Леонид багдасаров почему у электротранспорта нет будущего

Пашинян пытается превратить Армению в разменную монету в большой геополитической игре.

На связи со студией СОЛОВЬЁВ LIVE — директор исследовательского центра «Политэкономия», политолог Андраник Теванян

▪️Смотрите и комментируйте ИНФОРМАЦИОННЫЙ СМЕРШ:
https://youtu.be/gt5437ryVqQ

17.9K views 10:42
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM

▪️ После распада СССР российские пограничники продолжили нести службу на таджикско-афганской границе. В этом фрагменте рассказываю о Подвиге пограничников 12-й заставы.

13 июля 1993 года наши пограничники приняли жесткий и неравный бой на 12-й пограничной заставе Московского погранотряда в Республике Таджикистан.

⚫️ Смотрите полную версию ИНФОРМАЦИОННОГО СМЕРША на СОЛОВЬЁВ LIVE:
https://youtu.be/gt5437ryVqQ

14.9K views 07:50

▪️29 мая 1453 года — «чёрная дата» в истории христианства, когда под натиском полчищ османов пал славный град Константинополь. Последний император Византийской империи Константин Палеолог принял смерть храбрых, до последнего сражаясь против османов.

▪️К 568-годовщине падения Константинополя, президент Турции «преподнёс» своеобразный «дар» — на площади Таксим была открыта третья по величине мечеть.

Эрдоган проводит политику неоосманизма — тотальной исламизации: полный отказ от светского образа жизни и стремление создать исламизированное государство в духе Османской империи 2.0.

Идеология, заложенная турецким лидером идет вразрез с принципами Ататюрка, а господин Эрдоган не единожды позволял себе критиковать основателя современного турецкого государства.

▪️Неоднократно приходилось комментировать и возросшие аппетиты Турции. Несколько месяцев назад интернет-пространство содрогнулось после демонстрации в прямом эфире турецкого телеканала карты мира с регионами, которые должны оказаться под влиянием Анкары к 2050 году.

Прошел год, как турецкий медиахолдинг TRT запустил проект ТРТ на русском. Агрессивная турецкая информационная повестка формирует образ господина Эрдогана, как «лидера мусульман», формируя у читателей определенное мировоззрение.

БАГДАСАРОВ

⚫️ «TRT на русском»: закрыть нельзя помиловать. Где запятую будем ставить, товарищи?

15.5K views 11:06

▪️Церемония начала строительства канала «Стамбул», который будет действовать в обход пролива Босфор запланирована на конец июня 2021 года.

«Где-то в конце июня мы заложим первый камень в строительство канала «Стамбул». Безусловно, есть те, кто обеспокоен этим мегапроектом. Но это не остановит нас», — сказал турецкий лидер.

После ввода в эксплуатацию канала «Стамбул» ситуация кардинально изменится, по новому каналу будут пропускать лишь дозволенные судна. Декларация, принятая в Монтрё (1936 год) определяет проход через проливы судов и боевых кораблей черноморских и нечерноморских государств. Господин Эрдоган строит стратегические задачи и у него достаточно козырей.

▪️Смотрите мой разбор ситуации по ссылке: https://youtu.be/0tlwhU1IeYU

Угроза со стороны Турции. Семен Багдасаров раскрыл планы Эрдогана на Черное море

Семен Багдасаров раскрыл планы Эрдогана на Черное море. Он прокомментировал задержание в Турции 103 отставных генералов и адмиралов, которые осудили выход страны из «конвенции Монтре», гарантировавшей свободу судоходства по черноморским проливам.

��Пишите…

13.7K views 12:43
Forwarded from ArmVoice

⚡️❗️Люди аплодировавшие Пашиняну в Ванадзоре, на самом деле из Гюмри��‍♂

В соцсетях выявили личности нескольких человек из массовки Пашиняна, устроивших ему овацию в Ванадзоре.

Как оказалось, один из них это Армен Багдасарян,брат депутатки из Гюмри Назели Багдасарян, второй некто Артем Туманян, бывший ресторанный гюмрийский певец ,оставшийся безработным и теперь зарабатывающий на эскорте у Пашиняна.

Помимо них идентифицировано множество других»подставных» местных жителей, которых Пашинян возит с собой по Армении.

12.5K views 16:39

Откровения Пашиняна об ответственности руководства Генштаба продолжают риторику в стиле «обвини всех, кроме самого себя«. Безусловно, Генштаб не блещет профессионализмом, однако «валить все беды с больной головы на здоровую» бессмысленно. В таком случае, кто назначал начальника Генерального штаба? Не вы ли, пседовглавнокомандующий? Не может быть начальник Генерального штаба хорошим или плохим, если главнокомандующий изначально взял курс на капитуляцию и сдачу. Пашинян сегодня честно и откровенно признался: «он гордится тем, что мы проиграли».

Боюсь, нынешнее руководство Министерство Обороны и Генерального штаба непрофессиональны, что разумеется, отвечает интересам Пашиняна и тех, кто делает ставку на него, как за пределами, так и внутри страны. Если задача акторов заключается в том, чтобы поглотить и уничтожить армянскую государственность: культуру, церковь, духовность и само понятие армянства, то внутри страны Пашинян опирается на группу предателей, для которых денежные интересы превыше всего. Алчные заинтересанты считают, что с открытием границ с Турцией к ним хлынут потоки денежных средств. Не ждите манну небесную! Максимум что вы получите — крохи с господского стола.

Что касается Пашиняна — внимательно изучите эту демоническую «фигуру». Предатель, с низким уровнем интеллекта, интриган и дилетант, цель которого предельно ясна: как можно дольше оставаться у власти и терроризировать армянский народ.

В канун выборов каждый гражданин Армении (армянин, езид, ассириец, русский-молоканин и т.д.) должен осознать: «нынешние власти» поставили перед собой цель — предать и продать страну.

Sputnik Армения

В происходящем на границах Пашинян считает виновным прежнее руководство Генштаба

И.о. премьера Пашинян видит прямую следственную связь между происходящим на участке границы Сотк-Хознавар и ситуацией, сложившейся в Генштабе страны до назначения нового его…

15.7K views 17:14

▪️Разделяете ли вы мнение, что настоящие события в Армении — следствие очередного предательства Пашиняна?

Леонид багдасаров почему у электротранспорта нет будущего

По данным Национального агентства финансовых исследований, больше половины водителей экономят на бензине и считают расходы на топливо одной из самых затратных статей в бюджете — 56% российских автомобилистов стараются снизить расходы на топливо. Чаще всего экономят топливо водители малолитражных автомобилей и автовладельцы старшего возраста, об этом свидетельствуют результаты исследования Аналитического центра Национального агентства финансовых исследований. Для 62% заправка является ощутимой, но не критической статьей расходов, а четверть — 24% сказали, что заправка обходится им очень дорого. Топливная экономичность – в числе ключевых характеристик для автовладельцев при покупке автомобиля — ее назвали 44% респондентов. Наибольшее внимание экономичности уделяли мужчины — 45%, среди женщин – 41%. Почти половина автовладельцев, 46%, будут ориентироваться на экономичность при выборе следующего автомобиля. Несмотря на то, что многие автовладельцы отмечают важность экономичности автомобиля и ощутимость расходов на топливо, почти половина автомобилистов (44%) не предпринимают никаких мер для экономии топлива. Те, кто старается экономить, чаще всего стремятся придерживаться плавного стиля вождения — 39%, реже используют кондиционер в салоне — 13% и склонны сокращать число поездок на личном автомобиле 11% опрошенных. Среди других способов экономии топлива – исключение езды в пробках, выключение двигателя в заторах, избегание чрезмерной загрузки автомобиля. В меньшей степени склонны экономить на топливе владельцы мощных автомобилей, молодые водители 18-24 лет, жители Центрального федерального округа и женщины.

Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Последние несколько лет автомобиль в России снова становится предметом роскоши. И дело не только в увеличении стоимости самого автомобиля, его обслуживания и расходов на топливо, но и в появлении косвенных расходов — страховка, хранение, парковка и многое другое, стоимость которых также постоянно растет. Владеть автомобилем становится достаточно дорого, поэтому многие склоняются к сокращению издержек и выбирают более экономичные модели. В то же время в ряде регионов наблюдаются существенные улучшения в системе общественного транспорта, а также появляется каршеринг. Все это стимулирует ряд автовладельцев полностью отказаться от личного транспорта. Именно поэтому для сохранения объемов продаж в массовом сегменте легковых автомобилей производителям необходимо выпускать на рынок современные бюджетные модели, позволяющие своим владельцам компенсировать косвенные затраты за счет существенной экономии на прямых расходах – топливе и обслуживании автомобиля».

Как утверждает директор федерального учебного центра СибАДИ Александр Бакунов, больше всего экономить на топливе можно отказавшись от ряда вредных привычек. Среди распространенных ошибок водителя – прогревание двигателя в зимний период, высокая скорость при сниженной передаче и экстремальная манера вождения. «В дни сильных морозов многие водители предпочитают прогреть машину прежде чем начать движение. Но дело в том, что во время езды блок привода нагревается гораздо быстрее, чем в неподвижном состоянии автомобиля, а холодный двигатель потребляет гораздо больше топлива, поэтому предварительно прогревать транспорт не стоит. Вторая ошибка – резкое снижение передачи при достижении высокой скорости. Считается, что 2, 5 тысячи оборотов в минуту для бензинового двигателя и 2 тысячи для дизельного вполне достаточно, чтобы переключить передачу на более высокой скорости. Нужно понимать, что эковождение – это плавное ускорение и переключение без резких движений. Третья ошибка – экстремальная стиль езды. Быстрый расход топлива во время такого вождения не единственная проблема, к ней рано или поздно прибавятся неполадки с коробкой передач, быстрый износ колодок и тормозных дисков. Достаточно отказаться от маневренного вождения, и можно будет сэкономить до 50 % топлива» — пояснил Александр Бакунов.

Кстати, экономия на топливных расходах в случае перехода на метан высока и может быть интересна не только предприятиям, но и простым автовладельцам. Например, в расчете на один километр затраты на топливо для бензиновой Lada Vesta составят три рубля, для версии на компримированном природном газе (КПГ) — один рубль. Для дизельного КамАЗа расходы составят 18,6 рубля за километр, при переоборудовании — уже 7,9 рубля за километр». Напомним, что с 20 июля в России начала работать программа по льготному переводу автомобилей с бензина на метан. Государство субсидирует из бюджета 60% стоимости переоборудования, а «Газпром» — еще 30% в рамках маркетинговых программ своей дочерней компании «Газпром газомоторное топливо». Таким образом, владельцы автомобилей будут платить лишь оставшиеся 10%.

Сен, 2020

Народный каршеринг: сдавать личный автомобиль или нет

18 сентября глава московского департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил о работе над приложением «Народный каршеринг». С его помощью жители столицы смогут сдавать в краткосрочную аренду свои автомобили. «По статистике, более 90% времени личный автомобиль проводит без движения. Ваша машина сможет заработать вам деньги, а городу — помочь разгрузить дороги. При этом приложение будет собственностью Правительства Москвы, и мы будем внимательно смотреть профили пользователей — на наличие опыта вождения и стажа управления транспортным средством. Мало того, Вы, как собственник машины, сами сможете определить — кому разрешить брать в аренду свою машину (возраст, опыт и др.) и где вернуть ее», — пояснил глава департамента.

Представители каршеринга сразу выявили ряд некоторых подводных камней проекта, например, вопрос о парковочном разрешении. Успех каршеринговых операторов во многом обеспечивается наличием парковочных разрешений, а как вопрос с парковочными местами будет решаться в случае с автомобилями физических лиц — пока неясно. Сооснователь каршерингового сервиса BelkaCar Екатерина Макарова считает, что это может быть потенциальной уязвимостью в случае, если люди повсеместно пойдут получать разрешения на бесплатную парковку. Екатерина так же отметила, что каждая модель автомобиля, которая появляется в парке оператора каршеринга, проходят ряд исследований и тестов, прежде чем оборудуется необходимыми модулями. В нынешних каршеринговых сервисах нет большого разнообразия моделей прежде всего потому, что оператор тщательно изучает и тестирует приемлемые модели, выбирая несколько автомобилей из разного сегмента, тем самым стандартизируя сервис.

Жители столицы пока скептически подходят к идее народного каршеринга, большинство автовладельцев не рискнут отдать незнакомцу личный автомобиль даже на временное пользование. Например, опрос движения «Синие ведерки» показал, что из 700 опрошенных 92% не готовы участвовать в этом проекте. Автоэксперты сомневаются, что идея департамента транспорта с «народным каршерингом» станет популярной среди москвичей: проблемой может стать законодательная база и сложные условия аренды. Петр Шкуматов, координатор движения «Общество синих ведерок», считает, что пока в проекте очень мало деталей. Не урегулирован вопрос в случае ДТП по вине арендатора, непонятна схема компенсации убытков за поврежденный автомобиль, нет понимания ответственности арендатора по отношению к личным вещам владельца или, например, к запчастям автомобиля, которые потенциально могут быть украдены. По словам Шкуматова, пока это только теория и вряд ли в ближайшее время она воплотится в реальность.

Издатель проекта «Трушеринг» Юрий Николаев считает саму идею крайне интересной, однако отмечает, что с точки зрения реализации проект сложен технически: «Попутно возникает огромное количество вопросов, связанных со страховкой, с ущербом, кто будет разбираться со сложными случаями аварий. Новость не первый раз звучит, впервые Ликсутов заявил об этом в сентябре 2018 года, и тезисы звучали те же самые. Мне интересно, что с этим будет делать город, будет ли под это разработан отдельный департамент, штат. Еще открыты вопросы, что с оборудованием, то есть на автомобилях по логике должно быть установлено диагностическое оборудование, они должны быть технически исправны. Кто будет проверять техническую исправность — непонятно».

Сегодня идея народного каршеринга выглядит весьма нереалистично, учитывая стремительный рост количества ежедневных поездок на арендованных автомобилях. Высокий спрос на каршеринга в Москве связан в первую очередь с возможностью пользоваться городской парковкой. Можно заметить, что сервисы каршеринга активно развиваются только в тех городах, где припарковать личный автомобиль — дорогое удовольствие. В России сервисы каршеринга особенно популярны в Москве и Сочи — другие города сильно уступают по показателям ежедневных поездок. В любом случае, каршеринг никогда не вытеснит сервисы такси, потому что там всю ответственность на себя берет водитель, а в каршеринге штрафы за нарушения, компенсацию в случае аварии платит арендатор. При этом разницу в изначальной цене нельзя назвать существенной.

Услуга «народного каршеринга» работает в некоторых штатах США — у самых крупных операторов. Частично она реализована и в России, у сервисов Rent-a-ride и Soauto. Правда, ни В России, ни где-либо еще в мире услуга большим спросом не пользуется. Дело и в бюрократии, и в том, что далеко не каждый готов одолжить свой автомобиль чужому человеку.

Сен, 2020

Транспортная стратегия РФ до 2035 года: платные автодороги и государственно-частное партнерство

Правительство Российской Федерации на заседании 26 марта одобрило проект Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года. Об этом сообщается на сайте кабинета министров. Весной проект в основном был одобрен на заседании правительства, но Минтранс получил предложения по доработке. В стратегии декларируется задача ввести полностью бесплатный проезд на общественном транспорте, но взамен будет создан механизм «пользователь платит» для всех автомобилистов. Это означает, что уже с 2025-го года проезд по всем трассам регионального значения для всех автовладельцев станет платным. В среду, 16 сентября, на телеграм-канале «Незыгарь» была опубликована информация о том, что на сайте сервиса «Платон» появилась позиция «легковой автомобиль.» По данным источника, изначально введение платы «Платона» для легкового транспорта обсуждалось к 2025 году, но сейчас дедлайн сдвинули ближе. «Сначала тестирование будет для легковых автомобилей лишь на некоторых дорогах, потом тестирование повсеместной платы в отдельных регионах. К 2025 году Платон покроет всю страну» — говорится в публикации. Позже 16 сентября оператор госсистемы «Платон» заявил, что информация не соответствует действительности. Учитывая, что накануне Министерство транспорта пообещало бесплатный общественный транспорт к 2035 году и введение платы за пользование всеми региональными дорогами к 2025 году, информация выглядела правдоподобной и заставила многих вспомнить, что конкретно предлагалось в новой транспортной стратегии.

На заседании 26 марта Евгений Дитрих, министр транспорта РФ подчеркнул, что «транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. С учётом этих установок, исходя из необходимости достижения национальных целей развития, сформулированы цели Транспортной стратегии до 2035 года. Их пять: обеспечение транспортной связанности территории страны, организация эффективной перевозки грузов, а также доступных и качественных перевозок пассажиров, встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть и обеспечение безопасности транспортного комплекса».

Роман Голованов, председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга в ходе XV международного Форума TRANSTEC рассказал о перспективах строительства платных автодорог: «Пользователи западного скоростного диаметра (ЗСД) голосуют рублем за развитие платной автодорожной инфраструктуры на территории Петербурга. Спрос на услуги платной автодороги, несколько упавший в период пандемии, к сегодняшнему дню полностью восстановился. Выручка ЗСД на текущий момент нынешнего года превысила аналогичный показатель прошлого года на 20-25 %, — сообщил глава инвестиционного ведомства. Чиновник также рассказал о дальнейшем развитии скоростной магистрали: о развязке с Шуваловским проспектом, развязке в районе Шкиперского протока и развязке, которая должна стать связующим звеном между ЗСД и территорией Ленинградской области – Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Роман подчеркнул особенную важность широтной магистрали скоростного движения — новая автомагистраль позволит не только снизить нагрузку на дорожную инфраструктуру города, но и увеличит транспортную доступность Большого порта Санкт-Петербург. «Это достаточно сложный с технической точки зрения проект. Тем не менее, все расчеты по окупаемости уже произведены. Подтверждена и его экономическая целесообразность, конечно, при условии софинансирования проекта из средств федерального бюджета, — подчеркнул Роман Голованов, заметив, что в финансировании строительства ШМСД будут участвовать три источника: городской и федеральный бюджеты, а также средства частного партнера», — подытожил Роман Голованов.

Помимо формирования тренда на платные автодороги, северная столица делает успехи в развитии государственно-частного партнерства. Роман рассказал, почему Санкт-Петербург может заслуженно считаться лидером в этой области: » В сфере транспорта на условиях ГЧП у нас реализованы два проекта внутригородского пассажирского сообщения. В прошлом году у нас был запущен проект «Чижик» — высокоскоростного трамвая, который обслуживает Красногвардейский район, где живут около 500 тысяч человек. «Чижик» пользуется неизменной популярностью у горожан. Что касается перспектив, то подписано концессионное соглашение по строительству новой трамвайной линии: по ней будут двигаться 22 трамвая, длиной не более 30 метров и вместимостью 215 человек. В рамках этого проекта частный партнер возложил на себя обязанности по планировке территории, подготовке проектно-сметной документации и двухэтапному введению услуг по пассажирским перевозкам. Объемы частных инвестиций – порядка 13-15 млрд рублей. Все взаиморасчеты будут производиться на основе полученной выручки от пассажиропотока», — подчеркнул Роман Голованов.

Успехи Санкт-Петербурга в реализации концепции платных автодорог и развитии государственно-частного партнерства при реализации крупных инфраструктурных проектов отлично вписываются в структуру новой транспортной стратегии РФ. Остается один вопрос: возможно ли подобные идеи реализовать во всех регионах Российской Федерации? Стоит отметить, что в стратегии так же не упоминается о возможности каких-либо негативных сценариях развития экономики, которые поставят под сомнение возможность достижения намеченных целей или рост востребованности транзитных возможностей нашей транспортной системы. Об идеи взимать плату за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций, эксперты отзываются весьма неоднозначно, видя в этом вопросе не только экономические нестыковки, но и политическую непопулярность такого решения.

Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин убежден, что Министерство транспорта не пойдет на подобные меры: «На мой взгляд, это просто провокация. Проблема одних людей решается за счет других. Это и есть раздувание социальной розни. У нас частных автовладельцев более 30 млн, а с членами семей и того больше. С социальной точки зрения, это, конечно, абсолютно несправедливо и, на мой взгляд, неправомерно. Я не думаю, что Минтранс собирается реализовывать именно эту стратегию, она политически самоубийственна».

Напомним, что по итогам 2019 года Минтранс докладывал об оттоке пассажиров с общественного транспорта. Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий», особенно в европейской части страны. При этом в Москве «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему.

Сен, 2020

Международные мультимодальные транспортные коридоры России: развитие и эффективность

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения и здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры — это не только экономические выгоды здесь и сейчас — это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд. Под понятием «международный транспортный коридор» (сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов — автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

В понедельник, 14 сентября, в рамках пленарной сессии XV международного Форума TRANSTEC директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Роман Александров обрисовал ключевые проблемы, связанные с развитием мультимодальных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. По его мнению, эффективности МТК мешают отсутствие единой системы управления, недостаточная проработка международных договоренностей и высокие риски для частного бизнеса.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающими мировыми полюсами деловой активности — Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей. Именно сейчас, в разгар экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса, и в условиях снижения поступлений в бюджет от экспорта нефти и газа, настал момент, когда России надо сделать существенный рывок в формировании МТК.

«Требуется связать рынки Южной Европы с рынками Центральной Азии, например, через Махачкалу. Для этого надо изучить корреспонденции грузов, оценить стоимость логистической цепочки, конкурентные предложения через территорию других стран, снизить затраты за счёт снятия физических или административных барьеров. Помочь на первом этапе раскатке маршрута. Сейчас Дирекция международных транспортных коридоров готова положить на бумагу эту крупную маршрутную сеть, оформив его в качестве официального государственного решения, одобряемого Правительственной комиссией по транспорту. Дальше в рамках этих маршрутов будут детально прописаны логистические цепочки и конкретные трассировки. По каждой из трассировок планируется создание индивидуального паспорта, разработка системы KPI, оценка существующих линейных регулярных сервисов и грузопотоков», — поясняет Роман Александров.

Чиновник также отметил, что судьба транспортных коридоров не может решаться в границах одной страны, а требует международного сотрудничества: «МТК не начинаются в Российской Федерации и не заканчиваются в ней, они по своему принципу межнациональные. Мы не можем фокусироваться только на российской части транспортных коридоров, а должны рассматривать их целиком, от места зарождения до места погашения. Такой подход предполагает международные договоренности.Кроме того, к созданию МТК необходимо привлекать частный бизнес, который сейчас не торопится в них участвовать по некоторым направлениям. Одна из причин – уровень рисков превышает уровень доходов для компаний».

Роман Александров убежден, что необходимо помогать бизнесу запускать эти логистические цепочки: «Если существует какая-то готовая транспортная цепочка, то обязательно есть компании, в ней заинтересованные. Мы предлагаем им финансировать работу по развитию этой трассировки совместно, помогать средствами на зарплату сотрудникам, на создание необходимых им помещений. Мы можем поддерживать бизнес в плане контакта с властью, продвигать их идеи в Министерствах транспорта и экономики. Но бизнес, в свою очередь, должен эту софинансировать работу. Когда будет совместное финансирование, у всех участвующих сторон существенно повысятся требования к качеству работы и повысится ее эффективность».

Напомним, в конце августа премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Новая мера касается транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Тихоокеанского бассейна с Балтийским и Черным морями, а также с пунктами пропуска на границе с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Роман Александров считает, что аналогичные инструменты необходимы и по другим видам транспорта: «Это не исчерпывающие документы, а лишь их часть. Но, получив в руки эти инструменты, необходимо развивать логистические цепочки, постепенно уменьшая государственную финансовую поддержку и сохраняя организационную».

Подобные меры повлекут увеличение объема оказания транспортно-логистических услуг на качественно новом уровне, повлекут за собой увеличение национального дохода и соответственно приведут к мультипликативному эффекту в сфере развития производства товаров и услуг, внешнеэкономической деятельности и снижению доли транспортно-логистических издержек в валовом внутреннем продукте. Располагая системой морских портов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне, на Каспии, в Северном и Дальневосточном бассейнах, мощным каркасом
железных дорог, уникальной по конфигурации сетью внутренних водных путей, разветвленной сетью автомобильных дорог, международными аэропортами, воздушными трассами, обеспечивающими эффективное использование воздушного пространства страны для международных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транспортный ресурс для обеспечения не только внутренних потребностей страны, но и для транзитных евроазиатских перевозок грузов и пассажиров во всех видах сообщений.

Сен, 2020

Реализация пилотного проекта Ространснадзора «Непрерывный мониторинг»

По итогам контрольно-надзорной деятельности Ространснадзора в 2019 году, почти 4 млрд. рублей поступило в бюджет Российской Федерации по постановлениям о привлечении к административной ответственности, что на 18% больше, чем годом ранее. За 2019 год в ходе проверок было выявлено 74 тысячи нарушений действующего законодательства, а общее количество нарушений в ходе проверок составило 26 653 – это на 23 процента ниже в сравнении с предыдущим годом. Именно в 2019 году было принято решение о переходе государственной федеральной системы контрольно-надзорной деятельности на механизм непрерывного мониторинга за безопасностью на транспорте с использованием риск ориентированных моделей. В ведомстве уверены, что новая система «Непрерывный мониторинг» позволит снизить нагрузку на бизнес, при этом поможет лучше выявлять нарушения, которые приводят к сбою нормальной работы транспортной системы, возникновению аварийных ситуаций, инцидентам, дорожно-транспортным происшествиям и человеческим жертвам. Сейчас система тестируется в секторе водного транспорта, но распространить ее планируется и на другие виды транспорта. «Пилотный проект будет проходить до конца 2020 года, после чего служба подведет итоги проделанной работы», — отмечают в Ространснадзоре.

Андрей Забурденко начальник Управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора рассказал, в чем преимущества новой системы и как проходят самопроверки: «Перед тем, как рассказать о реализуемом Ространснадзором проекте хотелось бы немного рассказать о причинах и обстоятельствах, в которых проект был разработан. В 2016 году Советом при Президенте было принято решение о проведении реформы контрольной надзорной деятельности. В число 16 органов, в реформу включился и Ространснадзор. Реформировать контрольно-надзорную деятельность необходимо было по 7 основным направлениям, в числе которых были приоритетные проекты по актуализации и систематизации обязательных требований в сфере безопасности на транспорте, цифровизация и автоматизация процессов контроля и надзора и снижение административной нагрузки на бизнес. Эти два взаимосвязанных направления из семи приоритетных и послужили толчком для разработки и внедрения проекта в виде эксперимента. Проект был представлен Минтрансу и 28 февраля 2019 г. на заседании Коллегии Минтранса России Ространснадзору было предложено провести эксперимент по созданию системы «непрерывного мониторинга» состояния безопасности в предприятиях транспортного комплекса».

— Какие цели проекта «Непрерывный мониторинг»?

Андрей Забурденко выделил три основные цели проекта:

• повышение безопасности на объектах транспорта;
• организация системы, позволяющей Ространснадзору дистанционно, без взаимодействия с предприятиями водного транспорта (предприятия субъекта надзора) осуществлять непрерывный мониторинг исполнения обязательных требований, что позволяет снизить административную нагрузку на организации транспортного комплекса;
• переход на новый вид надзора – «непрерывный мониторинг» с отказом от проведения плановых проверок в отношении транспортных компаний.

Данный проект позволяет Ространснадзору снизить финансовые и материальные затраты, связанные с проведением выездных плановых проверок и установить взаимодействие в электронном формате, сократив время уведомления организации о принимаемых в ее отношении решениях. Андрей Забурденко отметил, что главное — предупредить наступление негативных последствий в связи с неисполнением обязательных требований следствием которых могут стать аварийные ситуации на водном транспорте. «Непрерывный мониторинг представляет собой Систему взаимосвязанных предупредительных профилактических и контрольных мер, направленная на исключение в деятельности организации транспортного комплекса нарушений обязательных требований, которые могут привести к аварии на транспорте, при этом, позволяющую делать это дистанционно, без взаимодействия с транспортной компанией», — пояснил Андрей.

— Проект пока не заменил плановые проверки?

Андрей Забурденко: «Пилотный проект проводится параллельно и независимо от проведения плановых и внеплановых проверок юридических лиц и индивидуальных предусмотренных действующим законодательством. Участие в пилотном проекте по непрерывному мониторингу носит добровольный характер, таким образом принять участие в проекте может любой субъект надзора, осуществляющий деятельность на морском и внутреннем водном транспорте».

— Как работает программа?

Андрей Забурденко: «Программа «Непрерывный мониторинг» содержит в себе 2 модуля: сервис тестовой самооценки и сервис самооценки с последующим декларированием. Тестовая самооценка осуществляется посредством заполнения в электронном виде опросных листов, содержащих информацию об исполнении обязательных требований. Перечень обязательных требований для каждого субъекта надзора формируется в Единой информационной автоматизированной системе Ространснадзора автоматически, с учетом осуществляемых субъектом надзора видов деятельности. Тестовая самооценка, носящая обезличенный характер, служит для подготовки к самооценке в личном кабинете субъектам надзора с последующим декларированием исполнения обязательных требований. Количество проведения субъектом надзора тестовых самооценок неограниченно. Если компания знает и исполняет своевременно требования российского законодательства в области транспорта, заполнение опросного листа в удобном интерактивном формате и декларирование соответствия своей деятельности обязательным требованиям занимает от 20 до 40 минут. И этот вид опосредованного контроля приходит на смену двадцатидневной плановой проверке с непосредственным участием комиссии, предъявлением объектов контроля, документов и материалов, подтверждающих исполнение того или иного требования законодательства».

— Какие результаты пилотный проект показал на сегодняшний день?

Андрей Забурденко: «По итогам проведения пилотного проекта на сегодняшний день территориальными управлениями Госморречнадзора было проведено 344 мероприятий — совещаний и семинаров, на которых доводилась информация о необходимости участи в пилотном проекте. В ходе проведения проекта заключили соглашение на информационное взаимодействие 331 компаний, из них 53 компании направили 73 декларации соответствия. К учету принято 67 деклараций. В настоящее время Ространснадзор ведет тесное сотрудничество с поднадзорными субъектами. Ведется работа по улучшению и модернизации системы».

Несмотря на очевидные преимущества участия в проекте, во многих регионах Российской Федерации отмечается недостаточная активность судоходных компаний и организаций по участию в проекте. Складывается впечатление, что руководители компаний заняли выжидательную позицию или просто боятся участвовать в проекте, видя для себя в этом непонятные риски. Проект «Непрерывный мониторинг» изначально создан для снятия дополнительной нагрузки с бизнеса в виде проведения плановых проверок контролирующими органами, а страх, что результат самотестирования каким-то образом может отразиться на компании — не обоснован.

Сен, 2020

1 день до начала I международной конференции «Мультимодальный транспорт — 2020»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером «Мультимодальный транспорт — 2020».

9 сентября 2020 года в Москве состоится I Международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020».

«Мультимодальный транспорт – 2020» – новая международная деловая площадка, на которой будут обсуждаться все ключевые международные тренды в области мультимодального транспорта, перспективы развития и направления совершенствования нормативно-правового регулирования мультимодальных перевозок.

Среди ключевых спикеров конференции: Антон Корень, Президент, Консорциум Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ); Олег Евсеев, Директор, ФГБУ Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации (НЦКТП); Михаил Якимов, Директор, Институт транспортного планирования Российской академии транспорта (РАТ); Сергей Лихарев, Вице-президент по логистике, Новолипецкий металлургический комбинат; Алевтина Кириллова, Руководитель проекта по развитию экспорта и логистики группы, Российский экспортный центр; Владимир Каляпин, Директор по реализации проектов сервисов IT, Сирена; Сергей Кукарев, Исполнительный директор, Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ); Сергей Черномаз, Руководитель по взаимодействию с органами государственной власти, Базэл Аэро; Леонид Мармер, Генеральный директор, Амадеус – информационные технологии; Эрнест Горбовский, Коммерческий директор и основатель, Multiroad (партнер Альянса ACEX); Владимир Цыганов, Главный научный сотрудник, Институт проблем управления Российской академии наук (РАН); Виктор Борцов , Директор по развитию перевозок малых партий грузов, РЖД Логистика; Виталий Манкевич, Президент, Русско-Азиатский Союз промышленников и предпринимателей; Роман Мартышкин, Заместитель заведующего отделением макроэкономики и методологии прогнозирования, Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ); Андрей Еремин, Генеральный директор, Гермес Логистик; Мария Роженко, заместитель директора центра высокоскоростных транспортных систем РУТ (МИИТ); Константин Трофименко, Директор центра исследований транспортных проблем мегаполиса, Высшая школа экономики (ВШЭ), Dr. Mohamad K. Hasan, Professor of Operations and Supply Chain Management, Dept. of Information Systems and Operations Management, College of Business Administration, Kuwait University; Daizong Liu, Director, WRI Ross research center for sustainable cities, China и многие другие.

Всего на конференции будет рассмотрено более 80 актуальных тем.

В программе конференции «Мультимодальный транспорт – 2020» запланированы пленарная, тематические и специальные сессии по следующим актуальным темам: ключевые мировые тренды, изменения и лучшие международные практики в области развития мультимодальных перевозок; планирование мультимодальных транспортных систем; интеллектуальные мультимодальные транспортные системы; проектирование инфраструктуры транспортно-пересадочных узлов и мультимодальных транспортно-логистических центров; эксплуатация мультимодальных транспортных узлов; архитектура устойчивого финансирования мультимодальных транспортных систем; грузовые мультимодальные перевозки и новые логистические решения; новые тренды и будущее городской мобильности, многие другие темы.

В конференции примут участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, региональных органов власти, курирующих развитие транспортной инфраструктуры, руководители железнодорожных компаний, авиакомпаний и аэропортов, топ-менеджмент международных и российских транспортных, транспортно-логистических, транспортно-экспедиционных компаний, руководители корпораций развития регионов, директора по коммерции, стратегическому развитию транспортных компаний, инвестиционных компаний, ведущих банков, страховых и брокерских компаний, ведущих компаний в области IT решений для мультимодального транспорта, компаний-поставщиков оборудования для ТПУ, представители проектных организаций, отраслевых ассоциаций, средств массовой информации.

Организатором конференции выступает Центр стратегических разработок на транспорте (ЦСРТ).

РАНЕЕ АНОНСИРОВАННЫЕ СПИКЕРЫ:

Зарегистрироваться для участия в конференции, выступления с докладом, а также получить программу конференции, подробную информацию о мероприятии можно на сайте www.transport-strategy.org, по телефону Организационного комитета: +7(495)225.99.57 (многоканальный, доб.5) или по электронной почте events@transport-strategy.org.

I международная конференция «Мультимодальный транспорт – 2020» состоится по адресу: Москва, Ленинградский проспект, д. 31А, стр. 1, Ренессанс Москва Монарх Центр.

Сен, 2020

Налог раздора: Правительство отказалось отменять транспортный налог

Правительство Российской Федерации не поддержало отмену транспортного налога в России из-за риска выпадения доходов из бюджета. Документ опубликован на сайте системы обеспечения законодательной деятельности. В финансово-экономическом обосновании подчеркивается, что «по оценке Счетной палаты Российской Федерации, отмена регионального транспортного налога приведет к возникновению ежегодно выпадающих доходов бюджетов субъектов Российской Федерации в размере не менее 160 млрд.рублей. Предлагаемый авторами законопроекта способ компенсации выпадающих доходов бюджетов субъектов Российской Федерации от транспортного налога за счет межбюджетных трансфертов из федерального бюджета не соответствует ряду принципов бюджетной системы Российской Федерации». Также в кабмине напомнили, что, согласно положениям налогового кодекса РФ, транспортный налог относится к числу региональных и устанавливается законами субъектов России, а в соответствии с бюджетным кодексом, транспортный налог наряду с акцизами на нефтепродукты является одним из источников формирования дорожных фондов субъектов Российской Федерации.
В 2019 году в России собрали более 175 миллиардов рублей в качестве транспортного налога. В свою очередь, идея компенсировать выпадающие доходы за счет акцизов на топливо может привести к негативным последствиям. Значительное увеличение ставки акциза на топливо приведет к росту цен практически на все товары.

Напомним, что 20 августа 2020 года, депутат Андрей Барышев от фракции «Единая Россия» внес законопроект об отмене транспортного налога на рассмотрение в Государственную Думу.

«Сегодня мы платим два налога. Правительство обещало отменить транспортный налог, но не отменило. Обещанного ждут три года, но прошло уже больше, и я выступил с такой инициативой. Мои мотивы таковы — сегодня нужно снизить налоговую нагрузку, она непомерная для малого бизнеса и для физических лиц. Второе, необходимо снять социальное напряжение — сегодня надо сделать ряд определенных шагов, реализовать пакет некоторых социальных мер, которые могли бы ощутимо улучшить состояние россиян. Все что сейчас происходит с законопроектом — длительный процесс. Законопроект уже пошел в экспертный совет, получил отзыв Правительства и Минфина, которые высказались против. Далее будет решение профильной комиссии и вопрос включится в повестку» — пояснил депутат Государственной Думы.

Транспортный налог в регионах Российской Федерации

• Самые низкие ставки действуют в Ингушетии: от 5 до 40 руб. за лошадиную силу. Столь же дешево маломощный автомобиль обходится в Крыму и Севастополе, а также Ханты-Мансийском автономном округе.
• В группу регионов со сравнительно небольшим налогом можно отнести несколько кавказских и сибирских областей. Ставки на маломощные машины в Чечне, Дагестане, Северной Осетии, Томской области, Хакасии, Тыве, Якутии и Кемерово не превышают 8 руб., а на машины до 150 л. с. составляют не более 15 руб. за силу.
• Ставки, близкие к максимально возможным, действуют в Москве, Санкт-Петербурге и их областях. В Башкирии, Республике Марий Эл, Вологодской и Курской областях ставка для маломощных составляет максимальные 25 рублей.

Кстати, жители Хабаровского края неоднократно обращались к властям с просьбой снизить налог на транспорт — сейчас они платят по максимальной ставке. К примеру, если мощность автомобиля превышает 250 лошадиных сил, то с его владельца берут 150 рублей за 1 силу. Для того чтобы уменьшить налоговое бремя, многие водители региона регистрируют свои транспортные средства в соседних Якутии и Приморье. Врио губернатора Хабаровского края Михаил Дегтярев 1 сентября сообщил, что со следующего года будет снижен транспортный налог — уже 7 сентября законопроект будет направлен на рассмотрение. По словам Дегтярева, транспортный налог в Хабаровском крае будет сопоставим или даже ниже, чем в соседнем Приморье. Отметим, что Хабаровский край стал первым регионом, который обратил внимание на проблему и пошел навстречу жителям, понизив привычные налоговые ставки.

Сен, 2020

Первое лишение водительских прав за пьяную езду на электросамокате

Электросамокат — это пример того, как законы не всегда успевают за техническим прогрессом. Раньше самокаты выглядели так, что даже правила дорожного движения скромно относили самокатчиков к пешеходам. Министерство транспорта РФ подготовило проект поправок к правилам дорожного движения (ПДД), учитывая нарастающий интерес к современным способам передвижения, однако данные поправки массово критикуются как экспертами в области транспортной безопасности, так и представителями различных союзов — союза пешеходов и союза автомобилистов. Сколько времени уйдет на доработку, согласование и принятие поправок в правила дорожного движения пока неясно, однако уже сейчас владельцев мощных самокатов, которые теперь принято называть средствами индивидуальной мобильности, могут наказать. В ГИБДД объяснили, почему так происходит.

1 сентября 2020 года стало известно о первом в России случае лишения водительских прав за пьяную езду на электросамокате. Государственная инспекция безопасности дорожного движения (ГИБДД) Казани решила не только лишить водительских прав владельца самоката, но и оштрафовать на 30 тысяч рублей. Процедура задержания происходила стандартно: сотрудники ведомства заметили водителя электросамоката , у которого были выявлены признаки алкогольного опьянения. В присутствии двух понятых водитель был отстранен от управления, ему было предложено пройти освидетельствование прибором алкотестер, а также пройти медосвидетельствование, от чего он отказался. Далее, был составлен протокол об административном нарушении по статье 12.26 КоАП, а транспортное средство увезли на штрафстоянку. Житель Казани свою вину отрицает и намерен оспорить решение. «Они взялись составлять на меня протокол, а пока писали, за моим самокатом эвакуатор приехал! Кому рассказываю эту историю – не верят, смеются, потому что бред полнейший! При погрузке они еще умудрились сломать мне ручку газа на самокате. Увезли его на штрафстоянку, дали мне расписаться в своих бумажках, но копию протокола не дали, хотя я просил», – возмутился водитель самоката.

Как объяснили в городском отделе ГИБДД, электросамокатчики приравниваются в ПДД либо к пешеходам, либо к водителям в зависимости от объема двигателя: менее 250 ватт – ты пешеход, более – водитель мопеда. В данном случае, как сообщается, самокат был мощнее 250 ватт. Для управления таким видом транспорта водитель должен иметь права категории М. Иделия Шагова, старший инспектор отдела пропаганды пресс-службы МВД по республике Татарстан подчеркнула, что «у гражданина не оказалось соответствующих документов, разрешающих управлять данным транспортным средством. Мощность самоката составляет 600 ватт, что, согласно правилам дорожного движения, попадает под определение мопеда».

Автомобильный эксперт Александр Добин уверен, что стремительно растущий интерес к мощным электросамокатам и прочим средствам индивидуальной мобильности должен сопровождаться стремительно развивающимися законодательными ограничениями для водителей подобных агрегатов: «Я встречаю огромное количество самокатчиков, которые едут со скоростью, сильно превышающей скорость транспортных средств. Сказать, что это небезопасно — довольно банально. Изменения в ПДД назрели давно, с учетом, что в Европе это законодательство уже действует. Средства индивидуальной мобильности, превышающие по мощности 4 Кват приравнены к мотоциклам, и это уже действующее законодательство, а незнание не освобождает от ответственности. Самое главное сегодня – это страховая ответственность, которая должна быть как-то предусмотрена. Когда решатся все вопросы с точки зрения законодательства, можно будет привлекать к ответственности. До тех пор, к сожалению, речи о каком-либо наказании быть не может. Продажа самокатов уже должна быть с действующей страховкой, при наличии прав категории А или М. И вот человек, приобретая электросамокат, тратит на все это около 50-70 тысяч рублей, и уже тогда сам включает голову. Если нарушит — это лишние затраты». Эксперт уверен, что штрафы в отношении водителей СИМ должны быть высокими, а именно такими, чтобы формировалась ощущение ответственности за свои действия.

Отмечается, что за последний месяц в Казани произошло два серьезных ДТП с участием электросамокатов, а данная ситуация становится сигналом к тому, чтобы поправки были приняты как можно раньше. Ранее, в августе, в Общественной палате РФ прошел круглый стол «Средства индивидуальной мобильности. Изменения в правила дорожного движения», где эксперты и заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с ОНК Общественной палаты РФ сошлись во мнении — поправки, предложенные Минтрансом РФ, не только не смогут отрегулировать ситуацию, но и породят массу недопониманий. Подробнее о результатах заседания.

В Великобритании уже действуют достаточно жесткие ограничения в адрес средств индивидуальной мобильности, в частности, запрещено движение по дороге общего пользования, велосипедной полосе или тротуару. Средствами индивидуальной мобильности можно пользоваться в парках и в разрешенных районах. Также, большинство гаджетов заранее ограничивают по мощности — всю ответственность несет производитель. Передвижение в запрещенных зонах карается штрафом в 300 фунтов стерлингов — около 30 000 рублей.

• Первое документальное подтверждение создания самоката относится к 1761 году. Сделано это умельцем из Германии М. Касслером, а Карлом фон Драйзером самокат был усовершенствован – у устройства появилось переднее колесо, которым можно было управлять. Затем самокат претерпел многочисленные усовершенствования, пока не стал современным транспортным средством.
• В декабре 2019 года самым популярным подарком, которые дети запрашивали в письмах к всероссийскому Деду Морозу, оказался электросамокат.

Сен, 2020

III конференция «Речные перевозки России 2020»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером III конференции «Речные перевозки России 2020».

Дата: 10 ноября 2020 года

Место проведения: Ростов-на-Дону, конгресс-отель Don-Plaza.

Транспортно-логистическая конференция «Речные перевозки России 2020» — мероприятие, посвященное вопросам текущего положения на российском рынке грузоперевозок по «малой воде», сфокусированное на наиболее актуальных вопросах отрасли. На сегодняшний день в России насчитывается множество больших и малых рек, ряд из которых имеют стратегическое значение для внутренних грузопотоков. Вместе с тем, текущая ситуация на внутренних водных путях имеет крайне низкую динамику развития в контексте обновления флота, устранения узких мест в единой глубоководной системе (ЕГС) и развития соответствующей инфраструктуры. Настойчивость бизнеса в поиске решений, а также в вынесении сложных вопросов на высшие управленческие и законодательные уровни, будет способствовать реализации отраслью конкурентного потенциала относительно прочих видов грузоперевозок. В рамках программы конференции ожидаются доклады представителей ключевых грузовладельцев и логистических компаний Юга России, профильных ассоциаций и государственных органов.

На сегодняшний день в России насчитывается множество больших и малых рек, ряд из которых имеют стратегическое значение для внутренних грузопотоков. Вместе с тем, текущая ситуация на внутренних водных путях имеет очень крайне низкую динамику развития в контексте обновления флота, устранения узких мест в ЕГС и развития соответствующей инфраструктуры. Настойчивость бизнеса в поиске решений, а также в вынесении сложных вопросов на высшие управленческие и законодательные уровни, будет способствовать реализации отраслью конкурентного потенциала относительно прочих видов грузоперевозок. В рамках программы конференции ожидаются доклады представителей ключевых грузовладельцев и логистических компаний Юга России, профильных ассоциаций и государственных органов.

Целевая аудитория: порты, терминалы, стивидорные компании, экспедиторы, логистические компании, грузовладельцы, судовладельцы, судостроители, профильные ассоциации, инвестиционные компании, государственные органы и местные администрации.

Среди основных вопросов конференции:

• Навигация 2020: гидрологические аспекты, экономика и человеческий фактор.
• Инфраструктура внутренних водных путей РФ.
• Развитие речных портов и терминалов. Перспективы речных и морских малых портов.
• Обзор речного грузопотока. Привлечение грузов на реку.
• Перевозки река-море Азово-Черноморского и Каспийского регионов.
• Строительство и модернизация речного флота. Судоремонт.

Получить подробную информацию об условиях участия в конференции Вы можете на сайте http://river.shippingru.ru/

Будем рады видеть Вашу компанию среди участников предстоящей конференции!

Сен, 2020

Форум «Сильные идеи для нового времени»: проекты по развитию городской мобильности и транспортной инфраструктуры

Форум «Сильные идеи для нового времени» состоится в октябре 2020 года в Сочи на территории Парка науки и искусства «Сириус». Организаторами Форума выступают Агентство стратегических инициатив (АСИ) и Фонд Росконгресс. Цель Форума — сформировать содружество инициативных людей и консолидировать 100 сильных идей, которые помогут перезагрузить экономику и социальную сферу, выработать технологическую стратегию развития страны, а также организовать команды, готовые приступить к реализации своих идей и проектов, тиражированию практик, способных обеспечить устойчивое развитие России в новых экономических условиях. 26 августа в онлайн-формате прошла презентация и обсуждение трека «Новая городская политика». Приоритетными вопросами стали вопросы повышения городской мобильности, безопасности автомобильных дорог, реновации промышленных территорий, развитие креативных и инновационных сфер. Авторы проектов, урбанисты, эксперты по городскому развитию и мэры городов обсудили несколько проектов.

Владимир Кумов, советник заместителя Министра транспорта РФ, выступил с проектом «Внедрение программы Vision Zero в городах России» — он рассказал о неутешительной статистики жертв ДТП и объяснил, как программа Vision Zero поможет улучшить показатели. «Сегодня смерть в ДТП воспринимается как что-то неизбежное. Мы предлагаем создать рабочие группы, которые будут анализировать случай ДТП, делать выводы и сразу рассматривать город в целом и анализировать ситуацию на предмет повторения» — пояснил Владимир. Программа Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях.

Игорь Живописцев начальник управления организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» подчеркнул, что данная программа хорошо зарекомендовала себя , однако напомнил, что сама идея нулевой смертности утопична: «Это стремление стимулирует к созданию новых систем и решений. Эта идея реализуется не на федеральном уровне, а в первую очередь в больших городах и агломерациях. В России впервые с 2012 года наблюдаются темпы снижения количества погибших в ДТП. Сегодня мы можем констатировать, что нам удается снижать количество погибших в ДТП. У нас есть целевые ориентиры по показателям аварийности, которые определены в стратегии, нацпроекте и майском указе президента – это не более 4 погибших на 100 000 жителей. Наши темпы не позволят нам приблизиться к этой цифре. В целом, есть противоречивые данные о результативности этой программы, но признается позитивный эффект. Программа Vision Zero была реализована в Минске, и наши коллеги очень высоко оценивают результаты реализации этой программы. Международная практика сегодня апробирована и имеет позитивные результаты, поэтому Россия, имея амбициозные цели по снижению смертности в ДТП, могла бы в виде пилотных проектов реализовать проект Vision Zero» — подытожил Игорь.

Далее свой проект «Переосмысление маршрутов общественного транспорта на основе моделирования» представил Алексей Радченко, урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию. Алексей рассказал о текущем состоянии маршрутов общественного транспорта и том, почему их необходимо менять: «При анализе текущих маршрутов стало понятно, что текущие маршрутные сети неэффективны. В Москве часть маршрутов недозагружена, а другая часть — перегружена. Из наших расчетов видно, что общественный транспорт неэффективен и дорог. Наша идея простая – отдать проработку маршрутной сети, проработку математической модели спроса информационной системе. Берутся геоданные, остановки, маршруты, данные по спросу и анализируются. Это происходит очень быстро с учетом автоматизации. Похожие системы иногда применяют в сфере автомобильного моделирования, а мы постарались учесть специфику общественного транспорта. Для регионов это особенно важно, для тех, кто обновляет парк общественного транспорта за счет федеральных программ».

Сергей Еремин, мэр Красноярска, согласился с выступающим о необходимости применения таких технологий при планировании маршрутных сетей, однако выявил ряд проблем, с которыми могут столкнуться чиновники при реализации данного проекта: «Три года назад в Красноярске начали перерабатывать маршрутную сеть, но удовлетворения от изменённых маршрутов жители ощутят с отложенным эффектом. Никто сразу не радуется, даже те, кому стало удобнее добираться. Эта система очень сложная, главы регионов солидарны, что в эту тему заходить болезненно, но это делать необходимо. После работы над маршрутной сетью города любому мэру будет тяжело справляться с гражданским настроем. Я выражаю озабоченность, с которой придется всем столкнуться – это серьезный вызов для управленцев муниципального уровня».

Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» оценил проект и выразил свое мнение по поводу сложностей изменения маршрутных сетей общественного транспорта: «Это одна из вполне прогрессирующих компьютерных систем для улучшения маршрутной сети. Это маленький кирпичик в огромной проблеме. Города России перешли крест автомобилизации примерно 10 лет назад. Количество авто на 1000 жителей меньше, чем количество регулярных пользователей общественного транспорта. Города США перешли этот крест после второй мировой войны, города Европы после 60ых, а мы — совсем недавно. Города мира, когда переходили крест автомобилизации, адаптировали планировку застройки землепользования. Для нас общественный транспорт — это не экологическое пожелание, а вопрос жизни и смерти. Общественный транспорт для России — это не только вопрос мобильности и экологии, это вопрос прогресса национальной промышленности. В России научились делать трамваи и автобусы на абсолютно мировом уровне, а для национальной промышленности это настоящий толчок».

По словам Татьяны Журавлевой, руководителя центра городских компетенций агентства стратегических исследований, треком «Новая городская политика» было получено почти 1000 идей — это беспрецедентная ситуация в истории краудсорсинга. Приоритетные направления проекта — городская мобильность, здоровый город, озеленение и новые технологические решения. Одно из самых популярных направлений — креативные индустрии в городах, это «новая нефть», которая может поднять городскую экономику на новый уровень.

Дрессировщик Михаил Багдасаров умер от коронавируса

Народный артист России, дрессировщик хищников Михаил Багдасаров умер от последствий коронавируса. Ему было 75 лет.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Дрессировщик Михаил Багдасаров

«Руководство и профсоюзный комитет Российской государственной цирковой компании с глубоким прискорбием сообщают, что вчера на 76-м году жизни скончался народный артист России, выдающийся дрессировщик хищных животных Михаил Багдасаров»,— сообщила пресс-служба Росгосцирка в Telegram.

«Был ковид, он лечился в больнице»,— приводит ТАСС слова пресс-секретаря организации Татьяны Соломиной. Дата и место прощания и похорон будут названы позже.

Михаил Багдасаров родился 23 мая 1945 года в Баку. С 1973-го начал выступать в цирке с собственной программой. Получил известность как создатель и руководитель аттракциона «Тигры-шоу» с 18 уссурийскими тиграми, который представил в 1991 году. Его дети Артур и Карина Багдасаровы также стали дрессировщиками.

Фотогалерея

Заболевшие коронавирусом знаменитости

Выйти из полноэкранного режима
Развернуть на весь экран