Топ-5 ненадежных двигателей
Потенциальные клиенты сегодня все чаще обращают внимание на рынок подержанных машин — их заботит ресурс основных узлов и агрегатов. В связи с этим «РГ» составила «антирейтинг» моторов, которые по разным причинам не назовешь долгожителями.
Большинство силовых агрегатов из нашего списка не преуспели в надежности из-за повального увлечения мотористами даунсайзингом — уменьшением рабочего объема с одновременным увеличением мощности мотора. В результате нередко такие «заряженные» «малообъемники» не выхаживали и половины заявленного ресурса при эксплуатации под нагрузкой и с не самым качественным топливом. А в некоторых случаях долгожителем силовому агрегату не позволяли стать экзотические технические решения.
Volkswagen Group 1,4 TSI, EA111
Типичный пример — хорошо знакомый у нас 1,4-литровый бензиновый турбоагрегат Volkswagen Group семейства EA111. Такие двигатели дебютировали в 2005 году и устанавливались на ряд «малолитражек» Volkswagen, Skoda и Seat и имели восемь модификаций (мощностью от 122 до 185 л.с.).
Главная болячка, свойственная всем версиям — из-за конструктивных недостатков здесь очень быстро (к 50 000 — 60 000 км) растягивается цепь ГРМ. В итоге цепь обязательно нужно менять как минимум после 80 000 км пробега. В противном случае деталь может перескочить на пару зубьев, и клапаны встретятся с поршнями, что равносильно гибели мотора. Проблему удалось лишь частично решить к 2012 году, когда зпроизводитель внедрил новый зубчатый ремень ГРМ.
Кроме того, из-за некачественного топлива в таком турбодвижке нередко возникает нагар на топливных форсунках. Как следствие, изменяется поток распыления топлива, что может привести к прогоранию поршня и разрушению стенок цилиндров. Среди других дефектов отметим частые проблемы с помпой и системой впрыска. Не секрет также, что, как и его старший собрат, турбомотор 1,8 TSI, младший турбодвижок 1,4 TSI замечен в потреблении моторного масла в нескромных объемах.
Peugeot/Citroen/BMW 1,6 EP6
В начале двухтысячных годов PSA выбрал на замену фирменных моторов серии TU агрегат, разработанный BMW. Мотор впервые дебютировал под капотом MINI Cooper S в 2006 году, а затем появился на многих моделях концернов PSA и BMW.
В семейство двигателей рабочим объемом от 1,4 до 1,6 л был заложен обширный технологический потенциал — турбина twin-scroll, система изменения фаз газораспределения, прямой впрыск, «умный» насос системы охлаждения. Однако весь этот набор ноу-хау в итоге вылился в ряд проблем. А именно, слабину давали поршневая группа, цепь ГРМ, успокоитель и натяжитель ГРМ.
Как следствие, даже на машинах, пробежавших 60 — 70 тысяч км, наблюдался «масложор», закоксовывание поршневых колец и утечка масла через кольца и систему вентиляции. Типичные проблемы здесь также — задиры вкладышей и постелей распредвалов, отказы системы впуска, фазовращателей и системы питания. Причем все эти напасти проявлялись нередко еще при пробегах до 100 тыс. км.
Ford Ecoboost 1,6
Еще одна жертва мирового тренда на даунсайзинг — 1,6-литровый двигатель Ford семейства Ecoboost, который первыми получили в 2010 году автомобили Focus и C-Max. В зависимости от настроек агрегат 1,6 Ecoboost развивает от 150 до 180 л.с.
Одним из проблемных мест здесь является система охлаждения с ненадежными пластиковыми патрубками. Они, как и расширительный бачок, лопаются и срываются из-за конструктивных просчетов. В итоге ходит антифриз и начинается перегрев двигателя. Перегрев между тем в ряде случаев приводит к деформации и даже растрескиванию ГБЦ.
Надежностью у этого «Экобуста» не отличаются также термостат, датчик температуры антифриза и перепускной клапан системы охлаждения. Кроме того, топливные форсунки 1,6 EcoBoost не терпят некачественного топлива и быстро засоряются. При неисправности же форсунок и отклонениях в смесеобразовании возникает риск прогара поршней.
Subaru ЕЕ20
Оппозитный 2-литровый дизельный двигатель ЕЕ20 начали устанавливать на Subaru Forester 2.0D, Impreza 2.0D и Legacy/Outback 2.0D в 2008 году.
При этом как минимум до 2010 года этот турбодизель стандарта Евро-4 доставлял владельцам массу проблем. А именно, регулярно возникали проблемы с форсунками, равно как неоправданно быстро забивался сажевый фильтр. И, наконец, из-за технических огрехов при сборке мог даже заклинить двигатель. В частности, отмечались случаи, когда на один из подшипников при производстве мотора случайно попадал герметик.
Между тем, обслуживание и ремонт этого турбодизеля осложняет то обстоятельство, что здесь используются дорогостоящие запасные части, аналогов которых от независимых производителей не существует. Впрочем, справедливости ради заметим, что в 2010 году Subaru провела модернизацию этого мотора, который стал соответствовать нормам Евро-5 и избавился от многих детских проблем.
Opel 1,4 Turbo A14NET/A14NEL
Силовой агрегат образца 2010 года, известный по Opel Astra J и Chevrolet Cruz, еще один продукт даунсайзинга. 140-сильная версия этого агрегата в модельном ряду Opel известна под обозначением A14NET, а у моделей Chevrolet — под индексом LUJ. 120-сильные версии двигателя обозначаются соответственно A14NEL и LUH.
Общей и крайне неприятной проблемой семейства являются огрехи в системе вентиляции картерных газов. Эта конструктивная особенность провоцирует повышенный расход масла, которое прогорает в цилиндрах или в выпускном коллекторе, просачивается через картридж турбины или выдавливается через сальники или клапанную крышку.
Отсюда же — плавающие обороты и/или троение двигателя, снижение его мощности и увеличение расхода топлива. По той же причине достаточно быстро забивается катализатор и выходят из строя свечи зажигания. Еще более серьезной проблемой, характерной для этого мотора, является разрушение поршней, которое провоцирует все та же детонация при использовании некачественного топлива. Не отличаются долговечностью здесь также модуль зажигания и термостат.
Непосредственный впрыск твин скролл турбина какой бензин
Внимание! Вы используете устаревший браузер. Сайт может работать некорректно.
Рекомендуем обновить браузер или установить другой
Баннер вам в подарочек
Личный кабинет
Форум Peugeot 408 Сообщение
О компании
- О компании
- Об Exist.ru
- Адреса офисов
- Связаться с нами
- Вакансии
- Новости
- СтатистикаИнформер для Yandex
- Правовая информация
Интернет магазин
- Поиск автозапчастей и аксессуаров
- Доставка заказа
- Как оплатить заказ
- Условия возврата и гарантии
- Стать клиентом
- Восстановить пароль
- Форумы
- Помощь
Каталог товаров
- Каталоги автозапчастей
- Все для автосервиса
- Шины, диски
- Масла и ГСМ
- Аккумуляторы
- Аксессуары
- Мотокаталоги
- Автолитература
- Автоэлектроника
Партнерство
- Как стать партнером
- Таблица скидок
- Регионам
- Поставщикам
- Юридическим лицам
- Производителям
- Наши склады
- Партнерские программы
Реклама
- @DIRECT продажи
- Реклама на сайте
Двигатель BMW B48 – обзор, неисправности и рекомендаци
Рассмотрим подробнее линейку двигателей BMW B48.
Двигатели семейства B48 устанавливаются на BMW и MINI под заводским индексом B48A20 — для автомобилей с передним приводом и B48B20 — с задним. Их версии, как уже говорили выше, выпускаются с приставкой TÜ1, M0, M1, O0, O1 и T1.
B48B20U1 (156 л.с. и 250 Нм)
с 2019/20 – G20 318i
B48B20U1 (163 л.с. и 300 Нм)
с 2021 – G20 320e
B48A20U1 (178 л.с. и 280 Нм)
с 2020 – F39 X2 SDrive20i
с 2020 – F40 120i
с 2020 – F45 Active Tourer 220i
с 2020 – F46 Gran Tourer 220i
с 2020 – F48 X1 sDrive20i
с 2020 – F56 MINI Cooper S 3-дверный
с 2020 – F55 MINI Cooper S 5-дверный
с 2020 – F57 MINI Cooper S Cabrio
с 2020 – F54 MINI Cooper S Clubman
с 2020 – F60 MINI Cooper S Countryman
B48B20M0-B48B20M1 (184 л.с. и 290-300 Нм)
2016-19 – F20/F21 120i
2016-19 – F22/F23 220i
2015-19 – F30/F31 320i
2016-19 – F30 330e
2016-19 – F32/F33/F36 420i
с 2017 – G30 520i
с 2017 – G30 530e
с 2018 – G01 X3 xDrive20i
с 2018 – G02 X4 xDrive20i
с 2019 – G20 320i
с 2019 – G20 330e
с 2020 – G22 420i
с 2021 – G42 220i
с 2019 – G29 Z4 sDrive20i (197 л.с., 320 Нм).
B48A20M1 (192 л.с. и 280 Нм, на MINI – 300 Нм)
с 2018 – F39 X2 sDrive20i
с 2018 – F45 220i Active Tourer
с 2018 – F46 220i Gran Tourer
с 2015 – F48 X1 xDrive20i
c 2014 – F56 MINI Cooper S 3-дверный
c 2014 – F55 MINI Cooper S 5-дверный
c 2016 – F57 MINI Cooper S Cabrio
c 2015 – F54 MINI Cooper S Clubman
c 2017 – F60 MINI Cooper S Countryman
B48B20O1 (224 л.с. и 310 Нм)
2016-19 – F20/F21 125i
с 2021 – UO6 223i
B48A20O1 (231 л.с. и 320-350 Нм)
с 2015 – F48 X1 25i / 28i
с 2017 – F39 X2 25i / 28i
с 2019 – F45 225i Active Tourer
с 2019 – F44 228i Gran Coupé
с 2017 – F56 MINI JCW Clubman и JCW Countryman ALL4
с 2019 – F56 MINI JCW 3-дверный
2016-2018 – F54/F60 MINI JCW Clubman Clubman и Countryman
B48O1ZIK (245 л.с. и 400 Нм)
с 2021 – G22 430i
с 2022 – G42 230i
с 2022 – G20/G21 330i
B48B20O0 (252 л.с. и 350 Нм)
2015–2018 – F30/F31/F34 330i
с 2016 – F22/F23 230i
с 2016 – F32/F33/F36 430i
с 2016 – G30/G31 530i
с 2018 – G01 X3 xDrive30i
с 2018 – G02 X4 xDrive30i
с 2020 – G01 X3 xDrive30e
B48B20O1 (258 л.с. и 400 Нм)
2016-19 – G11/G12 730i/Li
2017–19 G11 740e xDrive/740Le xDrive (с электромотором 326 л.с.)
с 2019 – G20/G21 330i
2020-21 G22 430i
с 2019 – G29 Z4 sDrive30i
2017–2021 – G32 630i
с 2019 – G05 X5 (265 л.с. и 400 Нм)
с 2019 – G06 X6 (265 л.с. и 400 Нм)
B48A20 (265 л.с. и 400 Нм)
с 2020 – F40 128ti
B48A20T1 (306 л.с. и 450 Нм)
Этот двигатель отличается усиленным коленчатым валом с увеличенными коренными подшипниками и новыми поршнями с меньшей степенью сжатия 9,5:1. Это позволяет двигателю получать большее давление наддува от более крупного турбонагнетателя, который нагнетает сжатый воздух через переработанную систему впуска. Представленный в мае 2019 года, этот двигатель используется также в новых моделях MINI.
с 2019 – F40 M135i xDrive
с 2019 – F44 M235i xDrive Gran Coupé
с 2019 – F39 X2 M35i xDrive
с 2019 – F54 MINI JCW Clubman
с 2019 – F60 MINI JCW Countryman
с 2020 – F56 MINI JCW GP
Проблемы мотора B48 и рекомендации
По сравнению со своими предшественниками, двигатели B48 более надежны и менее подвержены серьезным поломкам. Однако, есть несколько известных проблем:
Маслосъемные колпачки
B48 не так склонен к масложору как его предшественники, однако ближе к 100 000 км часто “дубеют” маслосъемные колпачки, о чем сигнализирует повышенный расход моторного масла. Решение – замена МСК.
Утечки масла
Часты случаи с течью моторного масла. Например, в результате износа прокладки клапанной крышки, прокладки масляного поддона или прокладки ГБЦ. Необходимо своевременно устранить течи масла, т.к. это может привести к масляному голоданию двигателя и серьезным последствиям.
Плавающие обороты
Плавающие обороты холостого хода или регулярное появление ошибок бедной смеси намекают на одну из проблем, это может быть вызвано целым рядом факторов, в том числе неисправными свечами зажигания, неисправной топливной форсункой или забитым воздушным фильтром. Чтобы устранить эту проблему, необходимо сделать диагностику двигателя, точно определить проблему и заменить неисправный компонент.
Обратите внимание, что причиной плавающих оборотов и нестабильной работы двигателя может быть и забитая система впуска – т.к. мотор B48 с непосредственным впрыском топлива, то со временем нарастает нагар во впускных клапанах. Рекомендуем проверить систему впуска и в случае обнаружения нагара сделать профилактическую очистку.
Система охлаждения
Известны проблемы с утечкой охлаждающей жидкости вследствие разгерметизации системы (течи прокладки, трещины), неисправным термостатом, помпой и загрязнением системы. Симптомами неисправной системы охлаждения являются перегрев двигателя, белый дым в выпуске ОГ, плохое качество охлаждающей жидкости, утечки, уведомления на приборной панели и высокие показания на указателе температуры. Чтобы решить проблему с системой охлаждения необходимо сделать диагностику и оперативно устранить неисправность.
Слабые стороны и потенциальные проблемы
При больших пробегах к слабым сторонам можно отнести проблемы с натяжителями цепей, системами VANOS и Valvetronic, топливным насосом высокого давления, приводом дроссельной заслонки и турбокомпрессором.
Отметим, что в 2019 году была проведена отзывная кампания из-за дефекта игольчатых подшипников, поддерживающих балансиры.
Техническое обслуживание
Бензиновые двигатели B48 требуют качественного топлива и своевременного обслуживания с применением качественных расходных материалов, экономия на этом часто оборачивается крайне дорогим ремонтом или заменой двигателя. Рекомендуемый интервал для проведения ТО составляет каждые 10 тысяч км, для моторов после чип-тюнинга – каждые 7-7.5 тысяч км. Также обратите внимание на масляный фильтр, при установке ненадлежащего по качеству фильтра могут появиться в проблемы в работе двигателя (плавающие обороты, ошибки).
Чип-тюнинг
Двигатели B48 отлично подходят для чип-тюнинга, позволяющего добавить мощности и динамики автомобилю. Например, для G30 520i с помощью Stage 1 можно увеличить мощность с базовых 184 до 260л.с., а крутящий момент с 290 до 400 Нм.
Какое масло лить в B48?
Производитель рекомендует для B48 масло 0W20 со спецификацией BMW LL-14 или LL-17. Но исходя из опыта рекомендуется синтетическое моторное масло спецификации BMW LL-01/04 и вязкостью SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40.
В заключение – надежен ли двигатель BMW B48?
Бензиновый двигатель BMW B48 имеет свои плюсы и минусы, но в целом это надежный и практичный мотор без серьезных недостатков. Описанные выше неисправности не являются проблемами для всех B48, т.к. многие автовладельцы не сталкиваются с такими поломками. Для его долгой и безотказной работы следите за системой охлаждения, не доводите до перегрева, регулярно делайте техническое обслуживание с качественными расходниками и диагностикой при наличии симптомов неисправностей, заправляйтесь качественным топливом и проводите профилактическую очистку системы впуска.
Ресурс двигателя BMW B48 без серьезных затрат на ремонт доходит до 250 тысяч км, а при бережной эксплуатации – до 300 и более тысяч км пробега.
Уважаемые клиенты, напоминаем вам, что у нас действуют акции на сервис БМВ:
Сервисные акции на обслуживание
Ждем вас по адресу ул. Дмитровское шоссе 163, стр. 19 (территория автобазы Ильинская).
Время работы: с 10 до 20.00 (ПН-СБ); с 10 до 18.00 (ВС).
Непосредственный впрыск твин скролл турбина какой бензин
В этой статьей мы рассмотрим все особенности моторов серии EP, их ресурс и устройство, а также дадим рекомендации, которые помогут максимально продлить срок его службы.
Содержание статьи:
- Как появились двигатели EP-серии
- Технические характеристики серии ЕР6
- Устройство двигателя
- Технологии и особенности конструкции
- Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
- Доработки и нынешнее положение дел
- Ресурс EP6 1,6 л и рекомендации по обслуживанию
Как появились двигатели EP-серии
2005 год стал определенной революцией в создании силовых агрегатов, автоконцерны Peugeot-Citroen и BMW Group анонсировали появление инновационной серии моторов ЕР , над техническим концептом разработчики обеих компаний трудились совместно. Вызов, поставленный перед техническими службами, был достаточно сложен – требовалось предъявить рынку турбированные и атмосферные двигатели, которые могли бы устанавливаться на легковые автомобили вне зависимости от марки и производителя.
Итогом работы стало появления нескольких типов моторов с объемом от 1.4 литра до 1.6 литра и мощностью от 95 до 270 л.с. Двигатели с успехом начали устанавливаться на автомобилях Peugeot, Citroen, BMW, в том числе, на Mini Сooper.
Этот тип двигателей с успехом заменил уже не выполняющие свои задачи моторы серий TU и XU, производителям удалось сократить вред, причиняемый атмосфере, моторы полностью соответствовали требованиям стандартов Евро-5, а позднее и Евро-6. Кроме того, их удачная конструкция, упрощающая адаптацию двигателей к различным маркам легковых автомобилей, позволяя устанавливать их и на городские машины гольф-класса и на внедорожники, что привело к общей экономии производителей на издержках.
Двигатель продемонстрировал настолько высокие характеристики , что почти десятилетие новые модификации получали инженерную премию года в автомобилестроении — «Engine of the year».
Технические характеристики серии ЕР6
EP6 — бензиновый двигатель объемом 1.6 литра и мощностью от 115 до 120 л.с. с двойным турбонаддувом. Этот тип силовых агрегатов широко применялся для создания легковых машин таких европейских автопроизводителей как Peugeot, Citroen, BMW, Mini Сooper.
Технические характеристики Атмосферного двигателя EP6
Максимальный крутящий момент
160 (16) / 4250 Н*м (кг*м) при об./мин.
рядный, 4-цилиндровый, DOHC
Тип системы питания двигателя
115 л.с. / 5200 об./мин.
120 л.с. / 6000 об./мин.
Количество клапанов на цилиндр
Технические характеристики двигателя EP6 Турбо
Максимальный крутящий момент
240 (24) / 4000 Н*м (кг*м) при об./мин.
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.
140 л.с. / 6000 об./мин.
150 л.с. / 5800 об./мин.
Турбина
Двойной турбонаддув
Количество клапанов на цилиндр
Устройство двигателя
Понимание общей конструкции двигателей серии EP может помочь понять причину поломки. Исключив симптоматику той или иной системы, можно довольно точно определить истинный источник неисправности, что значительно снизит стоимость ремонта. Итак, конструктивно, моторы EP состоят из следующих узлов и систем:
- рядная четверка цилиндров;
- впрыск обеспечивается двумя распределительными валами;
- 16 клапанов, по 4 на цилиндр, размещенных по схеме DOHC;
- система Valvetronic, отвечающая за работу блока;
- турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll, нагнетающий воздух в двигатель;
- система охлаждения;
- интеркулер (охладитель наддувочного воздуха);
- цепной привод газораспределительного механизма;
- гидравлические опоры и роликовые толкатели, осуществляющие привод каждого клапана;
- инжекторная система.
Первоначально в двигателе использовались все уникальные решения, существовавшие на тот момент. Чтобы обеспечить сход с конвейера 2 500 моторов в день, производитель использовал метод промышленного производства. Сборочный завод Franciase De Mechanique получает некоторые детали с заводов BMW Group в Великобритании, другие детали производятся на заводе PSA в Доверине. В результате группа способна производить два двигателя в минуту каждый день.
Технологии и особенности конструкции
Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.
- Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
- Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
- Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
- Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
- Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
- Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
- Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
- Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
- Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.
Основные проблемы двигателя ЕР6 и их причины
Двигатели ЕР при всех их преимуществах, низком расходе топлива и достаточно высокой мощности для 1.6 литров все же оказались недостаточно совершенными. Многие автолюбители начали отмечать проблемы, проявляющиеся при достижении определенного пробега, обычно этот показатель был в пределах 100 тыс. км.
Этих явных недостатков лишена версия ЕР6 CDTM, она выполнялась для РФ с учетом особенностей национальных дорог, поэтому он более устойчив к износу. С большой статьёй о частых неисправностях этих моторов Вы можете ознакомиться, перейдя по этой ссылке. Наиболее часто мотор ЕР страдает от следующих неисправностей:
- Цепь ГРМ выходит из строя через 50 тысяч км. в результате растяжения привода. Эта неполадка характеризуется появлением на холостых оборотах шума в подкапотном пространстве. После фиксации этого звука цепь очень быстро изнашивалась, клапанная система могла заклиниваться. Причиной стала не самая удачная конструкция натяжителя цепи, в дальнейшем производитель эту проблему решил.
- Valvetronic не может обеспечить качественную работу клапанов цилиндров , на них образуется нагар, снижается точность регулировки и подъема. Избежать этой проблемы можно только при использовании качественного топлива.
- Каналы подачи масла протекают, утечка приводит к повышенному расходу, быстрому износу сальников и прокладок. Если утечка масла не контролируется, то снижение его уровня может вывести из строя масляный насос. Часто проблема вызвана использованием машины в мороз, к чему ресурс стандартных расходных деталей не приспособлен. Также эксплуатация машины в мороз приводит к отказу термостата.
- В ряде случаев наблюдаются сбои в функционировании турбокомпрессора , это приводит к снижению мощности мотора, для ранних версий – детонацию.
- Промерзание системы вентиляции картера , износ уплотнительных прокладок. Модернизация 2007 с установкой обогрева снизила остроту проблемы.
Доработки и нынешнее положение дел
ЕР6, ставший открытием для своего времени, продолжал неуклонно совершенствоваться, стремясь оставаться конкурентоспособным. Выше говорилось об обновлении 2007 года, но им производители не ограничились. PSA видела постоянные возможности для модернизации, поэтому работа над ним происходила постоянно. Наиболее серьезные изменения произошли в 2011 году. После этого мотор даже сменил имя и получил название EP6C.
Изменились некоторые существенные детали:
- Была создана новая цепь и натяжитель;
- Распределительные валы были существенно улучшены;
- Каналы подачи масла в двигатель расширены;
- Были полностью реконструированы вакуумный насос и топливный насос высокого давления;
- Серьезные изменения были внесены в конструкцию масляного насоса, электронное управление улучшило его работу, а масляный клапан предотвращал перепады давления;
- Обогрев системы вентиляции картера снизил риск переохлаждения;
- Новые кольца для поршней существенно снизили риск заклинивания двигателя;
- Кроме того, были заменены некоторые менее существенные детали, например, термостат.
Эксперты считают, что в целом модернизация смогла улучшить двигатель, но некоторые свойственные ему проблемы остались, просто они начали выявляться существенно позже, чем ранее. Проблемы с цепью начали возникать только после 100 тысяч километров, примерно на этом же уровне начал возрастать расход масла, стали появляться его подтеки. Масляное голодание двигателя практически перестало вызывать зацепы. Существенно возрос ресурс насосов, топливного и масляного. Производителю в качестве дополнительного позитивного результата удалось добиться того, что все новые комплектующие с легкостью монтируются на двигатели более старого поколения. В этом концерн Пежо-Ситроен в лучшую сторону отличается от Фольксвагена, который отказывает своим потребителям в таком удобстве.
