Моторы харли дэвидсон
Старые харли, такие как Pan или Knucklehead, имеют некий романтический налет «золотой эры». Черт возьми, каждый хотел себе панхед, но многие хотели свежий мотоцикл, с большим двигателем и новой коробкой. Но два мотора незаслуженно отодвинуты на второй план. О них и пойдет речь.
В итоге, если вы хотели ездить много и за крайне небольшие деньги, то мотоциклы тех лет — наилучший выбор. Чтобы понять почему, необходимо заглянуть в историю. В 50-60е годы практически все мотоциклы (за исключением разве что BMW) были технически несовершенны и ненадежны. Чтобы съездить в соседний город, надо было тащить с собой неплохой набор инструментов и еще уметь ими пользоваться. Нравилось вам это или нет, но все так ездили. А потом наступили 70-е, когда японские производители стали клепать мотоциклы, которые не ломались так часто и не метили территорию маслом. Понятно, что не каждый хочет быть механиком, и даже те кто хочет, хотят иногда отдохнуть. Поэтому японские аппараты продавались как горячие пирожки. Практически, японцы надрали всем задницу. Norton, Triumph и BSA разорились, Indian умер чуть раньше и харли были на очереди. Японцы правили бал и не предвиделось альтернатив.
В конце 70-х харли имели кучу проблем, а в начале 80-х они отчаянно пытались исправить ситуацию, используя новые стратегии развития и продаж. Проект «Nova» призван был закрыть нишу V4 и V6, но так и не пошел в серию из-за высокой стоимости переоборудования.
Потом появилась модель FXRT, дизайн которой был сделан с оглядкой на японцев для привлечения клиентов обратно к МоКо. Сегодня это весьма желанная модель из-за своих уникальных свойств легкого турера. Потом запустили программу «купи sportster, поезди на нем год и поменяй в trade in на новый big twin, при чем без потери стоимости». А еще HD достучались до правительства и США подняли пошлины на импортные мотоциклы. Были и другие стратегии, но и так ясно, что хворающая компания отчаянно пыталась выкарабкаться. И у них получилось.
Скорей всего, новые стратегии развития в некоторой степени помогли, но главной (если не единственной) причиной было появление двигателя Evolution в 1984. Основой рекламной кампании был лозунг: новый мотор не будет ломаться, есть масло или перегреваться, т.е. все проблемы старых харли уйдут. Evo мощнее предшественников, но главный акцент сделали на надежности и высоком качестве. Это, друг мой, и спасло Harley Davidson.
Я смотрел рекламу с неприкрытым скептицизмом. Я не был осчастливлен объемами работы по поддержанию моего старого харли на ходу, и, честно говоря, подумывал о покупке Gold Wing, чтобы ездить больше. Потому пристально следил за моими друзьями, которые приобрели себе свеженький Evolution.
В те времена езда на мотоцикле была уделом энтузиастов, которые действительно любили это, а не потому что было «круто» (перевозка мотоциклов в прицепах еще не родилась). Спустя несколько лет я видел все те же Evo моих друзей с пробегами порядка 200 000 миль, а как-то в выходной обнаружил себя на обочине у поломанного байка, с инструментами и в масле, а мои друзья стояли кругом и ждали пока я починюсь. У них всегда были чистые руки, а в моей записной книжке была куча отметок напротив людей, обладающих пикапом. Мотоциклы с evolution доказали на деле, что это действительно что-то новое.
И я купил себе Evo. Это был Softail 1987 года с 13000 милями пробега. Он заводился всегда и везде, прошел 80000 миль до первой поломки — проблема с системой зарядки. Починить ее было дешево и просто. Это было невероятно и чуть ли не сверхъестественно. Я мог месяцами колесить по стране совершенно без проблем, лишь меняя покрышки, масло и изредка аккумуляторы. И я снова влюбился в Харли. В конце 80-х продажи резко выросли и HD заняли первое место по продажам мотоциклов с объемом более 800сс. Японцы проиграли эту битву. В честь этого в 1990 была выпущена модель Softail Fat Boy. Первые два года мотоцикл имел только один вариант окраски — серый с семью желтыми кольцами. Модель названа в честь двух ядерных бомб, сброшенных на Хиросиму и Нагасаки — «Fat Man» и «Little Boy». Обе бомбы были серого металлического цвета с желтыми полосками. В наши дни харли отрицает этот факт, но я знаю, я-то знаю.
Настоящая красота старых харли в непревзойденной простоте дизайна и конструкции. Любой мужик или пацан (которым я тогда был) мог самостоятельно разбирать и собирать мотоцикл в своем гараже при помощи простого набора инструментов и мануала. Два клапана на цилиндр вместо четырех, штанговые толкатели и нижние распредвалы, никакого жидкостного охлаждения и т.д.
Тому кто никогда не копался в старом харли, эти вещи могут показаться великой загадкой. Многие решения были применены впервые, но оставались все такими же простыми. Когда я впервые начал изучать эти системы, посмотрел и подумал: «и все? черт возьми, даже обезьяна сможет разобраться». Ремонты и капремонты были простыми и зачастую очень недорогими. А ломались все мотоциклы, каждый, сука, харли ломался. Если не верите — просто покатайтесь как следует. Эти поломки были просто бичом моей жизни с 11 лет. Если вы много ездили, это был и ваш бич. И самый животрепещущий вопрос — унаследует ли Evo самые ценные традиции? Сможет ли каждый пацан раскидать половину мотора на своем заднем дворе при помощи кучки ключей?
И ответ был — да! Мотор был простым и почти бесконечно перестраиваемым (редко встречающееся нынче качество, почти всё одноразовое) и куда более дружелюбным, чем Shovelhead. Не надо было быть механиком-гуру, чтобы починить его. На тот момент, это было главным достижением Harley-Davidson. И все покупали Эво. Еще один плюс той эпохи — это то, что ХД больше не были частью большой корпорации, которая могла себе позволить роскошь реорганизаций и производство новых запчастей. Около 14 лет компания работала с одним набором запчастей и большая часть моделей используют одни и те же узлы. Модель FXR (проектировать которую помогал Эрик Бюелл) широко известна отличной управляемостью, улучшить которую удалось намного позже. Но из-за дороговизны производстваFXR заменили на FXD или “Dyna Glide” .
В то время появились модели Electra Glide с обтекателем bat-wing, Tour Glide, с небольшими изменениями превратившийся в Road Glide и FLHS Road King. Все они имели одну и ту же базу (двигатель, трансмиссия, сцепление, стартер и т.п.), потому детали могли быть легко взаимозаменяемы. Отдельно стояли лишь Softail (все различия заключались в иной первичной передаче и коробке) и Sportster.
Например, у меня сейчас Electra Glide 1988: двигатель 1999 (картер от 90 года, верхняя часть — от 96), трансмиссия от 87 года, но первая передача 2004, а проводка от битого 1992, так что я получил новую музыку и приборы в «морде». На данный момент мой недорогой мотоцикл накатал 464000 миль. Да, вы верно прочитали число.
Везде были запчасти, все друзья умели чиниться и были рады помочь. Небольшая остановка на обочине позволяла устранить почти любую поломку. Таким образом, получился аппарат, который работал невероятно хорошо, везде были горы дешевых запчастей и почти все подходили к твоему байку.
Это были золотые годы харли!
А потом они проснулись. Видимо, не нашлось другого способа утроить прибыли и позолотить ручку акционерам. Лучшим решением было бы найти способ вытащить из каждого клиента по 3-4 сотни долларов в месяц, до конца нашей жизни. Это было бы шикарно! Каждый производитель: Honda, BMW, Toyota, GM и все остальные, начали усложнять конструкцию. Эта стратегия состояла из трех вещей.
Первая: когда современный мотоцикл ломается, должно быть очень мало людей, способных починить его. Владелец должен сдаться на милость дилера и отвалить 300 баксов за замену двух датчиков в инжекторе. Да, есть возможность купить стоковый карбюратор за 50 долларов и поставить его, но для этого нужна не одна отвертка и ключ, а замена чуть ли не всей топливо-воздушной системы.
Вторая: когда потребуется замена чего-либо, вам подойдет только запчасть для вашего года. Поэтому можно задрать цену, клиенту никуда не деться.
И третья: когда придет пора капремонта, будет дешевле купить новый, чем чинить старый, и платить те самые 3-4 сотни баксов в месяц до конца жизни.
Вам не кажется что нас одурачили, а?
Подумайте об этом. И постарайтесь не забыть что даже «великая компания Harley Davidson» болеет чумой 21 века — корпоративной жадностью. Другими словами, эти парни — не ваши друзья! Понятно или повторить? Но если прогуляться рядом с дилерством, то вы обнаружите что многим людям нравится такое. К сожалению для ХД, моя жопа так широко не раскрывается.
Многие возразят: «но все эти технические улучшения сделали мотоциклы лучше». Кое с чем я соглашусь. Электронное зажигание лучше механического, а при редких поломках просто достается новое. Если посмотреть внимательно, стоковые модули зажигания практически такие же, как и те что валяются на задворках магазинов и гаражей. Я ни разу не покупал новое. Также хороши гидрокомпенсаторы, потому что избавляют от регулировки клапанных зазоров и редко выходят из строя.
Что касается инжектора, стоит взвесить все «за» и «против». Сначала плюсы: больше нет подсоса, компьютер делает все за вас и прогрев на холодном моторе идет как надо. Карбюраторные моторы требуется греть чуть дольше. А еще инжектор подстраивает смесь, например если вы заберетесь в горы (где другое давление) то смесь будет оптимальной, а карбюратор богатит. Собственно, все. Все плюсы примерно равноценны выеденному яйцу. Ожидали меньшей прожорливости? Извините, не вышло. Можете вычислить разницу? Нет. По мощности также никаких приростов.
А теперь минусы.
Первое. Задача топливной системы — смешивать бензин и воздух в требуемых пропорциях. Из-за экологических нормативов и карбюратор и инжектор идут с завода с обедненной смесью (больше воздуха, меньше бензина). Поэтому мотоцикл менее мощный и более горячий. Например, Twin Cam куда горячее Evo на стоковых настройках. Поэтому появились теплоотбойники под седлом, для спасения ног и яиц райдера. Если вы решили поменять воздушный фильтр и выхлоп, вы добавляете еще больше воздуха, что ухудшает ситуацию. Чтобы сделать карбюраторную смесь богаче, нужна простейшая настройка или набор жиклеров по 3.5$ за штуку. А инжекторные системы намного более сложные и дорогие в настройке. Один вариант — приехать к дилеру и залить новую топливную карту. Но карту нельзя поменять. Если она не соответствует вашей конфигурации распредвалов, выхлопа и т.п., вы немало натрахаетесь с настройкой. Второй вариант — установка компьютеров вроде Power Commander или Race Tuner, которые позволяют изменять топливные карты. Это эквивалентно настройке карбюратора, но стоит много дороже.
Второе — инжектору требуется топливный насос. Это такая пластиковая хрень, которая болтается в баке. Для карбюратора он не нужен.
Третье — современная инжекторная система использует семь датчиков в разных частях двигателя. Если один из них сломался, вам нужен эвакуатор. А еще нужен недешевый сервисный компьютер для определения неисправности. Карбюратор разбирается на коленке при помощи отвертки.
Четвертое — инжектор потребляет электричество и нуждается в хорошем и стабильном напряжении в сети. Поэтому новые мотоциклы оснащены большой емкой батареей и системой зарядки. Эта система состоит из двух частей, каждая примерно по 220$. Для карбюраторной модели цена — по 60 за каждый компонент. Также, мотор потребляет совсем мало, а карбюратор и вовсе не нуждается в токе. Если умирает система зарядки (а она рано или поздно умрет), то карбюраторный мотор проработает еще 3 дня (если выключены световые приборы). Как-то я сломался в Колорадо и починился в Аризоне (расстояние между штатами примерно 1000км). Инжекторный умрет куда быстрее.
Были и другие, вполне осязаемые, конструктивные усовершенствования за последние годы. Но меня беспокоит, что многие были сделаны в ущерб простоте. Я хочу просто ездить на мотоцикле, а не совершать путешествие к долбаной Луне. Что, действительно необходимы космические технологии?
Двигатели Twin Cam завоевали свое место, многие мои друзья перешли на них, а поскольку все сложней найти живой старый мотоцикл, я присматривался к новым моторам. Во-первых, Twin Cam мощнее (первые 88 на уровне эво, мощность появилась позднее) и больше объемом, но по надежности он в лучшем случае наравне с Evo. Но харли уже не надо биться за рынок с японцами. А клиенты будут стоять в очереди, чтобы заплатить непомерные деньги за это дерьмо. И во времена, когда трудно найти мотоцикл с пробегом 30000 миль, харли уже не надо так заботиться о долговечности, не так ли?
Когда отбросили идею Эво, появились новые нюансы в капитальных ремонтах, например на старых моторах блок крепежа толкателей крепился на 4 болтах.
Если он поврежден на Twin Cam, то требуется ремонт или замена правой половины картера. Другой пример — «блины» коленвала всех старых моторов скреплены болтами, что существенно облегчает ремонт и балансировку. Старое «колено» чинится в ближайшей компании, специализирующейся на такой работе, за половину цены нового. А Twin Cam и Sportster с 2000 года имеют коленвал, запрессованный 400-тонным прессом. И если нужен ремонт, это могут сделать считанные единицы компаний в стране. Или добро пожаловать в дилерство за новым коленвалом по весьма экстравагантной цене.
В 1954 году Harley Davidson установили в левую половину картера двухрядные подшипники Timken, которые не позволяют коленвалу двигаться из стороны в сторону. Конструкция крайне редко ломается. А в 2003 году решили что такая неубиваемая система слишком дорогая и вернулись к роликовым подшипникам, использовавшихся до 50-х. С Timken коленвал мог гулять максимум на 0.002″, а с новыми роликовыми — на 0.06″. Опять же, переход к старой технологии оказался проблематичным, а S&S продает киты для установки подшипников Timken в картер нового образца. Так стали делать повсеместно, поэтому МоКо выпустили аналогичный кит. Также рекомендуется производить такую замену для высокопроизводительных моторов.
Я не хочу дискредитировать Twin Cam, он весьма достойно выглядит на современном рынке. Мое единственное желание — указать на некторые факты, необходиммые для тех, кто хочет ездить много и за небольшие деньги. Это цель, которой однозначно можно достичь.
Ранние Twin Cam были построены как платформа для усовершенствования. Картер позволял устанавливать цилиндры большего объема, нежели Evo. Например, можно купить Twin Cam 88″ и легко превратить его в 95″.
Правая часть картера Twin Cam визуально больше, чем у Evo, из-за перехода на два распредвала. Такая компоновка дает лучшую траекторию работы толкаталей (особенно для выпускных клапанов). Предыдущий распредвал вызывал проблемы при высоких оборотах. Поэтому гоночные мотоциклы оснащались 4 распредвалами, как Sportster. Правда, решение одной проблемы вызвало другую: цепной привод распредвалов слабее шестеренчатого. Проблемы продолжались с 1999 по 2007 год, когда поставили гидравлический натяжитель цепи. Для ранних моделей, особенно с большим пробегом, требуется тюнинг в виде aftermarket или оригинальных китов. Все эти улучшения хороши на высоких оборотах, а многие ли из нас выходят за 5000 об/мин при повседневной езде? Таким образом, двойной распредвал отнюдь не хуже (особенно после 2007), но при нормальном или даже средне-производительном моторе преимуществ перед одним распредвалом практически нет.
Кроме того, для высокооборотистых моторов нужны усиленные пружины клапанов, что повышает нагрузку на распредвал (если он один), т.е. для высокопроизводительных систем лучше использовать Twin Cam после 2007 или с указанными улучшениями.
Спрессованный коленвал, подшипники коленвала и цепной привод валов — это главные слабости Twin Cam. Они все решаемы, но требуют работы.
Очевидно, что ряд проблем привели к замене Эво на ТС. На новом моторе харли скопировали у японцев дизайн впускного манифолда и поставили эластичные уплотнительные кольца и фиттинги, решив тем самым проблему утечек. Это решение используется и поныне. Прокладка головки заднего цилиндра имеет тенденцию к потению маслом, решается это заменой прокладки на металлизированную. В периодс 1989 по 1994 картер иногда потел маслом из-за трещин в некачественном металле. Я видел такое несколько раз. Харли сделали «тихий отзыв», т.е. если у вас треснул картер, они вышлют новый и дилер бесплатно произведет замену. Но это было давно и сейчас, если вам достанентся такой мотор, то возможно придется чинить самостоятельно.
Вот и все. С тех пор как финансисты пробрались в инженерный отдел и убрали горы дешевых и универсальных запчатей, у японцев появилось больше поводов кидаться грязью в Harley. Главное теперь — максимальный порядок. Хотя Twin Cam — серьезный соперник, не так много производителей aftermarket моторов делают клоны. Вряд ли вы увидите S&S Twin Cam, куда больше моделей с провереной схемой одного распредвала, будь это стоковый 80″ Evolution (который можно купить новым), 100″ Rev Tec, 117″ S&S, 140″ Ultima или 152″ Ilmor.
Все сводится к тому, что Эво, никогда не производившийся с объемом более 80″ (опередившим свое время), в области надежности, простоты и дешевизны ему нет равных. Если вы хотите ездить много, далеко и недорого, если вам приносит удовольствие связь с мотоцилом, который полит вашим потом и кровью в гараже, то ваш выбор — карбюраторный Evolution. Даже стоковый Electra Glide, загруженный всеми моими пожитками, на 5 передаче спокойно заберется на Скалистые горы. И докажет свое соответствие сегодняшним меркам. А если деньги не проблема и вы ищете мощности, лучше присмотреться к Twin Cam или большеобъемному aftermarket мотору.
Лично я заинтересован в наилучшем соотношении цены и качества, я хочу ездить и не переплачивать. Думаю, это разумно. Часто бывает, что вы спрашиваете знакомого — почему на его 5-летнем мотоцикле всего 10000 миль пробега? А он отвечает, что ему некогда ездить, он слишком занят. Главный вопрос в другом — вы чаще наслаждались своей жизнью или наоборот? Если ответ да, то ты умрешь богатым человеком.
Хочу Биг Твин! Выбираем Harley-Davidson с мотором Twin Cam
1999 — Представлен с иголочки новый двигатель Twin Cam 88. По сравнению с поколением Evolution рабочий объём увеличился с 1338 до 1450 см³, максимальная мощность — с 56 до 68 л.с., а крутящий момент — с 86 до 116 Н·м. От своего предшественника сохранил всего 18 деталей. Из-за особенности компоновки силового агрегата (коробка передач крепится к картеру мотора) первыми его получают семейства Dyna и Touring
2000 — На линейку Softail устанавливают Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%. Кроме того, создан суббренд заводского тюнинга Screamin’ Eagle, в рамках которого презентован мотор Twin Cam 95 (1550 см³)
2003 — В юбилейный для марки год ради оптимизации (то есть упрощения) производственных процессов конические подшипники коленвала меняют на простой роликовый. Под лейблом Screamin’ Eagle появляются сразу два варианта V-образных «двоек»: Twin Cam 95B с двумя балансирными валами и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм).
2006 — Появление на Dyna шестиступенчатой коробки передач.
2007 — Презентован Twin Cam 96/96B (1584 см³), получивший более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска (она окончательно вытеснила карбюратор) и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м. Линейка CVO обзавелась «двойкой» Twin Cam 110 (1801 см³).
2008 — На отдельных моделях стал доступен режим Parade Mode, автоматически отключающий задний цилиндр.
2009 — Модернизировано семейство Touring: новые рама с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускная система.
2010 — Модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм).
2012 — Мотор получил другие распредвалы, увеличенный эйрбокс, перепрошитый блок управления и отныне называется Twin Cam 103 High Output. Степень сжатия — 9,6:1. Крутящий момент — 136 Н·м при 3500 об/мин.
2013 — Под кодовым именем «Проект “Рашмор” серьёзно изменена линейка Touring, примерившая не только новые внешние панели, тормоза, подвески и многофункциональные приборные панели, но и двигатель Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 с жидкостным охлаждением головок цилиндров и повышенной до 10,0:1 степенью сжатия.
2016 — Twin Cam 110 (1801 см³) устанавливают на несколько «специальных» версий с литерой S, включая Low Rider S, Fat Boy S и Softail Slim S.
2017 — Начато производство V-образной «двойки» Milwaukee Eight, которая в течение двух следующих лет вытеснит с конвейера все версии Twin Cam.
Опыт эксплуатации V-образной «двойки» Evolution объёмом 1338 см³ к началу 1990-х годов выявил ряд слабых мест, самые криминальные из которых — недостаточно крепкий картер, малая эффективность системы смазки и постоянные утечки масла (история этого двигателя описана в «Мото» №8–2018). Видимо, решив, что локальными улучшениями делу не помочь, на фабрике в Милуоки отбросили идею модернизации отдельных агрегатов (в отличие, к слову, от различных «альтернативных» производителей, вроде S&S Cycle) и принялись конструировать полностью новый мотор под внутризаводским индексом P-22.
Основных целей, помимо избавления от заскорузлых болячек, было несколько: поднять мощность и надёжность, снизить уровень шума и загрязнений, сохранив при этом классические вид и архитектуру. Причём ради эстетики группе инженеров пришлось пойти на компромисс и отказаться от масляного радиатора в пользу увеличения числа рёбер охлаждения: по сравнению с Evolution, их площадь выросла на 50% при прибавке рабочего объёма на 10% — до 1450 см³ (или 88 кубических дюймов). И пусть Twin Cam (он же Fathead), развивавший 116 Н·м при 3500 об/мин, перенял от предшественника 18 деталей, во всём остальном он был другим.
Главным отличием Twin Cam от Evo, как нетрудно догадаться, стали два «нижних» распредвала с приводом от цепи. Моторную передачу усилили, изменив монтажную схему, что позволило смонтировать коробку передач воедино с двигателем, сняв таким образом нагрузку с «гусятницы» первичного привода и сцепления. Правда, подобное решение автоматически ограничило применение V-твина исключительно моделями, где он подвешивался в раме на сайлент-блоках — круизерами FX Dyna и «турингами» FL Touring. Так что первыми в 1999 году новинку (как карбюраторный вариант, так и впрысковый) примерили именно они.
Семейству Softail новый мотор не достался сразу по нескольким причинам. Во-первых, из-за особенности конструкции рамы (наличие распорки между двигателем и коробкой) невозможно было использовать цельный силовой агрегат. А во-вторых, более плотная компоновка ставила крест на установке мотора через резиновые подушки, что с учётом разросшейся цилиндропоршневой группы означало повышенную вибронагруженность. Поэтому уже в следующем году американцы представили Twin Cam в модификации 88B, где литера B означает пару балансирных валов. Они, конечно, утяжелили мотор на 6,35 кг и сократили поголовье на 3 л.с., зато уменьшили первичные вибрации на 90%.
Начиная с 2000 года «Харли» взял за правило «прокачивать» двигатели и устанавливать их на спецверсии, выпуская их малыми тиражами под премиальным суббрендом: сперва — Screamin’ Eagle, а позже — CVO (прежнее имя оставлено для программы фабричного тюнинга). Первым «спешиалом» стал впрысковый Twin Cam 95 (1550 см³) с увеличенным с 95,25 до 98,43 мм диаметром цилиндра: в 2000 году этот мотор имплантировали топовому «турингу» Screamin’ Eagle Road Glide, всего через год — чопперу Screamin’ Eagle Dyna Wide Glide, а ещё год спустя — круизеру Screamin’ Eagle Road King. В юбилейном 2003-м компанию этому силовому агрегату составили Twin Cam 95B с двумя балансирными валами на Softail Deuce и 1690-кубовый Twin Cam 103 (95,25×110,8 мм) на Screamin’ Eagle Road King.
Кстати, тогда же в стане Harley-Davidson произошла тихая революция. Видимо, задумавшись над оптимизацией производства, в компании решили, что применявшаяся с 1950-х годов технология установки коленвала на двурядный подшипник Timken — штука, конечно, проверенная, но чересчур трудоёмкая и, как следствие, затратная. Поэтому, начиная с юбилейного 2003 года, «Харли» стала сажать «колено» на простой роликовый подшипник. А вот хорошо это или плохо — чёткого понимания в консервативной харлеевской тусовке нет до сих пор.
В 2006 году семействам Dyna и Touring презентовали шестиступенчатую коробку передач. А к началу следующего года все базовые H-D оснастили новым двигателем Twin Cam 96/96B (1584 см³), получившим более 700 изменений, включая облегчённую цилиндропоршневую группу, иную систему впрыска и гидравлический натяжитель цепи ГРМ взамен механического. Причём, в отличие от старого «девяносто пятого» мотора, рабочий объём «девяносто шестого» наращивали путём увеличения хода поршня — 95,25×111,25 мм. Зачем? Чтобы, во-первых, чтобы сделать характер ещё более тяговитым (крутящий момент вырос на 11% — до 136 Н·м) и, во-вторых, оставить задел для фирменного тюнинга. Понятное дело, он не заставил себя ждать: вся линейка CVO 2007 модельного года обзавелась «двойками» Twin Cam 110 (1801 см³) с расточенными до 101,6 мм цилиндрами, а владельцам других версий были предложены наборы Screamin’ Eagle для самостоятельной переделки.
Модернизация платформы Touring 2009 года привнесла новые раму с маятником, подушки двигателя, внешние панели, бензобак и выпускную систему, что привело к серьёзному улучшению управляемости, повышению комфорта и, как следствие, прибавке массы. Так что уже в 2010-м модельный ряд дополнился 1690-кубовым Twin Cam 103 (98,4×111,25 мм), а через два года, осознав явную недостаточность этого мотора, его проапгрейдили другими распредвалами, увеличенным эйрбоксом и перепрошитыми «мозгами», что позволило получить больше момента на «низах» и больше мощности на номинальном режиме. Плюс «укороченная» пятая передача сократила время разгона со 100 до 130 км/ч.
Настоящим сюрпризом 2013 года стало появление на Electra Glide Ultra Classic и Tri Glide Ultra Classic двигателя Twin-Cooled High Output Twin Cam 103. Его отличия — в головках с жидкостным охлаждением и повышенной с 9,6:1 до 10,0:1 степенью сжатия, что, по сравнению с «воздушным» Twin Cam 103, улучшило температурный режим в сложных условиях и повысило тягу на 10%. Внешне эти моторы можно отличить по боковым радиаторам, тщательно спрятанным в боковые обтекатели.
Впрочем, эволюция этим не ограничилась. В том же году компания из Милуоки решилась на реализацию так называемого проекта «Рашмор», в результате которого всем «турингам» достались новые внешние панели, тормоза, подвески (диаметр вилки увеличен с 43 до 49 мм), проводка на CAN-шине (на Softail она появилась ещё в 2011-м) и многофункциональные приборные панели с тачскринами и поддержкой Bluetooth.
В таком виде «двойки» Twin Cam просуществовали до 2017 года, пока их за два последующих года не вытеснил восьмиклапанный мотор нового поколения Milwaukee Eight.
Если вы задумываетесь над тем, зачем вообще нужен большой Harley-Davidson, то он вам действительно ни к чему. Мотоциклы из Милуоки выбирают, прежде всего, ради ощущений. Стоит выбраться на оперативный простор, где берёт начало ровная гладь хайвея, — и будет счастье: вне зависимости от выбранной передачи Twin Cam величественно покатится на волне своих ньютон-метров, смачно пыхтя огромными поршнями на оборотах немногим выше холостых. Не нужно просить от него сверхбыстрых реакций на очередную порцию воздушно-топливной смеси. Не нужно крутить до отсечки. Американский «твин» не любит грубую фамильярность, предпочитая плавность и нежность в обращении.
А ещё забудьте про гоночные амбиции. Потому что трогается и поворачивает «твин-камовский» Harley отзывчиво, но всё-таки с некоторой ленцой. Потому что массивные подножки, висящие почти у земли, и вальяжная раскачка на перекладках, вызывающая отклонение от траектории, охлаждают любую прыть. Потому что на скоростях выше 130 км/ч ему уже некомфортно.
Зато этот круизер проявляет недюжинную стабильность на прямой, уверенно держа курс. При условии, конечно, что под колесами будет гладкий асфальт. Попадись на пути лежачие полицейские или жесткие колдобины — и H-D вздрогнет, замкнув на металл заднюю подвеску. Неприятно. И больно, учитывая, что сидишь обычно ногами вперед, отчего все удары передаются прямиком в позвоночник.
Несовершенство? Однако людей, нацелившихся на «настоящий железный Харли» такими мелочами не испугать. Они и так прекрасно осознают, что их ждёт. Без лишних подсказок.
Запуская в производство двигатель Twin Cam, американцы планировали избавиться от славы эффектных, характерных, но при этом капризных машин. Однако моторы этой серии оказались тем ещё букетом. С колючками.
От вибраций никуда не деться — как-никак это «Харли»! Плохо, что от них раскручивается крепёж, разбалтываются тяги коробки передач и даже отваливается рукоятка подсоса карбюратора (до 2007 года многие Twin Cam оснащались им).
Одна из основных претензий — к неудачному цепному приводу распредвалов. На протяжении всей конвейерной жизни мотора американцы пошагово модернизировали этот узел. Первая ревизия потребовалась уже в 1999 году, когда в сервис потянулись машины из дебютных партий с обломанными болтами приводной звёздочки распредвала и срезанной фиксирующей её шпонкой, что потребовало оперативного изменения их конструкции. К 2000 году выяснилось, что опорная плита и установленный в ней шариковый подшипник второго распредвала не выдерживают нагрузок, поэтому плиту усилили, а подшипник заменили на роликовый (была даже отзывная кампания по этому поводу). Ну а третья работа над ошибками произошла в 2006-2007 годах: вместо подпружиненного натяжителя цепи ГРМ, чей пластиковый «башмак» стачивался в ноль уже к 25 000 км, стали устанавливать гидравлический аналог вкупе с более производительным маслонасосом — это не избавило Twin Cam окончательно от проблем с износом «башмака» и растяжением цепи, но как минимум втрое увеличило срок службы узла.
Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя, к слову, забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек. Последствия — перегрев и клин коленвала. А на десерт — задиры на зеркалах цилиндров и шейках распредвалов.
Отгрызенными кусочками пластиковых натяжителя и успокоителя забиваются не только масляные каналы и сетка маслоприемника, но и шариковые клапаны форсунок, которые поливают охлаждённым маслом днища поршней: они заклинивают в открытом состоянии, из-за чего падает давление масла и в картере начинает скапливаться его излишек.
Правда, причинно-следственная связь вполне может быть обратной. Ведь сервисменам известны случаи, когда от низких стартов, дёрганной езды и прочих бёрнаутов (казалось бы, обычная практика для нормального мотоциклиста) загибало коленчатый вал, а тот в свою очередь разбивал коренные подшипники и приканчивал масляный насос. Поэтому при осмотре прислушивайтесь внимательно (о поломке подскажут ритмичные шумы из-под правой крышки двигателя) и при первой возможности постарайтесь проверить давление в масляной магистрали.
Харлеевские коробки передач — как пяти-, так и шестиступенчатые — пусть и «старорежимны» по конструкции, но особых хлопот не доставляют. Разве что от вибраций, бывает, разбалтываются тяги переключения, да при пробегах свыше 50 тысяч километров умирают копирный вал и вилка переключения, из-за чего начинают выскакивать передачи. Проверить «механику» элементарно: нужно прокатиться, резко открывая и закрывая газ на каждой передаче — не должно быть ни титанических усилий на рычагах, ни вылетов в лженейтраль. Сцепление, если обращаться с ним «по-пенсионерски», выдерживает до 60-70 тысяч километров.
Проблема цепного привода ГРМ не в одном лишь злосчастном натяжителе. Цепь имеет свойство растягиваться, вследствие чего «уходят» фазы газораспределения, что не только влияет на отдачу мотора, но и сильно ограничивает его дальнейшую «прокачку» (попросту теряется смысл в установке более жёстких клапанных пружин и «горбатых» распредвалов). Поэтому многие решаются на установку шестерённого привода вместо цепного.
Про вибрации стоит упомянуть отдельно. Они вынуждают с первых же дней взять за правило периодическую профилактическую протяжку всех основных резьбовых соединений (использование различных фиксаторов, вроде «локтайта», отчасти помогает), а заодно запомнить, что любой нагруженный крепёж (винты и гайки двигателя, коробки, суппортов, рамы и других агрегатов) является по факту одноразовым и повторному применению едва ли подлежит. Помимо того, появление при сбросе газа на теле «туринга» или «дайны» высокочастотной дрожи обычно означает, что вскоре придётся менять резиновые подушки двигателя.
Электрика в целом если и страдает болячками, то от старости — из-за коррозии, ослабления или повреждения контактов, а посему крайне полезно устраивать регулярную инспекцию соединений и «массы», а также применять специальные средства для защиты контактов и штекеров (например, Liqui Moly Electronic-Spray). За стартером Denso, кстати, глаз да глаз: независимо от пробега может начать подвывать обгонная муфта — есть смысл заменить её аналогом от Toyota (55 евро).
Другой типичный недуг — отказывающий реле-регулятор напряжения (особенно на мотоциклах 2012 года выпуска), из-за которого следом умирает дорогостоящий генератор. Поэтому проверять наличие зарядки (причём на клеммах аккумулятора, а не по вольтметру на приборной панели) требуется постоянно. При выключенном двигателе напряжение должно составлять 12,5-13,2 В, тогда как при заведённом двигателе — 13,2-15 В. Любые отклонения свидетельствуют о неполадках.
Подшипники рулевой колонки на редкость живучи, хотя вывесить переднее колесо и подёргать вилку на предмет люфта всё равно не помешает. Колёсные подшипники требовательны к уходу (чистке и смазке), а также профессионализму мастера (если стоят конические, то нужны съёмник и регулировочные шайбы).
Живучесть подвесок, в целом, высока. Исключение — задняя «пневма», которой оснащались топовые модели линейки Touring. Отмывать эти амортизаторы от грязи даже важнее, чем крылья, бак и прочие облицовки. Мойка пневмобаллонов должна быть такой же регулярной процедурой, как чистка зубов! Иначе наш грязевой абразив на глазах протрет их до дыр. Вдобавок большинство владельцев имеют обыкновение перекачивать их без меры, чем ещё сильнее ускоряют их конец.
Порой кажется, что Harley-Davidson намеренно выпускает максимально консервативные и упрощённые мотоциклы ради того, чтобы те стали фундаментом для очередного кастом-проекта. Вы видели когда-нибудь фирменный каталог аксессуаров? А перечень товаров, скажем, у J&P Cycles, Custom Chrome, Roland Sands Design, Performance Machine, S&S Cycle или Drag Specialties? Причём это лишь малая часть того бескрайнего моря больших и малых фирм, специализирующихся исключительно на технике из Милуоки. И не штамповкой блестящей бижутерии, а созданием серьёзных агрегатов.
Например, сам H-D в рамках фирменной тюнинг-программы Screamin’ Eagle предлагает для свежего Twin Cam 103 сразу три варианта «поджатых» головок цилиндров (с более «острыми» распредвалами и без них) и два «биг-бор-кита» для увеличения рабочего объёма до 110 кубических дюймов, а для возрастного Twin Cam 96 — пять наборов для его конверсии в 103-инчевый мотор. Самым же «заряженным» вариантом из заводских опций можно назвать представленный осенью 2010 года с пометкой «только для гонок» мотор Screamin’ Eagle 120 Racing (103,1×117,48 мм), который развивал 186 Н·м при 3800 об/мин.
Конкуренты из S&S Cycle тоже не дремлют: их каталог насчитывает не менее шести вариантов доработки «Твин-Камов» разных лет, позволяющих довести рабочий объём от скромных 95 до монструозных 124 кубических дюймов, а степень сжатия — от 9,2:1 до 10,9:1.
Логично, что и вопрос исправления злосчастного механического натяжителя цепи ГРМ тоже решён по-разному. Если «Харли» ограничивается тюнинг-китом из гидравлического аналога и более производительного масляного насоса, отодвигающим момент замены узла до 75-100 тысяч километров (парт-номер 25284-11), то S&S Cycle настаивает на более радикальном способе и рекомендует переделать привод распредвалов из цепного в шестерённый. Отдельные хардкорные харлеисты идут ещё дальше и меняют левые опорные подшипники распредвалов INA на игольчатые Koyo Torrington B-148.
Если вдруг решитесь на модификацию впуска и выпуска, то обязательно озаботьтесь о коррекции смеси. Особенно если у вас 96-дюймовая версия Twin Cam. Причина столь ультимативного требования — стандартные кислородные датчики, чей чересчур узкий диапазон чувствительности нередко вводит в заблуждение блок управления, а это в свою очередь может спровоцировать задиры на зеркале.
Среди других популярных мер по апгрейду моторов Twin Cam также можно упомянуть установку карбюратора взамен впрыска (один из фаворитов — S&S Super E/G), а заодно усиленного сцепления вместо чересчур нежного стандартного (к примеру, Barnett Scorpion).
Отечественный вторичный рынок едва ли испытывает дефицит в мотоциклах семейства Twin Cam (на момент публикации на одной известной онлайн-барахолке насчитывалось более 650 объявлений). Так что начать поиск, наверное, стоит с предложений частных лиц, среди которых традиционно попадается как откровенный хлам, так и заманчивые варианты. Кроме того, у многочисленных «серых» импортёров всегда есть в наличии какое-то количество техники, привезённой из Японии, США и Канады.
Нужно понимать, что двигатель Twin Cam в разных вариациях устанавливался на все без исключения «большие» модели Harley-Davidson. Поэтому диапазон цен вмещает в себя как простецкие Dyna родом из конца 1990-х за 360-380 тысяч, так и эксклюзивные проекты за 3-5 миллионов.
Искать альтернативу Harley-Davidson — абсолютно неблагодарное дело. Потому что те, кто намеревается купить «американца», едва ли смотрят в другую сторону. Тем не менее обратить внимание на конкурентов всё-таки можно. Например, на популярное семейство круизеров Yamaha XV1700, включающем модели Road Star, Silverado и Warrior (см. «Мото» №2–2015), чья «железобетонная» надёжность обычно страдает от незнания нюансов ухода. И на разные версии Honda VTX1800 и Suzuki M/C1800R Intruder (или Boulevard M/C109R на североамериканском рынке) — тоже. А вот «земляки» из Polaris Industries (как почившего в 2017 году Victory, так и подконтрольного с 2011 года Indian) встречаются редко, что объясняется их удручающе скромным опытом эксплуатации и почти полным отсутствием информации.
Honda VTX1800
2002-2008, 1795 см³, 106 л.с., 340-359 кг
350 000–750 000 руб.
Suzuki M/С1800R Intruder
2006-н.в., 1783 см³, 114-125 л.с., 347-357 кг
390 000–1 500 000 руб.
Victory Vegas
2003-2017, 1507-1731 см³, 85-97 л.с., 280-290 кг
450 000–3 130 000 руб.
Yamaha XV1700,
2002-2015, 1670 см³, 61,1-84,3 л.с., 295-349 кг
310 000–2 500 000 руб.
Круче не было: Harley-Davidson представил двигатель-монстр
Этот гигант, который выглядит как произведение современного техноискусства, называется Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131. Цифры в названии указывают на рабочий объем в кубических дюймах, эквивалентный 2147 куб. см. Это самый большой и мощный двигатель Harley-Davidson для дорожных мотоциклов, которым можно заменить «обычный» агрегат Milwaukee Eight на байках линейки Touring. Новинка устанавливается bolt-on, то есть, без каких-либо дополнительных переделок, и ориентирована на аудиторию, которая желает получить более высокооборотный агрегат, способный давать хорошего пинка с круизных скоростей — как-никак, он развивает 123 л.с. и 178 Нм заднем колесе. К слову, эти параметры почти полностью соответствуют таковым у нового двигателя Indian PowerPlus, под влиянием которого агрегат Harley-Davidson наверняка и появился.
Screamin’ Eagle Milwaukee-Eight 131 унаследовал 114-миллиметровый ход поршня, характерный для стандартного Milwaukee Eight 114, получив при этом 109-миллиметровый диаметр цилиндров. Также у него доработанные четырехклапанные головки цилиндров, распредвал с кулачками, обеспечивающими более высокий подъем клапанов, диаметр которых увеличен на 1 мм, более производительная система впрыска, 64-миллиметровая дроссельная заслонка, кованные поршни, новый впуск и выпускная система с глушителями Screamin’ Eagle Street Cannon. Степень сжатия увеличена до 10,7:1.
Агрегат с воздушно-масляным охлаждением будет стоить 6195 долларов, а модификация с жидкостным охлаждением головок цилиндров — 6395 долларов.
Двигатели Harley-Davidson
У двигателей Харлей Давидсон длинная и сложная история. Они могут быть легко опознаны по некоторым характерным признакам. Проще всего определить по форме головок цилиндров.
- 1 F-head (IOE)
- 2 FlatHead
- 3 Knucklehead
- 4 PanHead
- 5 ShovelHead
- 6 BlockHead — Evo
- 7 FatHead — TwinCam
F-head (IOE) [ ]
Производился с 1914 по 1929. Объем двигателя был 61″ или 1000 cm3
Название двигателя произошло от «intake/inlet over exhaust (IOE)» или «впуск над выпуском», другое название: F-head. Впускной клапан в головке цилиндров, выпускной в теле цилиндра.
FlatHead [ ]
«Плоскоголовый». Производился с 1930 по 1948. Объем двигателя был 45″ или 750 см3, 74″ или 1210 см3 и 80″ или 1340см3. Именно этим мотором оснащался ленд-лизовский WLA 42. Серийный трайк Servi-Car оснащался этим двигателем до 1973 года!
Достаточно часто используется кастомайзерами. Характерные головки цилиндров с ребрами. Справа ребристая крышка. Зажигание в развале цилиндров.
Knucklehead [ ]
«Кулачноголовый». Производился с 1936 по 1947. Объем двигателя был 60″ или 1000 см3 в 1936 году, а 1941 году — 74″ или 1200 см3.
Характерные «Кулаки» справа на головках.
PanHead [ ]
Cковородник. Производился с 1948 по 1965 пришел на замену FlatHead и был заменен Shovel`ом. Было две модели двигателя: модель «Е» — с 1948 по 1952 год объем двигателя был 61″ или 1000 см3 например EL, модель «F» с 1948 по 1965 год объем двигателя был 74″ или 1200 см3 например FL.
Характерные крышки головок цилиндров — в виде кастрюль. Ребристая крышка справа.
ShovelHead [ ]
ЛопатоГоловый. Производился с 1966 по 1984, пришел на замену PanHead и был в последствии заменен Evo. С 1966 по 1978 объем двигателя был 73.66″ 1200 см3, модификация 1978-1984 имела объем 82″ или 1340 см3. Ранние ShowelHead очень похожи на PanHead, потому что сделаны на базе близкой к нему. Начиная 1969 года схожесть утрачена.
Cамый ненадежный двигатель. Черная полоса — именно в это время Харлей был под контролем АМА. Именно в это время начались проблемы с надежностью. Именно с этого времени Харлей не может «отмыться» от стереотипов — ненадежен, ломается, ссыт маслом и т.д.
BlockHead — Evo [ ]
Эволюшн. Производился с 1983 по 1999, пришел на замену ShowelHead и был впоследствии заменен TwinCam. Объем двигателя 80″ или 1340 см3.
Издалека очень похож на TwinCam. Отличать их можно по «крышке зажигания» (Timing Cover) справа, у Evo две заклепки вертикально, и по крышкам головок цилиндра — у Evo из ТРЕХ частей. Впервые на этом двигателе применен впрыск топлива (инжектор) в 1996 году.
Проблем с надежностью уже нет, компания вернулась обратно к семье «Харлеев-Давидсонов», качество на уровне.
FatHead — TwinCam [ ]
Производился с 1999 по наши дни, пришел на замену Evo. Объем двигателя с 1999 по 2006 88″ или 1450 см3, с 2006 по наши дни 96″ или 1580 см3. А также 103″ и 110″ соответственно 1680 см3 и 1800 см3. Бывают TwinCam 88A и 88В. В версии «В» оснащается балансировочными валами. Помимо выше всех перечисленных модификаций TwinCam, имелся дополнительный кит с объемом 113″ или около 1851 см3
