От какого провода получает питание катушка лк
Вагоны типа Г (техническое описание)
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Вагоны типа Г имеют кузов с более закруглённой лобовой частью, чем вагоны типов А и Б, и скругления в углах оконных и дверных проёмов. Каркас и рама кузова выполнены сварными из штампованных профилей стали марки Ст. 20. Применение штамповки и сокращение толщины наружной обшивки до 2,5 мм обеспечило уменьшение веса кузова на 2 т.
Боковые продольные балки рамы кузова выполняются из штампованного коробчатого профиля размером 180 х 86 х 6 мм, сваренного по длине из четырёх кусков. Концевые части этих балок загнуты внутрь кузова для обхвата его лобовой части.
Шкворневые балки сварены из листовой стали толщиной 8 мм и имеют также коробчатое сечение. Снизу к нижнему листу приварена накладка толщиной 10 мм для крепления плоского цилиндрического подпятника. Между шкворневыми балками расположено 11 штампованных поперечных балок, выполненных из швеллера размером 160 х 65 х 65 мм с прорезями для прохода труб и кондуитов.
Между поперечными балками в средней части рамы вварены штампованные звенья в виде швеллеров размером 160 х 65 х 65 мм, образующих средние продольные балки. На концах рамы установлены концевые хребтовые балки.
Торцовая часть рамы кузова представляет собой замкнутую коробку, впереди которой находится лобовая балка, штампованная из стали толщиной 8 мм в виде выгнутого швеллера, внутри которого вварено ребро жёсткости.
Дверные стойки Z-образного сечения со стенками толщиной 5 мм. Оконные стойки выполнены частично в виде швеллеров размером 111,5 х 355 х 3 мм и частично в виде стержней Ω-образного сечения со стенками толщиной 2 мм.
Количество окон такое же, как и на вагонах типов А и Б. Форма и конструкция крыши аналогичны крыше вагонов типа Б. Вентиляция черпакового типа. Вверху лобовой части вырезано окно для маршрутного указателя следования поезда, обрамлённое внутри приваренной рамкой. В кабине машиниста вентиляция регулируемая.
Вагоны имеют деревянный пол из сосновых досок толщиной 25 мм, которые подвергаются огнестойкой пропитке. Доски снизу обшиты листовым асбестом и кровельным железом. Сверху пол покрыт линолеумом. Конструкция диванов и окраска вагонов аналогичны вагонам типа Б.
Пассажирское помещение освещается 30 газонаполненными лампами 60 вт, 127 в, расположенными в закрытых плафонах.
Габаритный чертёж вагонов Московского метрополитена находится здесь.
Вагоны снабжены тележками типа УГ, которые в основном аналогичны тележкам вагонов А и Б и отличаются от них лишь конструкцией кронштейнов тяговых двигателей и пятниками. Пятника вагонов типа Г — плоские, плавающего типа. Нижний пятник свободно (без крепления) лежит на верхнем люлечном брусе в толстых резиновых прокладках, воспринимающих как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки.
Чертёж тележки УГ вагонов типа Г находится здесь.
Зубчатая передача.
Зубчатая передача цилиндрическая с косым зубом и углом спирали 8°. Модуль инструмента 10, зацепление ФАУ с углом 20°. Передаточное число 4,65. Зубчатые колёса и шестерни цельнокованые из стали 37ХН3А с твёрдостью 225 — 270 по Бринеллю. Шестерни подвергаются поверхностной закалке, повышающей их твёрдость до 500 по Бринеллю.
Зубчатое колесо насаживается на ось на расстоянии 94 мм от центра колеса с цилиндрической посадкой. Кожух зубчатой передачи прикрепляется тремя болтами к подшипниковому щиту тягового двигателя.
Тормоз и рычажная передача.
Основным способом торможения этих вагонов является электрическое реостатное торможение. Экстренным тормозом служит пневматический бандажный колодочный тормоз; этот тормоз используется также при движении на малых скоростях. Кроме того, вагоны снабжены ручным тормозом. Тормозные колодки — бакелитовые; срок службы их составляет около 2 — 3 лет при износе 1 мм на 12 тыс. км пробега.
Остальное механическое оборудование вагонов типа Г — буксовое и люлечное подвешивание, оси колёсных пар, буксовые подшипники, буксы, автосцепка, подвеска тяговых двигателей — аналогично соответствующему оборудованию вагонов типа Б.
СИЛОВЫЕ СХЕМЫ
Вагоны типа Г имеют по четыре тяговых двигателя. В качестве рабочего предусматривается электрическое (реостатное) торможение.
На тяговом режиме группы двигателей имеют два соединения: последовательное и параллельное. Переход с одного соединения групп двигателей на другое осуществляется по схеме моста.
Процессы пуска и электрического торможения автоматизированы и происходят под контролем реле ускорения и реле торможения. Переключения пусковых сопротивлений на тяговом и тормозном режимах производятся контакторными элементами группового реостатного контроллера (РК). Ослабление поля тяговых двигателей осуществляется также реостатным контроллером.
При пуске на последовательном соединении кулачковый вал PК проходит 12 позиций в направлении от 1-й к 12-й; после перехода двигателей на параллельное соединение вращается в обратном направлении от 12-й к 1-й позиции; при реостатном торможении вал вращается от 1-й к 12-й позиции. Контакторные элементы РК, находящиеся в первой и второй группах тяговых двигателей, включаются не одновременно, а поочерёдно, что обеспечивает большую плавность пуска поезда.
При тяговом режиме переход с последовательного соединения на параллельное осуществляется тремя контакторными элементами П1, П2, ПЗ группового переходного переключателя.
Таблица замыкания контакторов на вагонах типа Г находится здесь.
Переход с тягового режима на тормозной и обратно в обоих случаях осуществляется при помощи группового тормозного переключателя, а изменение направления движения — контакторными элементами реверсора. Линейные контакторы с индивидуальными приводами. Особенностью схем этих вагонов является то, что на тормозном режиме якоря первой группы двигателей соединены последовательно с обмотками возбуждения второй группы двигателей, а якоря второй группы с обмотками первой группы. Благодаря этому нагрузки обеих групп автоматически выравниваются, что обеспечивает необходимую устойчивость системы при тормозном режиме. Кроме того, при переходе с тягового режима на тормозной и обратно не требуется реверсирования обмоток возбуждения.
На тормозном режиме точки силовой цепи между якорями 1 и 3 двигателей через контакторный элемент тормозного переключателя и катушку реле заземления соединяются с землёй. Благодаря этому ни в одной точке схемы потенциал по отношению к земле не может подняться выше напряжения одного якоря. Реле заземления защищает силовую цепь на тормозном режиме от токов утечки, превышающих 4,5 А, посредством воздействия на реле перегрузки.
Тяговый режим.
Первая маневровая позиция соответствует постановке съёмной рукоятки контроллера машиниста на положение «Вперёд» или «Назад», а главной — на I положение «хода» (схема — фиг. 28). При этом:
1) тормозной переключатель ТП устанавливается в положение двигательного режима;
2) реверсор устанавливается в положение, соответствующее направлению движения;
3) переходной переключатель ПП устанавливается в положение, соответствующее последовательному соединению двигателей;
4) реостатный контроллер РК находится в исходном I положении;
5) включаются индивидуальные контакторы ЛК2, ЛК1, ЛК3.
При этом двигатели работают с ослабленным полем возбуждения. При переводе главной рукоятки контроллера машиниста во II положение следующие позиции последовательного соединения двигателей получаются выведением секций пусковых сопротивлений контакторными элементами реостатного контроллера.
На позиции 2-й реостатного контроллера осуществляется первая ступень усиления поля посредством включения контакторных элементов Р13 и Р16 и выключения Р12 и Р15. Обмотки 3 и 2 двигателей вводятся в цепь полностью, а обмотки 1 и 4 двигателей остаются включёнными частично. На позиции 3-й производится вторая ступень усиления поля посредством включения контакторных элементов Р14 и Р17 и выключения Р13 и Р16. В результате все обмотки возбуждения оказываются включёнными полностью и двигатели имеют наибольшее возбуждение до 23 позиций включительно.
Схема построена так, что выключение контакторных элементов реостатного контроллера Р1 — Р11 и Р14 и Р17 осуществляется без разрыва тока; контакторы Р12, Р13, Р15 и Р16 выполнены с дугогашением и, выключаясь, разрывают ток, обусловленный индуктивностью обмоток возбуждения.
На позиции 12-й все секции сопротивлений полностью закорочены, двигатели выходят на автоматическую характеристику при последовательном соединении. Позиция 12а является ходовой.
Переход на параллельное соединение групп двигателей производится переводом рукоятки контроллера машиниста из II в III положение. При этом контакторные элементы П1 и ПЗ переходного переключателя замыкаются, а П2 — отключается.
В результате обе группы тяговых двигателей оказываются включёнными параллельно, причём в цепь каждой группы двигателей введены сопротивления.
В дальнейшем РК начинает вращаться в обратном направлении, при этом последовательность включений и выключений его контакторных элементов обратна тому, что было при последовательном соединении (зеркальное отражение).
На позиции 21-й все секции сопротивлений полностью закорочены, двигатели выходят на автоматическую характеристику, имея максимальное или полное возбуждение. Позиции 22-я и 23-я подобны 21-й, за исключением того, что на 22-й размыкается контакторный элемент Р8, а на 23-й — Р6.
На позиции 24-й производится первая ступень ослабления поля, а на позиции 25-й — вторая. 25-я позиция является основной ходовой позицией.
Пусковая диаграмма двигателей вагонов типа Г дана на фиг. 29.
Тормозной режим.
Для получения электрического реостатного торможения главная рукоятка контроллера машиниста устанавливается в положение «Тормоз 1» или «Тормоз 2».
При переходе с двигательного режима на тормозной происходит выключение линейных контакторов. Затем тормозной переключатель устанавливается в положение «Тормоз», реостатный контроллер — на 1-ю позицию, а переходной переключатель — на позицию «Последовательно». При этом вся силовая цепь отсоединяется от питающей сети как со стороны третьего рельса, так и со стороны земли. Процесс торможения начинается с момента включения линейных контакторов.
При установке рукоятки контроллера машиниста в положение «Тормоз 2» реостатный контроллер, вращаясь, выводит соответствующие секции сопротивлений. Реостатное торможение происходит обычно автоматически под контролем реле торможения, однако возможно и неавтоматическое (ручное) торможение. Для его осуществления главная рукоятка контроллера машиниста последовательно переставляется из положения «Тормоз 1» в положение «Тормоз 1А» и обратно.
В отличие от тягового режима в силовую цепь дополнительно включено одно невыключаемое сопротивление ТС. Когда реостатный контроллер приходит на последнюю позицию тормозного режима, это сопротивление остаётся единственным во всей цепи.
Силовая схема вагонов типа Г на тормозном режиме представляет собой две параллельно включённые группы машин, работающих в генераторном режиме на общую нагрузку — реостаты.
Тормозная диаграмма вагона типа Г представлена на фиг. 32.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
Питание цепи управления осуществляется от аккумуляторной батареи напряжением 70 в. Плюс батареи подаётся на поездной провод 10, которым все батареи состава соединены параллельно. От этого провода через выключатель управления ВУ напряжение подаётся на контроллер машиниста. Минус цепи управления заземлён также через контроллер машиниста.
Аккумуляторная батарея имеет постоянный подзаряд от цепей освещения вагона и мотора-компрессора. Схема управления дана на фиг. 42.
Тяговый режим. I положение — маневровое. При установке реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положение «Вперёд» или «Назад», а главной — в положение I — «ход», напряжение через контакторный элемент У2 главного вала контроллера машиниста подаётся с провода 10А на провод У2 и с него через контакторные элементы контроллера на поездные провода 1 и 5М (ход «Вперёд») или 4 (ход «Назад»).
По проводу 1 ток через контакты РУМ, блокировку тормозного переключателя ТП-Т, 1А-1Ж и блокировку ЛК1 подводится к катушке вентиля ТП-М. В результате происходит поворот ТП в положение тягового режима. При этом цепь питания этой катушки разрывается, а блокировка ТП-М, 1А-1Б замыкается, давая питание через блокировки реостатного контроллера РК-0, переходного переключателя ПП-С, нулевого реле РН и реле перегрузки РП катушке вентиля линейного контактора ЛК1.
По проводу 5 ток поступает к блокировкам реверсора, что обеспечивает его установку в положение, соответствующее принятому направлению движения. После этого ток подаётся на провод 5Б и через блокировки РП и ПП-С поступает в катушки вентиля реостатного контроллера РК и вентиля ЛК2, имеющих в своей цепи блокировку ЛК1.
Одновременно получает питание катушка вентиля ПП-С, обеспечивающая установку переходного переключателя в положение, соответствующее последовательному соединению тяговых двигателей.
После включения ЛК2 ток по проводу IE попадает в катушку вентиля ЛКЗ.
По проводу 1Г через дополнительные сопротивления питается стоп-катушка РК, удерживающая его вал в исходном положении. Если РК, не находится в нулевой позиции, то при выключенных линейных контакторах цепь его стоп-катушки разомкнута и РК возвращается в нулевую позицию.
Блокировка 5-5М автоматического выключателя автостопа обеспечивает разрыв цепи этого провода и, следовательно, отключение линейных контакторов в случае работы автостопного устройства вагона, что может быть при проезде красного сигнала. Блокировка 1Б-1Н автоматического выключателя торможения обеспечивает разрыв цепи катушки вентилей ЛК.1 и ЛК.З при торможении, вагона пневматическим тормозом, если давление в тормозном цилиндре выше 1,8 aтм. Это исключает возможность заклинивания колёс при одновременном действии электрического и пневматического тормозов.
II положение — автоматический пуск при последовательном соединении двигателей. На этом положении дополнительна напряжение подаётся на поездной провод 2. От этого провода через РУМ получает питание шка реле РБ, имеющая в своей цепи блокировку ЛКЗ. Вследствие этого контакты РБ соединяют провод 1T с проводом 12, шунтируя тем самым стоп-катушку РК и последняя даёт возможность реостатному контроллеру перейти на следующую позицию.
В процессе этого перехода между позициями замыкаются контакты промежуточного моста РК (1С-12), создавая цепь для возбуждения подъёмной катушки РУ. Подъёмная катушка РУ способствует притяжению якоря реле и размыканию его контактов в цепи проводов 1T-12. Это вновь обеспечивает питание стоп-катушки РК и чёткую фиксацию ею новой позиции.
Вследствие закорачивания контактором секции пускового сопротивления ток одной из групп двигателей возрастает и якорь РУ под действием его силовой катушки может остаться притянутым, несмотря на отключение подъёмной катушки РУ. Однако уставка РУ такова, что почти все позиции вал РК проходит без задержки со стороны РУ, т. е. хронометрически. Так происходит вращение РК до позиции 12-й включительно.
Параллельно контактам РУ, РТ, РБ и РВ присоединён конденсатор, что облегчает , им разрыв тока.
III положение — автоматический пуск при параллельном соединении двигателей. На этом положении дополнительно подаётся напряжение на поездной провод 3, от которого через РУМ и блокировку РК, 12А возбуждается катушка вентиля ПП-П и переключатель устанавливается в положение «Параллельно». При этом выключается его блокировка ПП-С, 5Г-5Д в цепи катушки вентиля РК и реостатный контроллер под действием на поршень привода сжатого воздуха получает возможность перемещаться в обратном направлении. Питание катушки вентиля ЛК2 продолжается в данном случае через блокировку нулевого реле РН, замкнувшиеся блок-контакты ПП-П и дополнительное сопротивление, заменяющее сопротивление катушки вентиля РК.
Замкнувшиеся блок-контакты ПП-П, 1Ф и 12 образуют цепь постоянного питания подъёмной катушки РУ через дополнительное сопротивление. Вследствие этого ток отпадания РУ на фиксированных позициях РК снижается. Это сделано для уменьшения нагрузки тяговой сети.
В остальном работа схемы на параллельном соединении двигателей происходит так же, как на последовательном соединении, но каждая позиция контролируется реле ускорения.
Тормозной режим. При установке главной рукоятки контроллера машиниста в положение I — «Тормоз» — получает питание поездной провод 6, по которому через РУМ и блокировки тормозного переключателя ТП-М, 6А-6Б и ЛК1 напряжение подводится к катушке вентиля ТП-Т. В результате происходит поворот ТП в положение «Тормоз». После этого ток через блокировку ТП-Т,6А-1Б по такой же цепи, как и при двигательном режиме, подводится к катушке вентиля ЛК.1.
Работа схемы аналогична работе при двигательном режиме. Отличием является то, что на тормозном режиме контакты 1Г-1Д нулевого реле шунтируются блокировкой ТП-Т, а контакты 5-5М автоматического выключателя автостопа шунтируются контакторным элементом контроллера машиниста.
II положение — тормоз автоматический. При установке рукоятки контроллера машиниста в положение II — «Тормоз» дополнительно напряжение подаётся на поездные провода 8 и 2. От провода 2 возбуждается катушка реле РБ. Как и на двигательном режиме, при этом блок-контакты РБ шунтируют стоп-катушку РК.
Переход РК по позициям осуществляется под контролем реле торможения РТ и реле времени РВ. Подъёмная катушка РУ шунтируется блок-контактами ТП-Т, 1Г-1Р. Для ограничения напряжения на двигателях на первых трёх позициях РК подъёмная катушка РТ соединяется с проводом 12 через дополнительное сопротивление и блокировку РК-1, 2, 3. Ток отпадания реле при этом уменьшается. Уставка реле замедления регулируется автоматически в зависимости от нагрузки вагона. Для этой цели оно имеет катушку авторежима, которая через ползунковый контакт 6Е-6Д присоединена к реостату. Ползунок связан с механизмом авторежима, передвигающим его в зависимости от величины просадки рессор.
Реле времени, подъёмная катушка которого возбуждается только между фиксированными позициями РК, своими контактами обеспечивает необходимую продолжительность разрыва цепи, шунтирующей стоп-катушку РК. Замедление процесса выведения сопротивлений из тормозного контура двигателей особенно важно в начале торможения.
На 11-й позиции РК. замыкается блокировка РК-11, 2В-2Г, через которую получает питание катушка электромагнитного вентиля регенерации № 1, вследствие чего вступает в действие пневматический тормоз. Давление воздуха в тормозных цилиндрах при этом ниже уставки АВТ.
Если во время торможения произойдёт сброс электротормоза и отключатся линейные контакторы, от провода 8 получит питание катушка вентиля регенерации № 2. При этом электротормоз будет замещён пневматическим при полном давлении воздуха в тормозных цилиндрах.
Положение IA служит для осуществления ручного (неавтоматического) регулирования торможения. При переводе рукоятки контроллера с положения I на положение IA напряжение подаётся на поездные провода 2 и 7. От провода 7 через РУМ и дополнительное сопротивление получает питание удерживающая катушка реле времени РВ. Но она не рассчитана на размыкание контактов РВ. При возбуждении (от провода 2) катушки реле РБ замыкаются его контакты, что шунтирует стоп-катушку РК и его вал переходит с 1-й на 2-ю позицию. Между позициями возбуждается подъёмная катушка РВ. Суммарный поток подъёмной и удерживающей катушек РВ размыкает блок-контакт реле. Это создаёт питание стоп-катушке РК, что фиксирует позицию. Контакты РВ на фиксированной позиции РК удерживаются разомкнутыми потоком удерживающей катушки, несмотря на разрыв цепи подъёмной катушки РВ.
Для поворота РК в следующую позицию необходимо на короткое время перевести рукоятку контроллера машиниста в положение I и затем снова установить её в положение IA. При этом рассмотренный процесс повторится.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
Схема вспомогательных цепей вагонов типа Г приведена на фиг. 50. Для защиты от коротких замыканий и перегрузок в отдельных цепях включены плавкие вставки и общий максимальный автомат. На этих вагонах имеется лишь одна вспомогательная машина — мотор-компрессор.
ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ
На посту управления (в кабине машиниста) сосредоточено всё оборудование, необходимое для управления движением поезда. Существует два основных способа расположения оборудования на посту управления — раздельное и групповое на пульте. Примером раздельного расположения оборудования может служить пост управления на вагонах метрополитена. На фиг. 11 представлена развёртка стенок кабины машиниста вагона типа Г с указанием расположения электрических аппаратов.
1 — контроллер машиниста КВ-9; 2 — выключатели открытия правых дверей ВУ-213А; 3 — выключатели закрытия правых дверей ВУ-213А; 4 — выключатель восстановления реле перегрузки ВУ-213А; 5 — управления мотор-компрессора ВУ-21ЗБ; 6 — сигнализация ВУ-21ЗА; 7 — отключения освещения ВУ-213А; 8 — включения освещения ВУ-213А; 9 — открытие левых дверей ВУ-213А; 10 — закрытие левых дверей ВУ-21ЗБ; 11 — управление ВУ-7; 12 — автоматический выключатель автостопа; 13 — регулятор давления АК-6; 14 — автоматический выключатель АВ-1; 15 — ящик низковольтных предохранителей ГЩ-5; 16 — ящик высоковольтных предохранителей ЯП-24; 17 — выключатель аккумуляторной батареи ДП-7; 18 — дверной воздухораспределитель ДВР; 19 — соединительные зажимы СК-5; 20 — разъединитель управления и моторов РУМ-8; 21 — линейное реле Р-6Б; 22 — дверное реле Р-4Д; 23 — панель с реле ПР-21; 24 — выключатель отопления ВУ-210; 25 — выключатель аварийного освещения ВУ-7; 26 — добавочное сопротивление ЩС-11; 27 — реле разряда Р-32; 28 — печь ПР-9; 29 — плафоны аварийного освещения; 30 — левая белая фара; 31 — правая белая фара; 32 — левый красный фонарь; 33 — правый красный фонарь; 34 — лампа освещения приборов.
При подготовке материала использован
Технический справочник железнодорожника.
Том 9. Электроподвижной состав железных дорог.
Москва, Трансжелдориздат, 1957 г.
Посмотреть на фотографии вагонов типа Г можно здесь.
Цепи управления электропоездов ЭР2Р и ЭР2Т
Тяговый режим. Чтобы осуществить пуск электропоезда1 (рис. 277), вначале нажимают на кнопку безопасности главной рукоятки КнБ, блокировка которой замыкает цепь питания катушки реле РКБ от провода 15 через предохранитель Пр51, провод 15А, контактор 6 главного вала. Реле РКБ срабатывает и замыкает свои контакты в проводах 15А — 15АС (шунтирует контактор 6 главного вала), 43А—43 (шунтирует контакт / реверсивного вала) и 22Е—2
Затем переводят реверсивную рукоятку в положение Вперед (или Назад) ; при этом замыкаются и размыкаются соответствующие контакты реверсивного вала. Катушка реле РКБ получает пи-
1 Действия аппаратов цепей управления на вагонах ЭР2Р и ЭР2Т в основном одинаковы Различия имеются только в выполнении электронных блоков
тание через собственный контакт в проводах 15А—15АС; подается также напряжение на провод 42 по цепи: провод 15, выключатель ВУ, предохранитель Пр54, провод 22, контакты тормозного переключателя ППТ, провод 22Д, блокировка кнопки Возврат защиты, контакт 3 реверсивного вала, провод 22В, контакт 16 главного вала, провод 42. После этого устанавливают главную рукоятку в маневровое положение М; при этом замыкаются контакты 7,9 к 17 главного вала. Напряжение с провода 22В через контакты 9 главного вала подается на провод 22Г, а через контакт 7 на катушку контактора времени хода КВХ по цепи: провод 22Г, блокировка ключа автостопа ЭПК, провод 30. Контактор КВХ включается и своими контактами в проводах 22В — 22М через контакты 4 (5) реверсивного вала подает напряжение на провод // (12), сигнальные лампы ЛК и Т, соединенную проводом 60 с проводом 30. Контакты КВХ в проводах 22М—22Е совместно с контактами РКБ подают напряжение на провод 2.
После подачи напряжения на провод // (12) возбуждается катушка вентиля Вп (Наз) и вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста. После переключения силовых контактов реверсора замыкается его низковольтный контакт в проводах 11А—11Б (12А—11Б), подготавливая цепь питания для линейно-тормозного контактора ЛКТ. По проводу 2 через контакты РУМ, АВУ и ПЛКТ напряжение подается на катушку вентиля ТП-М, и вал тормозного переключателя устанавливается в положение тягового режима После замыкания контактора ТП10 включается реле ПТП-М по цепи: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, контактор ТАЮ, резистор R44, катушка реле ПТП-М, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30.
Включение контактора ЛК возможно лишь в том случае, если РУМ включен, контакты АВУ замкнуты (давление воздуха в тормозной магистрали не менее 0,35 МПа), тормозной переключатель находится в тяговом режиме, контакты реле напряжения РН замкнуты (реле
срабатывает при напряжении в контактной сети не ниже 2300 В и целости предохранителя Пр1), включен быстродействующий выключатель, вал реостатного контроллера РК находится на
1- й позиции (в силовую цепь напряжение подается только при полностью введенных пуско-тормозных резисторах) Цепь включения контактора ЛК следующая: провод 2, контакты РУМ, контакты АВУ, ПТП-М, РРБ БЭР, РН, БВ, катушка вентиля контактора ЛК, контакт РК1, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30.
После включения контактора ЛК происходит включение реле ПЛК по цепи: провод 22П, контакт Л К, резистор R39, катушка реле ПЛК, провод ЗОА, контакт РУМ, провод 30. Реле ПЛК включается, замыкает свой контакт в проводах ПБ—11В и тем самым подает питание на катушку вентиля контактора ЛКТ по цепи: провод // (12), контакты РУМ, контакт Вп (Наз), контакт ПЛК, катушка вентиля контактора ЛКТ, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛКТ включается и контактом в проводах 22П—22ГА замыкает цепь питания реле ПЛКТ, которое своими контактами в проводах ЗОИР—ЗОА совместно с контактом ПТП-М в проводах ЗОЕ—ЗОИР обеспечивает дальнейшее питание катушки вентиля контактора ЛК на позициях
2— 20 реостатного контроллера. На этом сбор цепи в маневровом положении главной рукоятки заканчивается Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том, что реле-повторители ПЛК контакторов ЛК на всех моторных вагонах включились и движение происходит прн маневровом положении главной рукоятки (1-я позиция РК).
Контроль за правильным включением аппаратов и целостью проводов цепи управления электропневматическим тормозом осуществляется срывным клапаном СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, вызывая срабатывание пневматического тормоза Катушка клапана СК получает питание по цепи: провод 44, контакт 21 главного вала контроллера машиниста, провод 44А, контакты тормозного переключателя ППТ(1) в головной кабине, провод 44Б, диод Д54, выключатель ЭПТ,
контакт реле контроля тормоза РКТ, провод 43А, контакт реле РКБ, провод 43, контакты тормозного переключателя ППТ (3) в кабине хвостового вагона, провод 30. При движении электропоезда срывной клапан СК получает питание по цепи: провод 22В, контакты контактора времени торможения КВТ, провод 40Я, диод 53, резистор Я42, выключатель ЭПТ, контакт реле РКТ, провод 43А, контакт РКБ, провод 43, контакты ППТ(З) в кабине хвостового вагона, провод 30.
Если отпустить при движении кнопку КнБ, не устанавливая главную и реверсивную рукоятки в положение 0, то якорь реле РКБ отпадет и его контакт в проводах 43—43А разорвет цепь питания катушки СК со стороны «минуса», в результате чего сработает пневматический тормоз. Другие контакты РКБ в проводах 22Е—2 отключат цепи тяговых двигателей Перед тем как отпустить кнопку КнБ, необходимо перевести главную рукоятку в положение 0, остановить поезд, поставить реверсивную рукоятку в положение 0. Если реверсивную рукоятку перевести в 0 при движении поезда, то контактом 2 реверсивного вала будет разомкнута цепь АЛС и вызвано срабатывание ЭПК и электропневматические тормоза придут в действие.
В 1-м положении рукоятки контроллера машиниста дополнительно включается контакт 10 главного вала, который подает напряжение на провод /. Далее через контакты РУМ, контактор РК1-13 (замкнутый с 1-й по 13-ю позицию), кон-такты ПЛКТ, ПТП-М напряжение подается в систему управления РК СУРК, входящую в блок электронных реле БЭР Под контролем этой системы начнет осуществляться поворот вала РК с позиции на позицию в соответствии с током якорей тяговых двигателей. Контакты ПЛКТ и ПТП-М в проводах 1Б—1М исключают переход вала РК с 1-й позиции во 2-ю до окончания сборки силовой цепи в положении М. На 2-й позиции вал РК остается до тех пор, пока ток тяговых двигателей не уменьшится до значения, при котором электронное реле ускорения подаст сигнал на переход со 2-й позиции на 3-ю. Ток тяговых двигателей на 2-й позиции увеличивается, так как по-
степенно выводится пуско-тормозной резистор /?/ (см. рис. 264). Поворот вала реостатного контроллера со 2-й позиции на 3-ю происходит в том же порядке, как и с 1-й на 2-ю. Таким же образом вал будет поворачиваться до 14-й позиции и остановится, так как контактор РК1-13 на этой позиции разомкнётся и цепь питания катушек вентилей РК прервется.
При установке главной рукоятки контроллера во 2-е положение замыкается контакт // главного вала и напряжение подается на провод 3, а по нему на катушку контактора Ш по цепи: провод 3, контакты РУМ и АВТ, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор Ш, включившись, контактом в проводах 22П—22Г замыкает цепь питания реле-повторителя ПШ. Контактор Ш подготавливает цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей, а контакт ПШ в проводах ЗГ—1Б подает напряжение в систему СУРК по цепи: провод 3, контакты РУМ, контактор РК14-15 (включен на 14-й и 15-й позициях), контакты ПШ, ПЛКТ, ПТП-М, провод 1М. Под действием сигнала от системы СУРК вал реостатного контроллера переходит с 14-й позиции на 15-ю; переход его с 15-й позиции на 16-ю происходит аналогично. На 16-й позиции отключается контактор РК14-15 и движение вала реостатного контроллера прекращается.
Когда главную рукоятку контроллера устанавливают в 3-е положение, замыкается контакт 12 главного вала, подаюший напряжение на провод 5. Через контактор РК16-17 (замкнут на 16-й и 17-й позициях) напряжение подается на провод 1Б. Поворот реостатного контроллера с 16-й позиции на 17-ю, а затем на 18-ю происходит так же, как и на 2-м положении рукоятки контроллера машиниста. На 18-й позиции размыкается контакт РК16-17; движение вала реостатного контроллера прекращается. После этого главную рукоятку контроллера устанавливают в 4-е положение, в котором замыкается контакт 13 главного вала и подается напряжение на провод 6, через контактор РК 18-19 и провод 1Б. Вал реостатного контроллера начинает поворачиваться так же, как и при 3-м положении главной рукоятки.
Если рукоятку контроллера машиниста сразу установить в 4-е положение, то валы реостатных контроллеров всех вагонов доходят до 20-й позиции; при этом осуществляется разгон поезда до наивысшей скорости движения. Если главную рукоятку из 1-го — 4-го положения перевести в положение М, то снимается напряжение с проводов /, 3, 5, 6; валы реостатных контроллеров останутся на позициях, которые они достигли к этому моменту. Кроме того, отключение контактора Ш вызовет усиление возбуждения тяговых двигателей. Отключение тяговых двигателей осуществляется установкой главной рукоятки в положение 0. При этом теряет напряжение также провод 22У и катушка контактора КВХ. Конденсатор С13, разряжаясь на катушку КВХ, создает выдержку времени на отключение данного контактора. Благодаря ей отключение на позициях ослабленного возбуждения происходит в два приема: сначала отключается контактор Ш, вызывая усиление возбуждения тяговых двигателей и уменьшение тока якорей, затем после отключения контактора КВХ снимается напряжение с проводов 2 и 11(12), отключаются контакторы ЛК и ЛКТ, разрывая цепь тяговых двигателей. Этим облегчается работа контакторов и тяговых двигателей
После отключения контактора ЛКТ замыкается цепь возврата вала РК на 1-ю позицию: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, контакт ПЛКТ, контактор РК2-20, провод 1М, система СУРК.
Вал реостатного контроллера возвращается на 1-ю позицию и остается в ней, так как контактор РК2-20 разомкнут.
Режимы торможения. Главная рукоятка может быть установлена в следующие тормозные положения: 1-е положение — фиксация любой тормозной позиции, например при торможении для ограничения скорости на уклоне (торможение малоэффективное), 2-е положение — автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и дотормаживанием электропневматическим тормозом, применяют прн скорости менее 50 км/ч; 3-е положение — нормальное электрическое торможение и
дотормаживание электропневматическим тормозом, применяют при скорости более 50 км/ч; 4-е положение — нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением на прицепных вагонах; 5-е положение — нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением на всех вагонах.
При установке главной рукоятки контроллера машиниста сразу в 3-е тормозное положение (нормальное) замыкаются контакты 9 главного вала, в результате чего подается напряжение на провод 22Г. Замыкаются также контакты 8 главного вала, подающие напряжение на катушку контактора времени торможения КВТ по цепи: провод 22Д, контакт кнопки Возврат защиты, контакт 3 реверсивного вала, провод 22В, контакты 9 главного вала, провод 22Г, контакт 8 главного вала, катушка контактора КВТ, провод 30. Контактор КВТ включается, в результате чего получают питание провода 40Я, 22М и // главного вала контроллера машиниста, подающие напряжение на провод 3 и катушку вентиля контактора Ш. Контактор Ш включается и своим контактом в проводах 22П—22Г замыкает цепь питания реле-повторителя ПШ.
Нажав кнопку Торможение на пульте управления в головной кабине, подают напряжение по проводу 40 (контакты переключателя Торможение, провод 40А, контакты РУМ, провод 42А, контакт ПЛКТ) на катушку вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Вал этого переключателя устанавливается в тормозное положение, его контакт ТТ11 в проводах 22П—22Я подает напряжение на катушку реле повторителя ПТП-Т. По проводу 40 получают питание катушки контакторов ОБ и КВ. Контактор ОБ подключает обмотки возбуждения двигателей к тиристорному преобразователю, контактор КВ подает напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ (см. рис. 264).
После включения реле-повторитель ПТП-Т замыкает контакт в проводах 40Г—40Н, в результате чего подается напряжение на катушку вентиля контактора Т. Включившись, этот контактор своим контактом в проводах 22П—22ТВ
подает напряжение на реле-повторитель ПТ, а оно своим контактом в проводах ПБ—11В — на катушку контактора ЛКТ, замыкающего своим контактом в проводах 22П—22ГА цепь питания реле-повторителя ПЛК.
Включением контакторов ОБ, КВ, Т и ЛКТ заканчивается сбор силовой цепи. Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том, что реле-повторители ПТ контакторов Т на всех моторных вагонах возбуждены и происходит реостатное торможение с независимым возбуждением.
Размыкание контактов ЛКТ в проводах 20А—87Л ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей двигателей. Когда э. д. с. двигателей станет близкой к напряжению контактной сети (разница 200 В), сработает реле включения рекуперации РВР в БЭР и своим контактом в проводах 40Т—40АЖ подаст напряжение на катушку контактора ЛК по цепи: провод 40, контакты переключателя Торможение, контакты РУМ, РСФ, РРБ, КЗ, ПТПТ, РМН, ПШ, РВР, РМТ, ПТП-Т, РРБ БЭР, РН, БВ, катушка контактора ЛК, контактор РК1, провод ЗОА, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛК, включившись, замыкает цепь питания реле-повторителя ПЛК, а оно своим контактом в проводах 40Н— 40Л отключает контактор Т, который контактом в проводах 22П—22ГВ отключает реле-повторитель ПТ.
Это приводит к переходу с реостатного торможения с независимым возбуждением на рекуперативное. Если напряжение контактной сети превысит уставку реле РМН (3950 В), то реле сработает и своим контактом в проводах 40Н—40Л подаст питание на контактор Т, а он — на реле-повторитель ПТ. Контакт реле РМН в проводах 40У—40Б отключит контактор ЛК, а он — реле-повторитель ПЛК- Таким образом, произойдет переход на реостатное торможение с независимым возбуждением. Контакт ПТ в проводах 40Т—40Н обеспечивает перекрышу между контакторами ЛК и Т, что исключает полное прекращение тормозного тока при переходе.
Некоторые неисправности в цепях могут привести к уменьшению э. д. с. двигателей и изменению направления тока
якорей, т е. вместо режима торможения возникает режим тяги, что недопустимо. На изменение направления тока якоря реагирует реле РМТ, которое, разомкнув свой контакт в проводах 40АЖ—40Х, отключает контактор ЛК, а он — реле ПЛК- Реле ПЛК своим контактом в проводах 40Н—40Л замыкает цепь питания контактора Г, а он — реле ПТ, в результате чего осуществляется переход с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением.
По мере снижения скорости движения система автоматического управления торможением (САУТ) увеличивает ток возбуждения двигателей. Когда он достигнет максимального значения, срабатывает реле перехода на самовозбуждение PCB (уставка 250 А) Реле PCB контактом в проводах 40Н—40Л подает питание на контактор Т. Контакт PCB в проводах 40Б—40Н и контакт ПТ в проводах 40Т—40Н отключают контактор ЛК, который разрывает цепь питания реле-повторителя ПЛК, осуществляя переход с рекуперативного торможения на реостатное с самовозбуждением. Кроме того, контакты ПТ (в проводах ЗЕ— IX), ПЛК (в проводах IX—Ш), PCB (в проводах 1П—IM) и контакт РК1-10, замыкаясь, собирают цепь питания системы СУРК: провод 22Г, контакт 10 главного вала, провод /, контакты РУМ, контакт РК1-13, контакт ПШ, контакт РК1-Ю, контакты ПТ, ПЛК, PCB, провод IM, система СУРК- Система СУРК начинает осуществлять управление реостатным контроллером так же, как в режиме тяги. На позиции 2 вала PK замыкается контактор РК2-11 (в проводах 87Н—20А) и после отключения контактора ЛК уставка системы САУТ становится нулевой, к этому моменту отключается контактор OB (разомкнулся контактор РК1 в проводах 40В—40Я) ■ Цепь реостатного торможения с самовозбуждением уже собрана, и торможение продолжается, в процессе его выводятся пуско-тормозные резисторы. При переходе на позицию 3 контакт РК1-2 в проводах 40Г—40К размыкается, отключая контактор КВ, контакты которого размыкают цепь трансформатора возбуждения ТрВ (см. рис. 264); тиристор-иый преобразователь выключается.
Разомкнутый контакт ПТП-М в проводах ЗОЕ—ЗОИЯ исключает повторное включение контактора ЛК, которое может произойти из-за отпадания якоря реле PCB при отключении контактора КВ. На 11-й позиции размыкается контакт РК1-Ю в проводах ЗЕ—ЗГ и вал реостатного контроллера останавливается. Дальнейшее электрическое торможение с самовозбуждением становится малоэффективным, и тогда подключается электропневматический тормоз, действующий до полной остановки электропоезда. На всех тормозных позициях рукоятки контроллера замкнут контакт 20 главного вала, в результате чего подается напряжение с провода 44 на провод 49, подводящий питание к катушкам вентилей отпуска ВО электропневматического тормоза.
На 11-й позиции реостатного контроллера замыкается контакт РКП-20, который подает напряжение на провод 9 (реле РЗТ в блоке БЭР включено), а по нему — на катушки реле времени торможения РВТ2 всех моторных вагонов по цепи: провод 1А, контактор РКП-20, контакт реле ПРТ, катушка реле РВТ2, провод 30. Реле РВТ2 срабатывает и своим контактом подает напряжение иа катушку промежуточного реле торможения ПРТ Реле ПРТ включается, замыкает контакты в проводах 1Ж—1Р (становится на самоподпитку) и 44—44х (подает напряжение на провод 50, в результате чего катушки вентилей торможения ВТ моторного и прицепного вагонов возбуждаются). Начинается наполнение тормозных цилиндров моторного и прицепного вагонов. Контакт ПРТ в проводах 1И—1Д размыкается, якорь реле РВТ2 отпадает с выдержкой времени, и реле размыкает свой контакт в проводах 44—50, разрывая им цепь питания катушек вентилей торможения ВТ. Выдержка времени на отключение реле РВТ2 необходима для создания в тормозных цилиндрах давления около 100 кПа (1 кгс/см2), достаточного для полной остановки электропоезда.
При установке главной рукоятки контроллера во 2-е тормозное положение цепи работают аналогично. Однако контакт 15 главного вала не замкнут и про-
вод 41 обесточен Питание системы САУТ переведено на другой канал, которому соответствует более низкая уставка системы, в результате чего торможение происходит при пониженном замедлении.
В 1-м тормозном положении рукоятки замыкается контакт 14 главного вала и по проводу 4 напряжение подается на катушку реле пониженной уставки РПУ. Оно своими контактами переводит систему САУТ на питание по каналу, которому соответствует минимальная уставка по току. В то же время провод теряет питание, так как контакт 10 главного вала разомкнут. Данное положение используют для так называемого отпуска электрического торможения без разбора цепей. Так как напряжение с провода / снято, то не может включиться электропневматический тормоз.
При установке главной рукоятки контроллера в 4-е тормозное положение на моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение с нормальной уставкой. Однако дополнительно замкнется контакт 18 главного вала, который подает напряжение на катушки вентилей ВТ всех прицепных вагонов по проводу 8 (включается реле торможения промежуточное РТП). Катушка вентиля ВО через кнопку Отпуск по проводу 49 получает питание при всех тормозных положениях рукоятки контроллера. Таким образом, совместно с электрическим торможением на моторных вагонах действует электропневматический тормоз на прицепных вагонах
Для полного отпуска тормозов необходимо главную рукоятку контроллера установить в положение 0. Если требуется сохранить электрическое торможение на моторных вагонах, то главную рукоятку необходимо перевести в 3-е или 2-е тормозное положение и кнопкой Отпуск снять напряжение с катушек вентилей ВО прицепных вагонов.
В случае необходимости ступенчатого торможения электропневматическим тормозом прицепных вагонов главную рукоятку контроллера переставляют из 3-го положения в 4-е и обратно. Если рукоятка контроллера установлена в 4-е тормозное положение, можно получить замедленное электрическое торможение, нажав кнопку Пониженная уставка.
При установке главной рукоятки контроллера в 5-е тормозное положение происходит электрическое торможение на моторных вагонах и одновременно действуют электропневматические тормоза всех вагонов. Дополнительно включается контакт 19 главного вала, и по проводу 47 напряжение подается на катушку реле контроля тормоза РКТ, которое, включившись, своим контактом в проводах 47—50 подает напряжение на провод 50 и катушки вентилей ВТ моторных и прицепных вагонов. Начинается электропневматическое торможение, которое накладывается на электрическое, что может привести к заклиниванию колес В этом случае давление в тормозных цилиндрах моторных вагонов не должно превышать 240—250 кПа (2,4—2,5 кгс/ см2), иначе сработает автоматический выключатель торможения АВТ и своими контактами в проводах ЗА—ЗБ отключит контактор Ш, а он — повторитель ПЩ. Если успела собраться цепь рекуперативного торможения, то контакты реле ПШ в проводах 40Т—40У и 40Н—40Л осуществят переход на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контакты ПШ в проводах 20А—87Н и ПЛК в проводах 87Н—87Л переведут питание системы на другой канал, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение таким образом прекращается. Давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении определяется временем нахождения главной рукоятки в 5-м положении. Для ограничения силы торможения рукоятку контроллера следует перевести в 3—1-е положение. Чтобы получить ступенчатое торможение, необходимо главную рукоятку контроллера переставлять из 5-го тормозного положения в 4-е и обратно. Ступенчатый отпуск производят, нажав кнопку Отпуск. При этом кнопка Торможение в проводе 8 должна быть включена.
При срыве электрического торможения на каком-нибудь моторном вагоне при 2, 3, 4 или 5-м положении рукоятки контроллера машиниста автоматически вступает в действие электропневматический тормоз на данном вагоне На остальных моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение Это происхо-
дит следующим образом. При нахождении рукоятки контроллера в одном из тормозных положений контакт 16 главного вала разомкнут, провод 42 обесточен и реле времени торможения РВТ1 отключено. Контакт 10 главного вала замкнут (2—5-е положения), напряжение подается на провод /, а по нему и на катушку реле РВТ2. Так как ток якорей двигателей отсутствует, то реле РЗТ не возбуждено и его контакт в проводах 1А—1Н замкнут. Если же возникнет ток в якорях, то реле РЗТ сработает и своим контактом в проводах 1А—1Н предотвратит включение электропневматического тормоза.
Если же ток якорей не возникнет, то по истечении выдержки времени якорь реле РВТ1 отпадет и оно своим контактом в проводах 1Н—1Ж включит реле ПРТ. Дальнейшая работа электропневматического тормоза аналогична режиму дотормаживания. Отличие заключается в том, что контакты РЗТ в проводах 9—1Н препятствуют срабатыванию электропневматического тормоза на остальных вагонах Кроме того, поскольку катушка реле РВТ2 находилась под напряжением более длительное время, то выдержка времени РВТ2 будет больше, следовательно, и торможение будет более эффективным, что необходимо на высоких скоростях. При снижении скорости до 40—30 км/ч производят ступенчатый отпуск электропневматического тормоза кнопкой Отпуск.
Для прекращения торможения устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста в положение 0. Если это происходит при рекуперативном торможении, то размыкаются контакторы 11 и 8 главного вала (отключаются контакторы Ш и КВТ) Контакты ПШ в проводах 40Т—40У н 40Н—40Л осуществляют перевод на реостатное торможение с независимым возбуждением, а контакты ПШ и ПЛК в проводах 20А—87Н, 87Н—87Л в системе САУТ уменьшают до 0 уставку по току. При этом осуществляется плавное уменьшение тормозной силы. По истечении выдержки времени, обеспечиваемой конденсатором С12, отпадает якорь контакторов ЛК и ЛАТ, которые выключаются почти без разрыва тока.
Аналогично прекращают реостатное торможение при независимом возбуждении Порядок отключения контакторов Ш, Т, ЛКТ при реостатном торможении с самовозбуждением сохраняется прежний, но воздействие на систему САУТ незначительно. Однако контактор Ш вводит в цепь возбуждения резистор Я23, что приводит к значительному уменьшению тормозного тока
Проверка цепей. Работу цепей проверяют в режимах тяги и торможения. В проверке участвуют двое: один управляет контроллером машиниста, другой нажимает на кнопку Проверка схемы и реле РС, проверяя работу цепей каждого моторного вагона
В тяговом (маневровом положении) режиме цепи проверяют при опущенных токоприемниках. В кабине машиниста выполняют все операции, как при обычной подготовке поезда к движению. Затем главную рукоятку устанавливают в положение М. После этого на моторном вагоне нажимают кнопку. При проверке схемы контакт РС в проводах 2В—2Г шунтирует разомкнутые контакты РРБ и РН, что позволяет собрать цепи, соответствующие положению М. Для проверки работы цепей при других положениях рукоятки контроллера надо подать на БЭР напряжение 220 В переменного тока через розетку Ш6 от постоянного источника н выключатель Секвенция установить в положение 2 (секвенция). В рабочем положении этот выключатель устанавливают в положение / (нормальное) .
При проверке цепей в режиме электрического торможения выполняют все операции, что н в режиме тяги Для осуществления электрического торможения главную рукоятку устанавливают в положение 3 или 2 н, нажав на кнопку Проверка схемы, собирают цепи, не переводя рукоятку реостатного контроллера.
Электропоезд ЭР2, ЭР2Р | Схема цепей управления в режиме тяги
Источники питания цепей управления. Все источники питания расположены на прицепных (головных) вагонах. Цепи управления на электропоезде ЭР2Р рассчитаны на напряжение ПО В, а электрические цепи, связанные с электропневматическим тормозом, — на напряжение 50 В. Для питания цепей управ- ■ ления напряжением ПО В имеется трехфазный трансформатор управления ТрУ (рис. 198*) и выпрямитель Д32—Д37 с мостовой схемой выпрямления, который подключен к секционному проводу 15 через контакты переключателя резервного питания и к поездному проводу 30. При работающем преобразователе цепи управления получают питание от выпрямительного моста, а при неработающем преобразователе — от аккумуляторной батареи, которая находится в режиме постоянного подзаряда.
Выпрямленное напряжение 50 В получают от вторичных обмоток трансформатора управления ТрУ (средняя точка моста на диодах Д32—Д37)по цепи: 74Я, предохранитель Пр18, провод 74Б, диод Д41, провод 44. При неработающем преобразователе на провод 44 подается напряжение от средней точки батареи по цепи: провод 44В, предохранитель Пр31, блок-контакт БК-
Схема цепей питания и заряда батареи. При запуске преобразователя на зажимах синхронного генератора появляется трехфазное напряжение 220 В, которое подается на первичную обмотку трансформатора ТрУ. Выпрямительный мост (диоды Д32—Д37) питается от вторичной обмотки трансформатора
ТрУ. На его зажимах (провода 74К и 30) выпрямленное напряжение составляет ПО В. Резисторы R32—R37 и конденсаторы С16—С18, С20—С22 предназначены для уменьшения перенапряжений, возникающих на диодах в процессе выпрямления тока.
Для полного заряда аккумуляторной батареи необходимо напряжение 150 В. Его получают, используя выпрямительный мост и «вольт-добавку», соединенные последовательно.
Вентиль Д38, соединенный через переключатель заряда батареи последовательно с дополнительными обмотками 75А-75В-75Д, расположенными на стороне низшего напряжения трансформатора ТрУ, образует «вольт-добавку» с однополуперйодной схемой выпрямления. Регулировку заряда батареи (сезонную) осуществляют переключением обмоток ТрУ посредством имеющихся выводов и переключателя заряда батареи. В зависимости от температуры воздуха (сезона) переключатель устанавливают в положения I (от +45 до +5 °С) II (от +15 до -5 °С), III (от -5 до -25 ГС) и IV (от -25 °С и ниже). Перевод батареи с разряда на заряд и обратно осуществляется контактором батареи БК и промежуточным реле ПБК. Реле ПБК включается при наличии достаточно высокого напряжения переменного тока на вторичной обмотке ТрУ по цепи: провод 74Я, предохранитель Прб, провод 74X, резистор R30, катушка реле ПБК, провод 30. Реле ПБК срабатывает и своим блок-контактом в проводах 15Ж-15АД включает контактор БК. Последний, включаясь, подключает батарею на подзаряд выпрямленным током.
Подзаряд батареи происходит от выпрямительного моста Д32—Д37 по проводу 74К, диоду Д38, проводу 75Г, контактам переключателя заряда батареи, дополнительным обмоткам 75В-75А-75Д стороны низшего напряжения трансформатора управления ТрУ, проводу 15Я, контактам БК, проводу 15Ф, рубильнику В10, предохранителю ПрЗО. Поскольку «—» батареи подключен к проводу 30, напряжение на батарее будет равно суммарному напряжению выпрямительного моста и однополупериодному от дополнительных вторичных обмоток трансформатора, т. е. 150 В.
При снижении напряжения переменного тока, когда выпрямленное напряжение станет менее 45 В, якорь реле Л КБ отпадает, блок-контакт реле ПКБ в проводах 15АД-15Ж отключает БК, контакты которого в проводах 15Ф-15А И-15 замыкаются и подключают батарею к проводу 15, а контакты 15Ф-15Я разрывают образующуюся при этом цепь к. з. «вольт-добавки». Таким образом, цепи напряжением ПО В оказываются переведенными на питание от батареи. Аналогично происходит подключение цепей питания на напряжение 50 В. Контакты БК в проводах 44Б-44 замыкаются, в результате чего от средней точки батареи через предохранитель Пр31 подается напряжение на провод 44. Контакты БК в проводах 74Б-44 отключают цепь питания от выпрямителя, а^для исключения перерыва питания при переключениях шунтируются диодом
Управление токоприемниками. Подъем и опускание токоприемников производится из кабины управления при подаче напряжения на поездные провода 25 и 26 кнопками Токоприемник поднят и Токоприемник опущен (рис. 199*). При этом поднимаются или опускаются токоприемники всех моторных вагонов (при наличии воздуха в напорной магистрали, включенной батарее и закрытых дверях высоковольтных шкафов, лестницах подъема на крышу, крышках ящиков подвагонного оборудования).
При нажатии киопкиТокоприемник поднят подается напряжение на провод 25. При этом возбуждается катушка вентиля КЛТ-П клапана токоприемника и токоприемник поднимается. Вентиль КЛТ-П получает питание в том случае, если будет выключено реле блокировок безопасности РББ2, т. е. замкнут его блок-контакт в проводах 25-25А. Положение реле РБ Б2 зависит от положения реле блокировок безопасности РББ1, которое своим блок-контактом в про-
водах 21-21Б подает питание на катушку реле промежуточной безопасности РПБ. Реле РББ1 сработает только в том случае, если будут замкнуты блок-контакты Вбл1-Вбл7, Вбл1-Вбл2 (закрыты крышки ящиков подвагонного оборудования на моторном и прицепном вагонах), ББЛ (закрыта лестница подъема на крышу), ББШ (закрыта дверь высоковольтного шкафа), Ш1, Ш2 (заблокированы высоковольтные междувагонные соединения), т. е. при целости цепи провода 31.
При нажатии кнопки Токоприемник опущен подается напряжение на провод 26, в результате чего возбуждается катушка вентиля КЛТ-О, воздух из цилиндра токоприемника выходит в атмосферу, и токоприемник опускается.
В схеме предусмотрено автоматическое опускание токоприемников, если на какой-нибудь секции один из блок-контактов в проводах 31А-31-31Н будет разомкнутым. В этом случае обесточивается катушка реле РББ1, которое своим блок-контактом в проводах 21-21Б разрывает цепь питания реле РПБ, а другим (в проводах 21-26А) подает питание на вентиль КЛТ-0 и реле РББ2. Токоприемники всего поезда будут’ опущены, так как на провод 26 будет подано напряжение по цепи: провод 15, Пр51, Д15, Д14, провод 21, блок-контакты РББ1, РПБ, РН, провод 26. Якорь реле РПБ отпадает с выдержкой времени при отключении РББ1. Эта выдержка необходима для того, чтобы снять сначала силовую нагрузку, а затем опустить токоприемники. Реле РББ1 своим блок-контактом в проводах 17А-22П разрывает цепь питания провода 17, а он отключает ПРУ и, следовательно, силовые нагрузки, что обеспечивает опускание токоприемников без разрыва тока. Блок-контакт РББ2 в проводах 25-25А препятствует поднятию токоприемника при наличии неисправности в проводе 31. Отыскать вагон с неисправностью помогает лампа Л93 (Л94, Л95), которая благодаря замыканию одного из блок-контактов в проводах 15Г-15Б (15Б-15Ж на прицепном вагоне) загорается на том вагоне, где сработала блокировка ящика, шкафа или лестницы. При перегорании предохранителя Пр51 на головном вагоне для возможности опускания токоприемника предусмотрена подача питания на катушку КЛТ-0 по проводу 22. Диоды Д14, Д15, Д25, Д26 исключают связь между проводами 15 и 22 при отключении ВУ.
Управление преобразователем. После включения аккумуляторной батареи провода 15 и 30 (см. рис. 197 и 198) находятся под напряжением. Катушка реле времени двигателя преобразователя РВД1 получает питание от цепи: провод 15, предохранитель Пр26, провод 15Ж, блок-контакт ПРУ, катушка реле РВД1, провод ЗО. Реле РВД1, включаясь, замыкает свой блок-контакт в проводах 20В-20С и размыкает блок-контакт в проводах 20В-20Ш. Затем включают ВУ, в результате чего катушка реле ПРУ получит питание по цепи: провод 15, ВУ, предохранитель Пр54, провод 22, моторный вагон, предохранитель Пр19, блок-контакты РББ1, РББ2, провод 17, прицепной вагон, катушка реле ПРУ, провод 30. Реле ПРУ сработает, будет подано напряжение на катушку контактора А’П от цепи: провод 15, блок-контакты ПРУ, предохранитель Пр24, кнопка Отключение преобразователя, блок-контакт РВД1, катушка контактора КП, блок-контакт реле защиты преобразователя РЗПЗ, провод 30. Контактор КП включается, подается высокое напряжение на двигатель преобразователя по цепи: Ш1, Пр2, РПП, КП, Р5, Я4, АМ-М, РОТ, ТрС, Ш2.
Под действием пускового тока двигателя преобразователя включается реле РОТ, которое замыкает свой блок-контакт в проводах 20В-20Е, подавая тем самым питание на катушку реле РВД2. Последнее, включаясь, своим блок-контактом в проводах 15И-15К обесточивает катушку реле РВД1. Выдержка времени (2,5 с) на отключение контактов реле РВД1 необходима для того, чтобы напряжение синхронного генератора достигло значения, близкого к номинальному. Реле РВД1 по истечении выдержки времени своим блок-контак-
том в проводах 20В-20Ш подает питание на катушку контактора ПКП, который, включаясь, шунтирует пусковой резистор R5 в силовой цепи.
Хотя блок-контакт реле РВД1 в проводах 20В-20С размыкается, контактор КП остается включенным, так как его катушка получает питание от цепи: провод 15, контакты ПРУ, предохранитель Пр24, кнопка Отключение преобразователя, блок-контакты КП, РИГ, катушка контактора КП, блок-контакт РЗПЗ, провод 30. Если напряжение на синхронном генераторе не достигнет значения, достаточного для включения реле РИГ за время, обеспечиваемое выдержкой реле времени РВД1, блок-контакт реле РНГ в проводах 20М-20С останется разомкнутым и контактор КП отключится. Повторный запуск двигателя преобразователя возможен путем включения ВУ или нажатия кнопки Включение преобразователя на данном вагоне. В этом случае весь цикл запуска двигателя преобразователя повторяется.
В период пуска двигателя преобразователя напряжение на обмотку возбуждения синхронного генератора подается от аккумуляторной батареи по цепи: провод 15, контакты ПРУ, предохранитель Пр24, кнопка Отключение преобразователя, блок-контакты КП и РВД2, провод 20К, резистор R11, блок-контакты РНГ, РЗПЗ, выпрямитель ППЗ, обмотка возбуждения синхронного генератора, провод ЗОЦ, блок-контакт РНГ, провод 30. Но когда напряжение на синхронном генераторе достигнет значения, при котором срабатывает реле РНГ, блок-контакты последнего в проводах 20И-73И и 3011-30 размыкаются. Питание обмотки возбуждения синхронного генератора от батареи прекращается. Она переключается на питание по проводам 73Б и 73Е от выпрямительного моста (диоды Д61—Д64).
В силовой цепи двигателя преобразователя контактор преобразователя КП является линейным для данной цепи, а пусковой контактор преобразователя ПКП шунтирует в процессе пуска резистор R5. Реле перегрузки преобразователя РПП защищает двигатель преобразователя от значительных токов перегрузки, воздействуя на КП. Резистор R4 ограничивает токи при резких колебаниях напряжения в контактной сети. Предохранитель Пр2 защищает цепи двигателя от коротких замыканий’. Если в контактной сети возникнет короткое замыкание, то двигатель преобразователя переходит в генераторный режим, генераторные токи могут достичь опасного значения. Для ограничения их предназначены диоды Д1—ДЗ, которые вынуждают генераторные токи идти через резистор R5. Резисторы R1—R3 предназначены для равномерного распределения напряжения между диодами.
Реле обратного тока РОТ, включенное параллельно с диодом Д4, выдает сигнал о снижении тока в цепи двигателя или об изменении его напряжения. В этом случае якорь РОТ отпадает и его блок-контакт в проводах 20В-20Е отключит РВД2. Если генераторный ток возник кратковременно, то якорь РВД2 не успеет отпасть (выдержка на отпадание 0,45 с) и никаких изменений не произойдет. При более продолжительном протекании обратного тока якорь реле РВД2 отпадет и своим блок-контактом в проводах 15И-15К подаст напряжение на катушку реле РВД1, а оно блок-контактом в проводах 20В-20UI отключит контактор ПКП, в результате чего будет введен резистор R5. Диод Д4 препятствует включению реле под действием обратного тока двигателя преобразователя.
При срабатывании РПП его блок-контакт в проводах 20Г-20Д включает промежуточное реле защиты преобразователя РЗПЗ, а оно блок-контактом в проводах 30АЭ-30 отключает контакторы КП и ПКП. Блок-контакт РЗПЗ в проводах 20Г-20Д обеспечивает самоподпитку реле катушки РЗПЗ. Поэтому восстановление цепи возможно снятием напряжения с реле РЗПЗ кнопкой Кн1 или выключением ВУ.
Повышение частоты вращения якоря преобразователя, а также случайное чрезмерное повышение напряжения синхронного генератора может привести
к порче электрооборудования. Защиту от этих режимов осуществляет реле максимального напряжения РМ2, которое получает фазное напряжение через предохранитель ПрЗ, конденсаторы Cl, С2 и выпрямитель ПП1. Оно настроено на срабатывание при напряжении 1,45 номинального. Кроме того, наличие конденсаторов Cl, С2 обусловливает увеличение напряжения на реле при повышении частоты, так как сопротивление конденсаторов при этом уменьшается. Поэтому реле срабатывает и с увеличением частоты более 75 Гц, если напряжение синхронного генератора будет поддерживаться номинальным. При срабатывании РМ2 его блок-контакт в проводах 15Ж-20Д включает реле РЗПЗ, которое отключает контакторы КП и ПКП. Блок-контакты РЗПЗ в проводах 73И-73Е обесточивают обмотку возбуждения синхронного генератора.
Если увеличение частоты вращения якоря сопровождается снижением напряжения генератора, то реле РМ2 может не сработать. Для защиты от такого режима служит промежуточное реле контактора батареи ПБК, якорь которого отпадает при снижении напряжения до 0,85 номинального. Своим блок-контактом в проводах 15АД-15Ж реле ПБК отключает контактор батареи БК и промежуточное реле защиты преобразователя РЗП2. Контактор БК переводит питание цепей управления от аккумуляторной батареи, а реле РЗП2 своим блок-контактом в проводах 20Г-20Р включает реле РЗПЗ, вызывая отключение преобразователя. Поскольку возможно неопасное кратковременное снижение напряжения, например при запуске компрессора, то реле РЗП2 имеет выдержку на отключение (более 1 с).
Длительное повышение напряжения (более 1,15 номинального) может привести к недопустимому нагреву отдельных элементов цепи. Для исключения такого режима применено реле РМ1, питающееся, как и реле^ПБК, по проводу 74Х. Срабатывая, оно своим блок-контактом в проводах 30-30БА разрывает цепь питания катушки реле РЗП2. Если повышение напряжения продолжалось меньше выдержки времени на отключение реле РЗП2, то якорь РМ1 отпадает, цепь питания катушки РЗП2 восстановится и никаких изменений в цепи не произойдет. Если же повышение напряжения продолжалось более 1 с, то якорь реле РЗП2 отпадет и преобразователь отключится.
Нарушение изоляции цепей 220 В относительно корпуса не ведет непосредственно к возникновению аварии. Однако пробой изоляции еще в одном месте уже может создать аварийную ситуацию. Обнаруживается нарушение изоляции с помощью реле защиты генератора РЗГ, катушка которого питается от нулевого вывода генератора через ПрЗ (см. рис. 198). Другой конец катушки через замыкающий контакт реле РНВ соединен с корпусом вагона. Если при работающем генераторе (н замкнутом контакте РНВ) произошло замыкание любой из фаз на корпус, то катушка РЗГ попадает под фазное напряжение. Реле РЗГ срабатывает и своим блок-контактом в проводах 64-30 подает сигнал в кабину машиниста, а блок-контактом в проводах 30у-30 — на лампу СНВ (неисправности вагона).
Управление электродвигателем компрессора. Управление двигателями компрессоров электропоезда осуществляется по поездному проводу 27 (см. рис. 199) при включенном регуляторе давления АК на головном вагоне по цепи: провод 22, предохранитель Пр17, провод 22К, регулятор давления АК, провод 27, блок-контакт реле защиты преобразователя РЗП1, блок-контакт контактора ПКП, предохранитель Пр25, блок-контакт реле напряжения компрессора РНК, катушка контактора К, провод 30. Контактор К включается, подключая двигатель компрессора к цепи трехфазного переменного тока напряжением 220 В. Блок-контакт РЗП1 в проводах 27-27А исключает пуск двигателя компрессора в момент электрического торможения с независимым возбуждением, а блок-контакт ПКП в проводах 27А-27Б подключает двигатель компрессора при полностью запущенном преобразователе.
При возникновении неисправностей в цепи двигателя компрессора, а также при срабатывании тепловых реле ТР5 или ТР6 отключается реле напряжения компрессора РНК и своим блок-контактом в проводах 27В-27Г отключает контактор К- Другим блок-контактом в проводах 30у-30 реле подает сигнал на лампу неисправности вагона (СНВ).
Управление вспомогательным компрессором. Для индивидуального запуска вспомогательного компрессора на моторном вагоне имеется выключатель. Вспомогательный компрессор, при включении которого подается напряжение на катушку РВК по цепи: провод 15, предохранитель Пр22 (см. рис. 197), выключатель, установленный в положение Управление из шкафа, катушка РВК, РД, провод 30. РВК включается и замыкает свои блок-контакты, которые подают питание на двигатель вспомогательного компрессора МКВ.
Для управления всеми вспомогательными компрессорами из головного вагона необходимо во всех моторных вагонах выключатель переключить в положение Управление из кабины. Тогда при включении в головном вагоне выключателя Вспомогательный компрессор начинают работать все вспомогательные компрессоры. В головном вагоне подается напряжение на провод 13 (см. рис. 197, 198 и 199), по которому на моторном вагоне подается напряжение на катушку РВК, а далее сохраняется такая же цепь, как и при индивидуальном управлении. Регулятор давления РД служит для автоматического выключения МКВ при достижении давления 0,5 МПа (5 кгс’см2).
Управление быстродействующим выключателем и контактором защиты. Для включения быстродействующего выключателя Б В и быстродействующего контактора защиты КЗ необходимо подать напряжение на удерживающую катушку БВУ и катушку контактора КЗ. При включенном ВУ получает питание катушка реле ПРУ и реле включается. После замыкания его контактов напряжение подается на провод 20, через предохранитель Пр21 получает питание реле контактора защиты РК32. Включить защиту можно только после постановки переключателя тормозов ППТ на головном вагоне в 1-е положение, а в хвостовом — в 3-е. Нажатием на кнопку Возврат защиты подается напряжение на провод 7 и включается реле контактора защиты РК31 по цепи: провод 22, блок-контакт ППТ (1), провод 22Д, кнопка Возврат защиты, провод 7, катушка реле РК31. РК31 включается и своим блок-контактом в проводах 20А-20Я размыкает цепь катушки РК32. При замкнутых контактах РК31 в проводах 30БИ-30БН-30БК и РК32 (якорь реле отпадает с выдержкой времени) в проводах 30БК-30БЛ-30 подается напряжение на включающие катушки контактора защиты КЗ по цепи: провод 20, предохранитель Пр21, провод 20А, блок-контакт БВ, параллельно соединенные катушки КЗ, блок-контакты РК31 и РК32, провод 30. Контактор КЗ включается и своим блок-контактом в проводах 20Ю-20И подает питание на катушку вентиля БВ-В по цепи: провод 20А, блок-контакты РК31, РК32. КЗ, катушка вентиля БВ-В, провод 30. Пневматический привод БВ приводится в действие. Для удержания БВ во включенном состоянии необходимо подать питание на удерживающую катушку БВУ. Это осуществляется в такой последовательности: замыкание контактов Б В в проводах 20Ж-30 ведет к включению контактора размагничивающей катушки гСРгС и замыканию его контактов в проводах 20АЛ-20АК. Поскольку сопротивление резистора R65 и размагничивающей катушки КЗ значительно меньше по сравнению с сопротивлением катушки БВУ, на катушке БВУ будет практически полное напряжение. Питание она получает по цепи: провод 20, предохранитель Пр21, блок-контакт КЗ, удерживающая катушка БВУ, резистор R65, контакты КРК, размагничивающая катушка КЗ, провод 30. При размыкании блок-контактов БВ в проводах 20А-20В-20Д и РК32 в проводах 30БК-30БЛ-30 включающие катушки КЗ переключаются на последовательное соединение между собой и с катушкой КРК-
После снятия напряжения с провода 7, т. е. после отпуска кнопки Возврат защиты, катушка реле РК31 обесточивается, обесточивается и катушка вентиля БВВ. Под действием пружин и рычагов происходит окончательное включение БВ.
Оперативное отключение аппаратов защиты осуществляется выключением ВУ в кабине машиниста. При этом отключается ПРУ и с провода 20 снимается напряжение. В аварийных режимах БВ отключается автоматически. Отключается КЗ специальной системой СУЗК, входящей в БЭР. СУЗК открывает тиристор Tri или Тт2, при этом подается напряжение на размагничивающую катушку КЗ. С отключением контактора КЗ его контакты в проводах 20А-20В отключают и БВ. Блок-контакт БВ в проводах 20Ж-30 отключает контактор KP К, а его блок-контакт в проводах 20 АЛ-20 АК разрывает цепь размагничивающей катушки КЗ, вызывая запирание тиристора Тт1 (Тт2). Тем самым цепь подготовлена к повторному включению. Сигнал о срабатывании защиты подается в кабину машиниста и на тот вагон, где она сработала, Конденсатор С8 в проводах 20А-20В облегчает условия работы блок-контактов КЗ при отключении, а конденсатор С9 в проводах 20В-20АД ускоряет процесс размагничивания магнитной системы БВУ.
Управление тяговыми двигателями. Маневровое положение главной рукоятки контроллера. Для включения тяговых двигателей нажимают на кнопку безопасности КнБ главной рукоятки, при замыкании блок-контакта которой подается напряжение на катушку реле PK Б по непи: провод 75, предохранитель Пр51, провод 15А, контактор б главного вала, кнопка КнБ, катушка РКБ, провод 30. Реле РКБ срабатывает и замыкает свои блок-контакты в проводах 15А-15АС (шунтирует контактор 6 главного вала), в проводах 43А-43 (шунтирует контактор 7 реверсивного вала) и в проводах 22Е-2.
Затем переводят реверсивную рукоятку в положение «Вперед» (или «Назад»), при этом замыкаются и размыкаются соответствующие контакторы реверсивного вала. Теперь на катушку реле РКБ подается напряжение через собственный блок-контакт в проводах 15А-15АС. Напряжение подается также на провод 42 по цепи: провод 15, выключатель ВУ, предохранитель Пр54, провод 22, контакты тормозного переключателя ППТ, провод 22Д, блок-контакт кнопки Возврат защиты, контактор 3 реверсивного вала, провод 22В, контактор 16 главного вала, провод 42. После этого устанавливают главную рукоятку в маневровое положение М, при этом включаются контакторы 7, 9 и 17 главного вала. Теперь напряжение с провода 22В через контактор 9 главного вала подается на провод 22Г, а с него через контактор 7 главного вала на катушку контактора времени хода КВХ по цепи: провод 22Г, контактор КВХ, блок-контакт ключа автостопа ЭПК, провод 30. Контактор КВХ включается и своими блок-контактами в проводах 22В-22М через контактор 4 (5) реверсивного вала подает питание на провод 77 (12); сигнальную лампу ЛКиТ, «минус» которой по проводу 60 соединен с проводом 30. Другие блок-контакты КВХ в проводах 22М-22Е совместно с блок-контактами РКБ при замыкании подают питание на провод 2.
Провод 11 (12), получив питание через замкнутые контакты РУМ, возбуждает катушку вентиля «Вперед» («Назад»), и вал реверсора поворачивается в положение, соответствующее положению реверсивной рукоятки контроллера машиниста. После переключения силовых контакторов реверсора включается его низковольтный контактор в проводах 11А-11Б (12А-11Б), подготавливая цепь питания для линейно-тормозногс контактора ЛКТ.
По проводу 2 (через контакты РУМ, АВУ и блок-контакт ПЛКТ) возбуждается катушка вентиля ТП-М, и вал тормозного переключателя устанавливается в положение тягового режима. После замыкания контактора ТП10 включается реле ПТП-М по цепи: провод 22, предохранитель Пр19, провод 22П, кон-
тактор ТП10, резистор R44, катушка реле ПТП-М, провод 30А, контакты РУМ, провод 30.
Включение контактора ЛК возможно лишь в том случае, если: РУМ находится во включенном положении; контакты А ВУ замкнуты (замыкаются при давлении воздуха в тормозной магистрали не менее 0,35 МПа); тормозной переключатель находится в тягоьом режиме; блок-контакт РРБ БЭР замкнут (отключает контактор ЛК при разносном боксовании); реле напряжения РН включено (включается при наличии напряжения в контактной сети не ниже 2300 В и целости предохранителя Пр1); включен БВ; вал РК находится на 1-й позиции (включение силовой цепи происходит только при полностью введенных пускотормозных резисторах).
Цепь включения контактора Л К следующая: провод 2, контакты РУМ, контакты АВУ, блок-контакты ПТП-М, РРБ БЭР, РН, БВ, катушка вентиля контактора ЛК, контактор Р/С/, провод 30А, контакты РУМ, провод 30.
После включения контактора ЛК происходит включение реле ПЛК по цепи: провод 22П, блок-контакт Л К, резистор R39, катушка реле ПЛК, провод 30 А, контакты РУМ, провод 30. Реле ПЛК включается, замыкает свой блок-контакт в проводах 11Б-11В, при этом подается напряжение на катушку вентиля контактора ЛКТ по цепи: провод 77 (12), контакты РУМ, контактор «Вперед» («Назад»), блок-контакт ПЛК, катушка вентиля контактора ЛКТ, провод ЗОА, контакты РУМ, проводи. Контактор ЛКТ включается и своим блок-контактом в проводах 22П-22ГА включает реле ПЛКТ, которое своими блок-контактами в проводах 30ИЯ-30А совместно с блок-контактом ПТП-М в проводах 30Е-30ИЯ обеспечивает дальнейшее питание катушки вентиля контактора ЛК на позициях 2—20 реостатного контроллера. На этом сбор цепи в положении M заканчивается.
Мгновенное загорание сигнальной лампы Л К и Т свидетельствует о том, что реле-повторители ПЛК контакторов ЛК на всех моторных вагонах включились и движение происходит при маневровом режиме (1-я позиция РК).
Контроль за правильным включением и целостью проводов цепей управления электропневматическим тормозом осуществляется срывным клапаном СК, который при потере питания воздействует на ЭПК, вызывая срабатывание пневматического тормоза. Вначале клапан СК получает питание по цепи: провод 44, контактор 21 главного вала контроллера машиниста, провод 44А, контакты тормозного переключателя ППТ (/) в головной кабине, провод 44Б, диод Д54, выключатель ЭПТ, блок-контакт реле контроля тормоза РКТ, катушка клапана СК, провод 43А, блок-контакт РКБ, провод 43, контакты тормозного-переключателя ППТ (3) в хвостовой кабине, провод 30. При движении электропоезда катушка срывного клапана СК получает питание по цепи: провод 22В, блок-контакты контактора времени торможения КВТ, провод 40Я, диод 53, резистор R42, выключатель ЭПТ, блок-контакт РКТ, катушка клапана СК, провод 43А, блок-контакт РКБ, провод 43, контакты ППТ (3) в хвостовой кабине, провод 30.
Если при движении отпустить кнопку КнБ, не устанавливая главную и реверсивную рукоятки в нулевое положение, то якорь реле РКБ отпадет и его блок-контакт в проводах 43-43А разорвет цепь питания катушки С К со стороны «минуса», чем вызовет срабатывание пневматического тормоза. Другие блок-контакты РКБ в проводах 22Е-2 отключат режим тяги. Чтобы нормально выключить контроль безопасности, т. е. отпустить кнопку КнБ, необходимо предварительно перевести главную рукоятку в нулевое положение, остановить поезд, реверсивную рукоятку поставить в нулевое положение. Если реверсивную рукоятку перевести в нулевое положение при движении поезда, то контактором 2 реверсивного вала контроллера машиниста будет вызвано срабатывание ЭПК и электропневматические тормоза ЭПТ придут в действие.
Первое положение главной рукоятки контроллера. В этом случае дополнительно включается контактор 10 главного вала, подается напряжение на провод 1. Далее через контакты РУМ, контактор РКП 13 (замкнутый с 1-й по 13-ю позицию), блок-контакты ПЛКТ, ПТП-М напряжение подается на РК СУР К БЭР. Под контролем этой системы начнет осуществляться поворот вала РК с позиции на позицию в соответствии со значением тока якорей тяговых двига-
Блок-контакты ПЛКТ и ПТП-М в проводах 1Б-1М исключают переход вала РК с 1-й позиции на 2-ю до полной сборки силовой цепи на положении М. На 2-й позиции вал РК находится до тех пор, пока ток тяговых двигателей не уменьшится до значения, при котором электронное реле ускорения не подаст сигнал на переход со 2-й позиции на 3-ю. Увеличение тока тяговых двигателей на 2-й позиции происходит в связи с выводом пускотормозного резистора R1. Поворот вала РК со 2-й позиции на 3-ю происходит в том же порядке, как и с 1 -й на 2-ю. Подобным образом вал дойдет до 14-й позиции и остановится, так как контактор РК1-13 на этой позиции разомкнётся и катушки вентилей РК будут обесточены.
Второе положение рукоятки контроллера. При установке главной рукоятки контроллера во второе положение включается контактор 11 главного вала и подается напряжение на проводи, а по нему на катушку контактора Ш по цепи: провод 3, контакты РУМ, контакты А ВТ, катушка вентиля контактора Ш, провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактор Ш, включившись, своим блок-контактом в проводах 22П-22ГГ включает реле-повторитель ПШ. Контактором Ш в силовой цепи подготавливается цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей, а при замыкании блок-контакта ПШ в проводах ЗГ-1Б подается напряжение на СУРК БЭР по цепи: провод 3, контакты РУМ, контактор РК14-15 (включенный на 14-й и 15-й позициях), блок-контакты ПШ, ПЛКТ, ПТП-М, провод 1М. Под контролем СУРК БЭР вал РК поворачивается с 14-й позиции на 15-ю. Переход реостатного контроллера с 15-й позиции на 16-ю происходит аналогично.
На 16-й позиции отключается контактор РК14-15, и движение вала РК прекращается.
Третье и четвертое положения рукоятки контроллера. При установке главной рукоятки контроллера в третье положение включается контактор 12 главного вала, подается напряжение на провод 5, а далее контактор РК16-17 (замкнутый на 16-й и 17-й позициях) подает напряжение на провод 1Б. Переход вала РК с 16-й позиции на 17-ю, а затем на 18-ю происходит так же, как и при втором положении главной рукоятки. На 18-й позиции размыкается контактор РК16-17, и движение вала РК прекращается.
После этого главную рукоятку контроллера устанавливают в четвертое положение, при этом включается контактор 13 главного вала и напряжение подается на провод 6, контактор РК18-19, провод 1Б. Вал РК поворачивается, как и при третьем положении рукоятки контроллера машиниста.
Если главную рукоятку сразу установить в четвертое положение, то валы реостатных контроллеров всех вагонов доходят до 20-й позиции, осуществляя пуск поезда до наивысшей скорости движения. Если главную рукоятку из положений 1—4 перевести в положение М, то будет снято напряжение с проводов 1, 3, 5, 6 и валы реостатных контроллеров будут зафиксированы на тех позициях, на которых они были в этот момент.
Отключение контактора III вызовет усиление возбуждения тяговых двигателей. Отключение режима тяги осуществляется установкой главной рукоятки в нулевое положение. Дополнительно снимается напряжение с провода 22У и катушка контактора КВХ обесточивается. Конденсатор С13, разряжаясь на катушку КВХ, создает выдержку времени на отключение данного контактора. Благодаря ей отключение тока с позиций ослабленного возбуждения происхо-
дит в два приема. Сначала отключается контактор Ш, вызывая усиление возбуждения тяговых двигателей и уменьшение тока в обмотках якорей. Затем при отключении контактора КВХ снимается напряжение с проводов 2 и 11 <12), отключаются контакторы ЛК и ЛКТ и силовая цепь тяговых двигателей полностью обесточивается. Этим облегчается работа контакторов и тяговых двигателей.
После отключения контактора ЛКТ замыкается цепь возврата вала РК на 1-ю позицию: провод 22, предохранитель Пр19. провод 22П. блок-контакт ПЛКТ, контактор PK2-2Q, провод 1М, СУРК БЭР. Вал РК возвращается на 1-ю позицию и фиксируется на ней, так как контактор РК2-20 будет разомкнут.
Вспомогательные цепи низкого напряжения
Вспомогательными низковольтными цепями управляют вручную с помощью выключателей, установленных в кабине машиниста. В отличие от управления тяговыми двигателями, где строгая последовательность тех или иных операций обеспечивается конфигурацией кулачковых шайб групповых контакторов, при управлении вспомогательными цепями очередность включения большинства вспомогательных машин и аппаратов не имеет принципиального значения (например, включается сначала отопление, а затем освещение или наоборот).
Принцип косвенного управления поясняет схема, приведенная на рис. 130. При замыкании контактами 2, 3 кнопочного выключателя 4 проводов вспомогательной цепи происходит подключение к аккумуляторной батарее включающей катушки б электромагнитного контактора 7, который своими контактами 1 замыкает цепь того или иного электрического аппарата (в данном примере мотор-компрессора 5).
Рис. 130. Схема, поясняющая принцип косвенного управления вспомогательными цепями
Выводы «+» аккумуляторных батарей каждого вагона подключаются параллельно поездному проводу 10, через предохранитель П1 (рис. 131) с помощью выключателей батарей ВБ.
Каждая вспомогательная цепь низкого напряжения получает питание по проводу 10 через индивидуальный предохранитель.
К вспомогательным цепям низкого напряжения относятся следующие цепи: управления мотор-компрессором, управления освещением пассажирского салона, аварийного освещения, звонковой сигнализации, управления дверями и сигнализации о положении дверей, красных сигнальных фар, белых фар, управления стабилизацией напряжения в цепи провода 10.
Цепи управления мотор-компрессором. Контактор ККмотор-компрессора включается и отключается автоматически в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.
Мотор-компрессор включают находящимся на пульте управления кнопочным выключателем постоянного действия КУ1 (рис. 132),
Рис. 132. Схема цепей управления мотор-компрессором вагона Е
напряжение к которому подается по проводу 10 через предохранитель П20. При этом получают питание подъемные катушки контакторов КК по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П20\ выключатель КУ1, замкнутые контакты регулятора давления ЛК, провод 22, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 22 и далее в каждом вагоне — рейка зажимов, предохранитель П14, диод, подъемная катушка КК, размыкающие контакты теплового реле ТРК, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате в каждом вагоне замыкаются силовые контакты КК (см. рис. 128) и начинают работать мотор-компрессоры.
Когда давление воздуха в напорной магистрали достигнет определенного значения [0,82 МПа (8,2 кгс/см 2 )], регулятор давления АК отключается, а его контакты рвут цепь провода 22 (см. рис. 132). В результате контакты КК размыкаются и мотор-компрессоры всего поезда перестают работать.
При снижении давления воздуха в напорной магистрали до 0,63 МПа (6,3 кгс/см 2 ) регулятор давления снова включается, и мотор-компрессоры поезда начинают работать.
В случае превышения уставки теплового реле ТРК сто биметаллический элемент (см. рис. 128) нагревается и воздействует на размыкающий контакт реле, установленный в цепи катушки контактора КК; мотор-компрессор отключается. Биметаллический элемент остывает и вновь замыкаются контакты ТРК в цепи катушки контактора КК, в результате чего мотор-компрессор снова включается.
Резервный пуск мотор-компрессора. При включении кнопочного выключателя КУ15 («Резервный пуск МК») подается питание на катушку контактора КК по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, предохранитель П6А «Резервное управление», провод 10РЗ/1, выключатель КУ15, провод 23, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 23 и далее на каждом вагоне: предохранитель П31, диод, провод 22А, катушка контактора КК, размыкающие контакты ТРК, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи головного вагона. На всех вагонах, кроме головного, цепь «минусового» про вода следующая: коробка заземления каждого вагона, заземляющие устройства ЗУМ, ходовые рельсы, ЗУМ головного вагона, коробка заземления и «минус» аккумуляторной батареи головного вагона.
Особенностью резервного управления мотор-компрессорами является то, что в цепь питания катушки контактора КК не включены контакты регулятора давления ЛК, поэтому машинист должен следить за давлением в напорной магистрали по манометру и регулировать работу мотор-компрессоров включением и отключением кнопки КУ15, поддерживая давление в магистрали в пределах 0,63-0,82 МПа (6,3-8,2 кгс/см 2 ).
Цепи управления освещением пассажирского салона. По поездным проводам 27 и 28 (рис. 133) получают питание включающая и отключающая катушки контактора освещения КО.
При включении из кабины управления кнопочного выключателя КУ4 «Освещение включено» подается кратковременно питание на включающую катушку импульсного контактора КО по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П21, выключатель КУ4, провод 27, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 27 и в каждом вагоне — провод 27, включающая катушка контактора КО, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате силовые контакты КО (см. рис. 128) замыкаются и благодаря защелке остаются замкнутыми, хотя включающая катушка обесточилась.
Чтобы отключить контактор, надо подать кратковременно питание на его отключающую катушку, нажав кнопку КУ5 «Освещение отключено» (см рис. 133). Отключающие катушки контакторов КО в каждом вагоне получат питание по поездному проводу 28. Якоря отключающих катушек притянутся и освободят от защелки хвостовики якорей включающих катушек КО. В результате силовые контакты КО разомкнутся и отключат цепь рабочего освещения поезда.
Контакторами КО можно управлять из любого вагона поезда по системе многих единиц.
Цепь аварийного освещения. В эту цепь входят три группы ламп, включенных параллельно. Каждая группа состоит из трех последовательно соединенных ламп мощностью по 25 Вт, напряжением 26 В.
Лампы аварийного освещения устанавливают в четырех плафонах освещения пассажирского салона по две последовательно в каждом и одну в кабине машиниста. В цепь управления аварийным освещением напряжение подается по поездному проводу 11 при включенном выключателе ВУ2. Лампы загораются при отсутствии напряжения в контактном рельсе, так как в этом случае катушка нулевого реле обесточивается, в результате чего замыкаются его размыкающие контакты (11А — 11Б) в цепи провода 11.
Таким образом, лампы аварийного освещения получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель П25, выключатель ВУ2, провод 11, рейка зажимов вагона, в котором включен ВУ2, поездной провод 11 и в каждом вагоне — предохранитель П13, контакты НР в цепи провода 11 (11 А — 11Б), три параллельные группы ламп, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. С помощью выключателя ВУЗ можно включить одну группу ламп (одна в кабине и две в салоне во втором плафоне справа). На указанную группу ламп питание подается по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель П21, провод УО, выключатель ВУЗ, одна группа ламп, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Цепь звонковой сигнализации. Звонковая сигнализация выполняет следующие функции:
подает сигнал машинисту в случае снятия напряжения с, контактного рельса;
передает сигнал для приема управления поездом при маневровой работе.
В первом случае питание на звонок подается по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П25, выключатель аварийного освещения ВУ2, провод 11, рейка зажимов вагона, поездной провод 11 и в каждом вагоне предохранитель П13, размыкающие контакты НР (ПА — 11Б), диод (11Б — 11Д), предохранитель ПЗО, добавочный резистор, звонок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Во втором случае при нажатии на кнопку импульсного действия КУ5 «Освещение отключено» звонок получает питание по цепи: провод 10, предохранитель П21, провод УО, выключатель КУ5, провод 28, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 28 ив каждом вагоне провод 28, диод (28- 11Д), предохранитель ПЗО, резистор, звонок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Цепи управления дверями и сигнализации о положении дверей. Раздвижные двери открывают и закрывают пневматическими приводами, которые управляются дверным воздухораспределителем ДВР
Рис. 134. Схема цепей управления дверями и сигнализации об их положении на вагоне Е
Диод в цепи катушки вентиля ДВР установлен с целью не допустить подачи напряжения с проводов 15 или Д2 на провод 16 через лампу сигнализации дверей и катушку вентиля ДВР.
Параллельно катушке вентиля ДВР в цепи провода 16 подключен демпферный резистор (16Е — 15А), который гасит э.д. с. самоиндукции, возникающую в катушке вентиля при размыкании дверных блокировок.
Для открытия дверей сначала выключают любую из кнопок «Закрытие дверей», т. е. снимают питание с катушки вентиля ДВР (16Е- 15А). Если это условие не будет выполнено, то при включении выключателя «Открытие дверей» (левых или правых) произойдет «игра» дверей, т. е. они будут открываться и мгновенно закрываться.
Включением импульсной кнопки КУ6 (со стороны помощника машиниста) или параллельно ей кнопки КУ12 (на пульте управления) подается питание на катушку вентиля ДВР «Открытие левых дверей» по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель /77, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д контакты реверсивного вала контроллера машиниста (Д — ДТ), провод Д1 (общий провод управления дверями), кнопка КУ6 или КУ12, провод 31, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 31 и в каждом вагоне предохранитель П18 в вагонном проводе 31, катушка вентиля открывания левых дверей, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. В результате вентиль срабатывает, и левые двери открываются.
Чтобы открыть правые двери, включают импульсную кнопку КУ7, расположенную на пульте машиниста, и катушка вентиля ДВР «Открытие правых дверей» получает питание по цепи: до общего провода управления дверями Д1 цепь та же, что и при открывании левых дверей, далее — кнопка КУ7, провод 32, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 32 и в каждом вагоне — предохранитель П19, катушка вентиля «Открытие правых дверей», коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи. Вентиль срабатывает, и правые двери открываются.
В случае неисправности выключателя «Закрытие дверей» или невозможности закрыть двери по цепи провода 16 пользуются кнопкой импульсного действия КУЮ «Резервное закрытие дверей». При этом одновременно получают питание катушки вентилей правых и левых дверей по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель /77, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д, контакты реверсивного вала (Д-ДІ), провод Д/, выключатель КУЮ, провод 12, рейка зажимов вагона, из которого осуществляется управление, поездной провод 12 и в каждом вагоне предохранитель П2А, далее две параллельные цепи диодов, через которые оказываются включенными одновременно катушки вентилей открытия правых и левых дверей, что обеспечивает закрытие дверей вагона.
Диоды не допускают попадания питания на провод 12 при открытии правых или левых дверей.
Сигнализация о положении дверей состава осуществляется лампой (15 Вт, 120 В) с патроном «Сван-миньон»: она загорается на вагоне, из которого осуществляется управление.
Для сигнализации о положении дверей состава используются контакты ДБ, которые установлены на каждой стороне двери. Контакты блокировок всего поезда соединены параллельно через поездной провод 75.
При открытых дверях поезда (или хотя бы одной двери) в вагоне, из которого ведется управление, загорается сигнальная лампа, получая питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель 777, выключатель ВБ, провод 10, предохранитель 7722, провод Д контакт реверсивного вала (Д-Д1), провод Д1, диод, шунтируемый резистором (Д1 — Д2) для предохранения его от перенапряжений, возникающих при коммутации цепи, провод Д2, сигнальная лампа (Д2- 754), замкнутые контакты дверных блокировок, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
При закрытых дверях лампа гаснет.
Для обнаружения вагона с неисправной дверной блокировкой (лампа горит, а двери закрыты) служит кнопочный выключатель КУ11. При включении его на каждом вагоне дверные блокировки данного вагона отсоединяются от дверных блокировок других ва гонов, так как разрывается цепь провода 15 размыканием контактов (15- 15А). Дверная лампа вагона получает питание через контакты выключателя КУП непосредственно от провода 10 по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П22, провод Д, контакты выключателя КУП (Д — Д2), сигнальная дверная лампа, дверные блокировки данного вагона, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Загорание лампы свидетельствует о неисправности какой-либо дверной блокировки данного вагона.
Диод (Д1 — Д2), установленный между проводами Д1 и Д2, не допускает попадания напряжения на провод Д1, от которого питаются все дверные цепи.
Управление работой дверей от контроллера резервного пуска. При неисправностях в цепях управления поездом или кулачкового контактора реверсивного вала (Д — ДГ) катушки вентилей дверного воздухораспределителя и лампа дверной сигнализации получают питание, минуя контактор (Д — Д1). Цепь питания следующая: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, предохранитель П6А, провод 10РЗ, контакты КРП (1 ОРЗ -ДР1), провод ДР1, провод Д1, минуя контакты реверсивного вала (Д — Д1); далее, как и при нормальной работе, включением соответствующих выключателей или кнопок подается питание на поездные провода 31, 32, 12 и 16, включаются вентили ДВР, а через диод (Д7 — Д2) подается напряжение на провод Д2, питающий лампу дверной сигнализации.
Заканчиваются цепи в коробке заземления, соединенной с «минусом» аккумуляторной батареи головного вагона.
Цепи красных сигнальных фар. Красные сигнальные фары служат для ограждения хвоста поезда при движении и стоянке. Цепь состоит из двух параллельно включенных ламп Ф2 и Ф4 (рис. 135) мощностью по 15 Вт, напряжением 120 В. Лампы включаются, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение «0» или «Назад». В этом случае лампы фар получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, выключатель ВБ2, провод Б2, контакты реверсивного вала (Б2 — Ф1), замкнутые при положениях реверсивного вала «0» или «Назад», провод Ф1, и далее по двум параллельным цепям: предохранитель П12, правый сигнальный фонарь, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи и предохранитель П26, левый сигнальный фонарь, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Цепи белых фар. Они состоят из двух последовательно соединенных ламп (60 Вт, 36 В) ближнего света и трех последовательно соединенных ламп (40 Вт, 24 В) дальнего света (трафарета), которые включаются, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста установлена в положение «Вперед». В этом случае фары ближнего света получают питание по цепи: «плюс» аккумуляторной батареи, предохранитель П1, выключатель батареи ВБ, провод 10, предохранитель П15, провод Ф, контакты реверсивного вала (Ф — Ф7), замкнутые при положении реверсивной рукоятки «Вперед», провод Ф7, лампы фар ближнего света Ф7, Ф8, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Рис. 136. Схема цепей стабилизации напряжения на проводе 10 на вагоне Е
При включении выключателя КУ16 фары дальнего света получают питание до контактов КУ16 (Ф7 — Ф9) по той же цепи, далее — провод Ф9, лампы фар дальнего света Ф9, Ф10, Ф11, коробка заземления, «минус» аккумуляторной батареи.
Цепи управления стабилизацией напряжения на проводе 10. Стабилизацию напряжения в цепи провода 10 осуществляют реле заряда РЗ и промежуточное реле времени ПРВ (рис. 136), которые управляют работой контактора подзаряда КЗ-2.
Реле РЗ и ПРВ установлены на панели ПР-111Б в кабине машиниста.
Напряжение к катушкам РЗ, ПРВ и КЗ 2 подается по проводу 10 через предохранитель П29 и провод 10АМ.
В цепи катушки реле РЗ включены регулируемые резисторы, с помощью которых создается перепад напряжений на включение и отключение реле. Резистором (10Д — 10Ф) осуществляют регулировку на включение реле РЗ, а резистором (10Ф — 0) — на его отключение.
При уменьшении напряжения на проводе 10 якорь реле РЗ отпадает и в цепи катушки ПРВ замыкаются размыкающие кон такты РЗ (10АМ — 10БМ). Реле ПРВ включается и замыкает свои замыкающие контакты (10АМ- 10ГМ) в цепи катушки контактора КЗ-2. Контактор КЗ-2 включается, обеспечивая своими замкнувшимися силовыми контактами подзаряд аккумуляторной батареи через зарядный резистор (ОСІ — ОП5) по указанной выше цепи (см. рис. 128). Кроме того, при включении контактора КЗ-2 замыкается его контакт (10Ф — 0) (см. рис. 136), шунтируя резистор (10Ф — 0) в цепи катушки реле РЗ.
При увеличении напряжения на проводе 10 якорь РЗ притягивается к сердечнику, в результате чего контакты РЗ (10АМ — 10БМ) размыкаются, и катушка ПРВ обесточивается. Реле ПРВ, отключаясь с выдержкой времени 0,6 с, размыкает свои замыкающие контакты в цепи катушки КЗ-2. В результате контактор КЗ-2 отключается и разрывает цепь регулируемого подзаряда (подзаряд аккумуляторной батареи от ламп освещения и подмагничивающих обмоток тяговых двигателей остается).
Выдержка 0,6 с при срабатывании реле ПРВ необходима для надежного включения реле РЗ. При этом контактор КЗ-2, оставаясь включенным, не допускает снижения напряжения на проводе 10.
Контрольные вопросы 1. Каким образом осуществляется включение низковольтных вспомогательных цепей?
2. Каким образом происходит автоматическое включение и выключение мотор-компрессоров? В каких случаях машинист управляет работой мотор-компрессора вручную?
3. Когда автоматически включается аварийное освещение? Каково назначение выключателей ВУ2 и ВУЗІ
4. Какие функции выполняет звонковая сигнализация?
5. В каких случаях группа рабочего освещения каждого вагона может отключиться автоматически?
6. Какие электрические аппараты управляют работой дверей?
7. Покажите на схеме электрические цепи, по которым осуществляется закрытие и открытие правых и левых дверей?
8. Каково назначение дверных блокировок?
9. В каких случаях пользуются кнопкой «Резервное закрытие дверей» и по какой электрической цепи оно осуществляется?
10. В чем заключается причина «игры» дверей? Какое условие необходимо выполнить, чтобы включить выключатель открывания дверей?
11. Каким образом осуществляется сигнализация о положении дверей состава?
12. В каком случае управление работой дверей осуществляется от контроллера резервного пуска и по какой цепи?
ГЛАВА IX. ЗАЩИТА И СИГНАЛИЗАЦИЯ
Электропоезда метрополитена
- Введение
- Кузов вагона
- Оборудование салона
- Тележки. Рамы тележек
- Колесные пары
- Буксовые узлы
- Рессорное подвешивание кузова
- Тяговая передача и узел подвешивания редуктора
- Карданная муфта
- Узлы подвешивания тягового двигателя и бруса токоприемника
- Тормозное оборудование
- Автосцепка
- Механическая часть. Узел подвешивания автосцепки
- Пневматическая и электрическая части
- Порядок сцепления и расцепления вагонов. Уход за автосцепкой
- Тяговые двигатели. Мотор-компрессоры
- Устройство тягового двигателя
- Работа тягового двигателя
- Пуск тягового двигателя
- Регулирование частоты вращения якоря тягового двигателя и изменение направления его вращения
- Электрическое торможение
- Мотор-компрессоры
- Уход за двигателями
- Электрические аппараты и приборы
- Токоприемники
- Главный разъединитель
- Заземляющие устройства
- Главный предохранитель
- Электропневматические вентили
- Индивидуальные контакторы
- Групповые контакторы
- Реле управления и защиты
- Выключатели
- Регулятор давления
- Резисторы, электрические печи и индуктивные шунты
- Плавкие предохранители
- Соединительные устройства
- Измерительные приборы
- Аккумуляторная батарея
- Радиооборудование
- Виды схем, принципы их построения
- Условные графические и буквенные обозначения
- Способы управления тяговыми двигателями
- Перечень электрооборудования силовых цепей вагона Е
- Силовые цепи вагона Е в тяговом режиме
- Силовые цепи вагона Е в тормозном режиме
- Перечень электрооборудования силовых цепей вагона ЕжЗ
- Силовые цепи вагона ЕжЗ в тяговом режиме
- Силовые цепи вагона ЕжЗ в тормозном режиме
- Общие сведения о схеме цепей управления
- Цепи управления вагона Е в тяговом режиме
- Цепи управления вагона Е в тормозном режиме
- Цепи управления вагона ЕжЗ в тяговом режиме
- Цепи управления вагона ЕжЗ в тормозном режиме
- Резервное управление поездом
- Система АЛС — АРС. Контроль эффективности торможения и бдительности машиниста
- Общие сведения о схеме вспомогательных цепей
- Вспомогательные цепи высокого напряжения
- Вспомогательные цепи низкого напряжения
- Защита электрических цепей вагона
- Цепи сигнализации неисправностей
- Система планово-предупредительного ремонта
- Причины производственного травматизма
- Электротравматизм и его предупреждение
- Правила безопасной работы с инструментами и приспособлениями
- Правила безопасности при осмотре и ремонте вагонного оборудования
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Системы тормозов
Автоматические тормоза и тормозные системы
