Когда в москве появились велосипеды
В последние годы количество велосипедистов на улицах нашего родного города изрядно увеличилось. Конечно, до равноправия с автомобилями дело не дошло и едва ли можно предполагать, что в ближайшем времени это произойдёт, но неоспорим факт — велосипед в Первопрестольной опять в почёте и популярен, как когда-то. Когда?
В Москве первые велосипеды были замечены ещё в начале 1860-х годов. По достоверным данным, на «костотрясах» французского производства катались в приусадебных парках представители аристократических семейств Москвы. За машинами иностранного изготовления появились и отечественные образцы, правда, не фабричного, а кустарно-кузнечного производства. Повторяя в общих чертах французские прототипы, эти машины имели ряд присущих только им особенностей, что свидетельствует о том, что пытливый ум русского умельца и здесь внес свою лепту в конструирование новейшей, по тем временам, техники. К началу 1870-х годов в Москве насчитывалось уже несколько десятков людей, увлечённых велосипедной ездой. Так как катание на бициклетах происходило в закрытых помещениях, вроде Манежа, то для большинства жителей города созерцание человека, оседлавшего странную двухколесную машину, было чем-то вроде цирковой экзотики.
Количество велосипедистов продолжало расти, и вот 31 марта 1884 года произошло волнительное и долгожданное для велосипедистов событие — правительство утвердило устав Московского общества велосипедистов-любителей (МОВЛ) — первой в России корпорации, объединявшей людей увлечённых двухколесной машиной.
Организатором корпорации и автором устава стал Юлий Иванович Блок — известный московский спортивный деятель и коммерсант, совладелец солидного торгового предприятия. В число учредителей входили: Жан и Юлий Блоки, И. Лерс, полковник А. Фирсов, архитектор В. Шухов и другие… К концу года МОВЛ насчитывало уже 52 члена.
Первая в России велосипедная гонка произошла опять-таки в Москве — 24 июля 1883 года на ипподроме московского общества охотников конского бега на Ходынском поле состоялись заезды на дистанцию 1,5 версты. Они собрали рекордное количество зрителей — около 25 000 человек. Все спортсмены ехали на высоких велосипедах — «пауках». Первым к финишу пришёл москвич Федор Жемличка и стал первым обладателем почётного звания «Лучший ездок России».
Проведённые соревнования моментально привлекли интерес к новому виду спорта и велосипеду вообще. Журналы и газеты пестрели заголовками вроде: «Велосипед и всадник — кто быстрее?», или «Разрешат ли в Москве езду на велосипедах»… Но не стоит думать, что все москвичи сразу же стали поклонниками и почитателями двухколёсной машины — как всегда бывает с любыми нововведениями, путь велосипеда «в народ» был весьма тернист. Например, собственно езду на велосипеде по улицам города власти официально разрешили лишь в 1894 году — спустя 10 лет после основания первого вело-общества! До того момента московским велосипедистам приходилось довольствоваться закрытыми манежами и загородными парками. Причём путешествие за городской чертой было чревато неприятными приключениями — сельские жители велосипедистов откровенно недолюбливали, всячески стараясь напакостить — то собак натравят, то полено в спицы на ходу сунут. Кроме того, отношения самокатчиков с владельцами всякого рода конных экипажей также не заладились — лошади пугались, возницы норовили огреть кнутом «чертей на колесе». Однако, несмотря на трудности, велосипедное дело в Москве быстро развивалось, находя все больше поклонников.
19 мая 1888 года министр внутренних дел утвердил устав Московского клуба велосипедистов (МКВ). К концу года клуб насчитывал уже 48 действительных членов. Члены клуба носили серебряный значок с эмблемой МКВ. «Гнездом» — именно так пресса именовала резиденцию клуба — на протяжении всего времени его существования была дача Джанумова в Петровском парке. Правление МКВ располагалось в помещении Немецкого клуба на Софийке. МКВ был более демократическим объединением, нежели общество велосипедистов-любителей, носящее характер аристократического клуба по интересам; так что его облюбовали представители буржуазии и творческой интеллигенции.
Помимо вышеназванных, в конце XIX века в Москве существовало еще несколько объединений любителей велосипеда: Московский кружок велосипедной езды (МКВЕ), Клуб циклистов «Москва»; Общество велосипедистов «Россия»; Союз велосипедистов-туристов и Кружок циклистов «Мюр и Мерилиз». Эти общества были, конечно, не столь многолюдны, как МОВЛ, МКВ и МКВЕ, однако, количество членов каждого из них превышало 200 человек.
Цели каждая из вышеназванных спортивных корпораций декларировали сходные: пропаганда велосипеда и велосипедного спорта, помощь в получении разрешений для езды по городу (аналог современных автомобильных «прав»), организация поездок, экскурсий и состязаний, техническая и информационная поддержка (все клубы содержали мастерские по ремонту «стальных коней» и имели библиотеки, содержащие массу периодических изданий и книг по тематике), ну и, конечно же — общение с товарищами по увлечению! Культурная жизнь в недрах вело-союзов прямо-таки кипела — клубные вечера с танцами сменялись общественными поездками по окрестным достопримечательностям, гонки — маскарадами и гуляниями. В общем, каждый мог найти себе занятие по душе, да и атмосфера внутри обществ царила самая душевная.
В один из летних дней 1891 года всё велосипедное население Москвы и многочисленные иногородние гости собрались на Ходынском поле на открытии первого в стране специального спортивного сооружения для велосипедных состязаний — циклодрома, или велотрека. Циклодром имел цементное покрытие полуверстной дорожки и земляные насыпные виражи; для гонщиков и зрителей были построены деревянные павильон и трибуны. С момента открытия и до 1902 года на Ходынском треке было проведено более ста крупных гонок, в которых принимали участие лучшие спортсмены страны и иностранные знаменитости. В дни, когда состязаний не проводилось, на циклодроме катались члены московских спортивных клубов — бесплатно, при предъявлении клубной карточки или значка, прочие же — после оплаты входного билета.
Для московских велосипедистов того времени посещение циклодрома или клубного сбора было возможностью узнать последние новости и пообщаться с такими же увлеченными. Других способов получения информации практически не было — городские газеты и журналы мало уделяли внимания теме велосипедной езды и спорта. И вот в начале 1892 года вышел в свет первый номер специального журнала «Велосипед и речной яхт-клуб» (позже он назывался «Велосипедист»). Журнал выходил на протяжении четырех лет с 1892 до 1896 года, 3 раза в месяц. Основной темой журнала был велосипед, также публиковалась информация по парусному, гребному, коньковому и только зарождавшемуся автомобильному спорту, атлетике и борьбе. «Ознакомление спортсменов с историей спорта в России и с современным его состоянием» редакция декларировала как основную цель издания. После прекращения выпуска «Велосипедиста» Москва не осталась без велосипедного издания — с января 1895 года стал выходить иллюстрированный еженедельный журнал «Циклист». Популярности «Циклиста» в немалой степени способствовало открытие известными московскими велосипедистами братьями Смирновыми в 1897 году одноименного кафе в Петровском парке за Тверской заставой (нынешняя территория стадиона «Динамо»). Смирновы, на спортивном поприще снискавшие славу великолепных тандемистов, также были известны как талантливые фотографы, так что интерьер кафе был украшен фотоснимками гонок, спортсменов и деятелей велосипедного дела. Стараниями общественности, при активном содействии братьев Смирновых на аллейке Санкт-Петербургского шоссе в 1898 году открылась первая в стране официальная велодорожка. Вообще-то бывшее Петербургское шоссе всегда было своеобразной «осью велосипедной жизни» города. Посудите сами: о Ходынском циклодроме, даче Джанумова в Петровском парке, велосипедной аллейке и кафе «Циклист» уже говорилось. Далее: в 1895 году на пересечении Садовой-Триумфальной и Тверской начала свою работу фабрика «Дукс» Ю. А. Меллера, производившая велосипеды и к началу ХХ века ставшая одним из крупнейших машиностроительных предприятий города. В районе Ямской слободы летом 1897 года открылась «Фабрика велосипедов „Гумбер“ Ф. Жемлички и Ко». Годом позднее при ней был организован одноимённый велодром, где обучали велосипедной езде новичков и проводили состязания. Дачная местность «Серебряный бор», лежащая несколько в стороне от Петербургского шоссе, также была одним из любимых мест катания велосипедистов, причем по ее территории, по договоренности с московским градоначальством в 1898—1904 годах пролегала целая сеть велодорожек. Крупнейшие магазины, в которых продавались велосипеды, также располагались в северо-западной части города, правда, в пределах Садового кольца.
Из этой исторически сложившейся системы решительно выбивался лишь Сокольнический циклодром, открытый в 1897 году. Масштаб происходивших на нем состязаний, конечно, был значительно меньшим, чем на Ходынском треке, однако и на нем происходили гонки всероссийского и международного значения. Основной заслугой, этого спортивного сооружения было то, что на нем постоянно действовала так называемая «велосипедная академия» — местные велосипедисты обучали любого желающего велосипедной езде за весьма умеренную плату.
Увеличивающийся интерес к велосипеду дал свои плоды. Появились документы, регулирующие движение велосипедистов по городу. Велосипедисту для беспрепятственного проезда полагалось иметь при себе «Билет на право езды по городу», номерной знак, закрепленный на велосипеде, звонок или гудок и фонарь в тёмное время суток. Для получения «Билета» полагалось прийти в полицейский участок с велосипедом, продемонстрировать умение ездить и сдать импровизированный экзамен на знание правил проезда по городу; заплатить налог и получить «жестянку», т. е. номерной знак. Номера и билеты выдавались сроком на год. В каждом городе номера и билеты были своего образца. Транзитом можно было проехать через город, но всё-таки, пользуясь велосипедом на постоянной основе, велосипедист должен был получить номер и билет. Нарушителей ждал значительный штраф. Номера и «удостоверения велосипедистов» были отменены только в 1961 году, с введением в ПДД правил для велосипедистов. Рассмотрим интересные пункты правил, регулирующих езду на велосипеде, например, во Владимире от 15 февраля 1896 года:
8. В случае беспокойства лошадей от появления едущего на велосипеде, последний обязан остановиться, сойти с велосипеда и, по возможности, скрыть его от испуганной лошади.
13. Употребление при езде на велосипедах непривычных для публики, обращающих на себя внимание костюмов, воспрещается.
24 марта 1923 года при Профсоюзе транспортных работников Москвы создан Мосавтоклуб (МАК). В него вошли все члены ликвидированных вело-кружков, образовав велосипедную секцию. С этого дня и до самого начала Великой отечественной войны вся велосипедная жизнь города так или иначе направлялась этой организацией. 1929 год ознаменовался важным событием: на стадионе Пролетарского Общества «Динамо» в Петровском парке был торжественно открыт бетонный велотрек. Четырьмя годами позже, по соседству, на «Стадионе юных пионеров» был открыт ещё один трек, которому было суждено стать основным велоспортивным сооружением города на долгие 46 лет — до постройки в 1979 году Олимпийского велотрека в Крылатском.
В 1928 году произошло рождение одного из крупнейших машиностроительных предприятий города, непосредственно относящегося к теме нашего повествования — Московского велосипедного завода. Для экономии средств СНК принял решение воспользоваться помощью одной из крупнейших в мире фабрик по производству велосипедов — английской компании BSA, у которой было закуплено оборудование и специалисты которой помогали московским рабочим осваивать новейшие станки. В январе 1932 года из ворот МВЗ вышли первые 180 велосипедов. А в конце 30-х годов МВЗ был самым мощным из существовавших в СССР велозаводов, производя 1000 машин в сутки! В 1941 году в связи с начавшейся войной завод переориентировали на выпуск армейских мотоциклов, свернув велосипедное производство. После окончания войны былой профиль предприятия так и не восстановили, в наше время о существовании МВЗ напоминает только название улицы — Велозаводская.
Когда в москве появились велосипеды
Велосипед. Незнакомая история знакомого объекта
Впервые на территории Московской области в городе Коломне в «Коломенском краеведческом музее» проходит уникальная выставка «Велосипед. Незнакомая история знакомого объекта». Выставка знакомит посетителей с редкой коллекцией старинных машин, изготовленных в различных странах мира в 1868-1917 годах. Именно за этот период велосипед эволюционировал от крайне опасного и дорогостоящего развлечения для эксцентричных аристократов до истинно демократичного транспортного средства и спортивного снаряда. На выставке представлены все основные типы конструкций веломашин.
Материалы выставки предоставлены «Веломузеем Андрея Мятиева» «Музей истории велосипедного дела» был задуман в 1988 году, тогда же началось комплектование коллекций и исторические исследования в области истории велосипеда и мотоцикла в России и СССР. В настоящее время в фондах музея более 5000 экспонатов. Основной является коллекция велосипедов, в которой представлены более чем 200 экземпляров 1870-1970 годов выпуска Особый интерес представляют машины, изготовленные в дореволюционной России и СССР.
Первые велосипеды появились в России еще в 60е годы XIX века. Большинство из них были завезены из-за границы, но были и экземпляры отечественного штучного производства. Катание в городе было запрещено (пугались лошади) и любители нового вида транспорта могли кататься только за городом.
Первая в России корпорация, объединившая любителей велосипеда, была организована в Царском Селе в марте 1883 года, а к 1897 году в России уже насчитывалось 97 велосипедных корпораций.
В 1853 году француз Пьер Мишо запатентовал педальный привод на переднее колесо велосипеда, применив подпружиненное седло и тормоз, с деревянными, окованными металлом колесами (именно этот тип аппаратов впервые был назван термином «велосипед»), Такой велосипед прозвали «костотрясом» и он считается первым педальным велосипедом, прародителем нынешних современных двухколёсных. Данный экземпляр – уникальный, так как он – самый старый велосипед на территории России.
Высококолесный дорожный «Паук» 1886 г. с огромным передним и маленьким задним колесами производства Pope Mfg Co Бостон Северо-Американские Соединенные Штаты . Модель Columbia Expert. Если верить рекламе, эта машина легкая и маневренная для хороших дорог.
Такие велосипеды часто делались по заказу, под рост будущего владельца.
Картинка голландского художника Антона Пика
Синий велосипед, тот, что стоит у стены, изготовлен в Париже в 1872 году. Очень редкий тип велосипеда, так называемый «переходной» между «костотрясоми» и высококолесными «пауками». Этот аппарат сохраняет некоторые элементы конструкции «костотрясов», но значительной разницей в диаметре колес, резиновыми шинами и относительно небольшим весом знаменует приход эры велосипедов «пауков» Этот уникальный экземпляр является единственным велосипедом такого типа на территории России.
Велосипед с белыми шинами изготовлен в Париже в 1890 году. Модель Safety (безопасная). Колеса с радиальными спицами, подвесная каретка, блоковая цепь, отсутствует свободный ход, шины типа «Кушен», то есть – не пневматические, а литые. Представленный экземпляр – один из первых велосипедов, конструкция которых является прямым предком современных веломашин.
Трехколесная веломашина для дам.
Производитель велосипеда с красной рамой – Dursley Pedersen , Англия 1907 года. Модель – Sport. Рама и передняя вилка оригинальной конструкции, деревянные обода колес, подвесное седло- «гамак». Одна из самых удивительных машин в мировой истории велосипеда! Вес – около 10 кг, что для 1910 года – рекорд. Несмотря на кажущуюся хрупкость – очень жесткий и маневренный.
Велосипед модели Bantam Crypto изготовлен в Англии в 1893 году. Компактный, с приводом на переднее колесо посредством шестеренчатого редуктора. Очень редкая и интересная по конструкции машина.
Изготовленный в Суздале Владимирской губерни около 1892 года кустарно неизвестным матером – кузнецом трехколесный детский велосипед.
Деревянный велосипед выполнен кустарным образом неизвестным крестьянином Владимирской губернии в 1902-1907 годах по образцу и подобию фабричного велосипеда. Эксплуатировался до конца 20х годов. Найден на чердаке заброшенного дома. Хорошая сохранность объясняется тем обстоятельством, что на этом чердаке сушили листья табака, запах которых отпугивал жучков.
Трехколесный детский фабричный велосипед изготовлен во Франции около 1890 года. Имеет цепной привод.
Прекрасный образец раннего гоночного тандема для дорожных гонок марки Tandem – Sport 1898-1905 года изготовлен на заказ одной из парижских фирм. Две независимые цепи по разным сторонам рамы, которая имеет оригинальную форму. Отсутствует свободный ход, частично сохранилась оригинальная краска.
Первая в России велосипедная гонка была проведена 24 июля 1883 года в Москве на ипподроме Ходынского поля. Состязания проводились на дистанции 1,5 верст и собрала 25000человек. Первым к финишу пришел москвич Федор Желтичка на высоком велосипеде-«пауке»
В 1890х годах велосипедными обществами были построены специальные спортивные сооружения для проведения велосипедных гонок – циклодромы. Там, кроме обычных треков с земляными виражами некоторые корпорации строили асфальтовые и, даже, цементные сооружения, снабженные трибунами для зрителей и помещениями для гонщиков.
Велосипедные состязания собирали толпы зрителей. В России побывали многие чемпионы мира, но самую большую известность имели выступления наших гонщиков: Уточкина, Дьякова, Бутылкина.
После 1905 года ()Русско-Японская война и революционные события) велосипедный спорт пришел в упадок, эра профессионального велосипедного спорта закончилась, но на смену ей в 1909-1910 годах пришел спорт любительский. Проводились шоссейные гонки, часто в провинции: Туле, Стрельне, в Рязани, Орехово-Зуеве.
Модель «Капитан Жерар» для армии была сконструирована капитаном 87го пехотного полка французской армии Анри Жераром в 1897г. Во время Первой мировой войны такими велосипедами были оснащены самокатные роты русской армии. Представленный на выставке велосипед создан в 1900 году, складная рама оригинальной геометрии, блоковая цепь, свободный ход отсутствует.
В России первые опыты по использованию велосипедов в военных целях начались в 1888 году. Для эксперимента использовались военные велосипеды фирмы Swift. На основе полученного опыта была создана конструкция военного велосипеда, получившая название «самокат образца 1891 года».
Машины производил Петербургский Арсенал и снабжал ими военные округа из расчета по два самоката на полк. 17 мая 1891 года вышел приказ «Военного совета» «об обязательном введении самоката в штат полевых пехотных войск и гарнизоны крепостей». Во исполнения этого постановления велосипеды покупались централизованно на средства казны, также выделялись суммы на содержание их в порядке и исправности в войсках наравне с оружием.
В июне 1894 года была сформирована первая в Русской армии отдельная команда самокатчиков. Начальником команды стал подпоручик В.Н.Смердов, известный пропагандист и поклонник велосипеда.
К 1897 году «самокат образца 1891 года» безнадежно устарел и в Русской армии начали испытывать французский военный складной велосипед системы Капитана Жерара. В то время конструкция этого велосипеда была последним достижением велосипедной техники. «Самокат Жерара» в армии не прижился, велосипед покупали в ограниченном количестве.
Войска снабжались обычными нескладными велосипедами разных производителей. В 1900-1913 годах были созданы 7 вариантов отечественных конструкций складных военных велосипедов, но ни одна из них не была принята на вооружение.
С начала первой мировой войны было создано 25 самокатных рот, которые вооружили закупленными во Франции «самокатами Жерара» и обычными нескладными велосипедами отечественного производства. Самокатчики на полях войны воевали славно, но несовершенство имеющихся велосипедов требовало скорейшей разработки специальной машины.
Такая машина была создана создана осенью 1916 года конструктором М.Щипановым и получила название «Дукс Боевой». Производить ее стали оба крупнейших велосипедных предприятий империи: Московский «Дукс» .Ю.А. Меллера и эвакуированная в Харьков из окупированной немцами Риги фабрика «Россия» А. Лейтнера.
Дамский трицикл английской модели Standard Tricycle № 24 1913 года, оснащенный механизмом дифференциала –очень редкая и интересная по конструкции машина. Модель предназначалась для пожилых людей и дам, не умеющих ездить на двухколесном велосипеде. Механизм дифференциала обеспечивал лучший контроль над веломашиной и большую безопасность на поворотах.
Французский велосипед модели Acatene Metropole , изготовленный в 1920 году, снабжен приводом – трубчатым валом с двумя парами конических шестерен. Эта – одна из альтернативных конструкций велосипедных приводов — передовая для своего времени. Но «безцепные» велосипеды не выдержали конкуренцию с классическими конструкциями.
Представлены номерные знаки, ведь до 1960-х годов каждый велосипедист обязан был иметь номер на своей машине.
Также экспонируются уникальные документы – «билеты на право езды по городу» — аналоги нынешних водительских удостоверений, уставы российских велосипедных клубов конца XIX века, прейс-куранты и рекламные проспекты магазинов, специализированные журналы, брошюры.
Большое историческое значение имеет коллекция знаков российских велосипедных клубов и спортивных медалей – изготовленные из драгоценных металлов лучшими ювелирными фирмами России.
Коллекцию велосипедов прекрасно дополняют собрания велосипедных принадлежностей и аксессуаров (фонарей, звонков, инструмента и т.п.), которые сопровождали велосипед и велосипедистов на рубеже XIX-XX веков, а также — велосипедного инструмента для мелкого дорожного ремонта, счетчиков пути и спидометров, и прочих мелочей, призванных облегчить и украсить жизнь настоящего велосипедиста.
Обширная экспозиция велофонарей наглядно демонстрирует все этапы эволюции конструкции – от примитивных масляных и свечных светильников, до совершенных по меркам начала прошлого века керосиновых и ацетиленовых фар.
«Солнце на спицах, синева над головой…» Москва стала «велосипедным» городом полтора столетия назад
В XXI веке обстановка на дорогах Москвы все больше напоминает фразу из старой советской песенки о велосипедистах – «А теперь на белом свете все куда&то колесят». Помните: «Солнце на спицах, синева над головой… Сядешь и просто нажимаешь на педаль»… Понятно, что велосипед на улицах Первопрестольной не составляет конкуренцию автомобилю – сегодня по нашему городу колесят в основном машины.
Но ведь были времена, когда именно на велосипед возлагали совершенно особые надежды, а появление «колесарей» – людей, не зависящих от прихотей лошади, стало символом новой эпохи.
Велосипед как символ человеческой свободы
Сколько лет велосипеду, установить трудно. Вокруг этой темы накручено множество легенд и откровенных выдумок. От байки про средневековых рыцарей на велосипедах до рассказа о «русском самородке» Артамонове, который за свое изобретение якобы получил свободу лично от императора Павла I, позабавив самодержца на коронации ездой на чугунном двухколесном чуде.
Достоверно же известно, что в 1817 году немецкий барон Карл фон Дрез запатентовал «машину для бега», которая вскоре по его фамилии была названа «дрезина». Как видим, само название человечеству пригодилось больше, чем изобретение барона. И если дрезины до сих пор используются на железной дороге, то «лауфмашина» Дреза давно канула в Лету, уж очень она, на наш просвещенный взгляд, была неудобна: ни педалей, ни цепей, ни тормоза, ни дутых шин на колесах.
Все эти усовершенствования добавлялись в течение XIX века, во второй половине которого катание на велосипедах стало уже настолько привлекательным занятием, что им заинтересовались состоятельные граждане, имевшие достаточно времени и средств для досуга. Появилась целая индустрия по производству велосипедов.
В 1869 году в Лондоне прошла международная выставка, на которой помимо локомотивов демонстрировались две сотни моделей велосипедов. Велосипедный прогресс шел столь быстро, что поклонниками велоспорта была разработана настоящая новая идеология, чуть ли не религия. Одним из апологетов оной был известный французский врач Филипп Тесье, чье проникновенное выступление, вернее, тост (француз все-таки) в 1894 году на митинге велосипедистов в Бордо вошел в историю:
– Господа! Мы связаны восхитительными, жизнерадостными ощущениями, потому что мы приближаемся к птице, для которой не существует преград! Благодаря велосипеду, способствующему нашему сближению, когда только мы этого пожелаем, мы научились знать, уважать и любить друг друга, так как велосипед часто служил к устранению предрассудков и грустных недоразумений в наших личных отношениях! Велосипед дал новую формулу братского общения. Вот почему я пью за единение народов при помощи велосипеда – символа человеческой свободы!
Москва от моды отставать не любила, и потому уже в 60-х годах XIX века первые велосипеды появились и в Первопрестольной, но не на улицах. Это было категорически запрещено, так как велосипед мог испугать основной вид транспорта – лошадок.
Те состоятельные москвичи, которые решили приобщиться к мировым тенденциям, осваивали езду на велосипеде у себя дома, часто в зале, или на закрытом дворе.
Кто мог себе позволить, катались в манежах, где обычно этим занимались на лошади, или по аллеям собственных парков – это не возбранялось. Постепенно любители нового образа времяпрепровождения начали объединяться, поскольку иначе выбраться на улицы Москвы шансов не было. А платить несколько сотен рублей (велосипеды были очень и очень дороги, на такие деньги семейство могло прожить год) за возможность поколесить у себя в палисаднике или в зале было как-то обидно.
Дела общественные
Первое в Москве общество любителей езды на велосипеде появилось в 1883 году, буквально через несколько дней после того как было организовано первое в России подобное сообщество в Царском Селе. В этих объединениях состояли люди солидные. Московское общество создавали два известнейших в старой столице коммерсанта и по совместительству спортсмены-любители Юлий Иванович Блок, написавший устав Московского общества велосипедистов-любителей (МОВЛ), и Петр Кузьмич Прянишников, ставший президентом МОВЛ, – оба купцы первой гильдии, денежные тузы, одним словом.
Бизнес явно не мешал олигархам того времени предаваться любимому досугу. Юлий Иванович в 1892 году даже выпустил книгу о правилах и пользе велосипедного спорта, где, между прочим, учил своих последователей, как правильно выбирать одежду для велосипедных поездок: «Имеется возможность рекомендовать вполне рациональную одежду, благодаря опыту тысяч велосипедистов, которые исследовали этот вопрос за последние десять лет. Удовольствие и полезное влияние на здоровье вполне достигаются велосипедной ездой только при рациональном и подходящем костюме. Главная задача одежды состоит в том, что она должна защищать от простуды, т. е. предохранять тело от быстрого охлаждения, не затрудняя при этом движения. Материал, из которого делается велосипедный костюм, должен легко впитывать испарину и влагу, а также легко высыхать под влиянием воздуха, причем костюм должен быть практичен и удобен. Ездоку, одетому с головы до ног в костюм из чистой шерсти или фланели, бояться нечего. Если даже дождь его промочит насквозь, хотя бы несколько раз в продолжение одной и той же экскурсии, он вне опасности. »
В Москве конца XIX века все чаще можно было встретить человека в кепи, короткой куртке или темном пиджаке из шерсти, ботинках, шнуровка которых доходила до верха коротких свободных брюк. Члены МОВЛ часто пользовались услугами опытного портного, г-на Арльта, которого им рекомендовало общество. Среди таковых, скорее всего, был и знаменитый архитектор Владимир Шухов, которому еще только предстояло построить знаменитую башню на Шаболовке. А в 80-е годы XIX века Шухов активно занимался делами МОВЛ и даже учредил приз своего имени для сильнейших гонщиков.
В 1888 году открылся Московский клуб велосипедистов (МКВ), в который охотно вступали менее состоятельные представители деловых кругов и творческой интеллигенции. Тем не менее значок с буквами «МКВ» делали из серебра. Штаб-квартирой организации была дача нефтепромышленника и домовладельца Джанумова в Петровском парке, а правление клуба обосновалось в Немецком клубе на Софийской набережной. Главой МКВ был председатель комитета Императорского человеколюбивого общества, потомственный дворянин Николай Платонович Оболдуев.
Любовь к велосипедному спорту была не только средством поддерживать здоровье, но и отличным способом завести нужные знакомства. Потому велосипедные общества в Москве создавались и разрастались довольно быстро. В 1895 году возник Московский кружок велосипедной езды (МКВЕ), потом – клуб «циклистов» «Москва», кружок «циклистов» «Мюр и Мерилиз», Союз велосипедистов-туристов и т.д. Число членов таких обществ достигало сотен человек, но дел и общественных поручений хватало всем.
Популяризация велосипедного спорта, поездки, экскурсии, выпуск книг и брошюр о велосипедах, организация соревнований и культурных мероприятий, ну и, разумеется, помощь членам клубов в получении «прав».
Да-да, тогда, для того чтобы сесть за руль велосипеда, требовалось специальное разрешение!
«Билет на право езды по городу»
Именно так назывался документ, обладая которым после 1894 года можно было ездить на велосипеде по улицам Москвы. До этого езда на подобном транспорте строго-настрого была запрещена. А вот женщинам такое право дано еще позже – через год – специальным приказом градоначальника Москвы. Однако ряд улиц был для велосипедистов закрыт. Считалось, что «циклисты» нервируют прохожих и пугают лошадей, для кучера же исподтишка огреть велосипедиста кнутом считалось большим шиком.
Чтобы получить велосипедные права, нужно было сдать экзамен в полицейском участке: показать, что умеешь управлять велосипедом и разбираешься в правилах дорожного движения. На полученный документ клеилась фотокарточка, на велосипед крепился жестяной номерной знак. Без звонка (или гудка) и фонаря езда также была запрещена. Днем нужно было предупреждать прохожих звуками, не злоупотребляя этим, ночью – светом. Дорожки парков, бульвары и тротуары считались исключительно пешеходной зоной, и ездить по ним велосипедистам строго воспрещалось. Вообще, запретов было множество – от того, что нельзя выпускать руль из рук, садиться на велосипед в состоянии подпития, до запрета на слишком броские костюмы и скорость более 12 км в час.
Неудивительно, что любители велосипедного спорта так обожали велосипедные гонки, где не нужно соблюдать суровые правила, прописанные городской управой! Общества велосипедистов-любителей строили на свои средства циклодромы, причем, как правило, затраты на строительство окупались. Члены клубов катались бесплатно, по предъявлении клубной карточки, все прочие – за деньги. Во время гонок трибуны для зрителей редко пустовали. Как иностранные гости, так и отечественные гонщики были любимцами почтеннейшей публики.
Буквально через несколько месяцев после создания МОВЛ, 24 июля 1883 года на ипподроме Ходынского поля состоялась первая в Москве и в России велосипедная гонка на полторы версты. Звание «Лучший ездок России» получил москвич Георгий Жемличка, за триумфом которого наблюдали 25 тыс. зрителей. Наверное, это было уморительное зрелище, ведь спортсмены ехали на велосипедах типа «паук», с огромным передним колесом и существенно меньшим задним.
В дальнейшем брат Георгия, Федор, известный коммерсант и торговец автомобилями, получил немало кубков на московских гонках разных лет, но уже на велосипедах более современных конструкций. Кстати, принадлежавший Федору Жемличке гараж, где стояли авто на продажу, находился на месте, где позже был построен Второй часовой завод. В 1897 году Федор Жемличка в районе Ямской слободы открыл фабрику велосипедов, рядом с которой через год появился велодром для гонок и обучения езде на велосипедах.
Помимо открытого в 1891 году Ходынского велотрека популярны были еще Сокольнический трек и специально выделенные места для катания в Сокольниках, где работала так называемая «велосипедная академия»: здесь учили кататься всех желающих.
Культовым местом московских велосипедистов стал Петровский парк. Там, где сегодня располагается стадион «Динамо», находилось знаменитое кафе «Циклист», увешанное фотографиями велосипедов и знаменитых гонщиков. На Санкт-Петербургском шоссе, примерно от нынешнего Белорусского вокзала до места, где сегодня находится метро «Сокол», была сделана в 1898 году первая велосипедная дорожка, названная Велосипедной аллейкой, на которой уже пешеходам прогуливаться было строго-настрого запрещено, поскольку здесь не только катались, но и проводили гонки. В 1898–1904 годах с разрешения градоначальства была проложена сеть велодорожек в Серебряном Бору.
К началу XX века велосипедная география Москвы уже вполне сложилась. Все знали, куда ехать кататься, учиться, смотреть гонки и покупать велосипеды. Покупать – разумеется, на Петровку, именно на ней и в ее окрестностях находилось большинство московских велосипедных магазинов. Здесь же был и известный магазин мсье Жака, специализировавшегося на торговле готовым платьем для велосипедистов, а позже – и для занятий другими видами спорта.
Велосипедист или всадник – кто быстрее?
Этот вопрос в прессе того времени мог бы сравниться по популярности разве что со знаменитым «Есть ли жизнь на Марсе?». Первый в России журнал, посвященный велосипедному спорту, вышел в Москве в 1892 году. Назывался журнал, выходивший три раза в месяц, «Велосипед и речной яхт-клуб», потом – «Велосипедист», затем – «Велосипедный спорт». Чтобы оформить годовую подписку, нужно было заплатить 4 рубля. Журнал успешно издавался 4 года, но закрылся по неизвестным для истории причинам. Однако любители велоспорта не остались без своего СМИ в Москве: с середины 1895 года издавался журнал «Циклист», позже – «Русский турист».
В 1892 году была предпринята попытка основать Всероссийский союз велосипедистов. На съезд, прошедший в Москве, приехали 53 представителя из регионов, но тогда союз создать не удалось. Вторая попытка, предпринятая накануне Первой мировой войны, по понятным причинам также оказалась неудачной.
Велосипеды фабрики «Дукс» выглядели изящно
Сегодня москвичи, посещая Концертный зал имени П.И.Чайковского, вряд ли догадываются о том, что в 1893 году на этом месте началась история московских велосипедов. Именно в здании, стоявшем на месте концертного зала, предприниматель Юрий Александрович Меллер начал сборку велосипедов на фабрике с гордым названием «Дукс». В начале XX века фабрика переехала по другому адресу, за Тверскую заставу, туда, где сегодня пролегает улица Правды. Меллер опирался на свой опыт, приобретенный на велосипедных фабриках Англии.
А еще он был почетным членом МОВЛ, прекрасным спортсменом и отличным изобретателем. Поэтому-то из небольшой мастерской, занимавшейся изготовлением и гальваническим покрытием стальных труб, Меллеру удалось сделать выдающееся предприятие, на котором производились велосипеды, автомобили и мотоциклы.
Меллер внимательно следил за всеми мировыми техническими новинками и постоянно обновлял, как сказали бы сегодня, «модельный ряд». Вскоре его велосипеды стали ценить по всей России. На Всероссийскую художественно-промышленную выставку в Нижнем Новгороде в 1896 году он приехал на первом в России «квадруплете» – так назывался велосипед, способный поднять четверых человек. О представленных фабрикой «Дукс» моделях уже упомянутый журнал «Циклист» писал: «Все велосипеды фабрики «Дукс» выглядели изящно, имели узкую каретку, раму модели 1896 года и легкий вес». На выставке фабрика «Дукс» была удостоена бронзовой медали.
И если Федор Жемличка с 1900 года перестал заниматься производством велосипедов, увлекшись полностью автомобилями, то Меллер делал их вплоть до своего отъезда из Москвы после Октябрьской революции.
Кстати, название улицы – Велозаводская появилось
потому, что в 1928 году там был открыт Московский велосипедный завод, который вплоть до начала Великой
Отечественной войны производил по тысяче велосипедов в день. Во время войны завод был перепрофилирован на производство армейских мотоциклов, и о велосипедах напоминает только название улицы.
Не только для прогулок
Но войны и революции не заставили любителей велоспорта забыть о своей привязанности. В 1918 году, когда в России еще полыхала Гражданская война, царил голод и бушевали эпидемии, в Москве, в Круглом зале Петровского дворца, был сооружен деревянный трек… для велосипедных соревнований на первенство страны!
Новая, советская власть вовсе не считала велосипед забавой для избранных. Уже в 1923 году был создан Мосавтоклуб с велосипедной секцией. В городе активно строили велотреки и поощряли занятия велоспортом.
Не забыли про велосипеды и сегодняшние власти. Московское правительство планирует в 2014 году довести длину велосипедных дорожек в столице до 281 км, связать их в единую сеть и обеспечить всех желающих велосипедами в муниципальных пунктах велопроката.
Ежегодно в нашем городе проводятся велопарады, в которых принимают участие тысячи спортсменов. Осматривая новые станции велопроката, Мэр Москвы Сергей Собянин сказал: «Новая схема навигации позволит жителям и гостям столицы использовать велосипед не только для прогулок, но и для транспортных целей».
Велосипед – экологически безопасный и полезный для здоровья человека транспорт – должен стать частью жизни Москвы, и, для того чтобы его использование стало не уделом фанатов, а повседневной привычкой горожан, предстоит еще немало сделать для безопасности и доступности велосипедного движения.
Текст: Алиса Бецкая
Где и как катались велосипедисты 100 лет назад
Рассматриваем самые интересные экспонаты музея «Садовое кольцо» – старинные велосипеды из личного собрания Андрея Мятиева, а также читаем рассказ коллекционера об эволюции облика «железного коня» и его пути в сознании москвичей от заморской диковинки до самого привычного предмета.
Первые велосипеды
Первые велосипеды покатились по Москве в середине 1860-х годов. Представители аристократии и зажиточного купечества разъезжали на заграничных устройствах, носивших красноречивое название «костотряс», или по-английски – boneshaker. Первым массовым производителем «костотрясов» считают инженера и каретного мастера Пьера Мишо из Парижа, человека, придумавшего сам термин «велосипед». На его родине «костотрясы» называли еще «мишодинами» (les michaudines).
Фото: mos.ru
По легенде, на изобретение его вдохновил сын Эрнест: юноша заметил, что во время поездки на деревянной draisienne – первом прототипе современного велосипеда, придуманном в начале века в Германии, – у него ужасно устают ноги. Мишо взялся за усовершенствование: заменил деревянную раму на металлическую, добавил свое изобретение – педальный привод на переднем колесе, а также подпружиненное седло и тормоз для заднего колеса. Новая конструкция стала первой моделью велосипеда, запущенной в серийное производство.
Из-за высокой стоимости велосипедов – цена одного составляла 600–700 рублей – позволить себе такую «машину» могли немногие (для сравнения: месячное жалованье врача в то время составляло в среднем 80 рублей). К концу 1870-х в Москве было около 50 модников, увлекающихся ездой на велосипедах.
Начало 1970-х и конец 1980-х годов – это эра «пауков», велосипедов с очень большим передним колесом. Педали и сиденье «паука» находятся на оси переднего колеса, поэтому для увеличения скорости езды нужно было увеличить и его диаметр. Ограничением выступала естественная величина — длина ног ездока, так что велосипед подбирали в зависимости от собственных параметров.
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Фото: mos.ru
Сесть на «паука» было непросто. С левой задней стороны у велосипеда находилась подпорка, на которую нужно было встать, взяться руками за руль, оттолкнуться правой ногой и, пока велосипед ехал своим ходом, успеть прыгнуть в седло и поймать ногами педали. Сойти с велосипеда было еще труднее – нащупать ногой подставку сзади и слезть, не упав при этом, могли не многие. Тормоз у «паука» был передний, ручной, но эффективнее было притормаживать педалями, потому что при езде со склона ручное торможение могло привести к аварии – велосипедист перелетал через руль. Ездить на таком велосипеде в платье было невозможно, поэтому основными покупателями «паука» были мужчины и женщины-циркачки, носившие трико.
После «паука» был создан «безопасный» велосипед, или «сейфти» (safety) – с колесами одного диаметра. Изготовители придумали, как приспособить цепную передачу, потребность в огромных колесах отпала, и появился аппарат с равновеликими колесами. Велосипед типа «сейфти» стал прототипом современного велосипеда.
Фото: mos.ru
Производители велосипедов
Первое российское серийное производство велосипедов началось в 1886 году на фабрике купца Александра Лейтнера в Риге. Небольшое предприятие в мастерской, где несколько рабочих собирали «пауков», постепенно расширилось – Лейтнер закупил новые станки, перевез фабрику в новое здание и увеличил число выпускаемых велосипедов. С появлением транспортного средства нового типа («сейфти») он перешел на их производство, и уже к 1896 году фабрика Лейтнера выпускала 15 моделей велосипедов.
В 1893 году обрусевший немец Юлий Меллер открыл в Москве фабрику «Дукс», где два года спустя началось массовое производство двухколесных устройств. Меллер, имевший обширные связи за границей, закупал детали в основном в Англии и собирал на «Дуксе» гоночные, дорожные, многоместные, мужские, дамские и детские велосипеды. К 1900 году на фабрике с собственным конструкторским бюро работали более 100 человек, которые ежегодно выпускали почти 1000 велосипедов.
Фото: mos.ru
В начале XX века Меллер, следивший за всеми техническими новинками, решил расширить ассортимент продукции. Фабрика «Дукс» начала выпускать железнодорожные дрезины, автомобили и мотоциклы. К 1913 году стала крупнейшим в стране изготовителем самолетов, а во время Первой мировой войны – крупнейшим поставщиком авиатехники русской армии. Помимо машин и велотехники там делали дирижабли и аэросани, гидропланы и аэропланы. В 1918 году «Дукс» национализировали и переименовали в Государственный авиационный завод № 1, производство велосипедов на котором прекратилось в 1925 году.
В конце 1890-х годов в Москве открылось еще несколько фабрик, выпускающих велосипеды или их отдельные детали. Летом 1897 года в районе Ямской слободы появилась фабрика велосипедов «Гумбер» Федора Жемлички и Ко. На предприятии собирали велосипеды из английских запчастей завода Humber, паяли рамы и окрашивали их. Владелец производства Федор Жемличка был известным в Москве спортсменом-велосипедистом, поэтому через год после открытия фабрики при ней организовали велодром, где проводили соревнования и обучали езде новичков. «Гумбер» закрылся в ноябре 1900 года, а Жемличка занялся торговлей автомобилями.
В начале XX века в Москве насчитывалось более 50 фирм, продававших велосипеды, – это были крупные торговые дома с миллионными оборотами, мастерские и маленькие частные магазины. Производством и продажей велосипедов на рубеже веков занимался и известный столичный торговый дом «Ж. Блок», принадлежавший братьям Жану и Юлию Блок. В 1900–1910 годах на слесарно-механическом заводе фирмы делали велосипеды с использованием иностранных запчастей. Завод и торговый дом были закрыты в 1917 году.
Фото: mos.ru
Велосипедные клубы и общества
К эпохе «пауков» относится образование первой велосипедной корпорации в Российской империи – 31 марта 1884 года было основано Московское общество велосипедистов-любителей (МОВЛ). Организация была создана по образцу английских аристократических клубов – людям не благородного происхождения вход был воспрещен. Учредителями общества стали братья-предприниматели Жан и Юлий Блок, архитектор Владимир Шухов и полковник Андрей Фирсов.
Второе, не менее крупное общество – Московский клуб велосипедистов (МКВ), основанный в 1888 году. Он придерживался более демократичных взглядов, поэтому в его состав входили представители интеллигенции и буржуазии. Почетным членом Московского клуба велосипедистов был граф Лев Толстой.
Фото: mos.ru
Клубы устраивали общественные поездки и спортивные мероприятия, помогали получить номерной знак на велосипед и билет на право езды по городу – такой документ должен был иметь каждый велосипедист. А еще они становились местом досуга, например, здесь ставили спектакли. Велосипедные общества существовали на членские взносы и пожертвования, а также зарабатывали сами: на циклодромах (другое название велотреков), построенных почти каждым объединением, устраивались гонки, вход на которые был платным.
Первая в России велогонка прошла 24 июля 1883 года на ипподроме Ходынского поля и собрала более 25 тысяч зрителей – столько людей в то время приходило только на высочайший смотр войск. Это было первое велосипедное состязание в России, и именно с него начался отсчет истории велосипедного спорта в стране.
Период активного увлечения велосипедной ездой сменился упадком, наступившим в 1905–1910 годах. В это время велосипедных обществ в Москве почти не осталось, и все энтузиасты собирались в клубах, культивирующих все виды спорта. В 1911 году рядом спортсменов был создан Московский кружок конькобежцев и велосипедистов-любителей, который возродил интерес к велоспорту в России. С 1912 до 1917 года кружок провел большое число соревнований не только в Москве, но и в области.
Благодаря усилиям энтузиастов состоялись велосипедные гонки первых двух российских олимпиад, организованных по образцу международных. Целями этих мероприятий были подготовка спортсменов к международным соревнованиям и повышение уровня спортивных достижений в стране.
