Логотип DODGE
Вспомнился один забавный случай, который и послужил поводом к данному посту.
При покупке машины в 2007 году у официального дилера, симпатичная девушка-продавец поведала мне интересную историю. Оказывается, с её слов, на логотипе DODGE изображена не голова барана, а голова какого-то козла. Она даже назвала его вид, где обитает и т.п. И якобы все ошибочно считают, что это барашек. Выслушав её «познавательный» рассказ, мне сначала стало смешно, но спорить не стал, тем более, что покупая новую машину, мне глубоко фиолетово, чья башка красуется на эмблеме. Потом, порывшись в инете, нашёл однозначную информацию, сводившуюся к следующему:
«…На логотипе изображена голова архара — горного барана, обитающего в горных районах Средней и Центральной Азии, в том числе и на юге Сибири. Как считают некоторые специалисты, виной тому одна из моделей Dodge, изогнутый выхлопной коллектор которой напоминал витые рога горного барана…».
Ещё по теме:
avtologos.org.ru/dodge.php
besttopauto.net/istoriya-avtomobilnyx-emblem/
nauka-prosto.ru/page/isto…lnyh-marok-i-ih-logotipov
dodgecar.ru/b7/dodge-t96/
А у кого-то другие мнения по поводу логотипа DODGE возникали?
Цена вопроса: 0 ₽
8 сентября 2011 Метки: прикол
Американская «коза»
И чего только не придумывают конструкторы для повышения проходимости своих полноприводных детищ! И диаметр колес увеличивают, и хитроумные блокировки вводят, и подвески длинноходные делают. А между тем существует и совершенно иной подход к решению данной проблемы. В результате на свет рождаются автомобили с так называемыми ломающимися рамами. К числу счастливчиков, поставленных на конвейер был и многоцелевой автомобиль Gama-Goat компании LTV (Ling-Temco-Vought).
Gama Goat –это внедорожный полуамфибийный автомобиль с приводом на шесть колес. Он был изначально разработан для американских военных, участвующих во Вьетнамской войне. В Goat использовано сочлененное шасси и поэтому с некоторого расстояния кажется что, это машина с приводом на четыре колеса тянет за собой двухколесный прицеп. Однако это цельная шестиколесная машина с рулевым управлением четырех колес, у которой передние и задние колеса поворачиваются в противоположных направлениях. Машина знаменита своей внедорожной проходимостью, она может двигаться по чрезвычайно труднопроходимой болотистой местности.
Прозвище машины образовано из двух слов. Gama от имени изобретателя шарнирного сочленения Роджера Гамона (Roger Gamount) и Goat (коза) из-за его превосходной внедорожной проходимости как горного козла. Тактический 1,25-тонный грузовик 66 получил войсковое обозначение M561. Также существовал санитарный вариант машины под обозначением M792. Goat высоко ценится среди коллекционеров военных машин, поскольку он очень необычен и в настоящее время дефицитен. Эта машина впоследствии была заменена CUCV (коммерческий вспомогательный грузовой автомобиль) и HMMWV (высокомобильное многоцелевое колёсное транспортное средство).
О нем и пойдет речь дальше.
Предыстория появления на свет «Gama Goat» такова. После того как французов выкинули из Индокитая, американским военным пришел отчет об использовании различной техники, а французская армия использовала в то время сплошь американскую технику, в том числе и автомобильной. Из отчета следовало что большая часть американской техники мало подходит для условий Юго — Восточной Азии. А так как было совершенно ясно что после ухода французов сдерживать коммунистическую угрозу в Индокитае придется американцам, то нужно было обзавестись автомобильной техникой приспособленной для условий Вьетнама. В 1959 году армия США объявила конкурс на создание подобных образцов.
Конкурс на производство полуторатонного грузовика выиграла фирма Ling — Temco — Vought, фирма сугубо авиационная, до того к автомобилям отношение неимевшая. Самой известной ее продукцией был штурмовик A-7 «Corsar 2″. Разработкой M561 «Gama Goat» занимались авиаконструкторы. В результате получился очень чудной образец.
Инженеры, работавшие «Gama Goat», постарались максимально учесть будущие условия эксплуатации. Местность во Вьетнаме сильно пересеченная, местами заболоченная, часто встречаются реки. Поэтому автомобилю придали амфибийные свойства. Алюминиевый корпус имел двойную разнесенную обшивку, что позволяло M561 не плохо держаться на воде. Подвеска всех колес независимая. Задняя ось подруливующея. Рама автомобиля была шарнирно — сочлененной, что улучшало вездеходные свойства «Gama Goat».
Чем же интересна данная конструкция? Главная особенность машины — составная рама: автомобиль получился как бы разбитым на две секции, первая из которых была двух-, а вторая одноосной. Колеса машины являлись ведущими, а передние и задние еще и управляемыми. Что же касается шарнирного сочленения секций, то, во-первых, оно предусматривало возможность быстрого разъединения (передняя четырехколесная секция могла выполнять функцию сменного тягача), а во-вторых, допускало их взаимное перемещение в продольной и поперечной плоскостях на довольно значительный угол. Последнее обстоятельство было особенно важно, поскольку, сводя к минимуму напряжения в обоих корпусах машины, позволяло сделать несущую систему достаточно легкой.
Фото 3.
Но заказчик внедорожника, Армия США, рассчитывал на получение транспортного средства, не только с легкостью преодолевающего рвы и окопы, но и способного к достаточно быстрому передвижению по воде. Выполняя это требование, конструкторы установили в задней части двухсекционного несущего кузова винт, обеспечивающий скорость машины на плаву (при вращении всех колес) до 8 км/ч.
Фото 4.
Вначале в целях облегчения автомобиля подвеску колес решили просто проигнорировать. Благо большие колеса с достаточно мягкими шинами размером 12,4х16,0 гарантировали машине с полной массой две с половиной тонны очень малое давление на грунт — всего 0,31 кг/кв.см, что вполне обеспечивало заданные параметры проходимости. Но вскоре от идеи бесподвесочного экипажа пришлось отказаться. Двигаться по хорошим дорогам с высокой скоростью подобная машина не могла, поскольку образец едва-едва достигал порога 40 км/ч. И лишь введение в конструкцию независимой торсионной подвески всех колес легко позволило добиться заданных 80 км/ч; одновременно заметно улучшилась и проходимость автомобиля…
Фото 5.
Успешно пройдя сравнительные испытания в паре с обычным внедорожником типа М38А («Виллис») и показав значительные преимущества по проходимости и скорости передвижения по бездорожью, в 1963 году Gama-Goat был рекомендован к производству. А между тем аппетиты военных все росли. Во-первых, было решено заменить новыми сочлененными машинами армейский парк устаревших М37 (наш старый знакомый «Додж три-четверти»). Это означало, что по сравнению с образцами Gama-Goat новые внедорожники должны стать ощутимо крупнее. Во-вторых, конструкцию шарнира, соединяющего рамы, было решено упростить, для чего отказались от подвижности в горизонтальной плоскости. К этому подтолкнуло и крайне неприятное явление: во время торможения задняя часть образцов Gama-Goat ощутимо повиливала. Но по большому счету концепция Gama-Goat в новой конструкции все же сохранилась.
Отдельной песней стал двигатель автомобиля. Его разработкой занималась фирма Detroit Diesel. Трехцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения дизель с турбонаддувом, мощностью в 101 л.с., был абсолютной новинкой для армии США. В будущем он станет большой головной болью. Ну а пока M561 «Gama Goat» успешно прошел все испытания и к 1961 году стал поступать в войска.
К середине шестидесятых США плотно увязли во Вьетнаме. «Gama Goat» оказались в тех условиях для которых и разрабатывались. И тут быстро выяснилось, что хорошо на полигоне в США, то вовсе не хорошо в условиях джунглей Вьетнама. Независимая подвеска ломалась, турбонаддув дизеля массово выходил из строя. Двухтактный дизель воздушного охлаждения ревел так, что все вьетконговцы за несколько километров знали о приближении «Gama Goat». Мало того. Выхлоп был выведен сразу за кабиной водителя. А так как движок двухтактный то и выхлоп у него ядреный, к концу поездки водители обычно валились с ног.
Еще одной неприятной особенностью M561 было то, что его мог водить только специально обученный водитель. При движении на больших скоростях, автомобиль часто оправдывал свое прозвище — козел. Из-за шарнирно — сочлененной рамы задняя часть могла встать юзом при движении, сочленение не стопорилось при движении на ровной местности, в результате машина опрокидывалась.
Фото 6.
Армии требовался шестиколесный вездеход, который мог бы транспортировать грузы и людей в самых трудных дорожных условиях. А значит, машина должна была иметь предельно возможный дорожный просвет и малое удельное давление на грунт. Вместо бензинового двигателя на М561 решено было устанавливать малогабаритный трехцилиндровый двухтактный дизель GM353 с рабочим объемом 2,6 л, который развивал мощность 103 л.с. при 2800 об/мин (впоследствии на машину стали по заказу устанавливать многотопливный силовой агрегат Lycoming AVM310 аналогичной мощностью). Двигатель, коробка передач, раздаточная коробка и механизмы управления располагались в передней секции, а задняя выполняла роль грузопассажирского отсека.
Фото 7.
Крутящий момент от мотора передавался через 4-ступенчатую механическую коробку передач на 2-ступенчатую раздатку к переднему и среднему ведущим мостам. В свою очередь от среднего моста усилие через двойной универсальный кардан и промежуточный карданный шарнир поворотного устройства передавалось на задний ведущий мост. При движении по хорошей дороге привод к передним колесам тягача и колесам прицепа необходимо было отключать, таким образом на шоссе автомобиль имел колесную формулу 6х2 (при этом ведущими были только задние колеса тягача). Шарнир между тягачом и прицепом допускал относительный угол поворота до 30 градусов в каждую сторону вокруг продольной и до 40о вокруг поперечной осей. Кроме того, задний мост тягача (средняя ось автомобиля) мог дополнительно поворачиваться относительно продольной оси шасси на угол 15 градусов в каждую сторону от среднего положения. Это позволяло добиться того, что даже в самых тяжелых условиях все шесть колес внедорожника имели постоянный плотный контакт с грунтом, обеспечивая тем самым максимально возможную силу тяги. Ко всему прочему автомобиль отличила высокая плавность хода, что в свою очередь позволяло легко достигнуть заданной нормативной скорости 90 км/ч по хорошим дорогам.
Фото 8.
Управление внедорожником М561 осуществлялось поворотом передних колес тягача и колес прицепа с помощью обычного рулевого привода. При этом угол поворота задних колес был наполовину меньше угла поворота передних. Подвеска всех колес была независимой, на двух поперечных вильчатых рычагах с цилиндрическими пружинами в качестве упругих элементов и телескопическими амортизаторами. Часть машин первой серии имела в роли упругого элемента подвески средних колес однолистовую поперечную рессору. Все ведущие мосты снабжались дифференциалами повышенного трения. Оригинальная ходовая часть позволяла вездеходу легко преодолевать вертикальный уступ высотой 0,66 м.
Фото 9.
В целях максимального снижения массы обе несущие секции машины изготовлялись из алюминиевого сплава. В кузове прицепа размещались до восьми солдат с полной выкладкой (в кабине передней секции два человека, включая водителя). Собственная масса вездехода составляла 2650 кг, полезная грузоподъемность 1350 кг, полная допустимая масса 4060 кг. Распределение массы по осям: на переднюю 1100 кг, на среднюю 1475 кг, на заднюю 1485 кг. Габаритные размеры М561 были таковы: длина 5620 мм, ширина 2135, высота по тенту задней секции 2310 мм. Колея передних и задних колес 1810 мм, дорожный просвет 380 мм.
Всего же, предприятием концерна LTV, расположенным в г. Шарлотт (штат Северная Каролина), было выпущено около 15 тысяч автомобилей М561. В ходе различных военных действий последних десятилетий, находящиеся на вооружении армии США, эти машины многократно сбрасывались на парашютах с самолетов, имея на борту полезный груз массой до 1140 кг. Отмечу, что в отличие от своего предсерийного прототипа Gama-Goat, автомобиль М561 не имел винта. Движителем на плаву служили вращающиеся колеса, обеспечивавшие скорость на воде до 3,2 км/ч.
Фото 12.
Постепенно «Gama Goat» стали переводить в автомобили второй линии. Недостатки потихоньку устраняли. Выпускался автомобиль до 1970 годы. Было произведено около 15 274 штук, в различных модификациях, начиная от медицинской и кончая радиостанцией и передвижным радаром. Стоил каждый M561 восемь тысяч долларов. Очень приличная сумма по тем временам. Последней войной в которой участвовал «Gama Goat» стало вторжение американцев на Гренаду в 1983 году.
Во второй половине 70-х гг. Пентагон начал всерьез подумывать о замене этих необычных автомобилей. Решающую роль в этом сыграл выстраданный кровью опыт войны во Вьетнаме, который показал, что разномастный автомобильный парк трудно обслуживать. К тому же, молодые неопытные солдаты, привыкшие «на гражданке» к машинам с автоматической коробкой передач, частенько путались в управлении армейской техникой. Грядущему секвестру подлежали не только такие экзотические образцы, как Gama-Goat, но и такой неприхотливый джип, как М151 Mutt — прямой потомок знаменитого «Виллиса». Итог генеральских исканий хорошо известен — им стал High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, он же M998, он же искомый «Хаммер».
Тем не менее, 561-е еще долго находились на вооружении US Army, пока техника окончательно не выработала свой ресурс. И ныне, многие списанные машины — частые участники и победители всевозможных джип-триалов в Европе и Америке.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 19.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Фото 23.
Фото 24.
«Козёл» высокой проходимости
60-е годы прошлого века стали периодом настоящего расцвета оригинальных конструкций армейских автомобилей в США. Министерство обороны не жалело средств на перспективные конструкции, а изобретатели не страдали недостатком идей. Одним из наиболее интересных образцов, сумевших пробиться через армейский конкурс и попасть на вооружение, стал трёхосный автомобиль сочленённой конструкции М561 «Гама Гоут».
В марте 1947 года изобретатель и предприниматель Роджер Гамон (Roger Gamaunt) из небольшого калифорнийского городка Фаунскин сделал наброски проекта шестиколёсного автомобиля-вездехода сочленённой схемы. В его передней двухосной секции располагался водитель и силовая установка, задняя же служила для транспортировки груза. Сделал — и забыл, увлёкшись новыми проектами. Реанимировать идею удалось лишь в 1959 году, когда Агентство перспективных проектов (Advanced Research Projects Agency, ARPA — предшественник нынешнего DARPA) объявило о выделении средств на проект «Эджайл». Он предусматривал создание тактического автомобиля высокой проходимости, способного эксплуатироваться в условиях Юго-Восточной Азии.
Под «крылом» авиаторов
За лакомый кусок государственного финансирования пытались побороться полсотни компаний. Наряду с известными в области автомобилестроения фирмами (вроде «Дженерал Моторс» или «ЛеТурно») были среди них и новички. Попытала счастья и авиационная фирма «Ченс Воут», менеджмент которой решил диверсифицировать бизнес. Поскольку опыт в автопроме у конструкторов фирмы отсутствовал напрочь, было решено прибегнуть к «аутсорсингу». В июле 1959 года фирма подписала с Гамоном контракт, предусматривавший постройку прототипа автомобиля высокой проходимости. Проект назвали «Gama Goat», где первая часть являлась сокращением фамилии изобретателя, а вторая (в переводе — козёл) должна была символизировать высокую проходимость машины («как у горного козла»). В целях снижения массы «Гама Гоут» получил алюминиевый кузов. Машина была полноприводной, с управляемыми первой и третьей осями. Автомобиль мог преодолевать водные преграды — для этого его снабдили гребным винтом. В качестве силовой установки выбрали шестицилиндровый оппозитный 2,3-литровый бензиновый воздушного охлаждения мотор мощностью 80 л.с., позаимствованный у легковушки Шевроле «Корвэр». Его установили по центру передней секции, за водительской кабиной. Трансмиссия включала четырёхскоростную коробку передач и двухскоростную раздаточную коробку.
Первоначально изготовление прототипа велось в мастерской Гамона в Фаунскине, но в июле 1960 года работы переместились на завод «Ченс Воут» в Гранд Прейри (штат Техас). 4 октября 1960 года начались испытания машины, но практически сразу же их пришлось прервать для доработки рулевого управления. К началу 1961 года прототип довели до кондиции, позволявшей продемонстрировать его потенциальным заказчикам. В августе 1961 года армия выпустила требования к новому 1,25-тонному автомобилю, призванному заменить «тричетвертьтонники» «Додж» М37. В конкурсе принял участие и концерн «Линг-Темко-Воут» (LTV), частью которого стала фирма «Ченс Воут».
В июле 1961 года «Гама Гоут» получил официальное армейское обозначение ХМ561, но с заказом военные пока не спешили. Фирма же с большим размахом вела рекламную кампанию, демонстрируя автомобиль на различных базах и полигонах в США. Раскошелились даже на то, чтобы на несколько месяцев отправить «Гама Гоут» в Таиланд, где в условиях, «максимально приближённых к боевым», сняли рекламный фильм «“Гоут” в Таиланде». Наконец, в марте 1963 года усилия LTV увенчались успехом — концерн получил контракт на производство двух демонстраторов технологии и 14 прототипов ХМ561. Демонстраторы технологии рассматривались как полномасштабные автомобили, но несколько упрощённой конструкции. По условиям контракта, один из них оставался в распоряжении LTV, а другой передавался военным. По сравнению с первым прототипом в конструкцию внесли некоторые изменения. В частности, отказались от гребного винта — теперь движение на плаву осуществлялось за счёт вращения колёс.
Первый демонстратор технологии был готов в декабре 1963 года, второй — в феврале 1964-го. Эти машины, так же, как и прототипы, отличались и от первого «Гама Гоута», и от серийных автомобилей, очертаниями корпуса, конструкцией тормозов и некоторыми другими деталями. Девять из 14 прототипов получили дизельные двигатели «Дженерал Моторс» (отделение «Детройт Дизель») 3-53, ещё пять — многотопливные двигатели «Лайкоминг» AVM-310. Эти машины были готовы в январе-марте 1965 года, после чего прошли интенсивные испытания.
По дополнительному контракту изготовили ещё два демонстратора технологии, один из которых испытывался с широкопрофильными шинами Гудьир «Терра» и подвесным мотором «Вест Бэнк». В июне 1965 года военные заказали четыре предсерийных машины ХМ561 со сроком поставки к апрелю 1966 года. Доводка автомобиля фактически завершилась. Казалось бы, контракт у «Линг-Темко-Воута» в кармане, но не тут-то было.
Серийное производство и служба
В августе 1966 года в рамках Инициативы по снижению расходов — широкомасштабной программы экономии средств, инициированной министром обороны Робертом Макнамарой, — был объявлен открытый конкурс на производство автомобилей М561. Согласно его условиям, фирма-победитель должна была в течение 1968-1972 годов выпустить 15 274 автомобиля, в том числе 13 516 для армии и 1758 для Корпуса морской пехоты. Свои заявки подали шесть фирм и консорциумов, причём LTV, не имевшая опыта серийного производства автомобилей, скооперировалась с фирмой «Кайзер Джип». Другими участниками тендера стали «Америкен Милитари Продактс Организейшн», «Боуэн-Маклафлин-Йорк», «Бэйфилд Индастриз», «Форд мотор Компани» и «Консолидейтэд Дизель Электрик» (CONDEC). Последняя стала победителем, предложив самую низкую цену — 132 млн долларов (8485 долларов за одну машину, что в ценах 2019 года соответствует примерно 65 000 долларов). Предложение CONDEC было на 21 млн дешевле «фордовского» и на 28 млн — предложения консорциума LTV/«Кайзер Джип». Сумма контракта не включала стоимость двигателей — Министерство обороны заказало их по отдельному контракту с «Детройт Дизель» стоимостью 31,9 млн долларов.
10 сентября 1969 года газета «Армия Таймс» сообщила о том, что с конвейера завода CONDEC в Скенектеди (штат Нью-Йорк) сошли первые автомобили М561. Вскоре производство перенесли на другое предприятие фирмы в Шарлотт (штат Северная Каролина) — в этом городе была ниже стоимость аренды земли, и дешевле рабочая сила.
Серийные М561 комплектовались трёхцилиндровыми дизельными двигателями жидкостного охлаждения 3-53 рабочим объёмом 2,6 л и мощностью 103 л.с. при 2800 об/мин. Механическая трансмиссия обеспечивала четыре скорости вперёд и одну — назад. Часть машин оборудовалась лебёдками самовытаскивания. Передняя и задняя подвески выполнены на поперечных рычагах с витыми пружинами, средний мост с качающимися полуосями установлен на поперечной однолистовой рессоре.
В передней секции автомобиля размещались водитель и пассажир, в задней — до восьми солдат на продольных скамьях вдоль бортов. Общение между водителем и пассажирами в задней секции было сильно затруднено из-за шумного двигателя, поэтому в грузовом отсеке имелась специальная кнопка, зажигавшая световой сигнал «Стоп!» на панели приборов у водителя.
«Бобик», «Козлик», и «Буревестник»: 11 версий легендарного советского внедорожника УАЗ-469
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Дзен и ВКонтакте.
Отписаться можно в любой момент.
За всю свою 80-летнюю историю Ульяновский автомобильный завод выпустил огромное количество машин, которые стали очень популярны среди советских и российских граждан. Особую известность получил и их внедорожник — УАЗ-469, получивший забавное прозвище «Козёл». Но мало кто знает, что у это модели есть довольно много модификаций, которые не только пошли в серийное производство и стали знаменитыми, но и остались без билета на конвейер. Вашему вниманию 11 версий легендарного советского внедорожника УАЗ-469.
1. УАЗ-469 (1972)
Глава семейства «Козликов». /Фото: warriors.fandom.com
Собственно, прародитель всех дальнейших модификаций УАЗ-469, который пошёл в серийное производство. Этот советский автомобиль повышенной проходимости известен, пожалуй, каждому гражданину СССР, так как использовался во многих сферах, например, долгие годы являлся основным внедорожником Красной армии, а также различный родов войск в странах социалистического лагеря. К слову, он является ещё и обладателем мирового рекорда, как легковой автомобиль, в котором поместилось больше всего пассажиров — 32 человека.
Интересный факт: своё необычное прозвище — «Козёл» — УАЗ-469 получил после долгого «путешествия» этой клички по другим машинам. Оказывается, первым обладателем этого наименования оказался первый советский внедорожник ГАЗ-64, который создавался методом проб и ошибок, а потому машина сильно подпрыгивала на любых кочках, не хуже горного козла. А когда ГАЗ-64 заменили сначала на ГАЗ-67, затем на ГАЗ-69, и только потом на УАЗ-469, каждая модель по традиции получала забавное прозвище своего предшественника. А вот милицейская модификация «Козла» получила другую кличку — в народе его и сегодня называют «Бобиком».
2. УАЗ-460/469 (1958)
Первый прототип знаменитого внедорожника. /Фото: 4×4.media
До того, как попасть в серийное производство, УАЗ-469 имел несколько опытных образцов. А первым из них, который был изготовлен «в металле», оказалась модификация УАЗ-460/469. Столь интересный индекс она носит потому, что имелось различие в обозначении модели на разных стадиях разработки: под номером «460» она проходилась в проектной документации, тогда как готовые опытные образцы уже носили название «469».
3. УАЗ-460/469 (1958)
УАЗик, в котором три двери. /Фото: denisovets.ru
Справедливости ради, следует отметить, что эта машина является тем же самым прототипом, что и предыдущая. Однако, как выяснилось, и первый опытный образец делали в нескольких вариантах. Так, кроме стандартной симметричной компоновки, была ещё и модификация с асимметричной, где со стороны водителя была размещена только одна дверь, зато со стороны пассажирского сидения их сделали две.
4. УАЗ-469 (1962)
Предсерийный образец «Козлика». /Фото: avtomir.ua
В отличие от вышеупомянутых, эта модификация уже являлась доработанным, предсерийным образцом. Причём внешних отличие в ней, в сравнении как с макетом, так и с серийным образцом, практически нет. А вот с технической точки зрения и эта модель оказалась недостаточно успешной. Поэтому ей предстояла ещё целая серия доработок, которая продлилась целых 11 лет.
5. УАЗ-469 (1962)
УАЗик-кабриолет. /Фото: topwar.ru
Во время испытаний предсерийного «Козла» была разработана не только стандартная модификация этой модели, но и другие. Так, если в обычном виде машина эксплуатировалась с натянутым тентом, то на этот раз ей решили испытать и без него, с открытым верхом.
6. УАЗ-469БГ (1973)
УАЗ-469 для оказания медицинской помощи. /Фото: uncle-vova.com
Уже через год после начала массового производства советских внедорожников УАЗ-469 начался выпуск и специальных модификаций этой модели. Так, например, на базе серийного автомобиля была создана его медицинская версия. На протяжении многих лет она использовалась для оказания помощи в сельской местности. Машина была оборудована местами для медиков и носилками. Через 12 лет эксплуатации его модернизировали, после чего у модели изменился индекс — её стали называть УАЗ-3152.
7. УАЗ-469ВБ «Буревестник» (1980)
Советские пограничники имели свой собственный УАЗик. /Фото: denisovets.ru
Интересная модификация автомобиля УАЗ-469 с поэтичным прозвищем «Буревестник» была разработана на базе главы семейства специально для нужд пограничных войск. Для этой цели автомобиль несколько модернизировали, например, он был первым, который оснастили цельнометаллической крышей. Среди других конструктивных особенностей «Буревестника» была установка креплений для лыж и прожекторов.
8. УАЗ-469М (1976)
УАЗ, который продолжал производиться и в нынешнем столетии. /Фото: wroom.ru
Эта модификация является модернизированной версией первоначального автомобиля. Кроме некоторых конструктивных изменений, она стала выглядеть несколько иначе и внешне: ей видоизменили решётку радиатора. Модель также массово производили под названием УАЗ-3151. Именно она и её собственные модификации были последними машинами семейства УАЗ-469, которая производилась после ограничения выпуска последнего в 2003 году.
9. УАЗ-469П (1962)
Почтовый УАЗик, который не пошёл в серию. /Фото: mhealth.ru
В период, когда разрабатывались ещё опытные образцы будущего УАЗ-469, конструкторы создавали также различные вариации этого автомобиля для выполнения специальных заданий. Например, проектировалась модификация, которая могла бы пополнить автопарк Министерства связи. В её индексе литера «П» обозначает «почтовый». Среди её конструктивных особенностей — с увеличенные свесы. Всего было собрано два опытных образца, однако в серийное производство версия не пошла.
10. УАЗ-469РХ (1973)
Оригинальная модификация УАЗ-469. /Фото: tarantas.news
Одна из самых любопытных модификаций «Козлика», которая предназначена для нужд радиохимической разведки. С её помощью можно производить забор проб и измерения степени заражённости местности. В оснащение автомобиля входит необходимые приборы, защитные костюмы и даже устройства для пуска ракет. Внутри размещался экипаж из четырех человек, которые составляли полноценное отделение радиационной, химической и биологической разведки (РХБР).
11. НАМИ-УАЗ-469Б (1977)
Попытка сделать УАЗ-469 более комфортным. /Фото: wheelsage.org
Опытный образец, основанный на серийной модели, которая должна была отличаться повышенной комфортностью. Создана эта модификация специалистами УАЗ в сотрудничестве с НАМИ. Среди характерных черт модели — жесткая покатая крыша, пластиковая отделка фальш-радиаторной решётки, цельное лобовое стекло, нижние стеклоочистители, цельные двери и обновлённая панель приборов. Именно эту машину нередко называют первой попыткой советских автоконструкторов провести тюнинг модели. Вот только в серийное производство модель так и не пошла из-за несоответствия международным стандартам.
Хочешь узнать, на самом ли деле знаменитый советский грузовик ЗИЛ-130 является плагиатом западных аналогов? Тогда смотри видео на нашем канале:
