Сколько сайлентблоков в передней подвеске

Сколько сайлентблоков в передней подвеске

Подскажите сколько и каких сайлентблоков нужно (артикулы) и болты к ним для замены в передней подвеске?

Добавлено через 44 секунды
Уточню машина дизель 245 лс

08.09.2018, 17:48

А зачем все менять? Как правило дохнет задний сайлент нижнего рычага. Для замены даже колеса снимать не надо.

08.09.2018, 18:36

А зачем все менять? Как правило дохнет задний сайлент нижнего рычага. Для замены даже колеса снимать не надо.

Это как, поделись!:hi:

08.09.2018, 18:51

Ну дак в эльзе все написано. Если коротко то, домкратим колесо, выкручиваем передний и задний болты. Вытаскиваем их. Рычаг никуда не денется, не боимся. Тихонечко приопускаем машину чтобы она легла подрамником на страховочную чурку. При опускании машины колесо пойдет вверх, а рычаг подаст сайлентблоки вниз. Сайлент выдавливаем стаканами для монтажа/демонтажа ( у меня подошел стакан 50мм примерно. Далее обрезком полотна по металлу ослабляем внешнюю обойму сайлента, она люминий, пилится легко. Ослабили и выдавили. Задавили новый сайлент (про метку не забываем она смотрит наружу). Собираем все назад. Я даже развал не делал, поставил болты по меткам и всё. Никуда не тянет и резину не жрет, да и раньше ничего не было такого.

LittleJohn
08.09.2018, 21:07
Артикулы то подскажите) каждого вида по 2 надо, я правильно понимаю?
08.09.2018, 21:33
Коды в спецтеме запрашивать надо.
08.09.2018, 21:41
Артикулы то подскажите) каждого вида по 2 надо, я правильно понимаю? вот
LittleJohn
08.09.2018, 23:34

То есть они там все одинаковые ?

Добавлено через 50 секунд
И подскажите тогда где спец тема с кодами

Aleksanderv
09.09.2018, 06:34

То есть они там все одинаковые ?

Добавлено через 50 секунд
И подскажите тогда где спец тема с кодами

LittleJohn
09.09.2018, 09:56

Как я понял там все таки разные сайлентблоки. просьба отписаться тех кто реально сам заказывал и ставил, а не по картинкам

10.09.2018, 14:38

Тоже оф приговаривал его, плюс сайлент один, менял не у оффа, решил менять сразу все. по цене вышло гораздо дешевле чем выставил оф с заменой на одном колесе.
Болты тоже заказывать, старые 50 на 50 пойдут на повторное использование.

FebestVWAB-008 Сайлентблок рычага переднего нижнего передний наружный 2
Lemforder30724 01 Сайлентблок переднего нижнего рычага, передний 2
Lemforder35033 01 Сайлентблок верхнего переднего рычага подвески 2
Lemforder35034 01 Сайлентблок рычага переднего задний 2
VAG7P0 407 077 Резиновая подушка 2
VAGN 102 861 10 Гайка шестигранная 4
VAGN 105 607 02 Болт крепления переднего нижнего рычага 4
VAGWHT 001 833 Болт регулировки развала переднего рычага подвески 2
VAGWHT 001 938 Гайка шестигранная самоконтрящаяся 4

LittleJohn
10.09.2018, 16:27
Кол-во указано для 2 колёс или для одного?
10.09.2018, 16:43

Кол-во указано для 2 колёс или для одного?

для 2ух
VAG7P0 407 077 Резиновая подушка 2, это не по этой теме.

10.09.2018, 18:02

LittleJohn, на каждом рычаге 3 сайлента, и все они разные. По 2 шт. на ось. Задние гидросайлентблоки, которые и умирают, отличаются диаметром, нужно по VIN номеру подбирать.

10.09.2018, 19:05

Петручо, на верхних два сайлента.
LittleJohn, лучше на диагностику вам съездить, что приговорят то и будете менять

10.09.2018, 19:35

Петручо, на верхних два сайлента.

Так, сошлись же на нижних))) Да, и исправлюсь — на NF задние уже одного диаметра, вроде.

10.09.2018, 21:01

Задние сайленты на передних нижних рычагах мне кажется вечные, при пробеге 170 ткм, мне только передние приговорили. Верхние сайленты, шаровые в идеале были. Да и сейчас на 225 ткм вроде живые. Перед зимой заеду на диагностику-посмотрим

11.09.2018, 12:54

leshka, Зря так кажется, ходят они по 50-100 тыс км, если дороги не европейские. У меня тыщах на 70 застучал к 100 вытек. Но условия очень тяжелые.

Aleksanderv
11.09.2018, 13:08

leshka, Зря так кажется, ходят они по 50-100 тыс км, если дороги не европейские. У меня тыщах на 70 застучал к 100 вытек. Но условия очень тяжелые.

В этом году у вас в регионе дороги хорошо сделали) правда до новохайска асфальт не добрался

11.09.2018, 13:29

Aleksanderv, да кое где обновили дороги, но кое где стало только хуже, особенно гравийки в манском и курагинском районах, я там большую часть наматываю убивая подвеску, но не особо то она и убивается, 50тыс без ремонтов там уже достижение, а 100 вообще эталон

16.03.2021, 15:21

Мужики посоветуйте как быть, потёк задний сайлентблок нижнего переднего рычага, пробег 93тыщ. вопрос, надо ли менять оба левый правый? или стоит если уже рычаги снимать, то поменять все сайлентблоки 6 шт. сразу?
ничё не гримит не стучит

16.03.2021, 16:15
Менять не только все шесть в рычагах, но и в подрамке, и забыть про них еще на 93 тысячи.:crazy:
16.03.2021, 16:16

Думаю, тут каждый сам себе режиссёр.
Мне приговорили только передние с/б. Но, т.к. снимать рычаг придётся всё равно, закупил две пары: и передний и задний. Здесь принцип такой (лично у меня): время и заезды на развал-схождение каждый раз дороже, чем менять эти сайленты по очереди.
Я так и вовсе приурочу к замене ступичного подшипника. Главное — иметь хороший инструмент и пресс.

17.03.2021, 01:05

знакомый на GP, говорит что задние С\Б вылетают быстро, а два передних типа гораздо дольше, ну и типа менять только задние.. и вот ещё вопрос, кто знает, почему сайлентблок который возле шаровой,такой дорогой? ориг 5тыщ, а аналог от 500 до 1000, в чём подоплёка?

17.03.2021, 15:51

. и вот ещё вопрос, кто знает, почему сайлентблок который возле шаровой,такой дорогой? ориг 5тыщ, а аналог от 500 до 1000, в чём подоплёка?Всё просто. Они столько хотят. 🙂

17.03.2021, 16:51

Всё просто. Они столько хотят. 🙂

ну вот задний сайлент блок он как бы гидроопора и он стоит ориг 2850, аналог от 1500 нукак бы понятно, а вот 7L0 412 333 A просто резинка в метале, ориг 5600! и 600 аналог до 1000, ктонить их менял? может в них какоето божество вагом закачено?

17.03.2021, 17:42

знакомый на GP, говорит что задние С\Б вылетают быстро, а два передних типа гораздо дольше, ну и типа менять только задние.. и вот ещё вопрос, кто знает, почему сайлентблок который возле шаровой,такой дорогой? ориг 5тыщ, а аналог от 500 до 1000, в чём подоплёка?

Аналоги за 500 и 1000 рублей это откровенное г..но!
Как аналог ставить Лемфердер, а он стоит почти как оригинал.
И еще один момент — эти сайлентблоки накрываются крайне редко и ходят очень долго (более 200 000 км) если они в норме, то менять их не нужно.

Ваш знакомый не знает про нижние рычаги ничего, так как все наоборот — задние гидроопоры ходят дольше передних сайлентблоков.

В качестве аналога еще раз скажу ставьте Лемфердер, ходит почти как оригинал.
Да и не забудьте купить новые развальные болты.

17.03.2021, 18:19

Аналоги за 500 и 1000 рублей это откровенное г..но!
Как аналог ставить Лемфердер, а он стоит почти как оригинал.
И еще один момент — эти сайлентблоки накрываются крайне редко и ходят очень долго (более 200 000 км) если они в норме, то менять их не нужно.

Ваш знакомый не знает про нижние рычаги ничего, так как все наоборот — задние гидроопоры ходят дольше передних сайлентблоков.

В качестве аналога еще раз скажу ставьте Лемфердер, ходит почти как оригинал.
Да и не забудьте купить новые развальные болты.

спасибо большое! я думаю надо поменять передние и задние с обоих сторон.. и пока всё я кроме лемфердера ничё и не рассматривал ну или оригинал

Замена сайлентблоков в рычагах передней и задней подвески

10 лет

Доброе время суток, форумчане!
Долго искал инфу по замене этого дела и теперь сам решил вывесить фото-отчет о том, как это делал я. Камнями прошу не бросаться — больно ведь.
Причина замены — ежеосенний осмотр авто в мастерской — 300 р. (расслоение резины — см. фото далее). Да и подвеска немного бУхала на ямках справа. Пробег — 74500.Вто мой фотоотчёт.

1. Вывешиваем передок или колесо автомобиля (я сразу с обеих сторон менял), снимаем защиту картера и снимаем шаровую:
ВНИМАНИЕ: нужен ключ на 21! Такого не в каждом магазине купишь, так что запаситесь ключом или хорошим соседом по гаражу. (головка не влезает)

следы жидкости — это WD-40.
Для того, чтобы она вышла и особо не прокручивалась я делаю так (еще на ВАЗ-2106):
Поджимаю колесо снизу домкратом и выбиваю легонько(!) шаровую по болтам (предварительно обстучав по суппорту, конечно):

2. Откручиваем гайки крепления сайлентблоков и снимаем рычаг:
Кстати — на переднем сайлентблоке у меня гайка на 18 (тут для фото ключ под руку попался не тот). На заднем — 15.

3. Осматриваем сайлентблок и видим расслоения. Я думаю (ИМХО), что и с таким дефектом он бы еще побегал (видел и похуже), но он всё-таки был испорчен полностью — это будет видно при разборке второго рычага.

ВНИМАНИЕ: запомните угол, под которым старый сайлентблок стоял на рычаге. И насколько глубоко он был забит.

4. Ради интереса я не стал его сразу пилить, а стал тянуть съемником, разорвался он довольно легко (что подтвердило его износ):

Внутреннюю часть почикал ножиком от оставшийся резины и стал тянуть съемником (только чисто в экспериментальных целях). Несмотря на плюгавенькое исполнение съемника он сломал «муфту»(?) «на раз»:

«Ага! — Сказали русские мужики» — а забивать-то его надо осторожно.

5. Внутреннюю обойму легонько режем болгарочкой не до конца и добиваем зубилом:

фотка фиговая вышла — фотоаппарат дешевый, но смысл ясен. Я немного задел рычаг, но при его размерах это не страшно. Кстати, он был крашеный под сайленблоком, так что на заводе они его одевают не «втыканием».

Обязательно прошкурьте вал — иначе задолбаетесь задалбывать новый сайлентблок. Я на первом просто почистил от ржавчины и очень потом жалел, а на втором снял почти(!) всю краску и по WD-40 он зашел легко. (По совету maximalny лучше было смазать его мыльной водой). Не бойтесь уменьшить его диаметр меньше диаметра сайлентблока — не получится.

Я прошляпил с углом установки, потому пришлось снимать второй рычаг и делать симметрично — ну да ладно, все равно если менять — так уж с обеих сторон.

6. Установка сайлентблока
Вот эти инструментом я его забивал. Сайленблок LEMFORDER, куплен на Лифляндской, 4 (это в Петербурге), 1250р. (если не забыл):

Да, это головка на 22. Бить надо аккуратно — только по внутренней обойме! Можно, при приступе фанатизма сделать так: Выйти на ночную охоту с термосом и под покровом ночи догнать на улице лоток мороженщика. Потом приставить ему нож к горлу (ну или упасть перед ним на колени — кому как нравится) и выпросить немного сухого льда из остатков (остатки мороженого просить бесполезно — этот клоун уже сам его съел, а лёд ему без надобности — всё равно в брюхе растает). Лёд — в термос, жопу — в гараж, охлаждаем рычаг и одеваем сайлентблок. Резину не заморозит — не успеет. Да если и так: Сухой лед -70 градусов, а резина должна держать до — 75 .

Будете забивать — не забейте слишком далеко — обратно уже не вынуть. Я мерял линейкой по второму рычагу, а потом пару раз еще примерил на машине — это нетрудно (просто вставить и сразу видно несовпадение отверстий сайлентблока).

Прошу: Не надо меня пинать, типа: «это делают только специнструментом», «долго не проживет» и т.п. Я всё это слышал! И в конце концов: Машина моя! Что хочу — то и делаю, хоть бензопилой распилю. И жопа в ней ездит тоже моя — если кто о безопасности вспомнит! Sorry, прорвало — надоели флудеры.

7. Ну и теперь все ставим на место. Не забываем про смазку и фиксатор резьбы: На заднем сайлентблоке — сильной фиксации, «неудаляемый» (красный), на переднем — средней (синий). Фанатам можно гайки сверху залить мовилем и залепить пластилином — даже на ВАЗ через 5 лет такие гайки откручиваются «от руки». На шаровую гайки подходят отечественные, но я поставил старые. (Я кстати палец шаровой всегда смазываю тонким(!) слоем графитовой смазки — легче снимать потом. (На «классике» замена шаровых — частая процедура и трахаться с выбиванием шаровой каждый раз неохота).
Я не делал развал-схождение — машину не ведёт. Правда я всё равно буду делать развал схождение обоих осей, когда поменяю сайлентблоки задней подвески (Coming, как говорится, soon).

Ну и напоследок, вот фотки распиливания второго, исправного сайлентблока:

Там внутри масло, что окончательно подтвердило неисправность первого сайлентблока.

Итак, инструменты и принадлежности:
— домкрат — 1 или 2 шт.
— ключ (головка) на 15 — 1шт.
— ключ на 21 (для нашей гайки на шаровую — 22) — 1 шт.
— ключ (головка) на 18 — 1 шт.
— болгарка — 1шт.
— молоток — 1шт.
— зубило — 1 шт.
— тиски (очень желательно) — 1 шт.
— шкурка мелкая 10*10 см.
— головка на 22 — 1шт.
— жидкость WD-40
— фиксатор резьбы сильный (красный) — желательно
— фиксатор резьбы средний (синий) — желательно
— графитовая смазка — желательно
— руки — 2 шт.
— мозги — комплект из 2-ух полушарий — необходимо
— инструмент для снятия/установки защиты картера (У меня «карбон» — головки на 13 и на 17).

Время — ну. У меня на первый рычаг ушло 3 часа ( У меня руки немного не из того места, где у всех растут). Второй — 40 минут на всё про всё.
Я сперева думал, что удасться все сделать не снимая рычага с машины — только открутив задний СБ — наивный. Но снять его — плёвое дело, сейчас я бы потратил еще меньше времени.

Может кому отчетик понадобится, удачи в ремонте и на дорогах!

Справочник темы:

сайлентблок, рычаг, замена, запрессовка, ходовая, подвеска, подвеска задняя, передняя подвеска

Замена сайлентблоков подвески

В машиностроении сайлентблоком называют неразборный узел, состоящий из двух втулок (вставленных одна в другую), пространство между которыми заполнено эластичным упругим материалом – чаще всего резиной.

В автомобиле представляют собой крепёжные элементы, посредством которых рычаги подвески (а также стабилизаторы, реактивные тяги) соединяются с кронштейнами кузова.

В принципе, узлы крепления амортизаторов, опор двигателя и коробки передач также можно называть «сайлентблоками», поскольку и в них присутствуют цилиндрические втулки и резиновый изолятор, запрессованный между ними. Единственное исключение: они могут быть не съёмными – в отличие от «подвесочных» .

Другие названия

«Сайлентблоки подвески», или «сайлентблоки рычагов подвески», жаргонное «сальные блоки».

Назначение

Предназначены для изоляции болтового соединения рычагов подвески и кузова от радиальных и осевых нагрузок, вибраций. Благодаря наличию сайлентблока рычаг подвески, во-первых, получает возможность свободного наклона/качания вокруг оси крепежа, во-вторых, разгружается от действия «паразитных» сил, стремящихся вырвать его из крепления, а в-третьих, работает плавно и бесшумно (без скрипов и стуков).

Признаки неисправности

Выявить неисправности/износ можно несколькими способами:

• визуальным осмотром – следует очистить от грязи и внимательно проверить состояние резинового изолятора (должны отсутствовать видимые повреждения: трещины, разрывы, расслоение). Если подёргивание от руки вызывает ощутимый люфт рычагов подвески, требуется срочная замена !
• в движении – стуки из-под днища, «вялые» реакции автомобиля на поворот руля, раскачка и «ватная» управляемость косвенно свидетельствуют об износе («косвенно», потому что причиной ухудшения управляемости могут быть и другие изношенные детали подвески);
• при техобслуживании – ещё одним косвенным признаком износа является частый «уход» выставленного развала/схождения (изношенные сайлентблоки «перекашивают» рычаги подвески и нарушают углы установки колёс);
• на вибростенде – современная диагностическая аппаратура позволяет с приемлемой точностью определить износ и сделать вывод о необходимости замены .

Замена сайлентблоков

Основная трудность при замене сайлентблоков передних рычагов, или задних рычагов подвески – это необходимость применения специального инструмента. Сайлентблоки нужно выпрессовывать из посадочных гнёзд, что очень трудоёмко и сложно делать «подручными средствами» – гораздо лучше воспользоваться съёмником.

Замена сайлентблоков передней подвески типа McPherson

• перед проведением работ обязательно следует демонтировать защиту картера двигателя (если она установлена);
• ослабляются болты крепления передних колёс;
• автомобиль устанавливается на «яму», эстакаду, или вывешивается на подъёмнике;
• отворачиваются гайки крепления передних рычагов к кузову (перед откручиванием рекомендуется тщательно очистить крепёж от грязи и смазать его спреем WD-40);
• чтобы вынуть болт крепления рычага обычно приходится пользоваться стержневой проставкой и аккуратно выбивать его;
• одно из колёс поднимается домкратом, окончательно выкручиваются болты крепления – колесо снимается;
• откручивается крепёж растяжек (для этого часто необходимо прикладывать значительные усилия – лучше воспользоваться длинным рычагом-усилителем на ключ, а перед операцией также обработать крепёж смазкой WD-40);
• после снятия гаек растяжки необходимо открутить крепёж к шаровой опоре (вначале следует отодвинуть её от поворотного кулака) – и целиком снять рычаг подвески;
• на снятом рычаге старые сайлентблоки выпрессовываются с помощью специального приспособления;
• перед установкой нового сайлентблока проушины посадочного гнезда рычага подвески нужно тщательно очистить от загрязнителей;
• с помощью того же приспособления запрессовывают новые сайлентблоки (для облегчения операции рекомендуется перед запрессовкой обильно намочить сайлентблок в мыльной воде);
• рычаг подвески с новым сайлентблоком устанавливается на автомобиль в последовательности, обратной снятию (см. выше);
• далее, аналогичная операция проводится для рычага другого колеса.

Замена сайлентблоков передней двухрычажной подвески Стоимость замены сайлентблоков передних рычагов двухрычажной подвески будет несколько выше, поскольку снятие нескольких рычагов – это более трудоёмкий процесс. Алгоритм работы следующий:

• ослабляются колёсные болты, автомобиль вывешивается на подъёмнике (или одно из колёс поднимается домкратом – в этом случае под кузов обязательно нужно подложить упоры!);
• откручивается гайка крепления верхнего рычага подвески;
• отворачивается крепёж верхней шаровой опоры, затем с помощью съёмника выпрессовывается палец опоры;
• откручивается крепёж рулевой тяги – палец также выпрессовывается из гнезда;
• после отворачивания крепёжной гайки вынимается ось верхнего рычага;
• со снятого рычага при помощи специального съёмника выпрессовываются оба старых сайлентблока (после предварительной тщательной очистки от грязи) – затем этим же съёмником запрессовывается новые ;
• рычаг возвращается на место и фиксируется на кузове стержнем оси (предварительно его рекомендуется смазать маслом) – гайку оси не следует затягивать до конца;
• крепёж опоры и рулевой тяги собирается в обратном порядке;
• устанавливается колесо, затягиваются колёсные болты;
• опора из-под кузова убирается, колесо опускается с домкрата;
• на опущенном автомобиле гайка оси верхнего рычага затягивается полностью;
• следующий этап – замена сайлентблоков нижнего переднего рычага;
• автомобиль поднимается домкратом и устанавливается на упоры – под нижний рычаг ставятся подставки (с таким расчётом, чтобы слегка сжать подвеску, приподнимая вывешенное колесо вверх);
• отворачиваются гайки на оси крепления рычага к кузову;
• сайлентблок рычага выпрессовывается с помощью специализированного съёмника (для облегчения доступа требуется предварительно снять рулевой наконечник);
• новый запрессовывается в гнездо рычага;
• возвращается на место и шплинтуется рулевой наконечник;
• снятие старого и запрессовка нового сайлентблока повторяется аналогично с другой стороны рычага (за исключением съёма рулевого наконечника – его там нет!);
• после затягивания крепежа рычагов подвески автомобиль снимается с упоров – спустя небольшой пробег рекомендуется ещё раз подтянуть крепёж всех рычагов!

В зависимости от конструкции задней подвески (жёсткая балка или независимая многорычажная) замена задних сайлентблоков может несколько отличаться. Также может отличаться и конструкция самих сайлентблоков (к примеру, единый узел с кронштейнами крепления к рычагу – вместо «простых» резинометаллических втулок).

Стоимость замены сайлентблоков задней балки (в зависимой подвеске) будет ниже – ввиду меньшего числа сборно-разборных манипуляций. В любом случае, доверяя работы профессиональному автосервису, вы гарантировано получите качественную замену при оптимальной стоимости работ.

Рекомендуемые дополнительные действия

Замена сайлентблоков позволяет оценить состояние остальных элементов подвески: наконечников рулевых таг, втулок стабилизаторов, пыльников ШРУСов, сальников ступичных подшипников, проверить целостность тормозных шлангов и т.п. Эти и другие работы рекомендуется проводить в комплексе: как для поддержания всей подвески в исправном состоянии, так и для снижения стоимости обслуживания автомобиля (экономия на однотипных работах при сборке-разборке подвески).

Срок службы сайлентблоков

Производители автомобилей определяют нормальный ресурс сайлентблоков в 100 тыс. км пробега. Однако эксплуатация машины в сложных дорожных и климатических условиях значительно уменьшает эту цифру. Так что замена может потребоваться уже через 50 тыс. км пробега.

Чем грозит несвоевременная замена

Значительный износ сайлентблоков (помимо раздражающего скрипа и стука в подвеске – особенно при проезде неровностей) ухудшает устойчивость автомобиля. На высокой скорости это приводит к пугающим уводам, «шараханью» машины – что довольно опасно!

Помимо явной угрозы безопасности, изношенные сайлентблоки доставляют «паразитные» проблемы: нарушение угла установки колёс приводит к повышенному расходу и неравномерному износу резины.

При сильном износе сайлентблоков, крепёжные болты рычагов подвески способны (из-за повышенных вибраций) разрушить посадочные отверстия. В результате стоимость работ по замене увеличится – за счёт необходимости менять весь рычаг (или несколько рычагов) подвески.

Совет:

Как правило, замена сайлентблоков передних рычагов и задней подвески выполняется попарно (и правые, и левые) – поскольку нагрузки в подвеске распределяются симметрично (за исключением непредвиденных сильных ударов со стороны одного колеса). Это, однако, не является железным правилом, в отличие от сайлентблоков одного рычага – их парная замена обязательна! Поскольку выполнение замены требует снятия рычагов подвески (или хотя бы откручивания их крепежа), то по окончании работ обязательно нужно отрегулировать развал/схождение колёс!

Интересные факты

Распространённый элемент тюнинга автомобиля – установка полиуретановых сайлентблоков. По сравнению с резиновыми, полиуретановые узлы более стабильны, сохраняют характеристики упругости даже при длительном пробеге, меньше изнашиваются, не боятся низких температур, вообще значительно устойчивей к агрессивному воздействию окружающей среды (в том числе к влаге, солям и даже кислотам).

Управляемость автомобиля «на полиуретане» также улучшается: повышается острота реакций на руль, в подвеске пропадает «валкость». Это неудивительно, ведь «прародиной» полиуретана был автоспорт – именно там инженеры искали решения, позволяющие увеличить долговечность узлов подвески при сохранении высоких характеристик управляемости. Отсюда и появилась идея использовать полиуретан вместо вулканической резины.

Остаётся лишь главный вопрос: почему полиуретановые сайлентблоки, которые, казалось бы, по всем параметрам превосходят резиновые, не устанавливаются на все автомобили (в том числе на заводе – в качестве первичной комплектации)? Ответ очевиден – цена! Полиуретановые стоят гораздо дороже обычных резиновых. Хотя менять их приходится в четыре раза реже!

Сайлентблоки автомобильной подвески: как они устроены и как их менять

Зачем в подвеске нужны «резинки», как понять, что они изношены и насколько трудно их поменять? Сегодня изучим немного теории и отправимся на автосервис менять сайлентблоки передних рычагов Volkswagen Polo sedan. Возможно, вы никогда не станете самостоятельно обслуживать подвеску на своей машине, зато после прочтения этой статьи вам станет понятно, какие манипуляции выполняют мастера, если в наряд-заказе значится «замена сайлентблоков».

О роли в подвеске

К ак и любой шарнир, резинометаллическое соединение выполняет две основные функции. Во-первых, оно дает определенную (в нашем случае – очень сильно ограниченную) свободу перемещения деталей относительно друг друга. Ограниченную настолько, что руками вы этот шарнир с места не сдвинете – он рассчитан на то, чтобы удерживать машину весом тонны в полторы. Во-вторых, шарнир предохраняет соединяемые детали от разрушения, гася удары и вибрации при движении по дороге.

Резинометаллические шарниры можно условно разделить на два вида – разборные и неразборные. У первых наружная обойма (металлическая втулка) отдельно, резиновая часть – отдельно. У вторых – все вместе. То есть резиновая часть с внутренней металлической втулкой зафиксирована внутри наружной втулки, тоже металлической (о способах фиксации – ниже).

Именно такой, неразборный вид РМШ принято называть сайлентблоком. Для незнакомых с английским языком на всякий случай уточним, что silent переводится как «тихий». Что вполне логично, ибо без сайлентблока детали подвески не только бы быстро разрушались от ударов, но еще и издавали бы противный лязг.

В подвеске современной машины «сайленты» используют для соединения рычагов подвески с подрамником или кузовом автомобиля, а также соединения стоек стабилизатора поперечной устойчивости с рычагом подвески или иным ее элементом.

В задней подвеске сайлентблоки используют еще и для соединения рычагов с цапфой. В передней, как нетрудно догадаться, их функцию выполняют шаровые опоры, дающие большую свободу перемещения элементов относительно друг друга и обеспечивающие поворот колес.

Кстати, подушки двигателя – тоже часто (но не всегда) конструктивно представляют из себя РМШ, которые изолируют кузов от вибраций двигателя. Впрочем, о подушках поговорим в другой статье.

Конструктивные особенности

Итак, две втулки с резиновой прослойкой – казалось бы, все элементарно. Но несложна эта конструкция только на первый взгляд. Как зафиксировать упругий элемент во втулке? Довольно очевидный способ – сильное обжатие (иначе говоря – натяг), правда, в таком случае соединение получится слишком жестким, что отразится на плавности хода.

Есть второй вариант – «склеивание» резины с металлом методом вулканизации – тут обжатия почти нет. Но в таком случае жесткость соединения уже откровенно недостаточная. Возрастает угол скручивания и перекоса (относительно продольной оси сайлентблока), что влечет за собой неблагоприятные изменения углов установки колес во время движения автомобиля. И, соответственно, ускоренный неравномерный износ шин.

Учитывая эти сложности, в конструкции современных сайлентблоков применяют комбинированную схему фиксации: одновременно обжатием (умеренной силы) и вулканизацией.

Далее, сама резиновая часть может быть сплошной, а может – с дополнительными прорезями. Возьмем, к примеру, попавший к нам «под ключ» Polo седан. На нем задний сайлентблок рычага передней подвески (как раз типа МакФерсон) установлен вертикально и в его резиновой части имеются вырезы.

Зачем они нужны? Чтобы ограничить перемещение рычага в продольном направлении, жесткость втулки должна быть максимальна; но нам не нужна максимальная жесткость при перемещении рычага в вертикальной плоскости (при наезде на препятствие, например). Для соблюдения этих свойств, говоря упрощенно, удалили лишнюю резину. Втулка обеспечивает достойную плавность хода и жесткую фиксацию рычага в продольном направлении одновременно.

Последующее развитие инженерной мысли привело к созданию плавающих и скользящих сайлентблоков, и снова ради повышения плавности хода.

Устройство шарнира значительно усложнилось, появились дополнительные элементы: промежуточная втулка (пластиковая), торцовые шайбы, долговечный смазочный материал и боковые уплотнители. Как всегда, усложнение привело к удорожанию. Уплотнения изнашиваются, смазка вытекает, сайлентблоки скрипят, а новые стоят дорого. Как-нибудь мы еще вернемся к плавающим «сайлентам», когда к нам в ремзону попадет машина с такими шарнирами. Сегодня ограничимся обычными.

Крепеж сайлентблоков

Существует несколько вариантов установки сайлентблоков в рычаги подвески. Пожалуй, один из самых распространенных – это запрессовка «сайлента» со своей внешней втулкой в проушину рычага. Удерживается он там за счет силы трения. Такая конструкция предполагает гашение ударных разнонаправленных нагрузок и виброизоляцию. Ремонт элементарен. Молотком выбил старый, запрессовал новый.

Если же рычаг в подвеске выполняет роль направляющего или нагрузка на него воздействует в каком-то одном направлении или плоскости, то внешняя втулка сайлентблоку вообще не нужна. В таких случаях применяют сайлентблок с небольшими буртиками с торца упругого элемента, который благополучно запрессовывают непосредственно в проушину рычага. Любая тяга или штанга, если таковые предусмотрены конструктивно, в задней подвеске крепятся к кузову или подвеске именно через «сайленты» такого типа.

Ну и, наконец, тренд последних лет – интегрированные сайлентблоки, где роль внешней втулки выполняет проушина самого рычага, а внутри нее запрессован упругий элемент. Ярко выраженного инженерного смысла в такой конструкции мало (в отличие, скажем, от интегрированных шаровых опор), тут производитель по большей части увеличивает прибыльность торговли оригинальными запчастями. Потому что вне заводских условий запрессовать новую «резинку» внутрь старого рычага достаточно качественно невозможно, нужно менять рычаг в сборе (заплатив немалую сумму).

Конечно, неоригинальных упругих элементов на рынке запчастей хватает, но срок службы их ожидаемо невелик – это временное решение. «Колхозные» резинки просто выдавливает из проушин.

Комбинация сайлентблоков в подвеске

Устанавливаться резинометаллические шарниры могут на одном рычаге и в вертикальной, и горизонтальной плоскостях. На распространенных подвесках типа МакФерсон с одним нижним рычагом (с каждой стороны), воспринимающим все удары от дороги, как раз применена такая комбинированная схема. Если же подвеска, скажем, с двумя поперечными рычагами, то, вероятней всего, в каждом из них сайлентблоки будут установлены только в горизонтальной плоскости. Это касается и почти всех многорычажных подвесок.

Если же говорить о конструкции, то в зависимости от характера нагрузок на одном автомобиле могут применяться несколько видов шарниров. Например, если это развальный рычаг в задней подвеске, который не несет толком никакой нагрузки, кроме продольных усилий, то нет смысла устанавливать в него дорогой «сайлент», достаточно запрессовать в его проушину сайлентблока без наружного кольца, и все. Если же это сайлентблок подрамника (опять же задней подвески), то здесь обычной втулкой не обойтись. Придется сконструировать предмет нашего обсуждения так, чтобы в продольном направлении подрамник даже не шелохнулся, но имел возможность изолировать кузов автомобиля от ударов, приходящих через подвеску от дороги.

Каучук или полиуретан?

В большинстве случаев упругий элемент сайлентблока изготовлен на основе каучука. Как правило, чем больше этого драгоценного материала, тем лучше характеристики сайлентблоков. Но имеются альтернативы.

Просвещенные читатели наверняка вспомнят синтетический полиуретан, из которого обычно делают неоригинальные сайлентблоки, и они пользуются определенной популярностью.

Несомненный плюс этого материала – долговечность, полиуретановые сайлентблоки можно не менять годами. Но на этом перечень достоинств исчерпывается.

Перефразируя известную рекламу, «не все полиуретаны одинаково полезны», и есть составы, которые просто невозможно надежно «привулканизировать» упругой частью к металлической, а обжимать полиуретан нельзя, он и так жесткий. Шарниры с «начинкой» из неподходящего полиуретана просто разваливаются через 40–50 тысяч километров (а то и раньше), так как упругий материал отслаивается от поверхности втулки.

И даже если состав подобран грамотно, остается проблема жесткости полиуретана. Как правило, после установки такого «неоригинала» не только ухудшится плавность хода, но и нарушится эластокинематика подвески – характер изменения положения колес под воздействием продольных и боковых сил. Иначе говоря – может пропасть «подруливающий» эффект задней подвески, который присутствует на множестве современных машин, начиная с совершившего маленькую революцию управляемости в С-классе Ford Focus первого поколения.

Срок службы

Если усреднить, то срок службы сайлентблоков составляет около 100 тысяч километров. Впрочем, тут все зависит не только от качества деталей, но также от состояния дорог, конструкции подвески, условий хранения машины и соблюдения технических требований при установке «сайлентов».

Часто бывает, что уже через два года или 30–40 тыс. километров пробега от подвески начинает доноситься характерный стук, скромно намекающий на то, что пора ехать на СТО. Вообще, на сайлентблоки, как и на шаровые опоры, необходимо обращать внимание каждый раз, когда автомобиль встает на подъемник или смотровую яму. Вовремя выявленный разрыв упругого элемента позволит вам спокойно, а не в авральном режиме подобрать и приобрести запчасть. Не говоря уже о том, что сами рычаги прослужат долго, если «резинки» меняются вовремя и втулки не бьются друг о друга.

Трудности замены

Самой большой головной болью при замене сайлентблоков может стать их прикипание к рычагу. Тот, кто хоть раз в жизни менял эту деталь на рычагах отечественной классики, порой вздрагивает, вспоминая свои потуги при попытке снятия «сайлентов». Сначала специальным съемником, потом с помощью лома, а потом… с помощью болгарки. Последняя зачастую побеждала в этой борьбе. Именно поэтому при установке новой детали ее наружную обойму рекомендуют смазывать.

Пример замены сайлентблоков рычагов передней подвески

Наш подопытный Volkswagen Polo sedan проехал 125 тысяч километров. При очередной замене моторного масла было выявлено плачевное, но не критическое состояние сайлентблоков рычагов передней подвески. Учитывая наличие на складе станции оригинальных запчастей на столь распространенную модель, замену решили выполнить незамедлительно. Передняя подвеска здесь – вышеупомянутый МакФерсон, то есть «сайленты» – в двух плоскостях, вертикальной и горизонтальной.

Итак, автомобиль на подъемнике, механик во всеоружии. Первым делом выкрутили болты крепления рычага к подрамнику подвески, после чего отвернули элемент крепления и отсоединили рычаг с шаровой опорой от поворотного кулака.

Проблем с откручиванием не возникло, поэтому следующим этапом стал процесс извлечения рычага из подрамника. Вроде бы ничего сложного, но задний сайлентблок установлен в подрамник довольно плотно, потому за помощью пришлось обратиться к фомке. И этот этап пройден.

Повторили все те немногие операции с рычагом противоположной стороны автомобиля. Теперь извлекаем старое и ненужное. Так как сайлентблоки «приговорены», просто выбиваем их, использовав подходящий инструмент вместе с молотком, не заботясь об их сохранности.

Извлекаем из упаковки новые блестящие сайлентблоки и – прямиком на пресс. Для запрессовки горизонтально установленного сайлентблока понадобятся специальные оправки подходящего диаметра. Если нет оправок, подойдут металлические втулки, опять же подходящего диаметра. Одну необходимо подставить под рычаг, и она должны быть по диаметру больше наружной обоймы сайлентблока, это опорная оправка. Вторая – такого же диаметра, как наружная обойма, так как усилие от пресса прикладывать допускается только к ней.

И не забываем смазывать наружную обойму! Вы же не хотите потом возиться с болгаркой?

При запрессовке следим за тем, чтобы сайлентблок не перекосился. Запрессовываем до момента, когда торцы внутренней втулки будут расположены симметрично относительно торцов проушины рычага.

Переходим к вертикально устанавливаемому сайлентблоку, он расположен в задней части рычага. Выполняем все те же операции, только с одной оговоркой: на резиновой части «сайлента» нанесена метка, которую необходимо совместить с меткой на рычаге. Это важный момент, несоблюдение которого может привести к скорейшему выходу из строя недавно установленной «резинки».

Задний сайлентблок устанавливается в проушину рычага тоже симметрично. Однако напомню, что если соберетесь самостоятельно заменить сайлентблоки на своей машине, то сначала изучите руководство по ремонту. Иногда конструкторы предусматривают и асимметричную установку сайлентблоков.

После запрессовки сайлентблоков во второй рычаг монтируем их обратно на автомобиль. Процесс установки рычага выполняется в последовательности, обратной снятию, и особых замечаний именно в нашем случае не предусматривает. Единственный совет: окончательно дотянуть элементы крепления рычага к подрамнику необходимо на нагруженной подвеске, когда автомобиль снят с подъемника и стоит на земле.