Hyundai ix35/Sportage-3. Задиры в ЦПГ. Пoпытки предотвратить.
Многим владельцам автомобилей Hyundai ix35, Sportage-3 из просторов интернета известно о возникновении в двигателях этих авто такой проблемы, как задиры в ЦПГ на относительно малых пробегах. В своем посте я попытаюсь систематизировать причины и вынести рекомендации по эксплуатации этих автомобилей.
И так, имеем в нашем случае два типа двигателей: G4KD, как более раннюю версию от 2010 года и G4NA, пришедший ему на замену с 2014 года, претерпевший незначительные конструктивные изменения, которые должны были улучшить его характеристики. G4KD и G4NA – оба страдают практически одними недугами, проявляющимисяв виде задиров ЦПГ, дизеления, посторонних стуков в двигателе, приводящими двигатель в состояние непригодности для нормальной эксплуатации. Проявляется недуг, как правило, ко времени ТО-3 или несколько позже, по пробегу примерно от 45 тыс.км и более, зависит от характера эксплуатации авто и заправочных ГСМ. После сведения воедино и попыток систематизации статистики задиров ЦПГ в этих двигателях, самое разумное и обоснованное, что можно заключить, так это то, что основной виновник наших проблем – производитель авто, и двигателя в частности. Поскольку за основу двигателя G4KD был взят двигатель от Мицубиши модельного ряда 4В11 и перекроен на корейский манер, что-то в его конструктиве пошло явно не так, как это задумывали конструкторы Hyundai/Kia. Двигатель получился тонко заточенный, в целом тепло-напряжённый, с явными перекосами и большими температурными дельтами в рубашке охлаждения и ЦПГ, проявляющимися более всего в пусковых режимах при прогреве двигателя, при длительном движении на повышенных оборотах свыше 4000 об/мин., а так же при повышенных нагрузках по условиям движения, провоцирующих повышение температуры двигателя (затяжные подъёмы, стояния в летних пробках, медленное движение по бездорожью и т.п.) Основные причины этих проблем зарыты в таких технических аспектах, как ( ИМХО):
1). Слабая производительность масляного насоса, не позволяющая в достаточных объёмах попадать маслу на ЦПГ при смазывании разбрызгиванием (в G4KD выражена ещё ощутимее, чем в G4NA, в котором он (маслонасос) менялся на нечто конструктивно улучшенное);
2). Отсутствие масляных форсунок для дополнительной смазки-охлаждения маслом днища поршневой группы (этот момент корейцы осознают по фактам обращений владельцев на сервисы оф.дилеров с проблемой задиров ЦПГ для гарантийных замен шорт-блоков, и в аналогичных двигателях с конца 2016 года их ставят!);
3). Не достаточно эффективная циркуляция теплоносителя-антифриза по блоку и рубашке охлаждения (выражается в таком моменте, как то, что более страдающие от задиров цилиндры, отстоящие дальше от водяного насоса — 2, 3 и 4);
4). Слишком малые тепловые зазоры в ЦПГ, либо недостаточной глубины проточки под поршневые кольца в поршнях, которые начинают распираться в цилиндрах при интенсивном разогреве (грешить на это приходится опять же по причине недостаточного охлаждения ЦПГ с 2-ух сторон – и по маслу и по антифризу, отводу теплоты от стенок цилиндра. Кстати, рубашку охлаждения цилиндров в новых двигателях они тоже видоизменили, как именно – в это я не вдавался).
Вот, пожалуй, основные слабые места в конструктиве двигателей G4KD и G4NA. И у нас с вами стоит задача пробовать выгодно для нас максимально оттянуть время кончины двигателя от разрушения ЦПГ. Для этого уже довольно предостаточно проработано вариантов мер в различных областях. Начнём по порядку.
По маслу.
Основная и главная, довольно древняя, но правда путанная-перепутанная от мануала к мануалу, рекомендация корейцев по использованию масел для двигателя – это маловязкие масла по SAE 0(5)W-20, 0(5)W-30. Для 0(5)W-20 допускипо APISM-SN, ILSACGF4/5, для 0(5)W-30 по APISL-SM-SN, ACEAA5. Для тех и других масел такой параметр, как HTHS будет находиться в пределах 2,9 – 3,5 (толщина масляной плёнки при высокотемпературном усилии сдвига). Какое именно выбрать, тут уже нужно учитывать условия и среду эксплуатации автомобиля. При использовании в климатических условиях зимних температур со стабильными морозами от -20С и ниже лучше будет лить масло 0W-20 или 0W-30, в жаркое время надёжнее будет на вязкости 5W-30 (кому-то симпатичнее и 5W-20).
Очень важен, я считаю, подбор масла по критерию его крепости, а проще говоря, по пакету присадок и самому базовому маслу. Качество базового масла можно оценивать, ориентируясь на бренд-производителя масла, правда, зная, кто и чем промышляет на этом рынке. Здесь уже только анализы с Оилклаба нам в помощь, иной инфы по этим вещам, к сожалению, получить больше нигде не удасться (отдельное спасибо этому инет-ресурсу, хотя многие катят на него бочку по разным личным причинам). Масло должно быть однозначно, как минимум, гидрокрекинг VHVI 3-й группы, хорошо если оно будет с добавками ПАО масел, но это уже завышенный ценник от 2500р. и выше за 4л, тут уже вопрос кошелька. Тонкоплёночное масло обеспечит лучший теплоотвод от поршней и колец на стенку гильзы цилиндра, масла же допуска А3/В4, С3 с толстой плёнкой выше 3,5 по HTHS значительно этот процесс ухудшают! Пакет присадок имеется ввиду – основной противоизносный пакет (цинк-фосфор) ZDDP чтобы был по содержанию пары ZnиP (цинк-фосфор) ближе к 1000 ррм по каждому элементу, а лучше и больше (единица массы на 1 литр объёма масла), чтобы содержался органический молибден Мо более 100 ррм (как отличный противозадирный элемент; в Тотал HKS 5W-30 and TurboSyn Hyundai /Kia 5W-30, к примеру, его содержится более 700 ррм!), чтобы присутствовал так же противозадирный элемент B(бор) в количестве более 100 ррм, чтобы был мощный моюще-нейтрализующий пакет на основе калия-магния-кальция K, Mg, Ca примерно в 3000 ррм, позволяющий продлить жизнь самому маслу на весь срок его использования путём нейтрализации кислотной среды, удерживающий продукты горения во взвеси и другие полезные функции. Ошибку делают те пользователи, которые полностью доверяются дилерскому сервисному интервалу замены масла в 15 тыс.км! Масло однозначно выбирает свой ресурс, приходит в полнейшую негодность, потеряв свои свойства ещё на тысячах 10 пробега. Менять лучше по счётчику моточасов нашего бортового компа, и это должен быть ориентир для масел ILSAC GF4/5 – 200-250 м/ч, для ACEA A5 – 300-350 м/ч. Если всё таки по пробегу, то 7,5-8 тыс.км. Больше уже не желательно, перекаты в нашем деле очень вредят, умершее, сработанное по присадкам масло никак не способно защищать ЦПГ от задиров! Кстати, большое множество пытливых автовладельцев несут в массы эту версию, как одну из самых злобных, утверждая, что дилерский интервал замены и масла не подходящих допусков вносят львиную долю негатива в процесс появления задировпри всех имеемых других проблемах!
По системе охлаждения и антифризу.
Существует проблема эффективности системы по части теплосъёма с рубашки охлаждения цилиндров, правда, абсолютно точно на это давить не приходиться, разобраться сложновато. Но, коль корейцы делали доработку в этой части блока (а проверенная информация об этом факте имеется), значит она точно есть! Что мы, как конечный пользователь, можем предпринять по снижению негативного воздействия? Водяной насос изменить (к примеру, заменить крыльчатку насоса на более эффективную, способную интенсивнее прокачивать жидкость) или заменить на какой-то иной конструкции от другого двигателя мы не можем, это чревато ошибками. Думаю, что интенсивность оборачиваемости антифриза в малом круге его работы помпа наших двигателей худо-бедно обеспечивает и теплосъём с рубашки охлаждения блока так же более-менее работает как надо. А вот когда температура приближается к своей рабочей и открывается термостат, пуская антифриз в большое плаванье по кругу через радиатор, проваливается давление охлаждающей жидкости, увеличивается длина магистрали истечения, и если на самом деле, помпа го…но, то тут как раз и начинается веселуха! Теплосъёма уже может не хватать с рубашки цилиндров, хотя мы всё же наблюдаем на приборке стабильно стоящую температуру! Если помониторить её ELM327 на различных режимах, то здесь уже картина проявляется поинтересней. У кого-то на большом круге стабильно держится не выше 93-95С, а у кого-то это уже и 97С и поболее! Вот это уже должно настораживать автовладельца, это прямая дорога к проблемам с ЦПГ, если не имеемая уже, то вот-вот назреющая вскорости!
Печально, что в расширительный бачок системы охлаждения наших двигателей не заведен пароотводящий шланг от радиатора печки салона, как на некоторых авто это исполнено. Через открытую крышку расширительного бачка хорошо было бы видно, с какой интенсивностью течёт антифриз по системе на том или ином круге своей циркуляции и можно было бы судить об эффективности системы охлаждения двигателя. Поэтому, максимум, что можно тут придумать – это следить за состоянием антифриза и менять его несколько раньше, нежели положено на него регламентом производителя, т.е. не после тысяч 60-80 км пробега, а лучше в районе ТО-3 и 45 тыс.км, либо же по прошествии 3-х лет эксплуатации(кстати говоря, в мануалах на автоВАЗовские машины по сроку замены антифриза-тосола когда-то было прописано менять после 3-х годичного срока, чем-то же это обусловлено).
Свежий антифриз будет иметь более высокую удельную теплопроводность, способность взять в себя больше отводимой от рубашки охлаждения теплоты, тем самым повышая эффективность работы системы.
Стоит так же следить за чистотой сот самого радиатора системы охлаждения, регулярно аккуратно, без замятия металла сот, мыть радиатор бесконтактной мойкой. Не помешает для защиты от забивания мусором и насекомыми радиатора использовать защитные сетки различного исполнения, кому-что на его вкус понравится. Девственно чистый радиатор системы охлаждения всегда поможет в более эффективной теплоотдаче в окружающий воздух!
По бензину.
Версию вреда того или иного сорта бензина, а именно, 92 или 95, с присадками и без, экто, регуляр, G-драйв и тому подобных, как таковые рассматривать не берусь, поскольку мало подтверждённых и систематизированных фактов их пагубного влияния на двигатель и ЦПГ в частности. Лично за себя скажу, что я использую только 92-й бензин (коль уж он по техническим конструктивным условиям допустим) по той простой причине, что считаю его более чистым по своей сути топливом, нежели 95-й, 98-й бензин, которые доведены до нужного октанового числа различными добавками-присадками химического происхождения, которые без следно в цилиндрах не выгорают. Одни из них оставляют красноватый налёт на свечах, поршнях (как например, ShellV-Power), другие – какой-то белёсый налёт, короче, хорошего от этого мало.
Рекомендации по эксплуатации автомобиля.
1. Прогревать двигатель стоит, сколько по времени, думаю, должно зависеть от наружных температур. Для примера: при +25;+30С можно минутку всего-то для стабилизации оборотов и начинать неспешное движение; при +5С уже где-то минуты 3 хотя бы; при -5;-10С – уже можно до 5 минут помолотить на ХХ. Когда температура и ниже, то может возникнуть необходимость погреть замёрзшее лобовое стекло, тут уже и под 10 мин. время дойти может, а вы один фиг при этом температуру антифриза на приборке выше +50С вряд ли увидите, поскольку вентилятор печки прилично задувает систему охлаждения. Можно ориентироваться по тахометру, когда обороты упадут до 1000 об/мин. – трогаемся с места.
2. Далее начинать движение нужно на пониженных передачах потихоньку, без разгонов, давая маслу и блоку в целом равномерно прогреваться без тех самых больших температурных дельт (разниц) между температурой поршней-колец и стенок цилиндров. В таком щадящем режиме двигаться лучше в пределах первого километра пути. Далее посматривать на приборку за температурой антифриза (не масла!), если она уже стабильно стоит +90С в течении хотя бы 3-5 минут, то можно предположить, что и температура масла уже подошла к +100С, и можно уже накидывать движку «тапку».
3. Ещё вскрылся такой момент, что наши ДВС склонны к переобогащению топливной смеси, и раз уж при минусовых температурах и похолоданиях снаружи в целом, наш бортовой контроллер согласно прошивке слишком активно заливает цилиндры топливом при запуске и прогреве двигателя, немерено обогащая топливную смесь, то необходимо просто в обязательном порядке двигатель прогревать на ХХ до падения оборотов до значения 1000 об/мин., а то и греть до первого деления — +50С, и только после этого трогаться с места по-тихоньку и ещё долго тащиться не спешно, пока температура не дойдёт до рабочей! И только при этом ЦПГ выходит на свои зазоры и перестаёт пропускать бензин через зазоры в поршневой в масляный картер . Если на эти мероприятия забивать болт, то по-любому итогом эксплуатации будут задиры и кап.ремонт блока! Нельзя с таким заливом горшков топливом ехать на холодном двигателе, особенно на G4KD и G4NA, мало того, что масло со стенок смывается, ещё оно тут же разжижается, теряя свои смазывающие свойства! И масла 0(5)W-20 в зиму на этих двигателях какими по вязкости становятся? Прикиньте империческим путём сами, соответственно такую водичку слабый насос не очень эффективно качает и давление масла в системе смазки падает — хороших последствий ждать не приходиться!
4. Агрессивная, нахрапистая езда, с активными повышенными оборотами нашим двигателям, полагаю, не идёт на пользу. Объяснение простое и логичное – когда резко и мощно раскручивается коленвал с поршневой группой, за активными поступательными движениями поршней не успевает подходить порция разбрызгиваемого масла для смазки стенок цилиндров, тем самым провоцируется переход в этой паре трения практически на граничное (в лучшем случае) или же убийственное сухое трение. Тут уже появление рисок, царапин, а то и задиров будет закомерным исходом. Так же, в этих режимах и сильный перегрев поршневой в связи с активным горением в камерах сгорания поршень не будет успевать отдавать теплоту на стенки рубашки охлаждения, опять же, в силу конструктивного дефекта системы охлаждения. Все эти моменты способствуют чрезмерному распиранию поршней с кольцами в пределах стенок цилиндров со всеми вытекающими последствиями. И снова, даже в этих патовых ситуациях правильно подобранное масло, с хорошим стойким к деструкции пакетом антифрикционных и антизадирных присадок может быть двигателю в помощь! Его микроэлементы даже при переходе на сухое трение, оставаясь на стенках цилиндра в отсутствие смазочного слоя, способны в течении некоторого времени спасать пару трения от износа (веду речь о ZDDP, Mo, B, S – пара цинк-фосфор, молибден, бор, сера). Всего этого достаточно только в так называемом полнозольном масле.
5.Отнюдь не призываю всех к пенсионерскому тошнотному стилю вождения автомобиля, так не получится даже при идеальном раскладе, но голову всё же включать стоит. К чему, к примеру, неистовые старты с проворотом передних колёс со светофоров и прочие стрит-рейсерские выпендрёжы? Ну, если владельцу меньше лет 35 и он ещё не остепенился, тогда он сделал ставку не на ту лошадку, слишком рановато ему удалось приобрести данный авто с подобными проблемами двигателя.
Дать нашему двигателю под зад иногда не помешает, а вернее сказать, прогнать его трассе загородной или по кольцевой дороге, с хорошей стабильной длительной скоростью от 110 км/ч и повыше, но не превышая всё таки обороты выше 4000 об/мин. Режим теплопередачи на таких оборотах-скоростях более-менее ламинарный, стабильный, позволяющий уравновесить температурную дельту между ЦПГ и рубашкой охлаждения. А движемся мы на таких режимах ещё и с той самой целью, дабы навести порядок, выжечь нагар на поршнях, клапанах, позволить очиститься кольцам от масляного шлама. Существует версия (сам её так же активно поддерживаю!), что двигатели автомобилей, регулярно катающихся по загородным трассам, совершающих длительные поездки междугородные ( в отпуск по федеральным трассам), оказываются в гораздо лучшем состоянии против своих собратьев, засерающихся в изнурительном городском цикле с его недогревами мотора, короткими поездками, стоянием в жутких пробках и т.д.
Периодическое профилактическое применение составов для очистки-раскоксовки камеры сгорания приветствуется, важно правда, чтобы эти меры не имели разовый ударный эффект, а то можно и навредить.
Существует, пожалуй, и ещё один аксиомальный момент! Это моё лично глубокое ИМХО, состоит в том, что существуют такие двигатели-индивиды в череде всех серийных двигателей G4KD, может и G4NA туда же, где конструктивный косяк заложен ещё более выраженнее и проявляется в категоричной закономерности его выхода из строя даже после ремонта ЦПГ без полной замены всех узлов! Болезнь, по всему вероятнее, заложена либо в маслосистему, либо в систему охлаждения! Виновники на прямую — маслонасос, который не мешало бы менять при ремонте шорт-блока, либо водяной насос. В этой же цепочке можно ссылаться на проблемы с маслоканалами (маслоподачей, чистотой каналов), либо с циркуляцией охладителя (чистота рубашки охлаждения, работа термостата, чистота радиатора, ну и ещё что-то, надо додумывать). Среди владельцев достаточно примеров, у кого после замены шорт-блока двигатель не замедлительно начинает заболевать тем же недугом, что в него ни заливай! Значит этому должно быть логическое обоснование? У меня созрела вот такая версия про конструктивный косяк.
Вот, наверное, и всё, что хотелось вынести из того объёма наработанной информации по проблемам наших двигателей и рекомендациям по их эксплуатации, возможно (на что хочется надеется очень!) которая поможет существенно продлить ресурс без проблемной эксплуатации далеко за 100 тыс.км пробега!
Прошу сильно строго не судить за изложенный материал, лёгкая критика и прения рассматриваются. Прошу, на всякий случай, учитывать, что конкретно теорию ДВС в Питерском Политехе я не изучал, а так-то по жизни образование инженерно-техническое, но вдруг кто-то заметит не правильное использование технических терминов и понятий, это допускается.
Какие двигатели хендай страдают задирами
| К странице. |
| Страница 8 из 10 | « Первая | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | > |
Младший научный сотрудник
Hyundai i40 2012
Сообщений: 200
26 
8
В клубе с 28.12.2018
24.01.2022 08:15
Сообщение от timur061172
я ее озвучил
Я считаю, что стирание это уже следствие причины, а не причина задиров. Основная причина это все таки маленький зазор в паре трения поршень-цилиндр.
Ответить
| Меню пользователя Nahal777 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Nahal777 |
| Найти все сообщения от Nahal777 |
Hyundai i40 2013
Сообщений: 1,237
265 416
В клубе с 06.12.2016
24.01.2022 09:16
Сообщение от timur061172
Спроси у кого задрало).
У меня задрало и что? У основной массы то не задрало.
Сообщение от Nahal777
Основная причина это все таки маленький зазор в паре трения поршень-цилиндр.
У единиц зазоо маленький?
Ответить
| Меню пользователя Константин72 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Константин72 |
| Найти все сообщения от Константин72 |
Младший научный сотрудник
Hyundai i40 2012
Сообщений: 200
26 8
В клубе с 28.12.2018
25.01.2022 06:41
Сообщение от Константин72
У меня задрало и что? У основной массы то не задрало.
Я бы не стал говорить, что их прям единицы. Когда свой авто на ремонт пригнал, в сервисе стояли 2 спортажа и 1 ix35 с такой же бедой. И на мой вопрос о том, как часто с задирами приезжают к ним на ремонт получил ответ, что у них вообще простоя нет, постоянно именно этими двигателями занимаются. Но это был конец 18 года, сейчас может быть ситуация изменилась. Опять же корейцы увеличили тепловой зазор с одной-двух соток до четырех-пяти (если верить видео-обзорам с ремонтов этих двигателей).
Ответить
| Меню пользователя Nahal777 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Nahal777 |
| Найти все сообщения от Nahal777 |
| Эту рекламу можно отключить. |
Абитуриент
Hyundai I40 2012
Сообщений: 22
1 1
В клубе с 16.01.2022
31.01.2022 10:27
Интересно, но от задиров страдают северные регионы, на югах таких проблем нет (в Крыму спрашивал), брал машину с юга, пробег 174000, задиров нет. пока )
Ответить
| Меню пользователя AndreykaF1 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные AndreykaF1 |
| Найти все сообщения от AndreykaF1 |
Hyundai i40 2013
Сообщений: 1,237
265 416
В клубе с 06.12.2016
01.02.2022 09:57
Сообщение от Nahal777
получил ответ, что у них вообще простоя нет, постоянно именно этими двигателями занимаются
Сказать можно что угодно, а уж в автосервисе.
Если бы это была массовая проблема, связанная именно с конструктивным просчетом, то продажи авто с этим двигателем упали, да и по гарантии замен шорт блоков была бы куча. Ан нет, проблема у единиц, причем с моей точки зрения связанная с кривыми руками сборщиков и браком деталей или целых узлов, да и в непрофильных сервисах даже и не слышали про задиры на нашем двигателе.
Но я переубеждать не собирался, просто мысли вслух.
Ответить
| Меню пользователя Константин72 |
| Посмотреть профиль |
| Найти все темы, созданные Константин72 |
| Найти все сообщения от Константин72 |
Страдает ли двигатель Креты задирами?
Здравствуйте, слышал, что моторы Hyundai-Kia страдают задирами. Есть ли такая проблема на Хендай Крета 2.0 литра?
Ответы (1)
Следить за ответамина этот вопрос
Нет, не страдает. Ведь мотор на Крете двухлитровый с индексом G4NA — у него есть изменения по сравнению со страдающим масложором мотором G4KD. А именно наличием масляным форсунок отличается мотор Креты, которые не смазывают цилиндры, защищая от задиров. Про задиры G4KD читайте по ссылке — https://avtoexperts.ru/article/zadiry-v-dvigatele-g4kd-prichina-profilaktika-sposoby-ustraneniya/ Про Крету с мотором 2.0 литра читайте — https://avtoexperts.ru/article/hyundai-creta-2-0-4wd-glavny-e-dostoinstva-i-nedostatki/
Под капотом Креты 2.0
Егор Черновой Эксперт Автомобили как страсть.
Возможность задиров на движках SPORTAGE 4 QL c 2016 года 2.0 G4NA
Последнее время стали часто попадаться записи о задирах на двигателях KIA/HYUNDAI 2.0 серии G4KD и G4NA. Данная запись сделана как раз с целью того, чтобы развеять некоторые мифы, которые на данный момент существуют касательно этих двигателей.
Начнем по порядку:
1. Двигатели THETA 2, 2.0 модели G4KD, мощностью 150 л.с. (это в России, в других странах 166 л.с.) действительно имеют проблемы с появлением задиров на задних стенках цилиндров, связанные скорее всего с недостаточным охлаждением поршней, в первую очередь страдают 4 и 3 цилиндры, пробеги могут быть совершенно разные от 30000 до 150000, у кого-то и 300000 км проходят эти движки и без проблем. Более подробно можно посмотреть на канале KPOWERtuning, очень много видео по ремонту двигателей и не только KIA/HYUNDAI. Категорически рекомендуется к просмотру. KIA официально признали проблему появления задиров на двигателях серии G4KD, о чем был выпущен TSB KCE17-12-V140, скрины с kiaclub.ru ниже
Также можно пробить по VIN номеру здесь, правда надо быть зарегистрированным пользователем и иметь не менее 20 полезных сообщений.
В большинстве случаев эти блоки без проблем меняли по гарантии, я также знаю пару случаев, когда блоки меняли в пост гарантийный период по программе лояльности.
В чем причина? На 100% не скажет никто, но думаю имеет место конструктивный просчет. Я думаю ни для кого не секрет, что блок на Sportage 3 это ни что иное как доработанный корейцами японский двигатель 4B11 (4B11T), где кстати форсунки охлаждения поршней устанавливались, в корейской версии их нет, но место в блоке предусмотрено.
Без форсунок получаем такую картину РЕПИНА «ПРИПЛЫЛИ»
2. Теперь перейдем к двигателям 2.0 серии NU G4NA, которые устанавливались на:
а). KIA Sportage 3 рестайлинг 2014-2015 годы,
б).HYUNDAI IX35 рестайлинг 2013-2015 годы, а также ряд других моделей KIA/HYUNDAI.
Вот тут-то и кроется самое интересное. Вроде бы двигатели, которые ставили на SPORTAGE 3 рестайлинг 2014-2015, а также HYUNDAI IX35 рестайлинг 2013-2015 и двигатели SPORTAGE 4, HYUNDAI TUCSON одинаковые, но это не так. Для примера взял два VIN номера, один свой, а второй от рестайлингового HYUNDAI IX35 2014 г.в. И обнаружилась разница, а именно в двигателях 2.0 G4NA после октября 2015 года по каталогам запчастей бьется наличие тех самых форсунок охлаждения поршней, скрин ниже
Теперь смотрим, а что же с этими форсунками на этих же движках на машинах прошлого поколения на примере упомянутого выше HYUNDAI IX35 2014 г.в. (машина брата, кстати уже жалуется на стук на холодную, пробег около 75000 км), скрин ниже