Почему в москве так много пробок

moscowwalks.ru

Сейчас Москву без пробок представить трудно, и на первый взгляд кажется, что пробки возникли в городе только в 1990-е годы. На самом деле дорожные заторы появились ещё в XVII веке. Конечно, тогда масштабы были совсем другие, но трудности всё же имелись!
С чего началась история пробок в Москве, какие их причины, и как с ними боролись в разное время?

История московских пробок с давних времен до наших дней, фото старых пробок и откуда все началось —>

Началось всё в 1680-х годах, когда кареты стали очень престижным видом транспорта, который указывал на статус владельца. Предпосылками стал обильный ввоз карет из Европы в Москву в конце 1660-х – начале 1670-х годов. И вот к началу 1680-х из-за обилия карет на московских улицах появились первые пробки. А улицы-то тогда были кривые и узкие, с ломаными линиями застройки, всё это сильно повлияло на транспортную ситуацию. И царь Фёдор Алексеевич нашёл выход, правда весьма странный – 28 декабря 1681 года он запретил пользоваться каретами всем, кроме членов Боярской Думы. В начале XVIII века широкое использование карет стало возможно только в Петербурге, в котором уличная сеть отличалась от московской, это была регулярная планировка с широкими и прямыми улицами.

В Москве ситуация с улицами и транспортной сетью начала меняться со времён Екатерины II, со второй половины XVIII века, то есть с наступлением эпохи классицизма. Тогда началось выпрямления красных линий улиц, расширение проезжих частей, были снесены стены Белого города, на месте которых провели Бульварное кольцо. В 1775 году был принят генеральный план города Москвы. В начале XIX века срыли земляной вал, и проложили Садовое кольцо на его месте. Таким образом, в первой трети XIX века ситуация с дорогами Москвы заметно улучшилась, и долгое время больших проблем с дорожным движением не было.

Затор на Милютинском переулке, у стыка с Мясницкой улицей, 1914 год.

Так в 1914 году представляли пробки XXII века.

Но темпы роста и развития города увеличивались, и ко второй половине XIX века ситуация вновь усложнилась. Требовался общественный транспорт, и в 1870-е годы была пущена конка, в 1899 году – трамвай. Но город развивался ещё быстрее, автомобилей и трамваев становилось всё больше и больше, и в 1920-е годы на улицах Москвы возникли уже серьёзные транспортные проблемы. И трамваи, которые ходили почти по всем улицам Москвы, становились уже помехой для автомобильного движения. Пересечение потоков трамвайного, автомобильного и гужевого транспорта вызывало страшные заторы. Проблема была такой острой, что даже в карикатурах рисовали московские пробки. Особенно большие заторы возникали на Охотном ряду, Лубянской площади, Мясницкой, и прилегающих к ним улицах. Это было вызвано тем, что как-раз по этим улицам шли транспортные потоки к трём вокзалам. И именно это стало предпосылкой строительства первой линии метро в начале 1930-х годов как-раз через эти места, а не романтично воспетое Утесовым соединение Сокольников и Парка Культуры. С открытием метро в 1935 году проблема была отчасти решена, но только в самых проблемных местах 1920-х годов, и то ненадолго.

Трамвайная пробка на Лубянской площади, 1925 год.

Заторы на Лубянской площади, карикатура Кукрыниксов, 1920-е годы.

Пробка на Мясницкой улице, 1928 год.

Встал вопрос о снятии трамвайных линий, как помех дорожному движению, и уже в 1930-х годах взялись за это, первую линию убрали в 1934 году, с улицы Арбат. Проблемы движения также решались установкой светофоров на перекрёстках. Но развитие массового производства автомобилей в стране делало своё дело, и улицы загружались еще больше, несмотря на строительство метро и появление светофоров.

Фрагмент генплана 1935 года. Видны проектируемые магистрали и планируемое расширение улиц.

Требовались более радикальные методы решения проблемы, и в 1935 году был принят генплан, по которому все улицы Москвы должны были расшириться, и пробиться новые проспекты, в ущерб исторической застройке города. Во второй половине 1930-х годов план был частично реализован, расширено за счёт уничтожения зелени Садовое кольцо, реконструирована и расширена улица Горького, а также некоторые площади, старые мосты через реку Москву заменены на новые, снесена Китайгородская стена и многие другие ценные постройки. Но война помешала полной реализации генплана, после войны уже было не до этого, реализация генплана была приостановлена, и пробки в Москве увеличивались. Появилось много «бутылочных горлышек» — проблемных узких мест, в которых улицы остались нерасширенными, в этих местах скапливались самые большие пробки.

Пробка на Проспекте Маркса, конец 1930-х годов.

Пробка на улице Горького, у Белорусского вокзала, 1939 год.

Пробка на Ленинградском проспекте у стадиона «Динамо», 1949 год. Перед футбольными матчами и прочими подобными событиями образовывались гигантские пробки.

Вновь взялись за реконструкцию Москвы в 1960-е – 1970-е годы, были пробиты Калининский и Новокировский проспекты (ныне проспект Сахарова), расширены почти все центральные площади (что исказило их архитектурный облик), построена МКАД, но все-равно, дорожная сеть города имела много недостатков. Причем плохо развита сеть была не только в центре, но и особенно в серединных поясах Москвы, и на окраинах.

Новослободская улица, 1950-е годы. Участок у Савёловского вокзала до постройки развязки представлял из себя «бутылочное горлышко» шириной около 20 метров, в нем было по две полосы (не считая трамвая, который за путепроводом пересекал основной поток и еще больше тормозил движение), а сходились пять достаточно широких улиц. Светофоры, стоящие с обоих сторон от путепровода, в часы пик помогали мало. Видимо, и приходилось иногда делать реверсивное движение.

Расширенное в 1930-е годы Садовое кольцо к 1950-м уже не всегда справлялось с транспортными потоками. Пробка на Смоленской площади, 1955.

Большая Черкизовская улица, 1966 год. Тут пробки образовывались из-за неудачного устройства трамвайных остановок. Когда трамвай останавливался, перекрывалось всё движение автомобилей, а посадка-высадка пассажиров проходила довольно долго.

С ростом города чёткая радиально-кольцевая структура, которая складывалась ранее, и которую развивал генплан 1935 года, была нарушена, на окраинах строились большие жилые районы, возникали промзоны огромных площадей, но сообщение между ними было неудобным, их разделяли железные дороги, которые становились непреодолимым барьером для автотранспорта, а кольцевые магистрали в серединном поясе Москвы не строились. Всё это увеличивало пробки, и по сей день является отчасти их причиной.

Пробка улице Горького в день празднования 50-летия Октября, 1967 год.

Проспект Маркса, 1987 год.

Сейчас реконструкция старой дорожной сети ведётся очень медленно, а машин становится с каждым годом всё больше и больше. Ещё одна причина пробок на сегодняшний день – это расположение почти всех рабочих мест людей в центре города, а жилых районов – на окраинах, что вызывает огромные транспортные потоки в центр по утрам, и из центра – вечером.

Также может быть интересно

Эта запись была опубликована в Среда, марта 13, 2013 в 12:47 в теме: ГОРОД, Городские парадоксы, Старый город. Вы можете подписаться на комментарии к этой записи по RSS 2.0. .

Московские пробки: были, есть и будут!

Сегодня я расскажу о пробках, которые, похоже, стали уже одной из достопримечательностей Москвы. Кажется, что последнее время кто только не говорил о них. Москвичи ругаются и жалуются. Вопрос решается уже на правительственном уровне: борьба с московскими пробками является одной из первоочередных задач развития города. Но пока, несмотря на все усилия властей, пробок меньше не становится. Приглашаю вас на небольшую экскурсию по … московским пробкам ��

О причинах пробок сказано немало: это и радиально-кольцевая структура города, и нехватка дорог, и отсутствие достаточного количества парковок, и все увеличивающееся количество автотранспорта, и неразвитость общественного транспорта. Этих «и» — очень много.

Но я хотела бы рассказать не об этом, а о том, как ведут себя водители в пробке, как вообще реагируют на них.

Я вожу машину с 1998 года. И когда только села за руль, то довольно быстро добиралась до места назначения. От дома до своего университета (примерно 40 км) доезжала максимум за час. Сейчас же, чтобы проехать это расстояние, мне требуется выходить за 2 часа! Все из-за пробок.

Там, где еще недавно можно было свободно проехать, теперь скапливаются пробки. Причем никогда заранее нельзя предсказать, где они будут, хотя есть свои пробочные места, и уже удивляешься, если вдруг там по какой-то счастливой случайности все свободно. Информация на Яндекс.Пробках часто не спасает: сколько раз было, когда Яндекс утверждал, что дорога свободна, а на самом деле там все стояло. Объехать пробки подчас тоже невозможно — слишком мало объездных путей, иногда они такие длинные, что все-равно проще постоять. В отдельные дни движение может быть затруднено даже ночью!

Раньше пробки меня раздражали. Теперь к ним отношусь философски: все-равно не в силах ничего изменить. А пересаживаться на городской транспорт для меня не вариант: живу за городом, и на дорогу в один конец, на все автобусы-электрички-метро потрачу еще больше времени и денег.

Очень интересно наблюдать за другими водителями. Кто-то раздражается, пытается пролезть в любую щель. Но большинство все-таки к этому состоянию уже привыкли. Слушают музыку, аудиокниги, говорят по телефону или с пассажирами — в общем, пытаются как-то занять себя. Несколько раз я видела тех, кто в пробке читал газету, книгу, перекусывал. Часто тут же снуют торговцы и попрошайки.

В пробке все равны. Рядом может стоять роскошный Майбах и старенький Жигуль, грузовик и спортивный автомобиль. И сейчас все чаще наблюдаю, когда автомобилисты, перестраиваясь в пробке, пропускают друг друга, не обращая внимания на марку автомобиля. Конечно, есть наглецы, которые лезут, ни на кого не глядя, или видя твой включенный поворотник, намеренно не пропускают. Но все-таки ситуация постепенно меняется, вежливых водителей становится все больше. Если тебя пропустили, то хорошим тоном считается отблагодарить: пару раз мигнуть аварийкой.

Сейчас пробки не только в Москве, но и за городом. В летние месяцы в пятницу вечером и субботу утром скапливаются огромные заторы на выезде из города и дальше в область. До любимой дачи иногда едут по 4-6 часов! А в воскресенье уже с полудня — обратная картина: многокилометровые пробки в Москву.

Так что часть жизни москвича-автомобилиста проходит в пробках. По статистике, примерно раз в месяц из-за пробок люди не могут попасть на работу. Сколько из-за пробок опозданий, срывов важных мероприятий и встреч. Гораздо страшнее, когда из-за этого не может проехать к больному машина Скорой помощи и человек умирает — увы, такие случаи тоже не редкость.

В новостях сейчас много говорят о развитии метро, строительстве дорог и развязок, перехватывающих парковок. Любопытно, это хоть как-то решит проблему?

© Сайт «Дорогами Срединного Пути», 2009-2023. Копирование и перепечатка любых материалов и фотографий с сайта anashina.com в электронных публикациях и печатных изданиях запрещены.

Красное время года. С весной на дороги Москвы вернулись пробки и бесконечный ремонт

Весна на дорогах больших городов по традиции принесла пробки и дорожные работы. Автолюбители мечтают о красивых шоссе, но не готовы покорно стоять в многочасовых заторах. Эксперты также предупредили о росте числа аварий, связанных с изменившимся скоростным режимом и ямами после зимы.

Весна принесла с собой не только долгожданное потепление. В столице снова засияли красным карты, отмечающие пробки на дорогах. Автомобили движутся с черепашьей скоростью вдоль трассы. А то и вовсе стоят, ожидая, когда дороги станут свободнее.

Причинами таких заторов далеко не всегда бывают аварии. Весной начинают приводить в порядок всю дорожную инфраструктуру. Рабочие кладут новое покрытие, заделывают ямы.

Особенно злят мелкие работы, которые можно выполнять рано утром или поздно вечером, словом — не в часы пик. Например, покраска ограждений виадуков. Обозначенное светоотражающими конусами сужение дорожного пространства приводит к пробкам, хотя работы ведутся не на шоссе, а на тротуаре.

Вот такая ситуация, например, была утром 14 апреля на Люблинской улице:

Зимние ямы

После зимы на дорогах накапливается немало проблем. От реагентов или потепления снег на асфальте тает и просачивается даже в мельчайшие трещины, ямки и дефекты покрытия. Погода не дает влаге высохнуть, а при заморозках вода замерзает и расширяется, напомнило издание «За рулем». Из-за этого возникают ямы.

В холодное время года лучше всего проводить подготовку к ремонтным дорожным работам. Например, срезать верхний слой «убитого» асфальта, менять бортовой камень. Еще можно бороться с мелкими трещинами — их достаточно просто залить битумом.

Ремонтные работы с применением горячих смесей нельзя проводить при температуре окружающего воздуха ниже +10 градусов. Иначе асфальт станет пористым и начнет быстро разрушаться, пояснили на сайте Общероссийского народного фронта. Поэтому дорожники и начинают свою основную деятельность именно тогда, когда приходит устойчивое тепло.

Тепло и пробки

Не только ремонт может создавать пробки на дорогах. Автомобильный эксперт Вячеслав Субботин в разговоре с «360» подтвердил, что именно весной начинаются первые масштабные заторы. Они уменьшатся, когда москвичи разъедутся на дачи и в отпуска. Так что летом все станет намного лучше — до осени.

«Сейчас, как только температура будет чуть выше, все поедут за город. То есть вырастет и средняя длительность пробега. Это будет уже не 20-30 километров до работы и домой, а ты приехал домой, потом поехал на дачу, потом ты вернулся, потом ты поехал в магазин. И в связи с этим загруженность дорог и количество пробок резко возрастает», — пояснил эксперт.

По мнению Вячеслава Субботина, весной протяженность поездок больше. И это связано не с сезоном, когда люди на зиму оставляли автомобиль и не ездили на нем, а именно с интенсивностью движения и длиной поездок. К тому же добавляются интенсивные дорожные работы, во время которых сужают проезжую часть и перенаправляют потоки транспорта.

Скоростная весна

«Словом, ремонт и интенсивность движения обеспечат пробки в первые летние месяцы. Кроме того, из-за потепления меняется не столько поведение водителей, сколько скорость движения — она вырастет. Зимой дураков не так много, все едут разумно», — отметил эксперт.

Вячеслав Субботин уточнил, что, даже если разрешена скорость 60-80 километров в час, по скользкому покрытию все поедут 40 километров в час. А летом все помчатся.

«В апреле и мае будет много разбитых автомобилей, это стопроцентно. Потому что дороги весной сильно портятся и образуются ямы — только успевай уворачиваться. И весной нужно быть предельно внимательным. Но не все за этим следят», — рассказал автоэксперт.

Почему Москва навсегда останется мировой столицей пробок

Минувшая неделя ознаменовалась сразу двумя скандальными событиями. Во-первых, новостью о том, что Москва в 2020-м заняла первое место в мире по загруженности дорог, согласно ежегодному рейтингу компании TomTom. А во-вторых, некорректным высказыванием главного архитектора столицы г-на Кузнецова, назвавшего эгоистичной позицию жителей пятиэтажек, не желающих вступать в программу реновации. Как связаны эти два события и есть ли шанс у Первопрестольной победить дорожные заторы хотя бы в обозримом будущем, выяснял портал «АвтоВзгляд».

Поделиться

Как известно всем, кто более-менее интересовался этой проблемой, основная причина пробок в столичном регионе, как бы это не звучало странно, градостроительная. И то ли еще будет. По мнению экспертов, ранее озвученные Маратом Хуснулиным планы по строительству за пятилетку 400 миллионов квадратных метров жилья могут показаться амбициозными только на первый взгляд. На самом деле, в последние 5—6 лет у нас ежегодно вводится около 80 млн. квадратных метров жилплощади, когда-то эта цифра достигает 83 млн, а в годы победнее — 75—78 млн.

Эти 80 млн. в год включают в себя ИЖС (индивидуальное жилищное строительство) и МКД (многоквартирные дома). В тучные времена доля многоквартирных домов в общем вводе доходила чуть ли не до 60%, но в последние годы она снижается и сейчас можно условно сказать, что МКД и ИЖС у нас строят 50/50. Следовательно, ежегодно мы строим порядка 40 млн. метров жилья в год. А вот где мы их строим? Это самое интересное.

– В прошлом году в Москве введено 4,96 млн. кв. м жилья, — приводит данные порталу «АвтоВзгляд» координатор движения «Синие ведерки», руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов. — Эта цифра лишь немного не дотянула до рекорда 1965 года, когда в Москве построили 5 млн. кв.м. жилья, тогда это была мегапрограмма по строительству так называемых хрущевок. Конечно, часть этого объема приобретается москвичами для улучшения жилищных условий, однако немалая доля приходится на тех, кто в Москву переезжает из регионов или даже других стран. В результате население столичного региона ежегодно растет, по некоторым оценкам, на 300 000 человек. Разумеется, что это наиболее экономически активные люди, они используют автомобиль для передвижений. И вот эти «новые» автомобили вносят свой вклад в ухудшение пробочной ситуации в городе.

Москву назвали самым «пробочным» городом на планете

Несмотря на «старания» столичных властей, ситуация на дорогах не становится лучше

Читайте также

– Нам кажется, что в Москве строится огромное количество жилья, но это вовсе не так, — поделился своим мнением с порталом «АвтоВзгляд» эксперт Союза архитекторов России по градостроительству и территориальному планированию Александр Антонов. — Еще 3—4 года назад по объемам ввода мы могли похвастать смешной цифрой 0,25 метра в год. В последние годы стройкомплекс ускорился и по итогам 2019 года было введено 5 млн. метров или 0,4 метра на нос, что в общем тоже позорная цифра. Из этих 5 млн. только 4,6 — МКД. То есть Москва ввела чуть более 10% общероссийского объема жилья (43,5 млн.). Однако если смотреть объемы жилья, находящиеся в стройке сейчас, а эта цифра в России по разным источникам составляет 97—100 млн. метров, то доля Москвы в текущем строительстве многоквартирного жилья уже составляет 15—16% или 16 млн. на 1.01.2020 по данным ресурса ДОМ.РФ. И скорее всего, в ближайшие годы за счет сокращения стройки в регионах эта доля будет расти. И к 2024 году, при хорошем раскладе, может достичь 20%. Благо места для строительства жилья в Москве полно. Вам казалось, что Москва строит много? Вам только казалось. Не удивлюсь, если к 2024-му году столица, в том числе усилиями реновационной программы, будет вводить уже не 5 и тем более не 3 миллиона, а 7—8 ежегодно, что в 2 раза больше того, что нас пугает сегодня, — прогнозирует Антонов.

Как известно, Москва успешно строится в отсутствие генерального плана. То есть, конечно, генплан формально есть, но он такой седой и древний, как говорят сами же архитекторы, что на него смотреть больно. Строить он только мешает. И вообще динамичным современным городам более пристало иметь мастер-план (об этом часто напоминает еще один эксперт, архитектор Илья Заливухин), которого у Москвы, впрочем, тоже нет. Есть ли у столицы какой-то общегородской план развития транспортной инфраструктуры? Ведь улиц и дорог здесь строится, вероятно, не меньше, чем во всей остальной России. Возможно такой план и есть, но в публичной сфере его пока никто не видел. Логика тут видимо такая — он же не генплан, зачем публиковать?

Столичный Дептранс уничтожает деревья ради остановок, с которых нельзя уехать

Двойная бухгалтерия властей

Читайте также

– Наверняка, где нибудь в недрах НИиПИ (Научно-исследовательского и проектного института градостроительства) есть даже план растущего жилищного строительства, — предполагает Александр Антонов. — Как минимум, в отношении программы реновации. Неофициальный. А официально — у нас есть несколько десятков не связанных друг с другом проектов планировки, но общей картины — нет. Как нет и уверенности в том, что в каком-либо документе есть совмещенные планы уличного и дорожного строительства, а также жилищного строительства. Есть некоторая вероятность, что новые улицы строятся там, где жилищного строительства не ведется и наоборот — где-то вовсю возводится новое 30-этажное жилье вдоль узких улиц эпохи первых микрорайонов (пару таких районов я точно знаю). А это значит, что в городе будут множиться территории с высокой плотностью новой высотной застройки и старой уличной сетью. Или вовсе без улиц. Где-то густо, а где-то — пусто. И пробки будут возникать в самых неожиданных местах. Бесконечно,– считает эксперт Союза архитекторов России.

Примерно такой же точки зрения, о безрадостных перспективах Москвы в плане победы над пробками, придерживается и экономист, писатель, автор бестселлера «НеВенец творения. Все, что вы боитесь знать о будущем» Игорь Диденко:

– Во всем мире урбанизационные процессы не останавливаются ни на минуту. Поддерживать качественную социальную инфраструктуру на периферии дорого и зачастую неэффективно, плотность населения слишком невелика, и неважно, испанская это деревня или российское село — молодежь все равно уезжает в мегаполисы. Причин экономической сверхцентрализации несколько. Одна из основных — политическая, когда власти собирают и распределяют до 80% финансовых потоков со всей страны в столице. Это обуславливает заработную плату заметно выше, чем в среднем по стране. Соответственно, за «длинным рублем» в столицу стремятся не только со всей России, но и из сопредельных стран. Кроме того, в Москве — так исторически сложилось еще со времен СССР — самая развитая инфраструктура, лучшие в России медицина и образование, множество культурных и досуговых центров. В Москве же расположены большинство правительственных и ведомственных структур, головные офисы госкорпораций и частных финансово-промышленных холдингов. Получается, амбициозным молодым людям из регионов, желающим сделать на Родине быструю карьеру, путь один — в столицу. А это значит, что потребность в жилье, а также нагрузка на транспортную и дорожную сеть столицы будет только возрастать…

Замкнутый круг беспредела: почему столичные водители терпят произвол МАДИ

Можно ли заставить структуры Дептранса Москвы соблюдать закон

Читайте также

Так что — будем стоять в пробках и платить за парковки все дороже? Учитывая текущую транспортную политику городских властей — это необязательно. Ведь есть же восхитительный альтернативный транспорт — самокат или велосипед! Не хотите штурмовать на двухколесном любовно уложенные на обочинах дорог снежные горы? Заплатите за комфорт поездки в личном автомобиле.

Москва продолжит свое расширение по всем направлениям и впредь, ведь одной из самых ярких отличительных черт ее жителей является не эгоизм, а полнейшее нежелание вникать и интересоваться общественными обсуждениями или публичными слушаниями даже в своем районе.

А между тем, именно на этих скучных мероприятиях, по сути, решается вопрос о том, насколько именно в ближайшей перспективе подорожает парковка и увеличится нагрузка на дорожную сеть за счет вновь прибывших соседей, которые совсем скоро заселят все 40 этажей нового «человейника» под вашими окнами.

Почему именно сейчас особенно выгодно продать грузовик

«Авито.Авто» проанализировал тенденции на рынке комтранса и спецтехники

Читайте также

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»