Какая допускается неравномерность подачи топлива секциями тнвд

Устройство автомобилей

Регулирование ТНВД должно производиться на специальных стендах высококвалифицированными специалистами. При регулировке насоса следует использовать стендовые форсунки или форсунки, с которыми насос был установлен на двигателе, помечая при этом номер каждой форсунки в соответствии с цилиндром.
Перед проверкой и регулировкой насоса высокого давления все форсунки (если используются форсунки с двигателя) должны быть тщательно проверены и отрегулированы на специальном стенде в соответствии с техническими условиями для данного типа и модели форсунок.
После регулировки насоса каждую форсунку следует устанавливать на цилиндр, соответствующий секции насоса, которую регулировали совместно с этой форсункой.

Общая работоспособность плунжерных пар насоса может оцениваться при помощи стендовых форсунок, отрегулированных на давление начала впрыска, превышающее номинальное в 1,8…2 раза. Если в этом случае насос обеспечивает подачу, значит плунжерные пары в нормальном состоянии.

Регулировка цикловой подачи

Основная регулировка топливного насоса – регулировка количества и равномерности цикловой подачи на номинальном режиме. Для этого рейку ТНВД (или дозатор у одноплунжерного насоса) специальным винтом устанавливают в положение номинальной подачи. При номинальной частоте вращения замеряют цикловую подачу всех секций, контролируя уровень топлива в измерительных пробирках для каждой секции насоса.

Для контроля величины цикловой подачи по секциям насоса используются стеклянные градуированные пробирки, закрепленные на испытательном стенде и присоединенные к выпускному штуцеру секции, либо (в современных стендах) по дисплею, на котором визуально отображается цикловая подача по секциям испытываемого ТНВД. Цикловая подача должна соответствовать техническим условиям на насос и корректироваться для конкретной модели двигателя.

Отклонение по секциям (неравномерность подачи) допускается не более 3…5%. В противном случае у насосов серии 33 (КамАЗ) и 60 (ЗИЛ) ослабляют крепление корпуса секции и поворачивают его, переставляя на один-два зуба стопорную шайбу корпуса. У некоторых насосов (4УТНМ, ЯЗДА, ЧТЗ) для крепления секций предусмотрены специальные хомуты, которые при необходимости ослабляют и корректируют цикловую подачу поворотом корпуса секции.

Регулирование угла опережения начала подачи

Проверку и регулировку этого угла осуществляют на стенде.
В рядных насосах на первую секцию, а в V-образных насосах серии 33 – на восьмую секцию устанавливают моментоскоп – стеклянную трубку, соединенную через резиновый патрубок с топливопроводом высокого давления (см. рисунок). Рейку устанавливают в положение номинальной подачи и вращая вручную вал насоса (за муфту опережения впрыска), заполняют трубку моментоскопа топливом.
Отвернув вал обратную сторону, и затем медленно вращая его вперед, определяют момент, когда поверхность топлива (мениск) в трубке моментоскопа дрогнет.
Вращение останавливают.
При этом лимб стенда покажет угол до оси симметрии кулачка привода плунжера. Этот угол должен соответствовать техническим условиям для данного конкретного насоса.
Так, для восьмой секции насоса серии 33 (КамАЗ) этот угол должен составлять 42…43˚, а для первой секции насосов 4УТНМ — 56˚.

После проверки первой (или восьмой) секции, моментоскоп устанавливают на остальные секции соответственно порядку работы цилиндров двигателя. Отклонение углов опережения впрыска по секциям не должно превышать 20‘.

С целью регулировки угла опережения начала подачи в насосах серии 33 (КамАЗ) заменяют пяту толкателя, которую выпускают 18 ремонтных размеров.
В насосах типа УТНМ, ТН, ЯЗДА для этих целей перемещают винт толкателя плунжера. После регулировки секции этот винт стопорят контргайкой.

Регулировка подачи топлива

Регулировка момента начала подачи топлива является одной из ответственных операций технологического процесса ремонта топливных насосов. От точности установки угла начала подачи топлива в значительной степени зависит экономичность и надежность работы дизеля. Для того чтобы обеспечить полное сгорание рабочей смеси в цилиндре, впрыск топлива через форсунку должен производиться в строго определенный промежуток времени в конце хода сжатия. Так, например, для быстроходного 12-цилиндрового дизеля типа B2-300 и Д12А подача топлива насосом начинается за 28° до в. м. т. поршня. Фактически топливо впрыскивается форсункой в цилиндр за 20—22° до в. м. т. Продолжительность впрыска составляет около 20°.

При большом опережении подачи топлива относительно в. м. т. поршня топливо впрыскивается преждевременно, дизель работает жестко. Это происходит потому, что давление в цилиндре нарастает резко; повышается наибольшее давление сгорания, поэтому увеличивается нагрузка на детали кривошипно-шатунного механизма. Иногда наблюдается вибрация дизеля. Кроме того, несколько увеличивается удельный расход топлива.

При поздней подаче топлива задерживается процесс образования рабочей смеси в цилиндре. Значительная часть топлива догорает при такте расширения. Вследствие того, что топливо догорает в большом объеме, уменьшаются скорость нарастания давления и наибольшее давление цикла; падает температура в цилиндре. Такой дизель обычно работает с дымным выпуском и перегревается. Уменьшается мощность дизеля и увеличивается удельный расход топлива.

Четкая работа многоцилиндрового дизеля в значительной степени зависит от одинакового протекания рабочего процесса во всех цилиндрах. Это возможно в том случае, если моменты начала впрыска и продолжительность впрыска топлива одинаковы во всех цилиндрах. Разница в чередовании моментов начала подачи топлива секциями не должна превышать 0,5—1,0°. Момент начала подачи топлива при регулировке топливного насоса определяют по углу поворота кулачкового вала насоса в момент перекрытия кромкой плунжера всасывающего окна гильзы и по впрыску топлива форсункой.

Момент перекрытия кромкой плунжера впускного отверстия гильзы определяют по движению мениска топлива в стеклянной трубочке при медленном поворачивании кулачкового вала насоса.

Для новых плунжерных нар, диаметральный зазор которых не более 3 мк, погрешность в определении момента начала подачи топлива не превышает 0,5° по углу поворота кулачкового вала топливного насоса.

При увеличении (более 5 мк) диаметральных зазоров плунжерных пар неравномерность углов чередования моментов начала подачи топлива значительно повышается. Это объясняется тем, что увеличиваются утечки топлива через активную щель между плунжером и гильзой; поэтому давления в системе нарастают медленно и впрыск топлива в цилиндр начинается позднее.

Другим существенным недостатком этого способа является то, что точность определения момента начала движения мениска топлива зависит от лица, производящего регулировку.

Более совершенным является определение момента впрыска топлива форсункой. Для этого стенд для регулирования топливных насосов оборудуют специальным прибором — стробоскопом.

Регулировку подачи топлива насосом НК-10 по движению мениска в стеклянной трубочке на стенде с ручным приводом производят следующим образом. Рейку насоса выдвигают на 14 мм от положения «Стоп» и, вращая кулачковый вал, прокачивают топливо до полного удаления пузырьков воздуха. Затем второй плунжер устанавливают в верхнее положение и регулируют зазор величиной 0,6 мм между торцом плунжера и седлом клапана. Для этого измеряют щупом зазор между болтом толкателя и пятой плунжера. Когда зазор отрегулирован, на нажимной штуцер секции навертывают гайку моментоскопа. Повертывая вал насоса вручную против часовой стрелки, замечают начало движения мениска топлива и определяют момент подачи по градуированному диску приводного шкива по стрелке, которая прикреплена к стенду. Для повторного контроля вал насоса поворачивают назад на ¼ оборота и вторично, повертывая вал против часовой стрелки, определяют момент начала движения топлива в стеклянной трубке.

Результаты проверки считаются верными, если оба измерения совпадают или отличаются одно от другого не более чем на 30°.

Момент подачи всех остальных секций насоса НК-10 проверяют в порядке последовательности их работы ( табл. 42 ).

Таблица 42 . Последовательность работы секций насоса НК-10

Начало подачи в градусах

Если начало подачи какой-либо секции отклонится от заданного угла по отношению ко второй секции более чем на 30°, то такую секцию регулируют снова. При поздней подаче топлива регулировочный винт толкателя вывертывают, при ранней подаче ввертывают.

Последовательность подачи топлива секциями насоса дизеля типа Д6 следующая ( табл. 43 ).

Таблица 43 . Последовательность подачи насоса секций шестиплунжерного насоса

Начало подачи в градусах

В процессе регулировки момента подачи вторично проверяют зазор между торцом плунжера и седлом клапана, который после регулировки момента подачи должен быть 0,4—1,0 мм. Закончив эту регулировку, повертывают вал насоса в положение, соответствующее началу подачи второго плунжера, и наносят риску на буксе против метки на кулачковой муфте.

Для четкой и экономичной работы дизеля необходимо, чтобы во все цилиндры впрыскивалось одинаковое количество топлива. При неравномерном впрыске топлива по цилиндрам ухудшается работа дизеля. Например, на режиме полной нагрузки отдельные цилиндры, получающие увеличенное количество топлива, могут оказаться перегруженными за счет недогрузки остальных. Кроме того, перегруженные цилиндры вследствие неполного сгорания топлива работают с дымным выпуском. Поэтому повышается удельный расход топлива.

При регулировке насоса на равномерность подачи добиваются подачи каждой секцией установленного количества топлива. На регулировочном режиме разница в подаче между любыми плунжерными парами должна быть но более 3%. На режиме малых подач и низких оборотов допускается значительное повышение этой неравномерности.

Неравномерность Н подачи топлив секциями топливного насоса определяют по формуле

где q max — наибольшее количество топлива, поданное одной из секций, в см3 (г); q min — наименьшее количество топлива, поданное одной из секций, в см3 (г).

Необходимо соблюдать технические условия на регулировку насосов по количеству и равномерности подачи топлива. При ходе рейки 13,5 мм от положения «Стоп» на регулировочном режиме работы насоса (n — 850 об/мин) за 400 ходов плунжера секция насоса типа НК-10 должна подавать 64±1,0 см3 топлива. На малых (n = 300 об/мин) оборотах кулачкового вала насоса количество подаваемого топлива секцией равно 12 +2,5 -2,0 см3.

Количество топлива, подаваемого секциями топливного насоса, изменяют следующим образом. В случае заниженной подачи топлива одной из пар насоса освобождают стопор и перемещают поворотную втулку влево. При повышенной подаче топлива втулку поворачивают вправо, после чего вновь стопорят.

При большой неравномерности подачи топлива секциями насоса (при уменьшении хода рейки) допускается регулирование насоса на режиме малой подачи. После этого повторно проверяется точность регулировки на рабочем (регулировочном) режиме. Если точность регулировки на рабочем режиме будет нарушена, подбирают другую плунжерную пару.

Если неравномерность подачи топлива секциями топливного насоса будет в пределах нормы, а общее количество подаваемого топлива больше или меньше нормы, разрешается изменять величину хода рейки на 0,5—1,0мм. Не разрешается регулировать топливный насос на равномерность подачи топлива при малом числе оборотов кулачкового вала, потому что такой насос при работе дизеля будет подавать топлива больше нормы. Кроме того, изменится равномерность подачи топлива отдельными секциями.

Для регулировки топливных насосов применяют дизельное топливо вязкостью 5,1±0,05 ccт при температуре 20° С. Температура топлива при испытании насоса поддерживается в пределах 18-20° С.

При регулировке топливных насосов применяют два способа измерения расхода топлива: 1) объемный в см3 и 2) весовой в г. Более точным является весовой способ, но он требует дополнительного оборудования (весы и разновес). В ремонтных предприятиях для регулировки многоплунжерных насосов применяют объемный способ измерения топлива. Пробу топлива отбирают в цилиндры (мензурки) с внутренним диаметром 20 мм и емкостью до 100 см3, градуированные через 0,2 см3.

Большое значение имеют точность отсчета числа ходов плунжера и своевременное переключение слива топлива в мерные мензурки или в топливный бак. Высокая точность отсчета числа ходов плунжера и своевременность переключения топливных лотков достигаются применением специальных автоматов. Требуется высокая точность в регулировке числа оборотов вала насоса. Заданные обороты должны быть установлены с точностью ±5 об/мин.

Регулировку насосов на равномерность подачи производят с эталонными форсунками или специальными дозаторами (форсунки с регулируемой пропускной способностью).

Для регулировки насосов применяют эталонные форсунки с однодырчатыми распылителями диаметром 0,8 +0,02 мм. Эти форсунки регулируют на давление подъема иглы 200 кг/см2. Разница в подаче эталонных форсунок от одного плунжера на регулировочном режиме насоса должна быть не более 1%. Производительность их должна быть 64 см3 за 400 ходов плунжера при 850 об/мин кулачкового вала насоса. Контроль этих форсунок производят через каждые 100 отрегулированных насосов.

Внутренний диаметр трубок высокого давления стенда должен быть 2±0,3 мм, все трубки должны иметь одинаковую длину. Гидравлическая характеристика трубок должна быть одинаковая.

Точность настройки стенда для испытания насосов следует проверять по эталонному насосу через каждые 50—60 отрегулированных насосов. Отклонение подачи топлива секциями насоса не должно превышать 2 см3.

Регулировка всережимного регулятора заключается в установке наибольших и наименьших чисел оборотов. В процессе регулировки механизма добиваются устойчивости работы и постоянства числа оборотов на всех рабочих режимах. Такая проверка работы регуляторов производится на стенде с электрическим приводом, обеспечивающим плавное изменение числа оборотов насоса от минимальных до максимальных.

Желательно, чтобы стенды были оборудованы специальным контрольным устройством, фиксирующим начало выключения рейки. Для топливных насосов дизелей B2-300 и Д6 число оборотов начала выключения рейки принято равным 910 +10 в минуту. Число оборотов полного выключения рейки равно 1050 +25 в минуту. Если при проверке работы регулятора выключение рейки начинается при числах оборотов, меньше указанных, то следует нижний винт отвернуть нa 0,5—1 оборот. При выключении рейки на числах оборотов, больше указанных, винт соответственно завинчивают.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Неравномерность подачи топлива секциями насоса не должна превышать 40 % для двигателя ЯМЗ-234 и 50 % для двигателей всех модификаций. В случае большой неравномерности подачи ее приводят к допустимым значениям путем перестановки или замены нагнетательных клапанов, а также подбора пружин нагнетательных клапанов. [5]

Устранение неравномерности подачи топлива по цилиндрам может быть достигнуто, во-первых, с помощью впрыска топлива или в цилиндр, или во всасывающий патрубок и, во-вторых, скрупулезной доводкой конструкции впускной системы. [6]

В табл. 20 указана допускаемая неравномерность подачи топлива отдельными секциями при максимальной подаче. [7]

С увеличением износа плунжерных пар коэффициент неравномерности подачи топлива резко изменяется. [8]

Опытный моторист может по звуку выхлопа определить неравномерность подачи топлива по цилиндрам. Если сила выхлопа одинакова для всех цилиндров, то подача топлива равномерна. [9]

Производительность насосных секций топливного насоса высокого давления и неравномерность подачи топлива определяют также с помощью спе-циа. [10]

При неисправностях топливной аппаратуры нарушается процесс смесеобразования, увеличивается неравномерность подачи топлива , в результате чего могут создаваться перебои и нарушаться нормальная работа двигателя. [11]

Неравномерность износа плунжеров или ослабления венца поворотной втулки создает неравномерность подачи топлива отдельными секциями насоса. [12]

Несмотря на то, что система топливоподачи дизелей более совершенна, неравномерность подачи топлива характерна и для них. [13]

По отклонению в количестве топлива, собранного в отдельные мензурки, определяют неравномерность подачи топлива отдельными секциями. Производительность каждой секции топливного насоса должна быть 91 5 — 94 2 см3 / мин при 880 об / мин вала насоса, что соответствует номинальному режиму и 75 — 79 8 см3 / мин при 600 об / мин на режиме максимального крутящего момента. [14]

При постоянном скоростном режиме топливная аппаратура используется без всяких изменений с регулировкой плунжерных пар на минимально-возможную неравномерность подачи топлива . [15]

Анализ причин неравномерности параметров топливоподачи тракторных дизелей в эксплуатации

Работа посвящена анализу причин неравномерности параметров топливоподачи тракторных дизелей в эксплуатации.

Ключевые слова

ТРАКТОР, ДИЗЕЛЬ, ТОПЛИВОПОДАЧА, ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ИЗНОС, НЕРАВНОМЕРНОСТИ

Текст научной работы

В условиях эксплуатации тракторных дизелей ТА должна создавать одинаковые условия для работы всех цилиндров и в связи с этим обеспечивать идентичность подачи топлива в каждый цилиндр дизеля (т.е. по секциям ТНВД и комплектам ТА) по следующим параметрам: ЦПТ, углу опережения впрыскивания и характеристике впрыскивания, а в случае применения многоструйных распылителей – по подаче топлива через отверстия распылителя. ТА также должна обеспечить стабильность основных параметров топливоподачи в период эксплуатации, что способствует сохранению эксплуатационных показателей дизеля оптимальными. Рассмотрим причины вызывающие равномерность параметров топливоподачи.

На равномерность параметров топливоподачи оказывают влияние технологические допуски на изготовление деталей. Это объясняется их значительным количеством. Так на детали только одной топливной системы высокого давления (ТСВД) УТН-5, топливопровода высокого давления и форсунку задано около 1350 размеров и технических условий. Если учесть, что детали еще характеризуются овальностью, конусностью и шероховатостью, то получение двух абсолютно одинаковых секций или систем топливоподачи можно считать практически невозможным.

В эксплуатации по мере износа деталей, особенно прецизионных элементов ТСВД, влияние технологических допусков на параметры топливоподачи усугубляется. Так по мере эксплуатации ТА на всех режимах и по всему диапазону частот вращения, производительность насоса УТН-5 снижается на 10%, а неравномерность распределения топлива возрастает до 12%.

ТА дизеля, как известно, относится к классу сложных систем, характеризующихся значительным количеством взаимосвязанных параметров, основными из которых являются: ЦПТ, угол начала, продолжительность и давление впрыскивания топлива. Однако в вопросах, какие именно параметры являются определяющими и причинах отклонения значений параметров от оптимальных, нет единого мнения.

Так, в работе отмечается, что износ форсунок и прецизионных деталей ТН приводит к увеличению часового расхода топлива на 8…10%, увеличению мощности – на 5…7%, а дымность выпускаемых газов повышается в 1,4 раза. Неравномерность ЦПТ увеличивается незначительно вследствие равномерного износа всех секции. Здесь же утверждается, что износы деталей регулятора незначительны и не могут вызвать заметного увеличения производительности ТНВД, тем более, что износы некоторых соединении способствуют перемещению рейки ТНВД в сторону увеличения подачи, а износы других – в сторону уменьшения подачи.

В исследованиях других авторов отмечается уменьшение ЦПТ с увеличением зазора в плунжерной паре и тем существенное его уменьшение при снижении частоты вращения кулачкового вала ТНВД. Исключением является нагнетательный клапан. С увеличением зазора по разгрузочному пояску до 0,038…0,042 мм (у нового нагнетательного клапана он равен 0,002…0,008мм) производительность секций УТН-5 (4Ч11/12.5) на пусковом режиме возрастает на 50…60%, а на номинальном режиме – на 10…20%, что объясняется увеличением остаточного давления в ТСВД.

При изменении действительного хода разгрузки изношенных нагнетательных клапанов выявлено что у 80% фактическое значение находится в пределах теоретического допуска, а у 20% только на 1% превышает его. Таким образом, нет необходимости в дополнительной разбраковке нагнетательных клапанов по ходу разгрузки при выполнении ремонтно-обслуживающих работ.

В указанных выше работах отмечается, что наименее долговечным является распылитель форсунки, в связи с наиболее тяжелыми условиями работы: подвергается температурному и сложному физико-химическому воздействию, циклическому нагружению топливом, монтажным напряжением при сборке и установке её на двигатель. Напряжения и деформации, возникающие в распылителе, приводят к прихватам иглы или к её полному зависанию, сопло при этом интенсивно коксуется, ухудшается качество распыливания и характеристика впрыскивания топлива увеличивается неравномерность ЦПТ по цилиндрам дизеля.

Исследованиями установлено, что основным источником нестабильности параметров топливоподачи на режимах максимальной мощности и максимального крутящего момента является форсунка, на долю которой приходится 90 и 77%, соответственно. Влияние секций ТНВД на номинальном режиме составило 9%. Доля влияния топливопроводов на режимах максимальной мощности и крутящего момента составила около 1%

Изменение технического состояния элементов ТСВД оказывает заметное влияние на протекание характерности впрыскивания топлива, которое может иметь место даже при одинаковых цикловых подачах топлива.

Следует отметить, что идентичность характеристик впрыскивания в серийном производстве не контролируется, а обеспечивается технологически. Это объясняется сложностью определения этих характеристик. В работе отмечается малая чувствительность характеристик впрыскивания к возможным отклонениям в изготовлении деталей ТА в процессе массового производства. Если в производстве ТСВД комплектуется элементами, имеющими сравнительно стабильные гидравлические характеристики, то в процессе эксплуатации тракторного дизеля происходит износ деталей ТА, в результате чего изменяются их гидравлические характеристики и нарушается идентичность характеристик впрыскивания по секциям ТНВД. На ремонтно-обслуживающих предприятиях ТА комплектуется деталями, имеющими широкий диапазон технического состояния. Вследствие этого, обеспечение идентичности характеристик впрыскивания секциями ТНВД и комплектами ТА требуют дополнительных исследований и разработки мероприятий по их обеспечению. Повышенная неравномерность подачи топлива между отдельными отверстиями многоструйного распылителя также приводит к ухудшению топливной экономичности. Указанный параметр не регламентируется действующими стандартами, а устанавливается по взаимной договоренности между заводом-изготовителем и потребителем ТА для каждого конкретного дизеля в соответствии с его чувствительностью к этому показателю. Анализ выполненных работ по данному вопросу не позволяет сделать однозначный вывод о его влиянии на рабочий процесс и предельном значении его в эксплуатации.

По данным испытаний партии распылителей, изготовленных Чугуевским заводом топливной аппаратуры (ЧЗТА), величина неравномерности между отдельными соплами изменяется в пределах 14… 81%. Величина неравномерности, определяющая лучшую экономичность рабочего процесса, составляет 50%.

Одной из причин повышенной не идентичности параметров топливоподачи являются погрешности, вносимые измерительными средствами контрольно-регулировочных стендов, на которых производится настройка ТА. Ремонтно-обслуживающие предприятия оснащены отечественными стендами КИ-921М, КИ-22205, КИ-15715. Методы измерения средней цикловой подачи и впрыскивания топлива, заложенные в конструкциях отечественных стендов, не имеют принципиального различия.

ТНВД отрегулированные на безмоторном стенде на ремонтно-обслуживающих предприятиях, при установке на дизель должны обеспечивать его показатели (мощности и расход топлива) без дополнительной подрегулировки.

Однако, это условие, в настоящее время, не выполняется. В работе считают одной из причин разности топливоподачи ТА, является то, что на безмоторном стенде ТНВД испытывается и регулируется в условиях отличающихся от тех, в которых они работают на дизеле.

Во-первых, при испытании и регулировке ТНВД на безмоторном стенде впрыскивание топлива производится в пеногаситель с атмосферным давлением, в то время, как при работе на дизеле – в среду сжатого газа. Проведенный расчет на ТА УТН-5 на режиме работы двигателя Д-37М показал, что уменьшение часовой подачи топлива должно составить до 18%. Фактическое снижение часовой подачи составило 2-3%. Это объясняется тем, что с изменением противодавления изменяется давление топлива в топливопроводе. С увеличением давления в топливопроводе увеличивается остаточное давление. Это уменьшает изменение перепада давлений между предсопловым пространством распылителя и средой, в которую производится впрыскивание. Уменьшение ЦПТ с увеличением противодавления может происходить за счет проникновения газов в полость распылителя, что возможно при уменьшении давления топлива в этой плоскости, ниже среды впрыскивания, в промежуток времени, когда игла еще не села на седло распылителя. Это подтверждают результаты измерения часовой подачи топлива при впрыскивании в бомбу с воздухом и в бомбу с топливом. Так, при впрыскивании в бомбу с воздухом, при одном и том же противодавлении, часовая подача уменьшается в большей степени (до 6%), чем при впрыскивании в бомбу с топливом.

Во-вторых, температура топлива на входе в ТНВД и его корпуса, при работе его на стенде, обычно не на много превышает температуру окружающей среды, а при работе на двигателе, температура топлива и корпуса ТНВД может достигать 60-70ºС. Исследования, выполненные нами, ЦНИТА и ГОСНИТИ показали, что увеличение утечек топлива через прецизионные элементы не является превалирующим (доминирующим) фактором.

Так, например, у ТА дизеля 4Ч11/12.5 с уровнем давлений впрыскивания 18-20 МПа разность часовой подачи примерно в 2 раза больше, чем у ТА дизеля 4Ч10.5/12 с уровнем впрыскивания 33-38 МПа.

Причиной изменения производительности ТА при повышении температуры является уменьшение периодов дросселирования топлива (одновременного истечения топлива через впускные и отсечные отверстия втулки плунжера и при ходе нагнетания плунжера) в связи с уменьшением его вязкости. В данном случае, больная разность подачи топлива была у ТА Д-50, которая по сравнению с ТА Д-37М имела большую величину (0.35-0.45 мм²) У Д-50 и (0.14-0.165 мм²) у Д37М.

Следовательно, при испытании и регулировке ТНВД на безмоторных стендах, необходимо учесть температурный перепад между стендом и двигателем. Это позволит повысить идентичность и стабильность параметров ТА при работе последнего на дизеле.

В третьих, параметры стендовых форсунок и топливопроводов, с которыми испытываются и регулируются рабочие ТНВД, оказывают существенное влияние на идентичность и стабильность параметров топливоподачи. Это объясняется тем, что они участвуют в формировании характеристики впрыскивания топлива ТНВД. Поэтому, замена их рабочими форсунками и топливопроводами с другими гидравлическими характеристиками ведет к неравномерности подачи топлива по секциям ТНВД до 20%. Решение данного вопроса ряд исследователей видит в настройке ТНВД на безмоторных стендах с рабочими форсунками и топливопроводами, с которыми они работают на двигателе. Этот путь не приемлем, так как тогда мы будем иметь не только, так называемую, «скрытую» погрешность по величине ЦПТ, но и значительную не идентичность характеристик впрыскивания топлива. Все это свидетельствует о том, что необходимо провести исследование и обосновать параметры стендовых форсунок и топливопроводов с учетом изменения гидравлических характеристик рабочих форсунок и топливопроводов в эксплуатации.

В четвертых, методы и средства измерения испытательных стендов тоже ухудшают идентичность и стабильность параметров топливоподачи. В отечественных и большинстве зарубежных стендов измерение, средней ЦПТ производится объемным способом, со всеми присущими ему недостатками.

Погрешности, при этом, складываются из погрешности, вносимой мерными мензурками, образующей пеной топлива, определении мениска, количеством топлива остающимся на стенках мензурок, а также температурным режимом испытания, вследствие изменения плотности топлива.

Из приведенного анализа следует, что идентичность параметров топливоподачи зависит от технического состояния элементов ТСВД, от методов и средств их контроля на испытательных стендах в ремонтно-обслуживающих предприятиях, от комплектов рабочих топливопроводов и форсунок, от условий испытания и настройки ТА.

Исследованию причин не идентичности параметров топливоподачи посвящено значительное количество работ, где исследованы различные. стороны этого вопроса: влияние температурного режима работы дизеля; нарушения регулировок и износа деталей ТА, условий испытания и регулировки ТН и др. Однако, они выполнены в различных условиях для различных типов ТА, порой противоречивы и не дают возможности оценить комплексно причины нестабильности параметров топливоподачи в условиях реальной эксплуатации, что вызывает необходимость проведения исследований для комплексной оценки причин не идентичности параметров топливоподачи и разработки методов и средств для снижения их влияния на значения идентичности параметров топливоподачи по секциям и комплектам ТА.

Читайте также

Исследование влияния медного и оловянного стеаратов на основные триботехнические характеристики пары трения сталь — сталь

1. Киселев В.В.

Триботехнические испытания смазочных материалов включают оценку их противоизносных, противозадирных и антифрикционных свойств на лабораторных приборах или установках с испытательными образцами простой геометрической формы. В данной статье приводятся результаты триботехнических испытаний разработанных присадок – зависимости коэффициента трения от приложенной нагрузки, величины износа от пути трения при постоянной нагрузке и зависимость интенсивности изнашивания от приложенной нагрузки при фиксированном пробеге.

Повышение эксплуатационных показателей тягово-транспортных средств путем использования усовершенствованных моторно-трансмиссионных установок с целью повышения экономичности

1. Сухов А.А.
2. Попов А.В.
3. Качкаев А.В.

В данной статье рассматриваются эксплуатационные показатели тягово-транспортных средств путем применения усовершенствованных моторно-трансмиссионных установок с целью повышения экономичности. Изучаются основные энергетические и тягово-экономические характеристиками и возможность их реализации в выгодных условиях эксплуатации. Особое значение при этом уделяется свойствам моторно-трансмиссионной установки, которая является энергоносителем и регулятором режимов работы.

Трение в машинах, трение и износ в машиностроении

1. Штиб А.В.

В статье рассмотрены общие вопросы трения и изнашивания машин и механизмов, и необходимость изучения процессов трения.

Особенности эксплуатации автотракторных дизелей и причины неравномерности топливоподачи

1. Габаев А.Х.
2. Текуев А.Т.

В работе представлены результаты анализа причин неравномерности параметров топливоподачи тракторных дизелей в эксплуатации.

Эффективность использования дизелей тракторных агрегатов в условиях сельскохозяйственного производства

1. Текуев А.Т.

Работа посвящена анализу эффективности использования дизелей тракторных агрегатов в условиях сельскохозяйственного производства.

Список литературы

1. Габаев А.Х., Мишхожев А.А. Особенности эксплуатации сельскохозяйственной техники в горных районах // Наука и устойчивое развитие Материалы IX Всероссийской научно-практической конференции молодых ученых. 2015. С. 38-42.
2. Габаев А.Х., Мишхожев А.А. Совершенствование средств механизации для посева семян зерновых культур // NovaInfo.Ru. 2015. Т. 1. № 38. С. 91-98.
3. Мишхожев В.Х., Апажев А.К., Мишхожев А.А., Голубничий С.В., Урусмамбетов Х.Г., Тешев А.Ш. Машина для подсева трав и внесения удобрений на горных склонах // Патент на изобретение RUS 2549781 12.03.2013
4. Мишхожев А.А., Ашинов А.М. Приемы, облегчающие обнаружение микроповреждений зерна // Актуальные вопросы развития аграрной науки в современных экономических условиях. 2015. С. 7-8.
5. Мишхожев А.А. ЗАВИСИМОСТЬ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ ОТ КОНСТРУКТИВНЫХ И РЕЖИМНЫХ ПАРАМЕТРОВ КОЛЬЦЕВОГО РАСПЫЛИТЕЛЯ. // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 41; URL: http://novainfo.ru/article/4367
6. Мишхожев А.А. К вопросу о безопасных приемах использования горных пастбищ и сенокосов // Научно-практический журнал Известия КБГАУ им. В.М. Кокова. №1 – Нальчик, 2011. – 74 с.
7. Мишхожев А.А. Исследование и обоснование основных параметров культиваторов для сплошной обработки почвы // Научно-практический журнал Известия КБГАУ им. В.М. Кокова. №1 – Нальчик, 2011. – 96 с
8. Мишхожев А.А. ИНТЕНСИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ ВОЗДЕЛЫВАНИЯ КУКУРУЗЫ В УСЛОВИЯХ КАБАРДИНО-БАЛКАРСКОЙ РЕСПУБЛИКЕИИ // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 42; URL: http://novainfo.ru/article/4659
9. Мишхожев А.А. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ ПРОЦЕССА ПРОТРАВЛИВАНИЯ СЕМЯН СЕРИЙНЫМИ МАШИНАМИ // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 40; URL: http://novainfo.ru/article/4315
10. Мишхожев А.А. К ВОПРОСУ О ВЫБОРЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ МОДИФИЦИРОВАННОГО ПЛОСКОРЕЗА ДЛЯ ОЦЕНКИ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ РАБОЧИХ ОРГАНОВ НА ТЯГОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ АГРЕГАТА // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 41; URL: http://novainfo.ru/article/4539
11. Мишхожев А.А., Ашинов А.М. Приемы, облегчающие обнаружение микроповреждений зерна // Научно-практические основы устойчивого ведения аграрного производства материалы IV-ой Международной научно-практической конференции молодых учёных. Волгоград, 2015. С. 6-7.
12. Мишхожев А.А. “Исследование работы плоскореза с целью обоснования его параметров и режимов работы на горных кормовых угодиях” Магистерская диссертация. Нальчик., КБГАУ 2012. – С. 50-52.
13. Мишхожев А.А., Гордогожев З.М. Энергетическая эффективность плокорезной обработки горных пастбищ // IV-я Межвузовская научно-практическая конференция сотрудников, магистрантов и студентов аграрных вузов СКФО».2015г. 100-102 с.
14. Мишхожев А.А., Афасижев Т.А., Хежева З.Х. Влияние плоскорезной обработки на растительный покров кормовых угодий // IV-я Межвузовская научно-практическая конференция сотрудников, магистрантов и студентов аграрных вузов СКФО».2015г. 94-97 с.
15. Мишхожев А.А., Мишхожев В.Х. ПОВЫШЕНИЕ ПРОДУКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА КОРМОВЫХ УГОДИЙ НА ГОРНЫХ СКЛОНАХ ПОСЛЕ ОБРАБОТКИ МОДИФИЦИРОВАННЫМ ПЛОСКОРЕЗОМ // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2015 г. – № 39.
16. Мишхожев А.А. ОЦЕНКА ЗАТРАЧИВАЕМОЙ ЭНЕРГИИ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ МОДИФИЦИРОВАННОГО ПЛОСКОРЕЗА НА ГОРНЫХ СКЛОНАХ // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 41; URL: http://novainfo.ru/article/4366
17. Мишхожев А.А., Гордогожева М.Х. Оценка степени влияния рабочих органов модифицированного плоскореза на тяговое сопротивление агрегата // IV-я Межвузовская научно-практическая конференция сотрудников, магистрантов и студентов аграрных вузов СКФО».2015г. 97-100 с.
18. Мишхожев А.А. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ РАЗРАБОТКИ ПРОЦЕССА ПРОТРАВЛИВАНИЯ СЕМЯН СЕРИЙНЫМИ МАШИНАМИ // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 40; URL.
19. Мишхожев А.А. О способах облегчающих обнаружение микроповреждений зерна // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 41; URL: http://novainfo.ru/article/4579
20. Мишхожев А.А. К ВОПРОСУ О ВЫБОРЕ РАЦИОНАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ РАБОТЫ МОДИФИЦИРОВАННОГО ПЛОСКОРЕЗА ДЛЯ ОЦЕНКИ СТЕПЕНИ ВЛИЯНИЯ РАБОЧИХ ОРГАНОВ НА ТЯГОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ АГРЕГАТА // NovaInfo.Ru (Электронный журнал.) – 2016 г. – № 41; URL: http://novainfo.ru/article/4539

Цитировать

Текуев, А.Т. Анализ причин неравномерности параметров топливоподачи тракторных дизелей в эксплуатации / А.Т. Текуев. — Текст : электронный // NovaInfo, 2016. — № 42 — С. 37-42 — URL: https://novainfo.ru/article/4684 (дата обращения: 04.02.2024).

Поделиться

© 2024 NovaInfo («НоваИнфо»)

Адрес электронной почты: articles@novainfo.ru

Настоящий ресурс содержит материалы 16+