Drs формула 1 что это

Система DRS от Red Bull привлекает всеобщее внимание в Формуле-1

Становится очевидным одно из главных преимуществ Red Bull в Формуле 1 в этом году — система DRS.

Льюис Хэмилтон из Mercedes признался, что его поразило то, как Макс Ферстаппен обогнал его в Саудовской Аравии: «Я не знаю, как и почему, но он прошел мимо меня с впечатляющей скоростью. Я даже не стал защищаться, потому что была огромная разница».

Машина Red Bull с двигателем Honda-RBPT впечатляет на прямых, но считается, что эффективность системы снижения лобового сопротивления (DRS) особенно высока по сравнению с конкурентами.

Репортер Sky UK Тед Кравиц: «Льюис прав. Он говорит, что никогда не видел, чтобы кто-то набирал такую скорость с помощью DRS, и не понимает, как это возможно».

В то же время пилот Ferrari Карлос Сайнс жалуется, что стало сложнее обгонять.

Карлос Сайнс: «В грязном воздухе все немного хуже, чем в прошлом году. Возможно, это связано с увеличением прижимной силы и новым регламентом, но теперь машина ведет себя примерно так же, как машины предыдущего поколения. Стало сложнее преследовать соперника».

Ландо Норрис из McLaren соглашается: «В грязном воздухе у нас большие проблемы с преследованием других машин».

По результатам двух этапов эксперты подсчитали эффективность работы DRS. Так, системы DRS от Red Bull позволяет снизить лобовое сопротивление на 31.5%, в то время как Mercedes — всего на 23.8%. Но на последнем месте стоит Aston Martin — 20.7%.

1. Red Bull — 31.5%
2. Haas — 31.5%
3. Williams — 30.4%
4. Ferrari 28.3%
5. Alpine — 28.0%
6. McLaren — 27.9%
7. Alfa Romeo — 27.7%
8. Mercedes — 23.8%
9. AlphaTauri — 21.5%
10. Aston Martin — 20.7%

Подписывайтесь на наши новости:

ВКонтакте

Телеграм

Регулируемое заднее антикрыло

Регулируемое заднее антикрыло (также известно как Drag Reduction System, рус. система снижения турбулентности или DRS) — деталь автомобиля Формулы-1 с 2011 года, позволяющая путём изменения угла атаки плоскости заднего антикрыла уменьшать действующую на болид прижимную силу и тем самым увеличивать скорость на прямых.

На использование DRS налагается ряд ограничений. Так, активировать DRS в гонке разрешается только на заранее определенной FIA части трассы, только вблизи впереди идущей машины и только в строго определенное время [1] .

История

В 2009 году впервые в истории Формулы-1 были разрешены подвижные аэродинамические элементы. Пилот имел право в течение гонки изменить конфигурацию переднего антикрыла, тем самым увеличивая скорость болида на прямых.

Предполагалось, что это должно способствовать росту числа обгонов, однако на практике регулируемое антикрыло использовали при обгонах и обгоняемый, и атакующий пилоты, поэтому значительного влияния нововведение не оказало и вскоре было отменено. Тем не менее, FIA проанализировала опыт использования регулируемого переднего антикрыла и в преддверии сезона-2011 включила в регламент иной вариант регулировки аэродинамических элементов. Принципиальные отличия заключались, прежде всего, в том, что теперь было разрешено изменять угол атаки не переднего, а заднего антикрыла; кроме того, в регламент были включены условия, при которых может происходить активация DRS. [1]

Новая система продемонстрировала свою эффективность уже на своём дебютном Гран-при Австралии 2011 года, где в течение гонки было зафиксировано 29 обгонов против, например, 12 в 2008 году [2] . Однако большая часть этих обгонов была совершена благодаря системам рекуперативного торможения (KERS), поскольку на трассе в Мельбурне были затруднены обгоны в конце зоны активации DRS [3] . На следующем этапе в Малайзии на автодроме Сепанг благодаря DRS и KERS было зарегистрировано 56 обгонов против 24 годом ранее [2] . По завершении Гран-при Малайзии Нико Росберг назвал DRS «лучшим нововведением за всю историю Формулы-1» [4] .

Принцип действия

Болид Формулы-1 оснащен двумя антикрыльями: спереди и сзади. Антикрылья необходимы для создания прижимной силы, которая улучшает контакт шин с асфальтом и полезна в поворотах, однако на прямой затрудняет ускорение автомобиля.

С 2011 года по нажатию кнопки на руле определенная часть заднего антикрыла может уменьшать угол наклона к горизонтальной плоскости. В результате поток воздуха, поступающий к заднему антикрылу, не блокируется плоскостью крыла и не препятствует ускорению болида. Вызванный этим прирост скорости может составлять до 12 км/ч в конце прямой [5] .

Правила использования DRS

Зоны DRS на трассе Сепанг в 2011 году. 1: точка отсчёта 1-секундного промежутка между болидами. 2: точка активации DRS. 3: приблизительная точка деактивации DRS на торможении перед первым поворотом [6]

В течение гонки регулируемое заднее антикрыло разрешается активировать только в случае, если болид, активирующий DRS, находится в заранее определенной части трассы (как правило, на самой длинной прямой) и не более чем в секунде позади другого болида (FIA оставляет за собой право в некоторых случаях изменять этот промежуток времени). Кроме того, необходимо, чтобы:

• с момента начала или рестарта гонки болид проехал не менее 2 кругов;
• в случае, если в течение гонки на трассу выезжал пейс-кар — с момента его возвращения в боксы болид проехал не менее 2 кругов;
• условия, в которых проходит соревнования, признаны дирекцией Гран-при безопасными для использования DRS. Например, активация DRS может быть запрещена в случае сильного дождя, как это произошло на Гран-при Канады 2011 года.

DRS автоматически деактивируется, когда гонщик нажимает на педаль тормоза.

На трассе может быть одна или две зоны DRS. В случае двух зон DRS используется либо одна общая точка замера интервала между болидами, или две отдельные точки — каждая для своей зоны активации заднего антикрыла.

Во время свободных заездов и квалификации DRS разрешается использовать без ограничений [1] . Начиная с 2013 года, в свободных заездах и в квалификации DRS можно будет использовать лишь там же, где и в гонке. [7]

Программное обеспечение, управляющее DRS

В связи со сложностью правил, регламентирующих использование DRS (например, гонщик не в состоянии самостоятельно определить, отстаёт ли он от впереди идущего болида более чем на секунду), активацией DRS в гонке управляет программное обеспечение, разработанное FIA совместно с командами. Данное ПО должно разрешать активацию DRS по нажатию кнопки в кокпите только в тех случаях, когда все вышеперечисленные условия выполнены. [1]

Двойная зона активации DRS на трассе Гран-при Европы в Валенсии [8]

Особенностью ПО, отвечающего за DRS, является неспособность автоматики отличать непосредственных соперников пилота от круговых. Вследствие этого пилот может активировать DRS, находясь менее чем в секунде позади кругового, что в ряде случаев даёт лидерам незначительное преимущество. В то же время круговые, находясь менее чем в секунде позади формально опережающего их на круг пилота, могут активировать DRS и использовать полученное преимущество, чтобы ликвидировать отставание от лидеров [9] .

Вначале ПО DRS предусматривало только одну зону активации заднего антикрыла на протяжении круга гонки. Однако на Гран-при Турции 2011 года дебютировала новая версия программного обеспечения, позволяющая устанавливать две и более зоны DRS. Эта функциональность была опробована в Монреале и Валенсии, при этом в обоих случаях зоны активации DRS были расположены на двух следующих строго друг за другом прямых. Планируется, что такая конфигурация DRS будет применяться в будущем на приспособленных для этого трассах [10] .

Критика

Многие журналисты и спортсмены, в частности, экс-пилот Формулы-1 Мартин Брандл, считают, что DRS перевыполнил свою задачу: если до изобретения системы обгонять было слишком трудно, то после её введения — слишком легко. В результате мастерство пилотов теряет значение, а зрители не успевают отслеживать все обгоны [11] .

Также распространено мнение, что DRS ставит пилотов в неравное положение: атакующий пилот может воспользоваться системой для атаки, а защищающийся пилот для защиты или контратаки — не имеет права. Однако это преимущество в некоторой степени нивелируется особенностями аэродинамики болидов Формулы-1, поскольку атакующий пилот изначально находится в менее выгодном положении из-за завихрений за задним антикрылом лидера. Таким образом, DRS можно также рассматривать как средство компенсации аэродинамических потерь атакующего пилота [12] .

Прочие замечания связаны с неспособностью системы контроля DRS отличать непосредственных соперников от круговых и с потенциальной возможностью наличия ошибок в программном обеспечении DRS. Так, на 23 круге Гран-при Китая 2011 года из-за программной ошибки антикрыло на болиде Фернандо Алонсо не активировалось вовремя и изменило конфигурацию лишь спустя 450 м после начала зоны активации. После этого на торможении система не деактивировалась, и антикрыло оставалось открытым ещё на протяжении 450 м после конца прямой [13] . В связи с тем, что гонщик не получил за счёт этого преимущества, он не был оштрафован за нарушение правил. По завершении Гран-при ошибка в ПО была ликвидирована [14] .

Примечания

1. ↑ 1234«2011 F1 Technical Regulations, Section 3.18»
2. ↑ 12More overtaking moves than ever before in F1
3. ↑Did KERS and DRS Shine in Melbourne?
4. ↑Rosberg: DRS F1’s «best idea ever»
5. ↑So How the Heck Does DRS Work?
6. ↑Malaysian Grand Prix Drag Reduction Zone (DRS Area for Malaysia)
7. ↑В 2013-м использование DRS будет ограничено
8. ↑Double DRS zone from Canadian GP
9. ↑Whiting: Lapped drivers can use DRS to pass leader
10. ↑Two race DRS zones from Montreal onwards
11. ↑Is DRS making overtaking too easy?
12. ↑DRS: Separating the good from the bad
13. ↑FIA investigating Alonso’s DRS
14. ↑Fernando Alonso rear wing mystery explained

См. также

• Рекуперативное торможение
• Антикрыло

Ссылки

• Себастьян Феттель рассказывает об устройстве KERS и DRS на YouTube (англ.)

DRS — система снижения лобового сопротивления

DRS, или система снижения сопротивления, — это устройство, используемое в гонках Формулы-1 для уменьшения аэродинамического сопротивления автомобилей и увеличения их максимальной скорости. Это позволяет водителям получить преимущество в маневрах обгона и улучшить время прохождения круга.

Система DRS состоит из подвижного крыла в задней части автомобиля, известного как задний подкрылок. Когда водитель находится на определенном расстоянии от впереди идущего автомобиля, он может активировать DRS, нажав кнопку на рулевом колесе. Это приводит к тому, что створка заднего крыла открывается, уменьшая аэродинамическую нагрузку. дорогой на автомобиле и увеличивая его максимальную скорость.

Использование DRS регулируется FIA, руководящий орган гонок Формулы-1. Водители могут использовать DRS только в определенных зонах на трассе, как правило, на длинных прямых участках. Кроме того, система может быть активирована только тогда, когда водитель находится на определенном расстоянии от впереди идущего автомобиля, обычно на одну секунду или меньше.

Система DRS была спорной темой в гонках Формулы-1, и некоторые утверждали, что она слишком упрощает обгон и снижает мастерство пилотов. Однако FIA выступила в защиту использования DRS, заявив, что она повышает азарт гонки и дает гонщикам больше возможностей для обгонов.

В целом, DRS является ключевой технологией в гонках Формулы-1, которая позволяет гонщикам получать преимущество при обгонах и улучшать время прохождения круга. Его использование регулируется FIA для поддержанияlance между мастерством водителя и технологиями.

Поделитесь этим в социальных сетях:

Как работает система DRS и что в ней может сломаться?

По ходу Гран При Бахрейна на Ferrari F138 Фернандо Алонсо возникла довольно редкая проблема — при использовании системы DRS (Drag Reduction System — система снижения лобового сопротивления) на ранней стадии гонки подвижный элемент заднего антикрыла машины заклинило в открытом положении.

В боксах устранить проблему так и не смогли, из-за чего Фернандо пришлось заканчивать гонку, вовсе не используя эту систему.

Обычно DRS работает надежно. Единственным проблемным случаем, который приходит на память, было заклинившее антикрыло на Mercedes W03 Михаэля Шумахера на прошлогоднем Гран При Канады, из-за чего семикратному чемпиону мира пришлось сойти с дистанции.

Система снижения лобового сопротивления была представлена в Формуле 1 в 2011 году для оказания помощи при обгонах и пришла на смену запрещенной идее F-воздуховода. При определенных обстоятельствах гонщики имеют право открыть заднее антикрыло, создав зазор между плоскостями в 50 миллиметров. Это приводит к увеличению скорости машины на прямых, облегчая обгон впереди идущих пилотов.

Для активации системы DRS команды используют гидравлическую систему автомобиля — специальный трубопровод проложен от коробки передач до приводного механизма заднего крыла.

С годами положение привода DRS и принцип его работы менялись. Изначально большинство команд располагали приводной механизм DRS в дополнительной средней стойке заднего антикрыла, и при открытии пластины привод просто толкал подвижный элемент вверх. Вскоре от этого отказались и стали размещать приводной механизм внутри гидравлического коллектора непосредственно над крылом. Такое его расположение позволило избавиться от нежелательного аэродинамического эффекта, создаваемого самим приводом.

Механизм, расположенный внутри коллектора, открывает плоскость крыла либо напрямую, либо через небольшой рычаг. Это делается для того, чтобы зазор между плоскостями крыла не превышал 50 мм, обозначенные в техническом регламенте.

Когда пилот активирует гидравлический привод DRS, тут же приводится в движение поршень, открывая подвижную часть антикрыла.

Когда гидравлическое давление ослабевает, в дело вступает аэродинамика, и давление воздуха закрывает крыло без помощи гидравлики.

В случае с F138 приводной механизм открывает крыло при помощи небольшого шарнира, примерно как на машине Lotus (на фото). Однако привод позволил подвижному элементу подняться слишком высоко, воздушный поток попал под пластину и довернул ее вверх, не позволив ей вернуться в первоначальное положение.

На первом пит-стопе Фернандо пластину легко вернули в исходную позицию, но на круге выезда из боксов случился рецидив. А поскольку во время пит-стопа этот механизм поменять невозможно, Алонсо был вынужден продолжать гонку без использования DRS.

Судя по всему, используемый в Ferrari механизм не способен предотвратить открытие антикрыла на величину, большую заданной.

Ограничитель открытия может быть установлен как на соединительном механизме, так и на самом гидравлическом приводе.

И хотя эта проблема возникает очень редко, в Ferrari перед Гран При Испании вынуждены будут исследовать свою систему DRS на случай повторения этой ситуации.