Для чего нужен ложный тормозной цилиндр

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62. До 1985 года тепловозы М62 и 2М62 имели почти одинаковую пневматическую схему. Различие состояло в том, что часть тепловозов 2М62 была оборудована магистралью синхронизации работы кранов машиниста с выносом на буферный брус дополнительного трубопровода с концевым краном и установкой трехходового крана в кабине машиниста.

Пневматическая схема тепловоза 2М62 до № 1000 представлена на рис. 2.4. На каждой секции тепловоза установлен компрессор (К), который нагнетает сжатый воздух в пять последовательно включенный главных резервуаров (ГР) объемом по 222 л каждый. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата. На напорном трубопроводе перед главными резервуарами установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2) № Э-216, отрегулированные на 10,0 кгс/см 2 . Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120.

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД, установленный на отводе ПМ. РГД переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 5 кгс/см 2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 8.5 кгс/см 2 . Таким образом, предохранительные клапаны на нагнетательном трубопроводе предназначены для защиты питательной магистрали от высокого давления в случае отказа регулятора давления РГД.

Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).

Из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) № Э-114 проходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254, а также через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги № 377) к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л и тормозной магистрали (ТМ). По отводам тормозной магистрали воздух подходит к скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 3 к ЭПК, а также к воздухораспределителю (ВР) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 55 л.

На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см 2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан КО1 № Э-155 и разобщительный кран 4 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем (холодном) состоянии. При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 4 закрыт.

При торможении КВТ воздух из питательной магистрали поступает в магистраль тормозных цилиндров (МГЦ) и далее через разобщительные краны 5 и 6 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележки. Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом опорожнение в атмосферу ТЦ обеих тележек происходит непосредственно через КВТ.

На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10″.

При торможении поездным краном машиниста КМ снижается давление в тормозной магистрали и ВР срабатывает на торможение, сообщая ЗР с импульсной магистралью (ИМ) и далее с КВТ. На отводе ИМ установлен «ложный тормозной цилиндр» — резервуар- компенсатор (РКР) объемом 5 л., который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. КВТ срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из питательной магистрали в МТЦ и далее в тормозные цилиндры обеих тележек. Для отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II . При этом ВР срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а ТЦ опорожняется в атмосферу через КВТ.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 7, который соединен штуцерами с УР и КМ.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав магистрали синхронизации соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Трехходовой кран 7 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I , II и III . Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 7 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При подготовке тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо в одной кабине установить ручки КМ и КВТ в VI положение, перекрыть разобщительный кран 2 к поездному крану машиниста, разобщительный кран 9 от КВТ к ТЦ, а также разобщительные краны 1 и 3 к ЭПК, и разобщительный кран 10 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 8 установить в положение двойной тяга. Воздухораспределитель следует включить на средний режим торможения и открыть кран 4 холодного резерва между ПМ и ТМ. В другой кабине управления оставляют открытым разобщительный кран 9, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Все ручки кранов локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.

Особенностью пневматической схемы тепловозов 2М62, выпускавшихся с 1985 года, является оборудование их системой самоторможения при саморасцепе секций (рис. 2.5). В пневматическую схему тепловоза включены: устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М , блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № 3ПК, реле давления (РД) № 304 и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Объем запасного резервуара ЗР составляет 20 л. Вместо компрессора КТ-6 на тепловозе установлен компрессор КТ-7.

Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан КО2 № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 8 также сообщен с реле давления (повторителем) РД. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 9, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану № 3ПК.

При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ, откуда через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. При постановке ручки КВТ в поездное положение он вытекает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек.

При торможении КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ, по которой воздух проходит к КВТ. Сработав как повторитель, КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей кантон реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. При переводе ручки КМ в положение I пли II давление в ТМ повышается и ВР срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль КВТ и управляющую камеру РД с атмосферой, в результате чего реле давления вытекает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТЫ до 2,7 – 2,9 кгс/см 2 (например, при саморасцепе секций) срабатывает блокировочный клапан БК, который откроет проход воздуху от воздухораспределителя ВР через переключательный клапан № 3ПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резер вуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см 2 . Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см 2 .

Пневматическая схема тепловозов 2М62У отличается тем. что на каждой секции установлено четыре главных резервуара по 250 л, два реле давления РД № 404 и два питательных резервуара ПР объемом по 120 л. На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8″. Особенностью работы пневматической схемы при торможении является наполнение ТЦ каждой тележки из соответствующего питательного резервуара через свое реле давления. В остальном действие пневматической схемы тепловоза 2М62У аналогично схеме тепловоза 2М62 выпуска после 1985 года.

Электропоезд постоянного тока ЭР-2Т оборудован электропневматическим (ЭПТ), автоматическим пневматическим, электрическим реостатно-рекуперативным и ручным тормозом. Под каждым вагоном электропоезда проложены питательная (ПМ) и тормозная (ТМ) магистрали, оборудованные концевыми кранами и соединительными рукавами.

На головных и прицепных вагонах установлены мотор-компрессоры (К) ЭК-7Б. (или ЭК-7В на электропоездах ЭТ-2 и ЭД-9М), которые всасывают атмосферный воздух через фильтр (Ф1) № УФ-2 и нагнетают его через змеевик, маслоотделитель (МО) № Э-120 и обратный клапан (КО1) № Э-155 (или А74) в два главных резервуара (ГР) объемом по 170 литров. Маслоотделители и главные резервуары снабжены водоспускными кранами для удаления конденсата и масла. На трубопроводе между компрессором и ГР установлен также предохранительный клапан (КП) № Э-216, отрегулированный на давление срабатывания 9,0 кгс/см2. На всех моторных вагонах поезда от питательной магистрали сделаны отводы, по которым воздух через фильтр и разобщительные краны подводится к аппаратам управления электропоезда (на схеме не показаны).
На головных вагонах из питательной магистрали сжатый воздух через разобщительный кран 1 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через который заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л, а через разобщительный кран 2 и фильтр (Ф) № Э-114 к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, который через разобщительный кран соединен со срывным клапаном (СК). Срывной клапан представляет из себя электропневматический вентиль ВВ-32 и обеспечивает автоматическое действие пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при всех режимах управления ЭПТ.
На отводе ПМ на головном вагоне установлен регулятор давления (РГД) типа АК-11Б, электрические контакты которого обеспечивают синхронную работу всех мотор-компрессоров (К) поезда. Регулятор давления РГД отрегулирован на поддержание давления в главных резервуарах в пределах 6,5 – 8,0 кгс/см2.
Из ПМ каждого вагона сжатый воздух через разобщительный кран 5, редуктор давления (РЕД) № 348, отрегулированный на давление 4,8 – 5,0 кгс/см2, трехходовой кран 6 № Э-220 и обратный клапан (КО2) № 3700 поступает в два питательных резервуара (ПР1, ПР2) объемом по 78 л. и далее к реле давления (РД1, РД2) № 404.
Моторные вагоны электропоезда оборудованы вспомогательными мотор-компрессорами, которые используются для обеспечения сжатым воздухом привода токоприемника при отсутствии воздуха в питательной магистрали. Управление работой вспомогательного компрессора осуществляет свой регулятор давления АК-11Б (на рисунке не показан).
Особенности работы этого узла пневматической схемы требует установки еще одного обратного клапана (КО3) № Э-175 для обеспечения зарядки резервуаров ПР1, ПР2 из питательной магистрали. Через поездной кран машиниста КМ и разобщительный кран 3 сжатый воздух поступает в тормозную магистраль ТЫ, откуда через разобщительный кран 4 подходит к ЭПК. На каждом вагоне от тормозной магистрали имеется отвод к воздухораспределителю (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305-001), через который происходит зарядка запасного резервуара (ЗР) объемом 55 л. На каждом вагоне на отводах ТМ установлены краны 7 экстренного торможения (стоп-краны) № 163, которые расположены в тамбурах вагонов, пассажирских салонах и в кабинах машиниста.
На тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ) типа ПВУ-2, разрывающие цепи управления электропоезда при снижении давления в ТМ менее 2,7 – 2,9 кгс/см2. Пневматический выключатель АВУ замыкает свои контакты при давлении воздуха в ТМ 4,0 – 4,2 кгс/см2.
При торможении КМ (пневматическим тормозом или ЭПТ) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР или электровоздухораспределитель (ЭВР), который сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1, РД2. Параллельно сжатый воздух из ЗР поступает в ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ), который представляет собой резервуар объемом от 8 до 16 л. Реле давления РД1, РД2, в свою очередь, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры (ТЦ1 — ТЦ4) соответствующих тележек сжатым воздухом из питательных резервуаров ПР1, ПР2. Ложный тормозной цилиндр увеличивает объем трубопровода между ВР и РД1, РД2. От объема ЛТЦ зависит оптимальная величина давления, которое установится в тормозных цилиндрах
при определенной ступени торможения.
На каждой тележке вагона электропоезда расположено по два ТЦ диаметром 10″, на трубопроводах к которым установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) № 352А или № 115А. С помощью сигнализаторов оттека тормоза осуществляется контроль наличия сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в ТЦ составляет более 0,3 кгс/см2, СОТ замыкает свои контакты и на пульте управления в кабине загорается лампа неотпуска тормозов.
На магистрали тормозных цилиндров моторных вагонов установлены также автоматические выключатели торможения (АВТ) типа П7У-7, которые разбирают схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 1,3 – 1,5 кгс/см2. Пневматический выключатель АВТ замыкает свои контакты при давлении в ТЦ менее 0,5
кгс/см2. На отводе магистрали ТЦ головного вагона установлен скоростемер (СЛ).
Отпуск тормозов производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через свою систему каналов сообщает с атмосферой ЛТЦ и управляющие камеры реле давления РД1, РД2. Последние через свою клапанную систему опорожняют в атмосферу ТЦ1-ТЦ4 обеих тележек.
Отпуск тормоза вручную на отдельном вагоне можно выполнить с помощью выпускных клапанов 8 № 31, установленных на трубопроводах к запасным резервуарам и ложным тормозным цилиндрам.
При следовании электропоезда в «холодном состоянии», когда в питательной магистрали воздух отсутствует, зарядка питательных резервуаров ПР1, ПР2 осуществляется из тормозной магистрали через дроссель (Др) диаметром 2,5 мм, трехходовой кран 6 и обратный клапан КО2. Предварительно трехходовой кран 6 необходимо установить в положение «холодного резерва», а в обеих кабинах перекрыть разобщительные краны к ЭПК и разобщительные краны на ПМ и ТМ к крану машиниста. При этом ручки кранов машиниста необходимо установить в положение VI.
Практически аналогичную пневматическую схему тормозного оборудования имеют
электропоезда ЭР-2Р, ЭТ-2, ЭД-9М.

Схема тормозного оборудования электропоездов ЭР2 и ЭР9П Описание Изображение Головной вагон
Моторный вагон Прицепной вагон

Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке

Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике

Электропоезд ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2 | Тормозная магистраль

открывают разобщительный кран на тормозной магистрали и переводят ручку крана машиниста в положение II (поездное). После зарядки тормозной магистрали в ней автоматически поддерживается давление 4,5 кгс/см2.

На каждом вагоне воздух поступает от тормозной магистрали через тройник и разобщительный кран к воздухораспределителю № 292 и электровоздухораспределителю № 305, смонтированным в одном блоке. Через воздухораспределитель № 292 заряжается запасный резервуар объемом 55 л.„

От тормозной магистрали через дроссельное отверстие, трехходовой кран, поставленный в соответствующее положение, и обратный клапан можно зарядить питательные резервуары объемом 78 л. При этом обеспечивается возможность торможения при пересылке поезда в холодном состоянии и при маневрах с группой вагонов, т. е. в тех случаях, когда в напорной магистрали воздух отсутствует.

Для обычной эксплуатации поезда краны холодной перегонки переводят в противоположное положение, поэтому резервуары заряжаются от напорной магистрали через редуктор 348. В данном случае давление в питательных резервуарах понижается редуктором до 5 кгс/см2. Каждый из этих резервуаров через разобщительный кран связан с реле давления № 404 первой и второй тележек.

Воздух от распределителей № 292 или № 305 поступает в рабочую камеру и в дополнительный резервуар объемом 16 л (ложный тормозной цилиндр). Дополнительный резервуар необходим для того, чтобы при торможении, т. е. при определенной глубине разрядки магистрали (а также при управлении ЭПТ), получить требуемое давление в тормозных цилиндрах и плавно управляемые тормоза.

Тормозные цилиндры одной тележки с помощью резиновых рукавов и трубопровода подсоединены каждые к своему реле давления. По мере износа тормозных колодок зазоры между ними и бандажами колесных пар увеличиваются, что вызывает в свою очередь увеличение хода штока тормозного цилиндра. При достижении максимально допустимого хода штока поршень открывает отверстие в цилиндре, через которое по трубопроводу и разобщительному кра-

ну воздух подается в авторегулятор (574). Авторегулятор срабатывает и стягивает рычажную передачу привода колодок, восстанавливая ход штока в пределах 50-75 мм.

От тормозных цилиндров первой тележки моторного вагона отходит воздухопровод в шкаф № 1, где находятся манометр и пневматический выключатель торможения АВТ, отключающий электродинамический тормоз, если одновременно применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах превысило 1,5 кгс/см2. Таким образом, исключается юз колесных пар.

От тормозных цилиндров головного вагона отходит трубопровод в кабину машиниста, где установлен двухстре-лочный манометр. По сигнализаторам отпуска тормозов контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. При давлении в тормозных цилиндрах 0,2-0,3 кгс/см2 и более на пульте управления в кабине загорается сигнальный диод (лампа) «СОТ» («Неотпуск тормозов»).

С помощью выпускных клапанов, соединенных между собой металлической цепочкой, можно отпустить тормоз вручную. В этом случае воздух выходит из запасного резервуара, дополнительного резервуара и рабочей камеры, которые в свою очередь опоражнивают тормозные цилиндры. Отключить в случае неисправности тормоза первой или второй тележки по отдельности можно разобщительными кранами.

В тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шкафу № 1), не позволяющие собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядного давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель замыкает свои электрические контакты при давлении 4-4,2 кгс/см2 и разрывает электрическую цепь при снижении давления до 3-3,2 кгс/см2.

В тамбурах вагонов, пассажирских салонах, кабинах машиниста имеются «стоп-краны», позволяющие снизить давление в тормозной магистрали до нуля и вызвать тем самым экстренное торможение поезда. Кроме того, через разобщительный кран в кабине машиниста, опломбированный в открытом положении, подводится воздух к клапану автостопа.

Форум сайта «Российские электропоезда»: Ложные тормозные цилиндры — Форум сайта «Российские электропоезда»

Вход
Новый пользователь? Регистрация Помощь

Российские электропоезда
Обсуждения
Пользователи
Календарь

Форум сайта «Российские электропоезда»
>Электропоезда
>Почемучки

Правила форума
Просмотр новых публикаций

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Ложные тормозные цилиндры

#1 Олег Чечулин

Группа: Участники
Сообщений: 2 607
Регистрация: 01 Июль 07
Пол: Мужчина
Город: Екатеринбург, о.п.Компрессорный Завод / ст. Исток

Отправлено 13 Сентябрь 2007 — 03:12

А что такое ложные тормозные цилиндры и почему из-за них могут быть несовместимыми поезда одной и той же серии, но разных номеров?

#2 qwert936

Группа: Специалист
Сообщений: 1 636
Регистрация: 15 Август 04
Пол: Мужчина
Город: Санкт-Петербург

Отправлено 13 Сентябрь 2007 — 21:15

Просмотр сообщения

Цитата(Олег Чечулин @ Sep 13 2007, 07:12)

Ложный тормозной цилиндр? Резервуарчик такой под вагоном. Совсем небольшой. Для чего нужен? Ээээ. чтоб для торможения расходовался воздух из напорной, а не тормозной магистрали. В ней давление больше и объём. И заправляется она быстрее.
А вот если эти ложные цилиндры разного объёма, то (поправьте, если ошибаюсь) при торможении в тормозных цилиндрах вагонов одного состава будет разное давление.

#3 Валерий П

Инструктор

Группа: Специалист
Сообщений: 2 543
Регистрация: 12 Март 13
Пол: Мужчина
Город: Москва

Отправлено 06 Апрель 2013 — 18:45

Вообще то правильное название ложных тормозных цилиндров — фиктивный резервуар. Нужен он для увеличения объема возбудительной (рабочей) камеры реле давления. Воздухораспределитель имеет значительное время перехода из одного положения в другое: отпуск и зарядка — торможение — перекрыша, а суммарный объем камеры и трубопроводов очень мал. Поэтому, если бы не было фиктивных резервуаров, происходило бы сразу или полное служебное торможение или полный отпуск тормозов. Не было бы ступенчатого регулирования давления в этой камере, а уж эта камера задаёт то давление, которое должно создать реле давления в тормозных цилиндрах. И поэтому если объемы фиктивных резервуаров разные (8 или 16 литров), то за одно и тоже время в них и в возбудительных камерах создаётся разное давление, и как следствие в тормозных цилиндрах. Нарушается равномерность создания тормозной силы по поезду. Ухудшается динамика и как следствие это может привести к юзу кол. пар на вагонах с большим давлением в тормозных цилиндрах.

#4 Гость_timath7_*

Группа: Гость

Отправлено 30 Март 2014 — 14:10

Все ВР292 и ЭВР305 при трможении создают определённое давление в «ложном цилиндре»,в зависимости от манипуляции крана машиниста,а повторители 404 создают такое же давление уже в ТЦ,чем и создаётся одинаковое давление в ТЦ не зависимо от выхода штока.Тем самым регулируется плавность торможения и одинаковое нажатие тормозных колодок. А если в одом составе будут вагоны с разными «ложными цилиндрами»,то и нажатие тормозных колодок будет разное,где меньше «ложный цилиндр»давление в ТЦ будет больше . склонность к ЮЗУ и постановкой ползунов.

#5 Валерий П

Инструктор

Группа: Специалист
Сообщений: 2 543
Регистрация: 12 Март 13
Пол: Мужчина
Город: Москва

Отправлено 30 Март 2014 — 14:44

Кроме того, по ТУ ВР305 допускается разность давления созданного в РК и возбудительных камерах, а следовательно и в ТЦ до 1 ат. Поэтому при ЭПТ поезд иногда толкается, а при ПТ — нет.

Вы не можете создать новую тему
Вы не можете ответить в тему

Для чего нужен ложный тормозной цилиндр