Масса в ВАЗ 2114: расположение, возможные проблемы и их решение
Электрическая сеть автомобиля подключена к общему «минусу», или массе, которым является весь корпус. То есть корпус как масса на ваз 2114 представляет собой единый источник отрицательного заряда. А источником отрицательного заряда является соединение корпуса и отрицательной клеммы аккумулятора.
Если провода, подключенные от электросети к массе, окисляются (отходят), возникают проблемы с электроникой, двигателем или системой управления. При типичных «массовых» неисправностях, например, «перемигивании» задних фонарей вместо включения поворотного сигнала или плохой прокрутке стартера сначала проверяют состояние проводов, подключенных к массе, и контактных точек.
Масса ваз 2114
Где находится масса эбу на ваз 2114
Первый вывод на массу от ЭБУ на машинах с 1.5 двигателем находится под приборами на усилителе крепления рулевого вала. Второй вывод расположен под панелью приборов, рядом с электродвигателем отопителя, на левой стороне корпуса отопителя.
На машинах с 1.6 двигателем первый вывод (масса эбу ваз 2114) находится внутри приборной панели, слева, над блоком реле/предохранителей, под шумоизоляцией.
Второй вывод расположен над левым экраном центральной консоли приборной панели на приварной шпильке (крепление – гайка М6).
Все шпильки не имеют никакой защиты от коррозии, кроме заводской краски. Когда краска отходит, шпилька ржавеет. Обращайте внимание на состояние шпильки и обрабатывайте ее защитной смазкой.
Где находится масса ЭСУД
Масса ЭСУД расположена на креплениях заглушек с правой стороны головки 1.5 двигателя. На 1.6 двигателе масса на двигатель ваз 2114 выведена на приваренную шпильку, соединяющую металлический каркас центральной панели и тоннель пола.
Масса ЭСУД ваз 2114
Где находится масса аккумулятора
Масса аккумулятора состоит из двух проводов разной толщины. Толстый провод отходит от минуса батареи к корпусу двигателя. Тонкий провод прикрепляют к корпусу рядом с АКБ.
Проблемы с массовыми проводами
Как проявляются проблемы с контактами на массу?
Двигатель
Если окислен или отошел провод на массу от ЭСУД, это проявляется в самопроизвольной смене режимов работы или машина внезапно глохнет. Плохой контакт от торпеды вызывает неустойчивую работу двигателя на холостых оборотах.
АКБ
При нарушении контакта происходит ухудшение заряда АКБ, снижается частота оборотов стартера во время запуска, возникают проблемы в ЭСУД, потому что туда идет второй провод массы от АКБ. Чтобы исправить нарушение, сначала проверяется натяжение гаек, крепящих толстый провод у двигателя.
Для этого наружная гайка ослабляется, внутренняя гайка проверяется и, если надо, подтягивается. Затем наружная гайка закручивается обратно. Тонкий провод является главным проводником минусового заряда. При неисправностях проверяют его состояние и затяжку гайки на корпусе, а также болта на клемме АКБ.
Масса аккумулятора ваз 2114
Если вы нашли точку с плохим контактом, полностью разберите узел, найдите все выгоревшие и окислившиеся участки, зачистите и выровняйте все поверхности перед сборкой. Обожмите и пропаяйте все клеммы.
ЭСУД
Проблемы могут появиться из-за отсутствия в заводской комплектации корончатой шайбы под планкой и незатянутой гайкой соединения шпильки и провода. Со временем из-за образовавшегося люфта между шпилькой и проводом появляются скачки напряжения в каналах нескольких датчиков. Результатом является неконтролируемое увеличение оборотов двигателя, если включить вентилятор.
ЭБУ
Модели с 1.5 двигателем. При плохом контакте первого вывода на массу от ЭБУ (на усилителе рулевого вала) при включении габаритов, указателей поворотов, звукового сигнала, стеклоомывателя и других потребителей возможны отклонения в показаниях значений температуры и уровня топлива.
Быстрая проверка. Если вы подозреваете, что проблема заключается в точке массы ЭБУ, возьмите «крокодилы» для прикуривания и прикрепите один на двигатель, а второй на массу в салон. Запустите машину. Если проблемы исчезли, ремонтируйте неисправные контакты.
Модели с 1.6 двигателем. При плохом контакте первого вывода на массу от ЭБУ (внутри приборной панели) при включении фар или стеклоподъемников могут заработать стеклоочиститель со стеклоомывателем или сработать система запирания дверей.
При плохом контакте второго вывода на массу от ЭБУ (на приварной шпильке) при включении габаритного освещения, фар, вентилятора радиатора возможны неправильные показания на панели температуры и уровня топлива («скачущие» стрелки).
Масса под приборной панелью
При появлении проблем сначала проверяют первый вывод и соединение на гайке М6. Если гайка затянута нормально, а проблема осталась, проверяют второй вывод – точку массы, заземляющую панель на приварную шпильку (соединение – резьба М6). Точка расположена в средней части внутренней стороны моторного щита. Обычно гайка завинчена слабо и ее приходится докручивать.
Дополнительные массовые провода
Дополнительный провод на массу от торпеды можно провести с массы прикуривателя на внутреннюю металлическую основу центральной консоли приборной панели. Как правило, дополнительная масса ваз 2114 с торпеды устанавливается, если на машине стоит штатная приборная панель. Сечение дополнительного провода должно быть минимум таким же, как у штатного провода.
Дополнительная масса на двигатель
Проверить, какая у вас стоит панель, можно по креплению контроллера ЭСУД – с пластиковым переходником между контроллером и металлической основой, и наличию диагностического разъема в штатном месте под пепельницей (за декоративной заглушкой). Если в наличии оба признака, у вас штатная панель.
Дополнительная масса на аккумулятор
Дополнительные провода часто устанавливают на машины с большим пробегом. На таких автомобилях часто бывают проблемы с массой, и вместо поисков владельцы устанавливают новые провода, например, на генератор с АКБ, или на металлическую часть центральной консоли с АКБ, чтобы предотвратить утечку заряда аккумулятора.
Дополнительная масса на генератор
Знания, где находится масса на ваз 2114, какие признаки указывают на плохой контакт с массой и умение устранить неисправности всегда пригодятся, чтобы вовремя предотвратить серьезные повреждения электроники и двигателя автомобиля.
Сергей Жигулин
Стаж работы автослесарем 12 лет. Прошел множество курсов повышения квалификации и имеет допуски к выполнению самых кропотливых работ по ремонту автомобиля разных марок. Последние несколько лет занимается только ремонтом и тюнингом отечественных автомобилей
Ваз 2109i 2004 г 1,5л комп январь 7,2 81 блок пропадает импульс на форсунки 2 3 цилиндра
ваз 2109 инжектор комп янв7,2 проводка тоже соответственно. проблема заключается в следующем, завел двигатель (он прогрет) да и нет разницы как говорит хозяин начинает троить. Свечи, проводка компрессия модуль в норме. дигностика говорит что обрыв 4 форсунки, разобрал весь жгут проводов от форсунок до колодки на комп прозвонил тестером все 4 штекера прозванивается нормально. проверял контролькой светодиодной еще плюс есть на всех а вот импульс т.е. как понимаю минус на 2, 3 целиндр после двух трех минут работы при перегазовках пропадает. Форсунки тоже почистил по просьбе хозяина тож результатов не дал. Остался только сам комп может драйвер полетел посоветуйте что делать?
В январе — о Январях. Снова и подробно о массах ЭСУД-ЭБУ
Одной из достаточно серьезных проблем, влияющих на стабильную работу двигателей под управлением ЭБУ Январь (7.2, 7.2+, М73, 7.9.7) является «проблема масс» контроллера ЭСУД.
Причем дело не столько в плохих (или необжатых) контактах и их креплениях, сколько в достаточно некорректной разводке самого жгута ЭСУД. И решение — никак не в «протяжке модного кабеля (КГ-25 или 50)» к ЭБУ.
Потому этот материал будет посвящен технически грамотному подходу к решению этой проблемы. Описанное ниже – своеобразная компиляция, или попытка «разжевать» уже не единожды опубликованное, в частности на ChipTuner.ru и донести читателям специфику решения этой проблемы.
Наиболее полными и информативными оказались статьи И.Н. Скрыдлова, (aka Aktuator)
«Про массы» , «МАССА: НЕИССЯКАЕМЫЙ ИСТОЧНИК ГЛЮКОВ»
Много лет назад прочитав и осмыслив написанное — реализовал на своей машинке.
Полностью согласен с выводом автора (aka Aktuator): «Все заверения ОАО АВТОВАЗ об улучшении качества электрических соединений в выпускаемых, а/м гроша ломанного не стоят. Добиться штатной работы двигателя под управлением ЭСУД И 7.9.7 и Январь 7.2, можно в большинстве случаев только произведя дополнительные, и не акцептуемые изготовителем как гарантийные, работы по изменению электрической схемы автомобиля».
Замеченные, часто описываемые и характерные проблемы – нестабильный ХХ, подвисания оборотов, «передергивание» двигателя при старте и работе вентилятора охлаждения, необоснованные скачки электрических параметров ЭСУД при диагностике. И это далеко не весь перечень. А вся проблема в довольно некорректной разводке масс жгута, причем не по отношению к кузову, а к ЭБУ.
Потому в этой статье Вы не увидите рекомендаций по затяжке «шлангов» дополнительной массы к ЭБУ, ввиду ее полной бесполезности.
Это не новомодная «размассовка», или «разминусовка»… Не надейтесь!
Основная мысль, озвученная авторами – неверная в корне разводка силовых линий ЭБУ и вентилятора и слаботочных масс датчиков. Рис. 1, 2
Датчики должны быть соединены с шиной масс платы ЭБУ, и не иметь контакта с кузовом! В цепи масс датчиков не должно быть протекания импульсных и постоянных токов ЭБУ и ИМ.
А уже ЭБУ надежно соединяется с кузовом.
Обоснование – устранить влияние токов ЭБУ (импульсных и постоянных) и тока вентилятора на достоверность показаний датчиков. Классический подход с системах сбора и обработки данных! Но не у конструкторов АвтоВАЗа, как обычно…
Теперь по порядку
1. Массы ЭБУ сведены в три скрутки-обжимки S6, S7, S8 которые объединены между собой и уже с них сделаны ДВА отвода на шпильки кузова В3, В4.
2. К S6 подведен коммутируемый минус вентилятора с номинальным током 12А, а в пике при старте — все 20А ! ! ! Что само по себе ужасно!
3. Все это подключено (привинчено) к кронштейну ЭБУ, который в свою очередь очень хлипко соединен с кузовом.
ЭСУД двигателя состоит из датчиков и Исполнительных Механизмов (ИМ).
Датчики можно смело подразделить на аналоговые и дискретные.
Аналоговые – ДМРВ, ДПДЗ, ДТОЖ, ДД. Выходной сигнал этих датчиков — напряжение в определенном небольшом диапазоне, обычно 0 – 5В. Для этой группы любые (даже малые) помехи оказывают серьезное влияние на результат.
Дискретные – ДК (в некотором приближении), ДФ, ДС (Датчик Скорости) – менее критичны к помехам, т.к. выходной сигнал имеет два фиксированных уровня высокий и низкий, а промежуточные уровни не интересны для ЭБУ.
Исполнительные механизмы – катушки зажигания, форсунки, клапан адсорбера, подогрев ДК, РХХ, реле и др источники больших импульсных и постоянных токов по минусовой (массовой) шине ЭБУ.
Чтобы понять, что же «начудили» разработчики — рассмотрим схему на рис.3 — это фрагмент основной схемы ЭСУД в развернутом виде.
Сразу бросается в глаза — массы наиболее чувствительных и ответственных датчиков ДМРВ и ДТОЖ заведены на скрутки, хотя для них есть отдельные выводы 36 и 35 соответственно. Зачем? Тишина в ответ!
S6-S7-S8 соединены перемычками, что еще более ухудшает ситуацию.
Небольшое теоретическое обоснование.
Замечание – сопротивление линий подключения ЭБУ имеет вполне реальные значения и складывается из собственно сопротивлений провода, переходного сопротивления контакта в разъеме, клеммы и т.д. И размерность этих величин — миллиОмы (1000 мОм = 1 Ом) На схеме это обозначено в виде эквивалентного резистора Rм, Rм1, Rм2.
Для справки: Сопротивление 1м медного провода сечениями 0.35 мм² — 45 мОм, 0.5 мм² — 35 мОм, 0,75 мм² — 25 мОм.
Ну не бывает «проводов нулевого сопротивления»! (кому все же удалось их купить — промолчите, пожалуйста)
При функционировании работе ЭБУ ток потребления самого ЭБУ Iэбу складывается из токов потребления самого ЭБУ и его ИМ, в особенности катушек и форсунок. Его импульсная составляющая достигает 10А, постоянная — порядка 1.5-2,5А.
Стекает этот ток по «массовым выводам» ЭБУ «массы ЭБУ» и «массы датчиков», что в корне не верно. Рис.4
На вполне реальных сопротивлениях Rm образуется падение напряжения между точкой подключения к кузову и минусовой шиной (корпусом) ЭБУ — Uсм1
Кроме того, протекающий ток создает падение напряжения смещения Uсм2 между минусовой шиной (корпусом) ЭБУ и точкой подключения датчиков. Вот это напряжение и является первопричиной всех проблем! Оно суммируется с полезным напряжением, идущим с датчика и поступает в измерительный узел ЭБУ — АЦП (Аналого-Цифровой Преобразователь). Uизм=Uдатч + Uсм2
А затем программа обрабатывает уже оцифрованный «ложный» результат.
Со всеми вытекающими последствиями.
Т.е проблема не столько в надежности подключения ЭБУ к кузову а в некорректной разводке масс в жгуте.
Рисунок 5. Массы после доработки. Изменения заметны? Даже не вдаваясь в подробности – выглядит изящнее и четче!
Написано и вычерчено много. Переделывать на самом деле очень мало!
1. Аналоговые датчики подключены напрямую к ЭБУ. Как и задумано его разработчиками.
2. Дискретные датчики заведены на соответствующие выводы разъёма ЭБУ.
3. Экранирующие оплетки кабелей ДД и ДПКВ заведены на кузов – не стоит собирать помехи и направлять их к «массам» датчиков.
4. ИММО, колодка диагностики имеют непосредственную массу с кузова.
5. ЭБУ подключено к кузову по выв. 3 и 80 и дополнительно ДВУМЯ проводами достаточного сечения (4 мм кв) на корпус самого блока под винты крышки. Печатная плата имеет серьезную двухстороннюю силовую маску (Рис.6,7) по контуру прилегания крышки. Что радует! И этим стоит воспользоваться.
6. Минус вентилятора (с реле) заведен отдельно и на отдельную шпильку.
7. Выводы масс В1, В3, В4 подключены к шпилькам кузова
Рисунок 8. Эквивалентная схема. По ней видно, что токи Iэбу не создают напряжение смещения Uсм2 — тем самым не вызывая ошибочных показаний аналоговых датчиков. Цель доработки достигнута!
Напряжение Uсм1 уменьшилось в несколько раз, а его фактическая величина никак не влияет на стабильность работы ЭБУ — ЭСУД. И по сути не так и важна.
И не забываем о «коварной» пластиковой втулке кронштейна ЭБУ!
На фото втулка и альтернатива ей!
Итоги. Четкие и стабильные показания от датчиков. Полное отсутствие влияния включения вентилятора и других ИМ на измерительные каналы ЭБУ. Нет никакой необходимости (надеюсь, обосновал и изложил — почему ) тянуть дополнительный провод массы от АКБ!
Общее падение напряжения между кузовом и ЭБУ (постоянная и импульсная составляющие) менее 35 мВ (0,035В)
Подход тот же, что и у вышеуказанных авторов. С добавлением дополнительных массовых проводов на корпус ЭБУ.
Все описанное выполнено на своей машине еще в 2009 году, по прочтению материалов на Чиптюнере. Соответственно, на тот момент фото самого процесса не делал, за ненадобностью.
Весь процесс — абсолютно не сложный!
— снимаем клемму АКБ!
— отсоединяется разъем от ЭБУ, вынимаем сам ЭБУ с пластиковой площадкой, выводим разъем со жгутом влево — на коврик водителя
— отсоединяем коричневые провода масс от кронштейна.
— разбираем жгут, добираемся до скруток, разбираем их.
— провода масс датчиков (цветные) сращиваем. Коричневые — то же по схеме, вызванивать придется совсем малость.
— соединения пропаиваем, изолируем (термоусадкой достаточно удобно).
— собираем жгут.
— делаем дополнительные массы ЭБУ.
— массы ЭБУ (основную и дополнит.) заводим на шпильку моторного щита, массу вентилятора на кронштейн или свободные шпильки. У меня их оказалось ТРИ штуки на днище, под ЭБУ в сторону пепельницы.
— подсоединяем разъем.
Наслаждаемся результатом.
Вот, собственно, и все по этой теме. Постарался изложить развернуто и обоснованно.
Схемы и фото (архивом)
Судить Вам, читатели.
С Новым Годом!
Мира, удачи!
Eurosamara 1500 SLi, Li GM УСТРОЙСТВО, РАБОТА И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ.
По мимо темы Инжектор что это и с чем едят! камрада Diesel на основе многих ресурсов будет вот такая мурзилка именно по GM ISFI-2S ЭСУД ЕВРО-2 ВАЗ-2108, 2109 с двигателем 2111, с учетом прибавления на форуме переходов и перспективы на будущее.
Копипаст с формата PDF.
Опрос о актуальности выше
В данной инструкции приведены устройство, принципы работы и методы диагностики, систем распределенного впрыска топлива, автомобиля ВАЗ. 21093-20 – финской сборки с 1996-1998г Eurosamara 1500 Li
Предупреждение
Измерения напряжения следует производить с помощью вольтметра с номинальным внутренним сопротивлением 10 МОм/В
Многие фото кликабельны.
ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА и их сокращенные обозначения.
ЭСУД- электронная система управления двигателем;
СУПБ- система улавливания паров бензина;
ЭБН- электробензонасос;
МЗ- модуль зажигания;
СЗ- свеча зажигания;
РХХ- регулятор холостого хода;
ДПКВ- датчик положения коленчатого вала;
ДС- датчик скорости;
ДТОЖ- датчик температуры охлаждающей жидкости;
ДМРВ- датчик массового расхода воздуха;
ДД- датчик детонации;
ДК-датчик кислорода;
ДПДЗ- датчик положения дроссельной заслонки;
ДФ- датчик фаз;
АПС- автомобильная противоугонная система;
ИМ- исполнительные механизмы;
ПЭВМ- персональная электронно-вычислительная машина;
РБН- реле электробензонасоса,
ЭБУ- электронный блок управления;
РДВ- регулятор дополнительного воздуха (регулятор холостого хода);
КПП- коробка переключения передач;
ИСС- индикатор состояния системы;
АЦП- аналого-цифровой преобразователь,
ТО-техническое обслуживание;
O2-кислород,
ОГ- отработавшие газы.
СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА и СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ БЕНЗИНА (СУПБ)
1 — топливная форсунка (дет. 2111-1132010),
2 – золотник проверки давления топлива в системе
3 — топливная рампа (дет. 2111-1144010 или 2112-1144010);
4 -кронштейн топливной магистрали
5 — регулятор давления топлива (дет. 2112-1160010);
19 — установка электробензанасоса
17 — топливный фильтр (дет. 2112-1117010).
21 — подача топлива
Система подачи топлива включает в себя электробензонасос, топливный фильтр, топлива проводы, топливную рампу с четырьмя форсунками и регулятором давления топлива.
Адсорбер крепится на кронштейне: в автомобилях семейства ВАЗ-2109 на шпильках крепления верхней опоры левой телескопической стойки.
При создании в топливном баке избыточного давления паров топлива, пары из топливного бака 1, рис 6, поступают по паропроводу 3 в адсорбер 5, где удерживаются активированным углем до включения режима продувки адсорбера. Управление продувкой осуществляет контроллер при помощи электромагнитного клапана 7. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемым периодом следования импульса.
При включении продувки адсорбера, пары бензина по шлангу 8 через штуцер агрегата 9 дроссельной заслонки поступают во впускную трубу для приготовления горючей смеси.
Контроллер включает электромагнитный клапан продувки при следующих условиях:
— температура охлаждающей жидкости выше определенного значения (выше 75 °С);
— система управления топливоподачей работает в режиме обратной связи по датчику кислорода;
— двигатель работает не в режиме отключения топливоподачи;
— система топливоподачи исправна;
— скорость автомобиля выше 10 км/час (только для контроллера GM).
Последнее редактирование: 16 Янв 2014
voyajer75
зашел позырить, чо тут
Команда форума
Регистрация 30 Авг 2011 Сообщения 2,970 Возраст 49 Откуда UA Херсон-Кривой Рог Авто Peugeot Partner
продолжение
Электробензонасос турбинного типа, погружной, устанавливается в топливном баке. Напряжение питания 12 В подается на насос через реле электробензонасоса, управляемое контроллером.
Технические характеристики: электро бензонасоса- Напряжение: 12 В.- Максимальное давление топлива на выходе: 450-750 кПа- Номинальное противодавление: 350 кПа.- Масса: не более 0,3 кг.- Рабочая среда: автомобильный бензин.- Потребляемый ток: не более 5 А.
Форсунка (каждая из четырех) установлена одним концом в топливной рампе, другим в отверстии впускной трубы, герметичность соединений обеспечивается с помощью уплотнительных колец.
Форсунка представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, которое при получении электрического импульса с контроллера впрыскивает топливо под давлением во впускной коллектор. По истечении электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива. Номинальное сопротивление обмотки форсунки от 11,0 до 13,4 Ом, при 20 °С.
Проверка исправности форсунки на стенде. Подаем промывочную жидкость под давлением — 3 кг/см2, в течении 30 секунд. И за это время замера, в емкость для замера должно попасть примерно 52 мл промывочной жидкости.При отключении питания на форсунку под давлением жидкость не должна течь с сопла.
Регулятор давления топлива установлен на топливной рампе. Регулятор представляет собой мембранный предохранительный клапан. На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой — давление пружины регулятора и давление (разрежение) во впускной трубе. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления (по отношению к давлению во впускной трубе) на форсунках. При увеличении нагрузки на двигатель (при росте давления во впускном трубопроводе) регулятор увеличивает давление топлива в топливной рампе, при уменьшении нагрузки — регулятор уменьшает давление топлива. Детальная работа регулятора давления описана ниже.
При падении давления в топливной рампе пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана, в результате чего слив топлива в бензобак прекращается и создаются условия для нарастания давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан открывается для сброса избытка топлива в линию слива. При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем электра бензонасосе регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 280 до 320 кПа (от 2,8 до 3,2 кгс/см2).
Модуль зажигания
Система зажигания состоит из модуля зажигания, четырех свечей и высоковольтных проводов.
Устанавливается для автомобилей с 8-ми клапанным двигателем на кронштейне, закрепленном на блоке цилиндров, для автомобилей с 16-ти клапанным двигателем — на крышке головки блока. Модуль зажигания представляет собой две катушки зажигания и подключенные к ним два силовых транзистора. Каждая катушка генерирует высоковольтные импульсы на соответствующую пару свечей зажигания (1/4 или 2/3 цилиндров).
Последнее редактирование: 14 Янв 2014
voyajer75
зашел позырить, чо тут
Команда форума
Регистрация 30 Авг 2011 Сообщения 2,970 Возраст 49 Откуда UA Херсон-Кривой Рог Авто Peugeot Partner
продолжение
Свеча зажигания
Зазор между электродами свечи должен составлять 1,0+0’\ мм
Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания
Нормальная
Симптомы. Коричневый или серовато-желтоватый цвет и небольшой износ электродов. Точное тепловое значение для двигателя и рабочих условий.
Совет. При замене свечей на новые устанавливайте свечи с теми же характеристиками
Отложения сажи
Симптомы. Отложение сухой копоти указывает на богатую топливно-воздушную смесь или позднее зажигание. Вызывает пропуски зажигания, затрудненный пуск двигателя и неустойчивую работу двигателя.
Совет. Проверьте, не забит ли воздушный фильтр, уровень топлива в поплавковой камере карбюратора, установку момента зажигания, используйте более ―горячую‖ свечу (удлиненный изолятор с центральным
электродом).
Масляные отложения
Симптомы. Замасленные электроды и изолятор свечи. Причина — попадание масла в камеру сгорания. Масло попадает в камеру сгорания через направляющие клапанов или через поршневые кольца. Вызывает затрудненный пуск, пропуски в работе цилиндра и подергивания работающего двигателя.
Совет. Произвести необходимый ремонт головки цилиндров и поршневой группы двигателя. Заменить свечи зажигания.
Перегрев
Симптомы. Глянцевый белый изолятор центрального электрода, обгоревшие электроды и отсутствие отложений. Приводит к сокращению ресурса свечей.
Совет. Причинами могут быть: несоответствие типа свечи зажигания рекомендуемому для двигателя вашего автомобиля, раннее зажигание, бедная смесь, подсос воздуха во впускной трубопровод. Проверьте уровень охлаждающей жидкости и не забит ли радиатор.
Раннее зажигание
Симптомы. Оплавленные электроды. Изолятор белый, но может быть загрязнен из-за пропусков искры и попадающих на него отложений из камеры сгорания. Может приводить к повреждению двигателя.
Совет. Проверить соответствие типа свечи зажигания, установку момента зажигания, состав топливно-воздушной смеси, работу систем охлаждения и смазки.
Пепельные отложения
Симптомы. Светло-коричневые отложения, покрывающие коркой центральный и боковой электроды. Выделяются из присадок к маслу или бензину. Большое их количество может привести к изоляции электродов свечи, вызывая пропуски в искрообразовании и перебои при разгоне.
Совет. Если чрезмерные отложения образуются за короткое время или при небольшом пробеге, замените маслосъемные колпачки направляющих клапанов, чтобы предотвратить попадание масла в камеру сгорания. Если причина в качестве бензина, смените место заправки.
Механические повреждения Симптомы. Повреждения могут быть вызваны инородными предметами, попавшими в камеру сгорания, а в случае использования слишком длинной свечи ее электроды может зацепить поршень. Это приводит к разрушению свечи, отключению цилиндра и может повредить поршень. Совет. Удалите инородный предмет из цилиндра и (или) замените свечу.
Глазурь Симптомы. Изолятор желтоватый, покрытый глазурью. Указывает на то, что температура в камере сгорания неожиданно поднимается во время резкого ускорения автомобиля. Нормальные отложения превращаются в токопроводящие. Вызывает пропуски в искрообразовании при высоких скоростях.
Совет. Установите новые свечи. Попробуйте установить более ―холодные‖ свечи, если не хотите поменять манеру вождения.
Мостик между электродами
Симптомы. Отложения из камеры сгорания попадают между электродами. ―Тяжелые‖ отложения собираются в зазоре между электродами и образуют мостик. Свеча перестает работать и цилиндр выключается из работы.
Совет. Выявите неисправную свечу и удалите отложения между электродами.
Пятнистые отложения Симптомы. Нагар, который отложился в камере сгорания, после правильной регулировки начинает выгорать и при больших оборотах двигателя отрывается от поршня и прилипает к изолятору свечи, вызывая отдельные пропуски в ее работе. Совет. Замените свечи на новые или очистите старые.
Детонация Симптомы. Изолятор может быть растрескавшимся или со сколами. Это может привести к повреждению поршня. Совет. Убедитесь, что октановое число бензина соответствует требуемому.
Износ
Cимптомы. Закругленные электроды с небольшим количеством отложений на рабочих концах. Нормальный цвет. Вызывает трудный пуск в холодную или влажную погоду и плохую топливную экономичность.
Совет. Заменить на новые свечи с теми же характеристиками.
Высоковольтные провода . Сопротивление каждого отдельного высоковольтного провода не должно превышать 15000 ОМ.
voyajer75
зашел позырить, чо тут
Команда форума
Регистрация 30 Авг 2011 Сообщения 2,970 Возраст 49 Откуда UA Херсон-Кривой Рог Авто Peugeot Partner
продолжение
Регулятор холостого хода
Регулятор холостого хода. 1) конический запорный элемент.2) фланец для крепления.3) обмотка ста тора.4) шаговый винт. 5) штекер. 6) подшипник. 7) корпус. 8) ротор.
установлен на корпусе дроссельного патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с двумя обмотками и соединенного с ним конусного штока клапана. Конусная часть штока регулятора холостого хода располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулирования холостого хода двигателя. Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера. Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки. В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует «О» шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла. Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов. На прогретом двигателе, контроллер управляя перемещением штока, поддерживает постоянную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу независимо от состояния двигателя и от изменения нагрузки (включение электра вентилятора, компрессора кондиционера и т.д.)
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)
Датчик положения дроссельной заслонки:
1 – ось дроссельной заслонки; 2 – корпус; 3 – контакты разъёма;
4 – прижимная пружина; 5 – резистивная пластина; 6 – сальник;
7 – контакты ползунка; 8 – возвратная пружина; 9 – крышка
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Установлен на оси дроссельной заслонки и представляет собой потенциометр. К ДПДЗ на один вывод подходит стабилизированное напряжение +5 В, а другой соединен с»массой». С третьего вывода потенциометра (ползунка) снимается сигнал для контроллера. Для проверки датчика. Включите зажигание и измерьте напряжение между «массой» и выводом ползунка , (не отключайте разъем- провода можно проколоть тонкими иглами, подключенными к выводам вольтметра) — оно должно быть не более0,7 В. Поворачивая рукой пластмассовый сектор, полностью откройте дроссельную заслонку и вновь измерьте напряжение — оно должно быть более 4 В.. При выходе из строя ДПДЗ его функции берет на себя датчик массового расхода воздуха. Характерные сбои в работе системы при неисправном датчике дроссельной заслонки:
• Зависание оборотов холостого хода на уровне 1500-3000 в зависимости от температуры двигателя (Это резервный режим работы системы, он вызван неисправностью датчика, система в этом случае не регулирует обороты холостого хода).
• Резкие рывки при наборе скорости. Вызываются резкими провалами в показаниях положения дроссельной заслонки. Неисправность датчика положения дроссельной заслонки достаточно хорошо определяется системой самодиагностики блока управления. При плохом датчике загорается лампа «Проверь двигатель» и в память блока заносится соответствующий код неисправности. Когда появляется такой код неисправности, а вы не заметили сбоев в работе системы, проверьте крепление датчика и его разъем. И будьте готовы к замене датчика через некоторое время. Если при наличии перечисленных неисправностей система самодиагностики не выдает кода неисправности по датчику дроссельной заслонки, не торопитесь его менять. Признаки,перечисленные выше, скорее всего, вызваны другими причинами.
voyajer75
зашел позырить, чо тут
Команда форума
Регистрация 30 Авг 2011 Сообщения 2,970 Возраст 49 Откуда UA Херсон-Кривой Рог Авто Peugeot Partner
продолжение
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ)
Датчик положения коленчатого вала, (электромагнитного типа) устанавливается на приливе корпуса масляного насоса на расстоянии (1 ± 0,4) мм от вершины зубцов шкива коленчатого вала. Шкив коленчатого вала имеет 58 зубцов расположенных по окружности. Зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования «импульса синхронизации» два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле датчика, создавая наведенные импульсы напряжения.
По импульсу синхронизации от датчика положения коленчатого вала, контроллер определяет положение и частоту вращения коленчатого вала и рассчитывает момент срабатывания форсунок и модуля зажигания.
ДАТЧИКИ СКОРОСТИ (ДС)
Рис. . Датчик скорости:
1– привод спидометра;
2– корпус привода;
3 – датчик
Датчик скорости автомобиля
Датчик скорости автомобиля. Установлен на коробке передач на приводе спидометра. Принцип его действия основан на эффекте Холла. Контроллер посылает на датчик скорости опорное напряжение 12В. Датчик выдает на контроллер прямоугольные импульсы напряжения (нижний уровень -не более 1 В, верхний — не менее 5 В) с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес. 6 импульсов датчика соответствуют 1 м пути автомобиля. Контроллер определяет скорость автомобиля по частоте импульсов.
Датчик скорости выдает на контроллер импульсный сигнал, частота которого зависит от скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска. ДС может иметь круглую соединительную колодку (дет. 2112-3847010) или квадратную (дет. 2110-3847010).
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДТОЖ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивление
(70 Ом + 2% при 130 °С), а низкая температура дает высокое сопротивление
(100700 Ом ± 2% при -40 °С).
Зависимость сопротивления датчика от температуры охлаждающей жидкости приведена ниже. Вот в этой таблице .
ДАТЧИКИ МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ)
Датчик массового расхода воздуха автомобилей семейства «ВАЗ»:
а –внешний вид; б – устройство; в – электрическая схема;
1 – решётка стабилизатора; 2 – корпус; 3,11, 16–измерительные элементы;4 – колодка;5 – разъём;6,15–термические компенсационные элементы;7 – диффузор;8 – проточной канал; 9 – опора; 10–обводный канал;12 – блок усиления сигнала; 13, 17 – электрические цепи питания; 14 –выходной сигнал
1-стопорное кольцо. 2-ашитная сетка. 3-крышка корпуса подачи воздуха. 4-уплотняющие кольцо. 5-среднея часть датчика. 6- электроный блок.
Датчики фирмы «GM»
Выходной сигнал некоторых ДМРВ производства GM представляет собой переменное напряжение с изменяющейся частотой. При большом массовом расходе воздуха датчик генерирует выходной сигнал высокой частоты, при малом расходе воздуха – сигнал
низкой частоты. Выходной сигнал ДМРВ разного диаметра: для ДМРВ ф. GM диаметр отверстия 86 мм ,представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 0 до 5V, значение которого зависит от массы воздуха, проходящего через датчик. При нулевом расходе воздуха (двигатель остановлен)выходное напряжение датчика должно быть равным 0,98~1,02V. В противном случае датчик считают неисправным. С увеличением расхода воздуха выходное напряжение
датчика увеличивается. Датчик способен регистрировать и обратные потоки воздуха от
впускного коллектора к воздушному фильтру. Выходное его напряжение в таком случае
снижается ниже значения 1V пропорционально величине обратного потока воздуха.
Встречаются такие неисправности датчиков массового расхода воздуха: отсутствие
изменений выходного сигнала в ответ на изменения расхода воздуха;отклонение
значения выходного сигнала; снижение скорости реакции датчика.
В случае снижения скорости реакции ДМРВ двигатель в значительной степени теряет
«приёмистость», пуск холодного двигателя затрудняется,непрогретый до рабочей
температуры двигатель может «троить». Снижение скорости реакции ДМРВ наступает
вследствие загрязнения его чувствительных и нагревательных элементов. . Масло может попадать через систему рециркуляции картерных газов, если уровень масла в двигателе превышает максимум. В этом случае промывка чувствительного элемента спиртом поможет восстановить работоспособность датчика. Загрязнение нити может привести к неправильному определению параметров горючей смеси. Функция прокаливания нити включается, когда система отключена. В этом случае происходит нагревание нити до1000 °С, что позволяет удалить скопившиеся на ней отложения.
При выходе из строя датчика массового расхода воздуха его функции берет на себя ДПДЗ.
Система самодиагностики блока управления двигателем не способна выявить
снижение скорости реакции ДМРВ, вследствие чего такая неисправность не
может быть обнаружена путём считывания кодов ошибок с помощью сканера,
а только путём проведения диагностики с применением осциллографа.
Неполадки в цепи датчика или полный его отказ определяются системой самодиагностики, и соответствующий код неисправности заносится в память. Это самая простая неисправность, и она может быть легко исправлена. Другое дело, когда нет неисправностей в памяти блока управления, а двигатель после запуска глохнет. Снимите разъем с датчика массового расхода,если двигатель после запуска работает на повышенных оборотах (резервный режим работы), замените датчик. Еще хуже, когда автомобиль имеет большой расход топлива, а все проверки ничего не дают. Попробуйте поменять датчик, это помогает,только следите, что бы датчик имел тип, соответствующий вашей системе управления
ДАТЧИКИ ДЕТОНАЦИИ (ДД)
Датчик детонации 12.3855:
а – устройство; б – размещение датчика (17) на двигателях автомобилей «ВАЗ»;
1 – пружина; 2 – пьеза элемент; 3 – шунтирующий резистор; 4 – основание;
5 – штуцер; 6 – разъём; 7 – резистор; 8 – подвижная опора; 9 – крышка;
10 – полость; 11 – корпус; 12 – резьбовой штуцер; 13 – соединение с «массой»;
14 – усилитель; 15 – резистор; 16 – электрическая плата
Датчик детонации, (частотный)
При исправном состоянии всей цепи на выходе датчика действует постоянное напряжение +2,5 В, получаемое в результате работы делителя из резисторов R1 и R2. Сигнал детонации изменяется в обе стороны от этого уровня (в диапазоне 0 – 5В). Пьеза элемент не пропускает постоянного тока, поэтому диагностика цепи датчика затруднена. В случае обрыва в цепи датчика напряжение на входе в ЭБУ становится равным +5 В, а в случае короткого замыкания равно нулю. ЭБУ диагностирует состояние этой цепи до пуска двигателя при включении зажигания. Резонансная частота его характеристики совпадает с частотой детонации двигателя. ДД определяет даже очень слабую детонацию. Во время возникновения детонации в двигателе датчик генерирует сигнал переменного тока с частотой и амплитудой зависящей от уровня детонации. Контроллер подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика, понижает напряжение до 2,5 В. Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя напряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока, который поступает в контроллер по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянного тока, а обратный сигнал детонации — напряжением переменного тока. Амплитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детонации. Контроллер считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации При возникновении детонации датчик генерирует сигнал напряжения переменного тока, который поступает в ЭБУ. ЭБУ обрабатывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения обнаруженной детонации. При обрыве провода, соединяющего датчик детонации с ЭБУ, или при замыкании провода на «массу» или источник питания ЭБУ заносит в свою память код неисправности и включает лампу«Check Engine», сигнализируя о неполадке, и переходит на аварийный режим работы с безопасными углами опережения зажигания. В случае обнаружения неисправности ЭБУ существенно (на 10 – 15 °C) снижает углы опережения зажигания на большинстве режимов работы двигателя для гарантированного недопущения детонации.Мощность и экономичность падает. Характеристики автомобиля при этом ухудшаются, но заметно снижается риск повреждения двигателя.
