Как отрегулировать зажигание на д6

Зажигание двигателей Д

Устройство магнето Д-5 Магнето (рис. 33) состоит из магнита-ротора, кулачка прерывателя 2, сердечника 3 с индукционной катушкой 4, конденсатора 10 и прерывателя 8. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания штифтами и закреплены винтом. Ротор изготовлен из специального сплава, обладающего высокими магнитными свойствами. Диаметр ротора 36,6 мм. Сердечник с катушкой, конденсатор и прерыватель крепятся винтами 14 к картеру 7 двигателя. Железный сердечник состоит из набора железных пластин, что уменьшает потери от вихревых токов. Пластины изготовлены из трансформаторного железа. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм. Индукционная катушка имеет провод от первичной обмотки, который присоединяется к винту наковальни, крепящему провода 9 и вывод высокого напряжения 5, к которому присоединяется пружинка провода высокого напряжения. Прерыватель 8 состоит из планки прерывателя 20 с наковальней 21 и молоточка 25, К планке прерывателя приклепаны: наковальня 21, изолированная от планки прерывателя при помощи изоляционных прокладок, войлочный смазчик 22 и ось молоточка 24. Молоточек 25 состоит из плоской пружины 26 с приклепанной к ней текстолитовой подушечкой 23. Наковальня и молоточек имеют по одному вольфрамовому контакту 27, На войлочный смазчик периодически наносится машинное масло (3—4 капли) для смазки поверхности кулачка, чем уменьшается износ текстолитовой подушечки молоточка. Конденсатор 10 крепится с помощью двух хомутов 16, изготовленных из диамагнитного сплава. Изолированный от корпуса вывод конденсатора присоединяется к винту наковальни. Другой вывод соединен с массой через винт крепления сердечника. Применяемый конденсатор типа КБГМ имеет емкость 0,15 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Во время работы двигателя текстолитовая подушечка скользит по вращающемуся кулачку, размыкая вольфрамовые контакты. Зазор между контактами в разомкнутом состоянии должен быть равен 0,3— 0,4 мм. Величина угла опережения и зазора между контактами регулируется перемещением прерывателя. На торце магнита и сердечника нанесены риски. Совпадение рисок определяет начало размыкания контактов. Устройство магнето Д-6 Магнето двигателя Д6 (рис. 34) отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм. Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом 3. Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км. Прерыватель 7 крепится к сердечнику двумя винтами 6. Планка прерывателя 16 изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка 10, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок. В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5. Провод высокого напряжения Провод высокого напряжения в сборе (рис. 8, 11, 33, 34) состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи (рис. 34) состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление 14. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок 23, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя. Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы. Запальная свеча Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча (рис. 35) состоит из стального корпуса 3, керамического сердечника с центральным электродом 4 и бокового электрода 1, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления. В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину «юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи. Опережение зажигания Для получения максимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до — прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется. Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30», что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Неисправности прерывателя Прерыватель может иметь следующие неисправности: 1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними. 2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. 3. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать (см. п. 21). При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет. Проверку изоляции наковальни 21 с планкой прерывателя 20 (рис. 33) для двигателя Д5 и наковальни 17 с планкой прерывателя 16 (рис. 34) для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить. Неисправности конденсатора В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности: 1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует. 2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания. Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен. Неисправности индукционной катушки Индукционная катушка может иметь следующие неисправности. 1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет. 2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки. Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить. Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения. Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения. Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко). Проверка провода высокого напряжения Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи. 1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера. 2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем — БФ. 3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен. 4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить. Регулеровка зажигания Регулировка зажигания (рис. 33, 34) сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо: 1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой; 2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу; 3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку. Проверка зазора между контактами Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами. 1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка, 2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать. Проверка угла опережения зажигания Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания. Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется. Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения. 1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель. 2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т. Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке. 3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты. 4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм. Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз. 5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя. 6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу. Материал взят с www.motodom.net

Сайт создан в системе uCoz

Регулировка опережения зажигания на д-6

Мопед мв-18 или зиф-77. Двигатель д-6. Не дает вспышек, хотя свеча дает искру на массу и становиться влажной при попытке завести. Думаю сбилось опережение зажигания и топливо заливает свечу до того как она дает искру. На этом двигателе опережение по умолчанию не регулируется. То ли ротор разболтался, то ли кулачек и молоточек стерлись. Кто как решал подобную проблему? Ничего умнее напайки на кулачок и нарезки еще пазов на роторе для кулачка придумать не могу

Редактировалось: 1 раз (Последний: 23 мая 2010 в 18:43)
#2 — 31 мая 2010, понедельник
оказалось, что шпонка на роторе сточилась, и он прокручивался, давая позднее зажигание. вот так)
#3 — 1 июня 2010, вторник
Ростов-на-Дону
1915 дней назад
MetalMedved:
оказалось, что шпонка на роторе сточилась, и он прокручивался, давая позднее зажигание. вот так)
К стати это их обычная болезнь!Поздравляю с решением проблемы!
#4 — 26 июля 2010, понедельник

Помогите разобраться, я не знаю куда тут подключать зажигание, вроде туда где на схеме под номером 9, а под номером 11 палучается что туду остальные приборы, и еще вопрос а на таких двигателях используется катушка высокого напряжения?, просто когда падключаешь провод в гнездо под номером 9 искра есть(без катушки высокого напряжения, провод сразу на свечу), но обычно зажигание, как я знаю, подключают где кулачёк))) короче я запутался

#5 — 27 июля 2010, вторник
Женёк:

Кароче всё просто. К выводу 9 подключаеш высоковольтный шнур, идущиё к свече. Передвижением планки 7 вверх-вниз выставляеш момент зажигания (при поршне в ВМТ кулачёк должен размыкать контакт).
Тонкий проводок, идущий от катушки подключается к прерывателю, и к второму выводу (11), на него подключается освещение. Только не ставь слишком мощьные лампочки — глохнуть будет.
Вот: смотри внимательно:

#6 — 28 июля 2010, среда

Просто для ясности спрошу, а зачем нужен конденсатор, какую роль он играет для искры на этом двигателе, на мотоциклах ( к примеру ИЖ) там иная схема там он нужен для быстрой разрядки высоковольтных катушек тем самым создают возбуждение, а на мопеде совсем другая схема так и не могу разобраться

#7 — 28 июля 2010, среда
Ростов-на-Дону
1915 дней назад
Женёк:
а зачем нужен конденсатор

Что в авто то и в мопеде у кондера роль одна и та же!Вот нарыл в ИНЕТЕ для общего кругозора ,так сказать мат часть!
Параллельно контактам включен конденсатор (condenser). Он необходим для того, чтобы контакты не обгорали в момент размыкания. Во время отрыва подвижного контакта от неподвижного, между ними хочет проскочить мощная искра, но конденсатор поглощает в себя большую часть электрического разряда и искрение уменьшается до незначительного. Но это только половина полезной работы конденсатора — когда контакты прерывателя полностью размыкаются, конденсатор разряжается, создавая обратный ток в цепи низкого напряжения, и тем самым, ускоряет исчезновение магнитного поля. А чем быстрее исчезает это поле, тем больший ток возникает в цепи высокого напряжения. При выходе конденсатора из строя двигатель нормально работать не будет — напряжение во вторичной цепи получится недостаточно большим для стабильного искрообразования.

#8 — 30 ноября 2011, среда
хм а я думал как накопитель и для помехоподавления,спасибо за материал
Редактировалось: 1 раз (Последний: 30 ноября 2011 в 16:13)
#9 — 27 января 2012, пятница

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Пацаны в мопеде вроде сображаю и в зажигании немного но для уточнения подскажите пожалуйста как сделать зажигание немного позднее что бы сильно не нагревался но и что бы обороты хорошие давал при повороте ручки газа.

#10 — 11 октября 2012, четверг
3803 дня назад

Позднее зажигание можно делать только при сильно поджатой головке цилиндра. При степени сжатия больше десяти. Иначе горящее топливо пойдёт в выхлоп и он раскалиться. Если степень сжатия меньше десяти, то лучше использовать стандартные установки — бегунок прерывателя выступом в пропил, идущий наискосок, не в тот, который идёт через всё ответстие магнита и который зацепляет шпонку! Дальше, берёшь спицу, выкручиваешь свечу, и находишь ВМТ. Затем, поворачиваешь коленвал против рабочего хода, т. е. против часовой стрелки так, чтобы поршень опустился на 2-3мм. Регулируешь положение кулачка прерывателя так, чтобы в этом положении бегунка контакты начинали(!) размыкаться. Желательно, чтобы контакты отходили друг от друга при прокрутке коленвала на 0,1-0,3мм, не больше. Тогда прерыватель хорошо работает и на больших оборотах.

Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Онлайн-статус

Во-первых, всем привет!
Итак, спустя почти два года с моей регистрации на нашем замечательном форуме, у меня появился достаточно веский повод для создания первой собственной темы. Надеюсь она вам будет интересна,коллеги.

На сегодняшний день дырчиководами опробовано и даже в ряде случаев успешно используется как минимум четыре схемы электронного зажигания на дэшку:

4. Комплект электронного зажигания от современной китайской копии нашей дэшки

Не обсуждая и не критикуя данные схемы (я их лично не собирал и не испытывал, и поэтому не имею на это право) хочу предложить другой совсем простой вариант.

Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Я не автор. Все это придумано уже давно японцами, немцами или еще кем-нибудь. Я не питаю иллюзий, что открою америку для зубров радиоэлектроники, что здесь собрались. Просто, решив собрать СВОЕ электронное зажигание на Д я безуспешно перепобовал несколько схем (о них позже), а с этой неожиданно легко и быстро все получилось.

Схема предельно проста и понятна, содержит минимум деталей. Ее можно собрать за считанные минуты навесным монтажем, что я и сделал, используя древние отечественные радиодетали.

Простое электронное зажигание на Д с диодным мостом.

Диодный мост КЦ402
Конденсатор МБГО 2мкф х 300В
Резисторы МЛТ-2 (2-х ватные) у меня на данный момент такие:
R1 — 680 ом
R2 – 100 ом
Но с ними я еще продолжу эксперементировать.

Отверстие в диодном мосте рассверлил до 6мм и закрепил тиристор прямо на нем, а резисторы распаял между мостом и электродами тиристора.

Подкову Д-5 перемотал проводом диаметром 0,18 мм, витки не считал – просто максимум сколько влезло впритык.

Настройка резисторного делителя:

Отмечаем на роторе и статоре вернюю мертвую точку поршня (ВМТ).
Впаиваем проволочные (обязательно!) переменные резисторы по 1Ком каждый. R1 выставляем в максимум, а R2 в минимум сопротивления. Начинаем проворачивать коленвал за колесо мопеда или педалями и увеличением сопртивления R2 добиваемся появления искры. Если искра появляется только при очень быстром прокручивании коленвала, немного уменьшаем сопротивление R1.

Скорее всего такие номиналы и будут оптимальны, но вы можете покрутить резисторы и в другие положения и посмотреть, что будет происходить с искрой. Потом смотрим стробоскопом, где метка.

На работающем моторе проволочные переменники по 1Ком каждый крутил по всякому и особых изменений в работе мотора не заметил и метка стояла на одном месте, как заколдованная. Естественно R2 совсем «в
ноль» не выводил, при полном закорачивании R1 движек подолжал работать, но как-то уже не очень четко.

Я старался максимально увеличить их номинал, чтобы отрицательная полуволна былы не сильно завалена и кроме открывающего импульса еще и дозаряжала конденсатор.

С тиристором КУ202Н и перемотанной подковой Д-5 R1 увеличить более чем до 1Ком не получилось — искра начинает появлятся только при очень уж интенсивном прокручивании коленвала. R2 сильно увеличивать тоже нельзя — напряжение на упровляющем электроде тиристора может превысить допустимый предел и он сгорит. Вот тут-то и нужен компромис.

В итоге остановился на 680 ом и 100 ом соответственно. Искра весьма жирная и появляется с небольших оборотов.

Метку смотрел неонкой. Выставил опережение поворотом магнита Д-5 без шпонки.

В моем случае изменение сопротивления резисторов никак не влияло на момент искрообразования — метка всегда четко стоит в одном месте. АУОЗа нет. Опережение немного растет только в зоне самых низких оборотов при проворачивании коленвала от руки за колесо.

Что в итоге? Теперь у меня дэшка с электронным зажиганием (кулачки ф топку). Заводится и раскручивается мотор точно не хуже чем со стандартным контактным зажиганием. На небольшой скорости тянет хорошо, вот только разогнаться пока негде. Серьезные дорожные испытания зажиганию будут устроены весной.

Фото готового девайса выложу завтра вечером (надеюсь будет свободное время).

Каталог статей

Магнето состоит из магнита-ротора, кулачка прерывателя 2, сердечника 3 с индукционной катушкой 4, конденсатора 10 и прерывателя 8. Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания штифтами и закреплены винтом.

Ротор изготовлен из специального сплава, обладающего высокими магнитными свойствами. Диаметр ротора 36,6 мм. Сердечник с катушкой, конденсатор и прерыватель крепятся винтами 14 к картеру 7 двигателя. Железный сердечник состоит из набора железных пластин, что уменьшает потери от вихревых токов. Пластины изготовлены из трансформаторного железа.

Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм. Индукционная катушка имеет провод от первичной обмотки, который присоединяется к винту наковальни, крепящему провода 9 и вывод высокого напряжения 5, к которому присоединяется пружинка провода высокого напряжения.

Прерыватель 8 состоит из планки прерывателя 20 с наковальней 21 и молоточка 25, К планке прерывателя приклепаны: наковальня 21, изолированная от планки прерывателя при помощи изоляционных прокладок, войлочный смазчик 22 и ось молоточка 24. Молоточек 25 состоит из плоской пружины 26 с приклепанной к ней текстолитовой подушечкой 23. Наковальня и молоточек имеют по одному вольфрамовому контакту 27,

На войлочный смазчик периодически наносится машинное масло (3—4 капли) для смазки поверхности кулачка, чем уменьшается износ текстолитовой подушечки молоточка. Конденсатор 10 крепится с помощью двух хомутов 16, изготовленных из диамагнитного сплава. Изолированный от корпуса вывод конденсатора присоединяется к винту наковальни. Другой вывод соединен с массой через винт крепления сердечника. Применяемый конденсатор типа КБГМ имеет емкость 0,15 мкФ, пробивное напряжение 400 В. Во время работы двигателя текстолитовая подушечка скользит по вращающемуся кулачку, размыкая вольфрамовые контакты. Зазор между контактами в разомкнутом состоянии должен быть равен 0,3— 0,4 мм. Величина угла опережения и зазора между контактами регулируется перемещением прерывателя. На торце магнита и сердечника нанесены риски. Совпадение рисок определяет начало размыкания контактов.

УСТРОЙСТВО МАГНЕТО ДВИГАТЕЛЯ Д6

Магнето двигателя Д6 отличается от магнето двигателя Д5 в основном сердечником и ротором увеличенных размеров. Диаметр ротора равен 66,2 мм.

Благодаря этому часть электрической энергии от первичной обмотки индукционной катушки может быть использована для освещения пути передней фарой и питания заднего фонаря легкого мопеда. Первичная обмотка индукционной катушки изготовлена из проволоки диаметром 0,59-мм и имеет 183 витка. У вторичной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,07-мм.

Ротор с кулачком установлены на коленчатом валу, зафиксированы от проворачивания шпонкой и пластинчатой пружинной шайбой, установленной между цапфой коленчатого вала и ротором, и закреплены винтом 3.

Надёжность работы магнето и двигателя в целом во многом зависит от прочного закрепления ротора. Винт 3 должен быть завернут до отказа, и надежность его закрепления необходимо проверять через каждые 500 км.

Прерыватель 7 крепится к сердечнику двумя винтами 6. Планка прерывателя 16 изготовлена из диамагнитного материала. От винта наковальни идет перемычка 10, соединяющая первичную обмотку индукционной катушки с изолированным от картера выводным винтом, к которому присоединяется провод от системы электрооборудования мотовелосипеда. На выводной винт надет защитный резиновый колпачок.

В магнето двигателя Д6 применяется конденсатор БМ-2, имеющий емкость 0,22 мкФ, пробивное напряжение 400 В.

Ротор, индукционная катушка, прерыватель и конденсатор двигателя Д6 невзаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя Д5.

ПРОВОД ВЫСОКОГО НАПРЯЖЕНИЯ В СБОРЕ

Провод высокого напряжения в сборе состоит из высоковольтного провода, в котором с одной стороны вставлена в жилы контактная пружина и навернута карболитовая втулка, а с другой стороны навернут угольник свечи. Угольник свечи состоит из карболитового корпуса, внутри которого имеется контактное устройство и подавительное угольное сопротивление 14. Подавительное сопротивление (6000—8000 Ом) служит для уменьшения радио- и телевизионных помех, создаваемых системой зажигания работающего двигателя. На карболитовый корпус угольника свечи двигателя Д6 надет металлический экранирующий колпачок 23, контактирующий с корпусом свечи, что обеспечивает дополнительное снижение уровня радио- и телевизионных помех от работающего двигателя.

Провода высокого напряжения в сборе двигателей Д4, Д5, Дб полностью взаимозаменяемы

ЗАПАЛЬНАЯ СВЕЧА

Сжатая рабочая смесь в цилиндре воспламеняется электрической искрой, получаемой между электродами свечи. Запальная свеча состоит из стального корпуса 3, керамического сердечника с центральным электродом 4 и бокового электрода 1, приваренного к стальному корпусу. Нижняя часть изолятора называется юбочкой. Керамический сердечник завальцован в корпус, и свеча является неразъемной. Зазор между электродами свечи равен 0,4—0,6 мм. Если зазор больше, то условия запуска двигателя ухудшаются: требуется более высокое напряжение в индукционной катушке, а это может привести к пробою вторичной катушки. При меньшем зазоре между электродами свечи образуется нагар. Во время работы двигателя свеча подвергается то нагреванию во время сгорания рабочей смеси в цилиндре, то охлаждению свежей горючей смесью во время продувки. Однако для обеспечения правильной работы средняя температура нижней части изолятора — юбочки должна находиться в пределах так называемой температуры самоочищения. (550— 700°С), при которой попадающее на юбочку масло сгорает без образования нагара. При температуре ниже указанной, масло, попадающее на изолятор, будет гореть медленно, образуя нагар (коксообразование), который, являясь электропроводным, в свою очередь может вызвать перебои в зажигании, а при толстом слое прекратить искрообразование. При температуре свыше 750—800° С рабочая смесь будет воспламеняться не от искры, а от раскаленной свечи, т.е. будет происходить калильное зажигание. Двигатель не будет развивать полную мощность, а его работа при этом будет сопровождаться стуками. При правильной работе двигателя юбочка свечи должна иметь коричневый цвет. При перегреве свечи юбочка будет иметь светло-серый цвет со следами оплавления.

В двигателях Д4, Д5 и Д6 применяется свеча А11У. Буква А обозначает диаметр резьбы ввертной части (14 мм), цифра 11 обозначает длину «юбочки в миллиметрах, буква У — название материала изолятора — уралит. Встречающиеся в продаже свечи СН-24, СН-200 являются модификациями свечи А11У и пригодны для работы. При отсутствии указанных свечей можно применять и другие свечи: А8У, А7, 5У, А6УС, СИ-12, СИ-12РТ. При этом может иметь место, повышенное нагарообразование на юбочке и электродах свечи.

ОПЕРЕЖЕНИЕ ЗАЖИГАНИЯ

Для получения максимального давления газов на поршень, а, следовательно, максимальной мощности двигателя, необходимо, чтобы рабочая смесь полностью воспламенилась к моменту, когда поршень пройдет в. м. т. на 10—12°, считая по углу поворота коленчатого вала. Так как рабочая смесь горит с определенной скоростью, искра должна воспламенить рабочую смесь до — прихода поршня в в. м. т. В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.

Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Дб опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30″, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т.

НЕИСПРАВНОСТИ В СИСТЕМЕ ЗАЖИГАНИЯ И ИХ УСТРАНЕНИЕ

Все работы по проверке системы зажигания двигателя Д6 следует производить только после отсоединения от выводного винта 8 провода системы электрооборудования мотовелосипеда.

Неисправности запальной свечи в следующем.

1. Нагар на нижней части свечи может быть сухим, плотным, что является следствием богатой смеси, или маслянистым (электроды свечи также замаслены), что является результатом большого содержания масла в топливной смеси. В зависимости от количества нагара искра на свече становится слабой или совсем отсутствует.

2. Трещины на изоляторе свечи, вследствие чего электроды замкнуты накоротко внутри изолятора. Такая свеча для работы непригодна. Трещина является результатом неосторожного обращения или попадания холодной воды на горячий изолятор. Если двигатель не запускается или работает с перебоями, запальную свечу следует проверить на искру. Для этого надо снять провод высокого напряжения с угольником свечи. Вывернуть свечу и снять прокладку. Очистить электроды от нагара и при необходимости установить зазор между электродами 0,4—0,6 мм. Надеть на свечу угольник с проводом и положить ее на головку цилиндра или, что удобнее, установить свечу между ребрами цилиндра и рычагом муфты сцепления. Поднять заднее колесо и, проворачивая двигатель от педали мотовелосипеда, убедиться в наличии искры. Если искры не будет, следует повторить проверку с исправной свечой, которую надо всегда иметь в запасе. Отсутствие искры у исправной свечи указывает на неисправность магнето или провода высокого напряжения. В случае отсутствия запасной исправной свечи между электродами проверяемой свечи можно I проложить полоску тонкой резины и провернуть двигатель. Если свеча исправна, искра будет появляться между центральным электродом и корпусом!

Категорически запрещается проворачивать двигатель без свечи или со свечой, не соединенной на массу, так как это может привести к пробою индукционной катушки. Свечу, имеющую нагар, следует положить на несколько часов в керосин, после чего осторожно очистить от нагара, стараясь не повредить поверхность изолятора. Если нагар плотный и не поддается очистке, то свечу можно нагреть на любом пламени (газовая горелка, паяльная лампа, электроплитка). При этом следует греть только нижнюю часть корпуса, не доводя его до свечения. Прогрев должен быть невысоким, но длительным. При нагревании на костре свечу следует положить на щиток из жести для предохранения от копоти. Зазор между электродами свечи следует проверять круглым щупом или кусочком проволоки диаметром 0,4—0,6 мм. В случае увеличенного или уменьшенного зазора боковой электрод надо осторожно подогнуть (при неосторожном обращении он быстро отламывается).

Прерыватель может иметь следующие неисправности:

1. Обгорание и загрязнение контактов, и нарушение зазора между ними.

2. Нарушение изоляции между наковальней и планкой прерывателя. 3. Слабая пружина молоточка прерывателя. Загрязненные или подгоревшие контакты приводят к затрудненному запуску двигателя, так как искра на свече будет слабая. Если зазор между контактами мал, то контакты быстро обгорают. При большом зазоре между контактами двигатель работает с перебоями. Контакты должны быть чистыми и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. Грязные, замасленные контакты следует протереть тряпкой, смоченной в бензине. Подгоревшие контакты надо зачистить надфилем, после чего проверить зазор между ними, который должен быть равен 0,3—0,4 мм. В случае необходимости зазор надо отрегулировать (см. п. 21). При нарушении изоляции в наковальне первичная обмотка замкнется на массу и искры на свече не будет.

Проверку изоляции наковальни 21 с планкой прерывателя 20 для двигателя Д5 и наковальни 17 с планкой прерывателя 16 для двигателя Д6 можно производить батарейкой с лампочкой, не снимая прерыватель, но предварительно отсоединив от винта наковальни провод от индукционной катушки; контакты при этом должны быть разомкнуты. При присоединении одного провода от батарейки на наковальню и другого на планку прерывателя лампочка не должна загораться. В противном случае прерыватель надо сменить. При слабой пружине молоточка контакты не успевают вовремя сомкнуться, зажигание нарушается и двигатель работает с перебоями. При нажиме на опорную часть подушечки контакты должны разомкнуться под действием усилия 500—800 гс. При меньшем усилии надо отвернуть винт, снять и отогнуть пружину. Если при этом усилие не изменилось, пружину с молоточком надо заменить.

В конденсаторе могут наблюдаться следующие неисправности:

1. Вследствие пробоя обкладок может быть короткое замыкание между обкладками конденсатора. При данном дефекте первичная цепь замкнута на массу и искра на свече отсутствует.

2. Оборваны соединения или плохая изоляция между обкладками внутри конденсатора. В результате этого между контактами прерывателя наблюдается сильное искрение, а искра на свече или совсем отсутствует, или будет слабой. Если при работе двигателя на контактах наблюдается небольшое искрение, а на свече искра хорошая, то это свидетельствует об исправности приборов зажигания.

Проверку исправности конденсатора можно произвести путем включения конденсатора в цепь постоянного или переменного тока напряжением 110—127 В последовательно с лампой 25 Вт. Если лампочка загорится, то конденсатор неисправен и подлежит замене. Если после кратковременного включения в цепь тока при сближении изолированного вывода конденсатора со вторым выводом между ними проскакивает небольшая искра — конденсатор исправен.

Неисправности индукционной катушки

Индукционная катушка может иметь следующие неисправности.

1. Не индуктируется ток высокого напряжения, так как повреждена изоляция катушки. Искры на свече нет.

2. Искра сильно ослаблена вследствие частичного повреждения изоляции вторичной обмотки.

Во всех случаях сердечник с индукционной катушкой необходимо сменить.

Причиной, приводящей к неисправности индукционной катушки, может послужить прокручивание двигателя, имеющего разрыв в цепи высокого напряжения вследствие: 1) неисправной свечи; 2) длительной работы со свечой, имеющей большой зазор между электродами; 3) неисправного провода высокого напряжения.

Если двигатель не запускается, в первую очередь необходимо проверить наличие искры у запальной свечи. Если искры нет, следует снять крышку магнето, убедиться в исправности прерывателя и конденсатора. Если неисправности не обнаружены, следует проверить наличие тока во вторичной обмотке катушки. Для этого надо вывернуть из картера втулку с проводом высокого напряжения и вставить в отверстие металлический стержень, металлическую отвертку или кусочек провода, прижать его к корпусу картера, оставив зазор между выводом высокого напряжения катушки (латунный лепесток) и стержнем примерно 1—2 мм. Поднять заднее колесо и при включенной муфте провернуть двигатель от педали. Отсутствие искры свидетельствует о неисправности катушки — ее необходимо сменить. Если искра имеется, то следует проверить исправность провода высокого напряжения.

Зажигание двигателя можно считать исправным, если при медленном проворачивании двигателя от педали (при пробе свечи на искру), магнето дает искру па свече без всяких перебоев. При ускорении вращения искра должна быть яркой, светло-голубого цвета и издавать характерный треск. Если искра появляется только при быстром проворачивании двигателя, то это свидетельствует о слабой искре, что является следствием указанных неисправностей зажигания. Слабая искра наблюдается в том случае, если магнит (ротор) размагнитился (что бывает весьма редко).

Проверка провода высокого напряжения

Дефекты провода очень редки и его проверку следует производить, убедившись предварительно в исправности магнето и свечи.

1. Снять со свечи угольник и вывернуть карболитовую втулку с проводом с картера.

2. Осмотреть карболитовую втулку. На конусе втулки не должно быть никаких продольных рисок, пружина провода должна быть упругой и выступать на 2—3 мм. Наличие продольных рисок на конусе втулки свидетельствует о пробое — втулку надо заменить. Если новой втулки нет, то риски необходимо зачистить и залить клеем — БФ.

3. Отсоединить угольник свечи от провода и провод с втулкой подсоединить в цепь батарейки карманного фонаря с лампочкой. Если лампочка горит, то провод с втулкой исправен.

4. Собрать провод с угольником и произвести проверку работы свечи на искру (см. п. 20). Отсутствие искры свидетельствует о неисправности угольника свечи, который следует заменить.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЖИГАНИЯ

Регулировка зажигания сводится к обеспечению зазора между контактами прерывателя, равного 0,3—0,4 мм, и угла опережения зажигания, равного 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до в. м. т. Перед регулировкой следует проверить зажигание на двигателе, установленном на мотовелосипеде. Для этого необходимо:

1) отвернуть винты, снять крышку магнето и протереть полость магнето чистой тряпкой;

2) снять со свечи угольник с проводом, и вывернуть свечу;

3) выключить муфту сцепления, поставив ее на защелку.

Проверка зазора между контактами

Проверка зазора между контактами проверяется следующими способами.

1. Отверткой, вставленной в шлиц кулачка; повернуть кулачок с ротором по часовой стрелке до полного разрыва контактов, т. е. когда подушечка молоточка будет находиться на цилиндрической поверхности кулачка,

2. Замерить зазор между контактами стальной пластинкой толщиной 0,3—0,4 мм. Если такой пластинки нет, то можно воспользоваться набором безопасных бритв или изготовленными из них пластинками (три пластинки при толщине бритвы 0,1 мм и четыре пластинки при толщине 0,08 мм.). Если зазор больше или меньше указанного, его необходимо отрегулировать.

Проверка угла опережения зажигания

Проверку и регулировку угла опережения весьма удобно производить с помощью карманной батарейки и низковольтной лампочки, к которой припаяны два провода. Один конец провода должен быть присоединен к выводному концу батарейки, предварительно отсоединив выводной провод индукционной катушки от винта наковальни. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть кулачок по часовой стрелке до полного смыкания контактов. При этом подушечка молоточка должна находиться на срезанной части кулачка. Один конец провода от лампочки присоединить к винту наковальни, изолированному от массы. Второй вывод батарейки присоединить к массе, т. е. к корпусу двигателя или к планке прерывателя, также соединенной с массой. При этом лампочка должна гореть. Медленно поворачивая кулачок, следить за положением риски на роторе. При совпадении рисок на роторе и сердечнике, что соответствует моменту начала размыкания контактов, лампочка должна погаснуть. Если лампочка гаснет раньше, то угол опережения увеличен, а если лампочка гаснет позже, то угол опережения уменьшен. В обоих случаях необходимо отрегулировать опережения зажигания.

Если батарейки нет, то для определения угла опережения между контактами следует вставить полоску из тонкой бумаги и повернуть кулачок до полного смыкания контактов. Медленно поворачивая кулачок по часовой стрелке и осторожно натягивая бумагу, определить момент, выхода бумаги из защемления, что соответствует началу размыкания. При этом способе отсоединять провод катушки от наковальни не требуется.

Регулировка зазора между контактами прерывателя и угла опережения зажигания

У двигателей Д5 и Д6 зазор между контактами регулируется совместно с углом опережения.

1. Ослабить два винта, крепящие прерыватель.

2. Отверткой, вставленной в шлиц винта кулачка, повернуть ротор магнето в положение, когда риска, нанесенная на нем, совпадет с риской сердечника, что соответствует положению поршня 3,2—3,5 мм до в. м. т.

Во избежание ослабления крепления на коленчатом вале ротора с кулачком винт необходимо вращать только по часовой стрелке.

3. Установить прерыватель в положение начала разрыва контактов и подтянуть винты.

4. Повернуть ротор по часовой стрелке до полного разрыва контактов и проверить величину зазора. Зазор должен быть в пределах 0,3—0,4 мм.

Если зазор меньше 0,3 мм, нужно установить ротор, как указано выше, в п. 2, ослабить два винта прерывателя и сместить прерыватель вправо и вверх; если зазор больше 0,4 мм — прерыватель надо сместить влево и вниз.

5. Проверить величину установленного зазора, угла опережения и окончательно затянуть винты прерывателя.

6. Надежно затянуть винт, крепящий кулачок с ротором на коленчатом валу.

Как отрегулировать зажигание на д6