Например, московский коллекционер и реставратор иномарок Ярослав Зузиков умудрился из двух убитых Chevrolet собрать одну машину. Любопытно, что передняя часть принадлежала модели 1959 года, а задняя – 1955-го.
А на весь громадный Советский Союз эти услуги официально предоставляла лишь одна станция, располагавшаяся на Сельскохозяйственной улице. Но и от нее, по большому счету, толку было мало. Ведь запчасти завести в СССР было практически невозможно. И даже если они поставлялись, стоили баснословных денег. Например, за дверь от «Мерседеса» просили порядка 800 рублей. Плюс еще работа, которая тоже являлось недешевой. Поэтому в ход шла традиционная русская смекалка. И вместо необходимых запчастей приходилось использовать отечественные. Аналогами их назвать нельзя, поскольку умельцы подгоняли их самыми нещадными и изощренными способами. Если, например, случались серьезные проблемы с мотором, его старались заменить на отечественный. Тоже самое касалось и подвесок. Хуже всего дела обстояли с машинами, оснащенными автоматическими коробками.
Кстати, в советское время, при наличии связей, можно было на восстановленную машину сделать техпаспорт от другой модели. Конечно, это было рискованно и дорого, но за четырехколесную роскошь фанаты готовы были отдать последнее. Ситуация с иномарками резко изменилась в конце 80-х годов. Страна встала на рельсы перестройки, «занавес» рухнул. Военные, проходившие службу за границей и особенно моряки – первые, кто смог из «простых смертных» заполучить иностранный авто. И уже не за горами был тот час, когда машина из-за границы уже перестала восприниматься как нечто особенное, доступное лишь закрытой касте избранных.
Сколько стоили «ауди», VW, BMW и «мерседесы» в 1991 году?
Сколько стоили немецкие легковушки в Европе в 1991 году и насколько ощутимо девальвировались их цены?
10 января 2020 26 октября 2020 | | 32.6K 14
Автор: Манас Иксанов
В конце 70-х в книжных магазинах СССР, специализировавшихся на продукции зарубежных издательств, появились швейцарские каталоги Automobil Revue. Увесистые, на глянцевой бумаге, хотя и в мягком клеевом переплёте. Стоили они немало, 30 полновесных рубликов, и это в пору, когда начальная зарплата молодого специалиста редко где превышала сотню рублей. Тем не менее поступавшие в продажу штучные экземпляры расходились влёт, тут же становясь дефицитом.
Каталог (исключительно на немецком и французском языках) был уникальным и бесполезным одновременно. Ежегодник Automobil Revue представлял собой богато иллюстрированный справочник всего того, что предлагал мировой автопром на момент издания, с подробными техническими характеристиками и ценами, причём самые свежие данные дополнялись отдельным вкладышем. Конечно, для большинства советских граждан с их ограниченными финансовыми возможностями все эти сведения носили сугубо академический характер.
Ситуация изменилась в начале 1990-х, когда открылись границы и появилась долгожданная возможность заполучить невиданные прежде автомобили. Местные коммерсанты дотошно сравнивали получаемые по факсу прайс-листы свежевылупившихся «…моторс» с каталожными ценами в Европе. И никаких тебе заградительных пошлин и утильсборов. Почти ностальгия.
Именно тогда наши автолюбители познакомились и приняли близко к сердцу машины, большей частью пригнанные из ФРГ, о которых будут тепло вспоминать спустя десятилетия. Впрочем, многие до сих пор ездят на них…
Возьмём за точку отсчёта 1991 год, удобный ещё потому, что в тот год продавались все знаковые модели: штутгартское трио W201, W124, новейший W140 и их прямые баварские конкуренты E36/E34/E32. У Audi появилась новая «сотка» C4, сменившая заслуженную «селёдку». Вполне современной ещё считалась младшая «бочка» B3, равно как и народные Passat B3 и новейший 3-й Golf, до сих пор формирующие значительную часть блока объявлений продаж в Kolesa.kz. Сколько именно они стоили, будучи «в масле», расскажет каталог Automobil Revue. Поскольку цены приведены в швейцарских франках, для удобства они пересчитаны в доллары США по тогдашнему курсу (1 франк — 70 центов).
Одними из самых массовых и доступных «немцев» на вторичке остаются «гольфы» третьего поколения – цены на ходовые экземпляры начинаются от 400 тыс. тенге, доходя аж до двух миллионов (от тысячи долларов до пяти с небольшим). Новыми эти машины стоили от 12 400 до 18 500 долларов. За четверть века неказистая, зато ремонтопригодная в кустарных условиях модель сохранила значимость в кругу небогатых автолюбителей.
За полтора десятилетия в нашу страну было ввезено более 300 тысяч Volkswagen, почти треть из них — Golf III
За полтора десятилетия в нашу страну было ввезено более 300 тысяч Volkswagen, почти треть из них — Golf III
За полтора десятилетия в нашу страну было ввезено более 300 тысяч Volkswagen, почти треть из них — Golf III
За полтора десятилетия в нашу страну было ввезено более 300 тысяч Volkswagen, почти треть из них — Golf III
То же самое можно сказать о «пассатах», чья цена в фирменных салонах в 1991 году колебалась в диапазоне 16–21 тыс. долларов. Сейчас они стоят одинаково с младшей моделью, т. е. от 400 тыс. и до двух миллионов тенге с лишним. Видимо, два миллиона — это у продавцов психологический барьер, к которому они стремятся подтянуть запрашиваемые цены.
Соседнее подразделение вольфсбургского концерна — Audi придерживалось иной ценовой политики, поскольку её модели находились рангом выше. Audi 80 продавались в диапазоне 17 300–20 600 долларов (30 тыс. за 16-клапанную quattro), среднеразмерные Audi 100 С4 стоили от 23 до 32 тыс. (35 600 за 2.8 quattro) долларов, представительский Audi V8 — почти 62 тыс. Ныне цены на подержанные «ауди» немногим выше, чем на ровесников из линейки VW. Демократизация…
Сколько стоили советские авто на современные деньги
Автор: CobraJet 07/03/2020 06/03/2020 0
Многие из тех, кто жил еще при СССР, помнят, сколько стоили автомобили в эпоху застоя. Да и в целом в интернете можно найти статьи с указанием цен на машины в Советском Союзе.
Однако говорит ли что-то современному человеку сумма, скажем, в 5000 рублей? Маловероятно. Поэтому Obozrevatel решил посчитать, сколько «автомобильные достижения» Советского Союза стоили бы в современных деньгах.
Сразу отметим, что точные цифры установить сложно, если вообще возможно. А вот примерную стоимость подсчитать вполне реально.
Как считаем?
Существует два пути «выхода» на современные цены советских авто. Первый из них – примерный курс гривны к советскому рублю в 60-х – первой половине 80-х годов. За основу мы взяли среднюю зарплату в современной Украине (11000–13000 грн/500 долларов) и Советском Союзе в период застоя (120-140 рублей), а также цены на основные продукты питания и товары первой необходимости сейчас и тогда Например, килограмм вареной колбасы стоит/стоил 180-220 грн и 2,2 рубля (в СССР) соответственно, буханка хлеба – 12-18 грн и 0,16 рублей (в СССР) соответственно. В итоге, получилось соотношение гривны к советскому рублю – примерно 100:1. Таким образом, чтобы получить (примерную!) среднюю стоимость советского автомобиля по состоянию на сегодня, нужно умножить его стоимость в рублях на сто.
Советские рубли и гривны
Советские рубли и гривны
Второй путь (исходя из покупательской способности населения) – путём подсчёта количества средних зарплат в Украине, которое необходимо было бы потратить на покупку того или иного авто сегодня, исходя из его стоимости в советских рублях. Здесь расчёт по такой формуле: количество средних советских зарплат, которое требовалось откладывать на покупку определенного авто, умножаем на размер средней украинской зарплаты сегодня (а это, напомним, около 500 долларов). И, таким образом, получаем современную цену советского автомобиля.
Кроме гривни, далее в статье стоимость автомобилей будет также приведена в долларах (по курсу 25). Что же касается самих автомобилей, для примера мы взяли самые популярные модели: ЗАЗ-968 Запорожец, Москвич-412, ВАЗ-21011, ВАЗ-2103 и ГАЗ-24 Волга.
Так сколько же стоят?
ЗАЗ-968
В середине 1970-х ЗАЗ стоил 3500 рублей, а с 1979-го – 5000 рублей. Если брать среднюю сумму в 4000 рублей, то на покупку этого авто советскому человеку требовалось откладывать почти 31 зарплату. Таким образом, сейчас бы 968-й стоил:
400 000 грн ($16 000), если исходить из формулы 100:1;
387 500 грн ($15 500), если исходить из количества необходимых средних зарплат на покупку.
Москвич-412
Москвич стоил 5000 рублей, то есть на него требовалось 38 зарплат. Таким образом, сейчас бы его стоимость составила:
500 000 грн ($20 000) по первой формуле;
475 000 грн ($19 000) по второй формуле.
ВАЗ-21011
«Копейка» обходилась в СССР в 6000 рублей, что равнялось 46 средним зарплатам. На выходе имеем:
600 000 грн ($24 000) по первой формуле;
575 000 грн ($23 000) по второй;
ВАЗ-2103
А вот «Тройку» продавали за 7500 рублей – эквивалент 57 зарплатам. Это значит, что сегодня её пришлось покупать за:
750 000 грн ($30 000) по первому расчёту;
712 500 грн ($28 500) по второму.
ГАЗ-24 Волга
Наконец, переходим к автомобилю мечты советского гражданина – ГАЗ-24 Волга. Цены на этот автомобиль часто «прыгали», но в среднем он стоил 10 000 рублей, из чего следует вывод, что на его покупку требовалось 77 зарплат. На сегодняшний день он обошёлся бы в:
1 000 000 грн ($40 000), если брать первую методику расчёта;
962 500 грн ($38 500), если исходить из второй методики.
Вывод
Из всего можно сделать вывод, что советские автомобили, несмотря на свою простоту (даже по меркам того времени), стоили недёшево. Сегодня «Запорожец» стоил бы как новый Renault Duster, а ГАЗ-24 «Волга» – как Toyota Camry в полном «фарше». Но не менее поражает и тот факт, сколько в СССР приходилось откладывать деньги на покупку автомобиля…
Підписуйся на наш Telegram (там інформація зʼявляється швидше, ніж на сайті), не забувай про наш Інстаграм (там частенько те, чого нему ні на сайті, ні у Телеграмі). Ну й, підпишись у Facebook, якщо ти все ще користуєшся ним, звичайно.
