Стали известны подробности забытых эпизодов ленинградской Дороги жизни
В ночь на 17 сентября 1941 года из порта Осиновца на западном берегу Ладожского озера вышли буксир «Орел» и баржа N Б-752. Взяв курс на Новую Ладогу, до которой было 160 километров.
На этой барже командование решило эвакуировать курсантов военно-морских училищ.
Ленинградских курсантов летом — осенью 1941-го действительно использовали не по назначению: бросали с винтовками и гранатами против немецких войск на Ораниенбаумском пятачке. Их не готовили к этому: моряков не учат рыть окопы и уничтожать танки противника, для этого есть пехота и артиллерия. Курсанты несли тяжелейшие потери. Было разумней вывести их на «большую землю», доучить и использовать как флотских специалистов. Поэтому решение об эвакуации было правильным. А вот его исполнение — нет.
Баржа совершенно не годилась для перевозки людей в условиях осенних штормов на Ладоге: на борту не было исправных помп, отсутствовали шлюпки, спасательные плоты и спасжилеты. Кроме курсантов (в основном из Дзержинки, Орджоникидзе и Жданова), были выпускники Военно-морской медакадемии, а также много гражданских. Офицеры эвакуировались семьями, с детьми.
Вышли в штиль. Ночью разыгрался 7-балльный шторм. Трос оборвался, трехметровые волны начали разбивать баржу. Температура воздуха около +4 . Чтобы облегчить судно, в воду сбросили груз: три «полуторки» и две легковые машины. Помогло не надолго. Кто-то бросался в воду в надежде доплыть до буксира или до берега. На буксир некоторым удалось перебраться. До берега не доплыл ни один: большие волны, ветер, холодная вода.
Буксир дал SOS. Прилетела немецкая авиация. С «Юнкерсов» пробомбили и расстреляли из пулеметов тонущих людей.
К утру баржа была уже полузатоплена, волны снесли большую часть палубы. Но деревянное судно держалось на плаву, а на кормовых и носовых надстройках люди цеплялись за все, за что можно было держаться. На барже были еще сотни уцелевших.
Капитан буксира Иван Ерофеев делал невозможное: на борт «Орла» с воды подняли свыше двухсот человек. Судно осело ниже ватерлинии и могло в любой момент уйти на дно. Еще «Орел» под угрозой применения оружия заставил находившуюся поблизости канонерскую лодку «Селемджа» принять людей на борт. Но «Селемджа» подобрала лишь 24 человека.
. Та баржа даже не имела собственного названия, только номер. 60 метров в длину, 700 тонн водоизмещение. Не сохранилось даже фотографий N Б-752. Неизвестно число пассажиров. Оценочно на ее борт поднялось от 1100 до 1500 человек. Называют и разное число погибших: от 900 до 1100.
Определенно можно лишь сказать, что на Ладоге разыгралась чудовищная трагедия. Было там все. Многие сохраняли достоинство, помогали друг другу. Большинство держались до конца. По воспоминаниям выживших, курсант Кузнецов, спасая трех женщин, сам утонул. Многие ценой жизни пытались спасти детей, но шансов было очень мало. Убивал холод.
Некоторые сходили с ума. Происходили и драмы: были случаи самоубийств.
Но большинство оставались людьми даже в нечеловеческих условиях. На полузатопленной барже люди при каждом приближении волны дружно и громко кричали, предупреждая товарищей: «Держись! Волна!».
По немецким самолетам, которые добивали умирающих на воде, стреляли из чего было: из винтовок, наганов, ТТ. Конечно, огонь был неэффективен. Но так они боролись. Даже замерзая и умирая, стояли насмерть.
. Волны еще долго выносили тела утонувших на берег. А саму баржу обнаружили через год — летом 1942-го. Ее прибило к берегу острова Птинов. ЧП засекретили. Документы стали доступны только через 63 года, когда многих из уцелевших на Ладоге в сентябре 1941-го уже не было в живых.
Уже через год такой трагедии можно было бы избежать. В Кобоне, до которой из Осиновца всего 30 км (а не 160, как до Новой Ладоги), в 1942 году построили полноценный порт, и в навигацию туда баржи от Осиновца доходили всего за несколько часов.
Но история ведь никогда не знает сослагательного наклонения.
Раритет из «Подкидыша»
В старой-старой кинокомедии «Подкидыш» передана потрясающая атмосфера Москвы 1930-х. А какие там люди: Рина Зеленая, Фаина Раневская, Ростислав Плятт. И еще никому не известный Анатолий Папанов. Папанова даже забыли указать в титрах.
В титрах нет еще одного очень значительного персонажа: «ЗИС-16» (думаю, на многих нахлынет ностальгия при виде кадра из «Подкидыша» — на фото снизу).
Фильм производства киностудии «Мосфильм» вышел на экраны в 1939 году, а автобус «ЗИС-16» был создан в ударном порядке к 1 мая 1938 года. Во время войны часть автобусов перекрасили в защитный цвет и использовали для перевозки раненых. Кроме того, небольшой серией выпускался специальный санитарный «ЗИС-16С», рассчитанный на перевозку 10 носилок и 12-14 сидячих больных.
На ледовой Дороге жизни из Ленинграда эти автобусы вывозили блокадников. В лютые морозы у их пассажиров было больше шансов выжить в пути. Просто потому, что в отличие от кузовов «полуторок» салон был закрыт, внутри было несравненно теплее.
Всего выпущено 3250 таких автобусов. Значительная часть после войны была реконструирована: их переустановили на новые шасси, благодаря чему они эксплуатировались до начала 1960-х.
Найти оригинальный — невероятная удача. Их всего пара штук мире. И вот один из них недавно найден. Нет, не на дне Ладожского озера, а на огороде! И его сейчас восстанавливают энтузиасты.
«Борись за два рейса!». Как Дорога жизни спасала жизни ленинградцев
Военно-автомобильная дорога № 101 – так официально называлась ледовая трасса, проложенная в годы войны по Ладожскому озеру. Она была единственной транспортной магистралью, связывавшей блокадный Ленинград с остальной страной. В народе ее знали как Дорогу жизни. Несмотря на все опасности и тягости пути она давала миллионам горожан надежду на спасение.
«Я коченела от ужаса»
Наталье Корненко было всего три с половиной года, когда началась война. Несмотря на юный возраст, в ее памяти остались яркие кадры жизни блокадного Ленинграда. Отчетливо она помнит и тот день, когда ее мать Галина пыталась вывезти своих дочерей – трехлетнюю Наташу и пятилетнюю Таню – по спасительной «Дороге жизни». Женщина слышала о том, какое это рискованное дело, что люди гибли, спасаясь из города, но верила, что ей и ее дочерям повезет. В назначенный день она собрала два чемодана, посадила девочек на санки и направилась к сборному пункту.
Статья по теме
«Этот день навсегда впечатался в память, — рассказывает Наталья Борисовна. — Сидим с сестрой на санках, рядом мама лежит, снег валит. Нас засыпало с головой. Внутри этого кургана мы сделали дырки и смотрели в них. Наблюдали, как люди штурмом брали машины, бегали, суетились, укладывали вещи. Мимо проходил водитель одного из грузовиков, заметил нас, раскопал и посадил в свой кузов. Эшелон из тридцати машин тронулся. Доехали до Ладожского озера, но начался обстрел. Двадцать восемь машин тронулись по льду, и только две остались переждать налёт. В одной из них сидели мы. Поехали, лишь когда стихло. И оказалось, что все предыдущие грузовики утонули — люди не выжили…».
Через 29 суток они уже были в станице Краснодарского края. Семья Натальи стала одной из тех, кому Дорога жизни подарила шанс на спасение. Всего по ней было эвакуировано из Ленинграда более 1,3 млн человек. Число же тех, кто погиб под обстрелами или утонул, провалившись с машиной под лед, не известно.
В числе спасенных была и художница Елена Марттила. «Эвакуация по Дороге жизни – самое-самое сильное впечатление военных лет», – рассказывает она.
Когда началась война, ей было 19 лет. Она с успехом закончила художественную школу и готовилась поступать в Академию, но нападение Германии разрушило её планы.
«Представьте, апрель, белая бесконечность Ладожского озера и сотни грузовиков, которые двигались по настоящей реке-дороге, как моторные лодки! Лед уже таял, поэтому дорога превратилась в кашу из воды и льда. Водители двигались с открытыми дверями, чтобы выскочить, если автомобиль уйдёт под лёд. А кузовы были забиты измождёнными ленинградцами. Запомнилось, что по обочинам виднелись дыры, куда недавно провалились «полуторки», полные людей. До сих пор не могу опомниться от того страшного зрелища, я коченела от ужаса», — вспоминает жительница осажденного Ленинграда.
Подвиг водителей
В годы войны на дороге работали несколько тысяч человек. Это были механики, водители и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Дело в том, что движение по льду по одному и тому же маршруту делало его все более опасным. По этой причине дорогу нужно было периодически переносить на новое место. Так, к примеру, за первый месяц это делалось четыре раза, отдельные же участки дороги и того чаще.
Статья по теме
В условиях постоянной бомбежки и капризного нрава Ладоги каждый день люди подвергали опасности свои жизни. В некоторые периоды на Дороге работало до четырех тысяч автомобилей. Водители иногда совершали за сутки по две поездки, обходясь без отдыха и сна. Чтобы случайно не заснуть за рулем, они привязывали в кабинете котелки, которые били их по голове, не давая забыться сном. Также, на случай ЧП, когда автомобиль начнет идти ко дну, они ехали с открытыми дверьми, чтобы успеть выпрыгнуть на ходу.
Еще одной проблемой в условиях зимы было то, что из-за сильной метели машины могли потеряться. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин). Однако, не обращая внимания на опасности и тяжелую погодную обстановку, водители продолжали свой путь. В те дни у них был лозунг «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса».
Принцип наименьших глубин
Рассказывая о Дороге жизни, не всегда упоминается подвиг еще одних специалистов – сотрудников Георграфического общества. Дело в том, что при проектировании трассы потребовались данные долговременных наблюдений за температурой таяния льда, свойств ледяного покрова, деформации и вязкости льда, его ломкость, грузоподъёмность, а также сведения о рельефе дна Ладожского озера. Все эти материалы были только в Географическом обществе. Причём наблюдения за Ладогой велись почти сто лет, с 1845 года — года основания РГО. Полуживые от голода, еле двигаясь, сотрудники РГО в кратчайшие сроки разыскали и предоставили все необходимые документы.
Статья по теме
Известно, что дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед пробивался реже. В ноябре 1941-го по ней уже отправился первый конно-транспортный батальон. А 22 ноября со стороны осажденного города отправилась колонна из 60 автомобилей, которая впервые пересекла по льду Ладожское озеро и вернулась в Ленинград с продовольствием. Несмотря на то, что грузовики везли всего лишь по два-три мешка с продуктами (дело в том, что лед был очень хрупким), тем рейсом удалось доставить в голодный город 33 тонны продовольствия.
Всего в первую блокадную зиму переправа работала 152 дня. Лишь в конце апреля, когда колеса машин стали пробивать хрупкий талый лед, Дорога жизни приостановила работу. За эти дни по ней были эвакуировано более 540 тысяч человек, а в город перевезено более 360 тонн различных грузов. Всего же за полтора года работы Дороги жизни перевезли больше 1 миллиона 615 тысяч тонн грузов и эвакуировали больше 1 миллиона 376 тысяч человек.
30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города
Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.
Читайте также
Спроси про Ленинград. Ответы на вопросы горожан о блокаде
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, заместитель директора Центрального военно-морского музея, в 2013–2017 годах директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
Читайте также
Спецпроект
«Разрыв ткани жизни. » Первые дни блокады Ленинграда
«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».
Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.
«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.
Ледовая разведка
Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.
«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.
Читайте также
Спецпроект
900 дней жизни
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».
Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».
«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».
«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».
«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.
Но баранку не бросил шофер…
В российских войсках военная техника впервые появилась во время Первой мировой войны. До этого основным транспортным средством была подвода. Именно на подводах, в основном, осуществлялась транспортировка всех грузов и людей. С появлением автомобильной техники скорость передвижения и маневренность армии резко увеличилась.
29 мая 1910 года, в соответствии с указом императора, была создана первая автомобильная специализированная рота, которая должна была подготовить специалистов автомобильных подразделений. В течение нескольких лет было создано множество автомобильных соединений.
К началу Второй мировой войны автомобильная техника стала неотъемлемой частью Красной армии. В ее составе числилось 19 автомобильных полков, 37 отдельных автомобильных батальонов, отдельная автомобильная рота и 65 автомобильных депо, а также 272,6 тысяч автомобилей.
К линии фронта необходимо было подвозить огромное количество техники, боеприпасов, снаряжения, постоянно доставлять продовольствие, а с фронта в тыл эвакуировать раненых.
Дело усложнялось обширной территорией нашей страны и плохим развитием и состоянием дорог, которые были, в основном, грунтовыми. Тем более что железных дорог было недостаточно, они часто оказывались разрушенными после взрывов и диверсий противника.
Линия фронта постоянно менялась: в начале войска Красной армии отступали, а после перелома в ходе войны стали активно наступать. И везде с ними были автомобилисты, без которых армия просто не смогла бы существовать. Они стали той артерией, по которой текли жизненные силы Красной армии.
Автомобильная промышленность спешно переориентировалась на нужды фронта, срочно проектировались новые модели машин военного назначения. Основными моделями армейских легковых автомобилей были сначала ГАЗ-М и ЗИС 101, а затем ГАЗ-61, ГАЗ-64 и ГАЗ-67Б. Грузовые автомобили – ЗИС-5, ГАЗ-АА и ЯГ-6.
Эти машины и стали основой для создания «катюш», бронеавтомобилей, связных, санитарных и других транспортных средств.
Для нормального продвижения техники нужны действующие дороги, переправы, мосты. Срочно создавались специализированные дорожные части для строительства и восстановления дорог и мостов. Они же занимались загрузкой порожних автомобилей, идущих с фронта. В то время у дорожников не было специальной техники – работали вручную, при помощи топора и лопаты, под обстрелами и бомбежками.
Известны подвиги, совершенные воинами-дорожниками в годы Великой отечественной войны. Например,
подвиг дорожников на Минском шоссе.
В апреле 1942 года семеро дорожников ремонтировали мост через ручей на Минском шоссе. Наши войска, действующие вдоль магистрали, временно отступали под натиском превосходящих сил противника, и дорожники неожиданно оказались лицом к лицу с врагом. Пришлось отложить инструменты и взять в руки винтовки. Семь человек удерживали противника до тех пор, пока не погиб последний из них.
Имена этих героев: старший сержант Иванов, сержант Гасилов, рядовые Серов, Сапронов, Сергеюк, Кузьмин и Пышнов. Теперь на 134-м километре Минского шоссе в честь подвига воинов-дорожников стоит обелиск.
Война стала тяжелым испытанием для военных водителей, без них не проходило ни одного сражения. Шофер, подвозивший снаряды к линии фронта, становился полноценным участником боя. Часто он под вражеским огнем подтаскивал снаряды от машины к орудию. Когда враг обнаруживал позиции орудия, нужно было срочно менять место, и водитель подавал машину и срочно перевозил орудие и снаряды. Все происходило под огнем противника.
Нередко бывало, что снаряд попадал в машину, и она загоралась или взрывалась. А ведь гибель машины – это гибель снарядов, орудия, людей, и шофер под осколками рвущихся мин бросался гасить огонь.
Особенно напряженно работали водители в
битве под Москвой.
В начале зимы 1941 года битва на подступах к Москве становилась все более ожесточенной. На машинах к линии фронта подвозились вновь сформированные и прибывшие на пополнение части и соединения. Фронт все приближался к столице, появились потоки беженцев и эвакуируемых.
В начале декабря 1941 года началось контрнаступление советских войск, которое завершилось в апреле 1942 года поражением врага, отброшенного на 100-135 км. Отступая, немцы разрушали дороги и мосты, которые в срочном порядке восстанавливали дорожные войска Красной армии. Тогда был получен первый опыт скоростного восстановления поврежденных дорог и мостов.
И, конечно, самую значимую, героическую роль сыграли автомобилисты и дорожники в обороне Ленинграда. Только с их помощью смогла заработать легендарная
Дорога жизни.
В сентябре 1941 года Ленинград оказался отрезанным от всей страны – началась блокада города. С началом зимы почти прекратилось снабжение войск Ленинградского фронта и населения продовольствием, боеприпасами, топливом.
Было принято решение создать военно-автомобильную дорогу по льду Ладожского озера. Как только на озере установился лед, дорожники начали разведку трассы, а затем и прокладку и освоение ледовой дороги от населенного пункта Ваганово на западном берегу через остров Зеленецк на восточном берегу озера с ответвлениями к железнодорожной станции «Ладожское озеро» и ст. Кобона.
Протяженность ледовой дороги, состоявшей из шести полос, была 35 км. Через каждые несколько дней полосы меняли, так как лед трескался и становился хрупким.
Первые колонны – а это был гужевой санный транспорт и одиночные полуторатонные машины – начали движение 22 ноября 1941 года. После того, как лед окреп, по дороге пустили все виды боевых и транспортных машин. И это была, наверно, самая опасная для водителей дорога: можно было погибнуть не только от снарядов противника, но и провалиться вместе с машиной под лед.
Одним из девизов легендарной ладожской Дороги был: «Чем больше рейсов, тем быстрее победа над врагом!» Но машин не хватало. Тогда к ним начали прицеплять одни, а то и двое саней, предназначавшихся для конных упряжек.
За первую блокадную зиму в Ленинград и обратно по Дороге жизни проехало более 300 тыс. машин, 500 тракторов и танков, доставлено 361 тыс. грузов. Из блокадного города удалось эвакуировать более 550 тыс. детей и женщин, а также больных и раненых.
Дорога жизни действовала до апреля 1942 года, пока не начал таять лед. Следующей зимой, как только закончилась навигация кораблей, Дорога жизни была вновь восстановлена и функционировала. Водители продолжили свою героическую работу.
битва за Сталинград,
где помимо проблем с плохими грунтовыми дорогами, усугубившимися осенней распутицей, были серьезные сложности с переправой через Волгу.
Пришлось срочно построить 37 мостов и навести 35 переправ, по которым эвакуировали около 2 млн. человек, 5 тыс. тракторов и комбайнов. Раненых переправляли на 9 тыс. попутных машинах.
В период оборонительных сражений, в крайне тяжелых условиях, автомобилисты выполняли огромную работу – доставляли грузы с баз, расположенных на левом берегу Волги. Работали двумя звеньями: одни батальоны осуществляли подвоз с баз снабжения к восточному берегу Волги, другие – подавали грузы в войска. Так удалось исключить простои в ожидании переправы.
Во время зимнего наступления 1942-1943 годов наши войска быстро продвигались на запад. Восстановление железных дорог сильно отставало от перемещения фронта, поэтому дорожные части должны были за короткие сроки восстанавливать разрушенные мосты и грунтовые дороги. Усложняло дело большое количество снега зимой и весенняя распутица.
К лету 1943 года приказом наркома обороны автотранспортная и дорожная службы были выделены в самостоятельный вид технических войск тыла Красной армии.
Отступая, немцы подорвали и разрушили 91 тыс. км автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других сооружений общей длиной более 930 тыс. км. И это только на нашей территории. Всего за время войны военными дорожниками было восстановлено, отремонтировано и построено около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов.
На Минском шоссе стоит памятник, посвященный героям-дорожникам.
Начиная с 1944 года роль автомобильного транспорта сильно возросла – на него легла основная тяжесть подвоза в ходе наступательных операций. К этому времени автомобильный парк действующей армии насчитывал 600 тыс. автомобилей.
Фронтовые водители… Сколько же их пропало без вести, погибло от бомбёжек, утонуло на Дороге жизни! А вот наградами их, к сожалению, часто обходили.
Известно всего 7 шоферов, удостоенных звания Героя Советского Союза:
Владимир Кузьмич Артюх
Александр Иванович Гривцов
Василий Степанович Клюкин
Иван Михайлович Ильиных
Прохор Денисович Залесов
Василий Мефодьевич Ефимов
Филимон Иосифович Земляных
В России множество памятников Великой Отечественной войны. Есть и памятники, посвящённые воинам автомобилистам. Особенно известен монумент у шоссе Орел-Брянск недалеко от Брянска.
На противоположной стороне дороги на постаментах с двумя гвардейскими знаками встали две грузовые машины военных лет – ЗИС и ГАЗ.
Монумент был открыт в 1968 году, и с тех пор все водители, подъезжая к нему, громко сигналят, отдавая дань уважения и памяти погибшим водителям.
В 2015 году, к 70-летию Победы, в Челябинске в Саду Победы открыли Мемориальный комплекс, посвящённый всем южноуральским автомобилистам, воевавшим с фашистами в годы войны.
Интернет-ресурсы:
- Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны. – Текст: электронный // Министерство транспорта РФ: [сайт]. – URL: https://pobeda.mintrans.ru/history/26 (дата обращения 18.05.2020).
- Вклад автомобильных и дорожных войск в Победу над фашистами. – Текст: электронный // ФДА Росавтодор: [сайт]. – URL: http://fkudsd-dv.ru/o-nas/70-let-pobedy-v-velikoy-otechestvennoy-voyne-1941-1945-godov/vklad-avtomobilnykh-i-dorozhnykh-voysk-v-pobedu-nad-fashistami (дата обращения 18.05.2020).
- Фронтовым шоферам посвящается… – Текст: электронный // АБС Авто: [сайт]. – URL: https://abs-magazine.ru/article/frontovim-shoferam-posvyaschaetsya (дата обращения 19.05.2020).
- Героизм коллективного подвига воинов-дорожников во время Великой Отечественной войны. – Текст: электронный // ИД Строительный эксперт: [сайт]. – URL: https://ardexpert.ru/article/18007 (дата обращения 19.05.2020).
- Электронный каталог
- Гостевая книга
- Адреса библиотек
- Карта сайта
- Поиск по сайту
