Как ездить на Lamborghini по Москве
Дороги в России, как известно, бывают разного качества. И хотя в Москве дела с ними обстоят получше, чем в среднем по стране, ситуации также случаются разные. И когда нам предложили провести тест-драйв трекового (без преувеличений) автомобиля с дорожным просветом в 9,5 см и зубодробительно жесткой подвеской, мы пребывали в легком недоумении. Но отказываться, конечно же, не стали.
Знакомьтесь, Lamborghini Huracan Performante — самый быстрый в мире серийный автомобиль на кольце Нюрбургринга. Этот суперкар прошел Северную петлю за 6 минут 52 секунды — на 5 секунд быстрее предыдущего рекордсмена Porsche 918.
В активе «Ламбы» — атмосферный V10 объемом 5,2 литра, мощностью 640 л. с. и крутящим моментом 600 Нм, а также семиступенчатая роботизированная трансмиссия, до 100 км/ч эта машина разгоняется за 2,9 секунды, а максимальная скорость равна 325 км/ч. На первый взгляд, цифры могут показаться впечатляющими, но на деле это не так. Упомянутый выше Porsche 918, к примеру, располагает 887 л. с. и монструозным крутящим моментом в 1280 Нм, получить которые удалось благодаря совместной работе 4,6-литрового V8 и двух электромоторов.
Инновации и заигрывания с электротягой «немцу» не помогли — он остался глотать пыль из-под колес темпераментного итальянского соперника (стоит оговориться, что соперничество является весьма условным, поскольку как Porsche, так и Lamborghini входят в состав концерна Volkswagen).
Главное оружие Performante — не сверхмощный мотор, а оптимизация приложенных усилий. Этот Lamborghini весит 1382 кг, даже по меркам суперкаров он пушинка. Достичь такой массы удалось благодаря масштабному применению углепластика в конструкции автомобиля. Причем карбон в Performante использован не простой, а сделанный по запатентованной Lamborghini технологии Forged Composite — то бишь «кованый углепластик».
В отличие от традиционного карбона, созданного из переплетенных в строгом порядке волокон, Forged Composite состоит из хаотичного скопления измельченных волокон углерода, залитых смолой. Отход от первичной технологии позволяет создавать из кованого композита облегченные детали сложных геометрических форм, сохраняющие оптимальную жесткость, которые невозможно произвести из традиционных углеволоконных материалов. Кованый композит применяется в изготовлении ряда структурных элементов Performante, в частности — переднего и заднего спойлеров, крышки моторного отсека, заднего бампера и аэродинамического диффузора. Использование этого материала позволило уменьшить массу суперкара на 40 кг.
Но это еще не все. Главное оружие Huracan Performante — технология аэровекторинга, то есть управления воздушными потоками, которые действуют на автомобиль на скорости. Благодаря аэровекторингу, который получил название Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA), автомобиль может изменять действующие на него прижимную силу и лобовое сопротивление воздуха.
Работает это все, вы не поверите, по тому же принципу, что и в обычном самолете — закрылки с изменяемым градусом наклона и заслонки, меняющие направление воздуха, сделали из этой машины непобедимого бойца.
К переднему спойлеру присоединен электродвигатель, управляющий подвижными элементами конструкции, а на верхней внешней поверхности размещены активные закрылки. Форма крышки моторного отсека разработана таким образом, чтобы взаимодействовать с воздуховодами, направляющими потоки воздуха на заднее антикрыло и его стойки.
В задней части Performante под крышкой отсека двигателя установлены четыре воздуховода. Два центральных всегда открыты, что обеспечивает вентиляцию подкапотного пространства и охлаждение выпускной системы. Два внешних соединены с внутренними каналами заднего антикрыла. Воздушные потоки, проходящие через них, управляются двумя заслонками с электроприводом. Такая схема на 80% легче, чем традиционная система с гидравлическим приводом.
Кстати, максимальная прижимная сила, которую может обеспечить ALA, равна 350 кг. Для сравнения, на обычный Huracan действует прижимная сила в 7,5 раза меньше.
Активация закрылков осуществляется менее чем за 500 миллисекунд.
Как это работает на практике? Этот Lamborghini, если хотите, «мошенничает» и обманывает центробежную силу, которая мешает быстро атаковать повороты. Благодаря закрылкам Performante при прохождении поворотов сильнее нагружает внутреннее колесо и разгружает внешнее. И, соответственно, может проходить скоростные дуги намного быстрее своих соперников.
И все же главный вопрос остается без ответа — как на ней ездить?
Я подхожу к машине. Ее высота — 116,5 см, и поэтому крыша Performante находится где-то на уровне моих ребер. Открываю дверь и сажусь буквально на асфальт. Да, я понимаю, что столь низкая посадка — норма для суперкаров, однако из окна «Ламбы» абсолютно любая машина в потоке выглядит как серьезно тюнингованный для бездорожья джип с кастомными пружинами и увеличенным клиренсом.
В качестве опции для Huracan Performante доступны настоящие спортивные ковши. Они и были установлены в тестовой машине. И если вы думаете, что спортивные ковши — это обыкновенные мягкие кожаные сиденья с чуть более агрессивным профилем и измененной формой, которые устанавливаются в «заряженных» «немцев» или «японцев», вы глубоко заблуждаетесь. Те машины адаптированы к обычной жизни, а Performante — бескомпромиссный гоночный боец. Lamborghini предлагает вам сидеть на полностью отлитых из карбона сиденьях, обшитых тоненьким слоем алькантары. Помимо феноменально-табуреточной жесткости, эти кресла отличаются регулировками лишь в двух направлениях — вперед и назад. Любые другие изменения посадки недоступны, так как кресла представляют собой цельный карбоновый элемент. Сиденья — тоже жертва, принесенная во имя скорости.
Однако стоит признать, что посадка оказалась не так плоха. При активной езде ты не скользишь ни на миллиметр. Профиль кресла охватывает вас, словно кокон, а алькантара является гораздо более цепким материалом, чем кожа. В расслабленном же режиме адаптироваться к этим креслам можно, хоть, конечно, первое время вы будете ощущать дискомфорт, особенно после 2-3 часов, проведенных за рулем без перерыва.
Завести двигатель Huracan Performante — это не просто «нажал кнопку и поехал». Это ритуал. На самом видном месте на центральной консоли расположено ярко-красное кольцо, такое, под каким обычно находятся разнообразные тревожные кнопки, клавиши экстренного вызова и так далее. Оно всем своим видом говорит — трогать кнопку, скрытую здесь, опасно! Кольцо надо поднять и нажать угловатую клавишу, а потом наслаждаться аудиоэффектами.
Мотор Huracan Performante просыпается с ни на что не похожим звуком. Акустические эффекты всем мощных моторов принято описывать выражениями типа «плотоядное рычание», «раскатистый баритон», но звук «Ламбы» — про другое. 5,2-литровый атмосферный V10 крайней высокооборотистый — двигатель «крутится» почти до 9 тысяч оборотов. И его звучание — это не рык, а вой, высокий, нервный, прерывистый и истеричный. Звук этого мотора можно легко отличить на слух от любого другого.
Способ переключения между режимами движения D, R, N, P на Lamborghini тоже способен запомниться надолго. Дело в том, что на этой машине отсутствует рычаг коробки. В любом виде. Нет ни, собственно, рычага, ни электронного селектора, ни крутилки, ни даже «кочерги» справа от руля, как у «американцев». Итак, чтобы машина поехала вперед, нужно потянуть на себя правый подрулевой лепесток переключения скоростей. Чтобы выбрать нейтральную скорость, необходимо потянуть на себя оба лепестка. А для включения задней передачи на центральной консоли приспособили ромбовидную качель. Под ней — клавиши P и M для остановки автомобиля и выбора ручного режима переключения передач соответственно.
Расписывать и пытаться передать, что такое поездка на самом злом Lamborghini, — бессмыслица. Вы и так уже наверняка поняли из выше прочитанного, что эта машина опасна и быстра. Реакции Performante быстрее и четче, чем у чего-либо, на чем я ездил. Эмоции от умопомрачительного ускорения становятся еще интенсивнее от того, что машина никак не пытается его сгладить, а наоборот — ведет себя демонстративно грубо, нарочито резко. В поворотах у нее нет предела, да и глупо пытаться его нащупать в Москве, если его с трудом нащупали на Нюрбургринге. Она просто прилипает к асфальту и ввинчивается в поворот на любой скорости. Она непобедима, это правда. Впрочем, соседи по потоку, находясь в здравом уме, и не пытались задирать этот суперкар, выглядящий как сверхзвуковая пуля, начиненная токсичным ядом.
О комфорте здесь речи не идет, хотя в самом травоядном режиме Strada (по-итальянски — улица) энергоемкость подвески является приемлемой, а настройки «робота» позволяют передвигаться в пробках с достоинством. Другое дело, что удовольствия от стояния в заторе на Performante не получаешь никакого. Этой машине в городе тесно, она просится на волю.
И когда вырываешься из тисков трафика, «Ламба» раскрывается. Это ярость, не боящаяся последствий, это бесшабашность, молодость, весна.
И я прекрасно понимаю, почему эту машину любят, несмотря на тесный салон, сверхнизкую посадку, жесткость подвески и прочие неудобства. И также я понимаю, почему подобных суперкаров в городе так мало. Дело не только в заоблачной цене (стоимость Huracan Performante начинается от 15 миллионов 200 тысяч рублей), но и в непрактичности. Автомобилей, которые стоят примерно столько же, как эта «Ламба», в Москве пруд пруди. И они выигрывают за счет того, что являются более утилитарными.
А чтобы купить этот суперкар, недостаточно быть просто богатым человеком. Нужно любить машины, любить скорость. И иметь ее в своем гараже, например, десятой.
Зеленая Бестия Lamborghini Huracan Performante
…Эта тяжелая осенняя погода совсем выбивала меня из колеи. С утра хотелось только лежать под пледом, и не открывая глаз. Но сегодня особенный день. Головная боль проходит, как только я вижу этого зеленого монстра: изнутри эту боль замещает волна азарта – я предвкушаю то, что меня ждет.
Я знаю, она сумасшедшая. Она безумная, веселая и совершенно бесстыдно быстрая. Она звучит так, что однажды вечером на тихих улочках центра Москвы мне вдруг даже становится стыдно от этого совершенно безбашенного рева. Я нажимаю педаль газа совсем немного – и все равно: рокот тут же раскатывается эхом по дворам и подворотням сонного бульварного кольца.
А сейчас я разрываюсь между желанием схватить ключи и поехать кататься и необходимостью хотя бы немного пообщаться с техническим специалистом, который готов рассказать мне разные интересные вещи. И я хочу это услышать: ведь это не просто Lamborghini, не просто Huracan, это… PER-FOR-MANTE!
Performante отличается от обычного Huracan целой гаммой изменений. Это и облегченный кузов, измененные формы оперения (например, другие сплиттеры, заднее антикрыло), доработанный двигатель, который теперь выдает не 610 л.с., а 640 л.с. благодаря измененным клапанам, распредвалам и другой программе управления двигателем. Конечно, изменилась и выхлопная система, более того, и насадки на выхлоп другие – две мощные трубы в центре заднего бампера, про которые сами сотрудники компании говорят, что это итальянский ответ Макларену.
Но самое важное, чем исключительно гордятся в компании Lamborghini, это итальянская разработка нового аэродинамического решения, которое делает возможным управление прижимной силой – ALA. И это решение напрямую связано с технологией изготовления прессованного карбона, внешне похожего на мрамор или гранит, так как благодаря этой технологии можно делать изогнутые суперлегкие и суперпрочные детали.
ALA расшифровывается как Aerodinamica Lamborghini Attiva. Помимо измененной формы заднего антикрыла, заднего диффузора и переднего спойлера, также выполненных из прессованного карбона, ALA это еще и подвижные передние и задние воздушные заслонки. Спереди они расположены на переднем бампере, сзади – на входе в каналы внутри стоек заднего спойлера. На высоких скоростях или при быстром разгоне электроника дает команду и заслонки сдвигаются. При этом задние заслонки способны функционировать раздельно – правая и левая — или обе вместе. Это помогает распределять прижимную силу в поворотах, разгружая или разгружая нужную сторону автомобиля.
Происходит это не постоянно – понятно, что при движении в городе в этом нет необходимости. Подобная система важна на гоночном треке, так как обеспечивает почти идеальное вхождение в поворот на высокой скорости. Как только водитель выбирает на руле режим движения Corsa, система включается автоматически. Именно благодаря этой аэродинамической системе стало возможно то чудо, которое Lamborghini сотворили на Нюрбургринге, показав в 2016 году лучшее время для дорожных серийных автомобилей – 6.52 мин!
Режим Corsa – это исключительно ручное управление переключением передач автомобиля с помощью подрулевых лепестков. Вообще, в Lamborghini Huracan общепринятого понятия ручки КПП нет в принципе. Чтобы стартовать вперед с места, ты просто щелкаешь правым лепестком: включается первая, и ты трогаешься. Для паркинга и задней передачи есть специальные кнопки на центральном тоннеле. Первый раз непривычно, но адаптируешься легко.
Вообще, интересный момент связан с такой системой старта: с точки зрения меня, т.е. практически любителя, она очень удобна – нет ничего лишнего, все расположено под рукой. Но вот пара моих знакомых профессиональных гонщиков эту систему раскритиковали, сказав, что гоночные машины стараются строить так, чтобы было минимальное количество шансов допустить фальстарт. Нужно ли им верить? Не знаю. Мне кажется, инженеры в Lamboghini тоже не дураки.
Два других режима управления – Strada (улица) и Sport. Strada – самый спокойный режим, если к Huracan Performante вообще каким-то боком может быть применимо это определение. Здесь есть режим экономии топлива и отключения невостребованных цилиндров. На приборной доске — электронной, естественно — левую часть экрана занимает тахометр, но есть и другая дорожная информация в помощь водителю. То же касается и режима Sport. А вот Corsa – это тахометр во весь экран и полная сосредоточенность на трассе.
Так получилось, что мой тест-драйв состоял из двух частей, разнесенных друг от друга по времени. В августе я три дня ездила по городу и загородным шоссе, а затем встретилась с ней только через месяц. Но зато в сентябре у меня получается совершить то, о чем я мечтала все это время: мы с ней едем на трек.
Вообще первые впечатления от этого автомобиля были довольно необычные.
В чем фишка трековой машины (а Performante построен именно как трековый автомобиль, способный ездить по городу)? В том числе в соотношении массы и мощности, поэтому, конечно, Lamborghini Huracan Performante была с самого начала максимально облегчена по весу. Все детали, которые возможно, заменили на карбон. Количество карбона таково, что проще перечислить, что выполнено из металла: это передняя крышка багажного отделения, двери – и еще часть деталей кузова. Бампера, сплиттеры и спойлеры, крышка моторного отсека – все это из карбона. Да и внутри карбон использован по максимуму, и даже гоночные ковши полностью сделаны из углепластика. Поэтому, нужно быть очень внимательным, когда с разлету впрыгиваешь в машину, чтобы, например, не отбить себе пятую точку.
Зато именно в этой машине лучше всего получается то, что называется «чувствовать задницей» — кстати, бесценный опыт для тренировок на треке. Каждый камушек, каждая трещина – это все твое, не говоря уже о чем-то более серьезном. В какой-то момент позвоночник говорит «ну все уже, хватит!», и тебе не остается ничего, кроме как отправиться домой. В прошлый раз день с обычным Huracan на треке стоил мне визита к костоправу, который все удивлялся, где я смогла так искусно выбить позвонок. Интересно, каков будет итог встречи с Lamborghini в этот раз?
Впрочем, мне все равно: я готова ходить к мануальщику каждый раз, как мне дадут эту машину на трек.
Еще один небольшой дискомфорт был поначалу связан со слишком близким расположением приступа под левую ногу по отношению к педалям: но смысл этого понимаешь уже на треке — при легком торможении левой ногой пятку с приступа можно даже не снимать, а при резком тормозить получается намного быстрее.
Про городской тест рассказывать даже особо нечего. Этот автомобиль построен так, чтобы его водитель чувствовал себя в городе вполне нормально – в отличие от водителей других автомобилей рядом �� В принципе, для выработки у них моментального комплекса неполноценности достаточно даже одного цвета, но когда в дело вступает еще и звук и скорость, то всё, пиши пропало.
Но Москва выпуска «лето 2017» оказалась для Huracan Performante непростым испытанием. Дело даже не в пробках – просто с той невменяемой картой дорожного ремонта, которая развернулась в Москве этим летом, сотрясение мозга было практически гарантировано: жесткий автомобиль, жесткие сиденья, невероятно высокая чувствительнось к гладкости покрытия – все это делало передвижение по Москве занятием не слишком приятным. Еще один минус – разноширокие шины (задние шире на 60 мм), что дает довольно нервную реакцию машины на колейность. Впрочем, Huracan Performante и не строили для того, чтобы передвигаться по развороченной Москве. Спасибо еще, что передняя подвеска оснащена лифтом, а в приподнятом состоянии можно ездить со скоростью до 80 км/ч – после этого машина автоматически опускается в исходное положение.
Другое дело – шоссе и автострады, здесь Huracan начинает чувствовать себя намного лучше, и при возможности нажать газ в пол ощущения от ускорения просто зашкаливают. Здесь уже можно перейти на режим Sport – и звук изменяется, становясь глубже и громче, вся машина слегка подтягивается и подбирается, как будто встает на высокий старт и ждет, когда выстрелит стартовый пистолет.
И в самом деле – в этот раз обещанное совсем близко: мы уже выехали на Новорижское шоссе и скоро прибудем в конечную точку. 96-й километр обычно наступает очень быстро.
На «придворной» заправке Газпромнефть рядом с подмосковным автодромом обычно можно встретить много любопытных автомобилей. Но конец сентября, холодная погода и отсутствие публичных мероприятий не способствуют проявлению массовости. Я здесь такая одна; но нет, не совсем…
На парковке рядом стоит автомобиль почти точно такого же цвета, при этом они с Lamborghini настолько разные, что я не могу упустить возможность сфотографироваться рядом. Человек, который неподалеку ковыряется в моторе своей машины, заслышав приближающийся звук двигателя и увидев остановившуюся рядом ламбу, сначала поднимает недоуменный взгляд, но видит, чем я намерена заняться, и вновь погружается в работу.
Ну а я, после этого залив в бак до полного чуть более спортивного топлива, чем обычный 95-й, завершаю свой путь на трек.
Около административных боксов Moscow Raceway, в недрах которых спрятана в том числе и Lamborghini Gallardo GT3 LP560 FL, меня встречает спортивный директор автодрома Михаил Ухов:
«Мы тебя ждем. На спринт можно выезжать как будешь готова. Но на конфиге «Суперспринт» занимается школа Porsche, не пугай их».
Я выезжаю на питлейн и останавливаюсь. Все равно всегда нужно несколько минут, чтобы настроиться на происходящее – особенно такое. Первый круг я проезжаю в режиме Strada: нужно понять, как она себя поведет здесь на Pirelli P Zero, в которую обут автомобиль. Если честно, для трека я бы конечно надела другую резину, хотя бы ту же P Zero, но в вариации Corsa (итальянцы – что поделаешь, везде у них Corsa! �� ) но выбора у меня нет.
Несмотря на невысокую температуру воздуха, асфальт благодаря солнышку прогрелся до 21 градуса. Сцепление ок, даже на дорожной резине. После первого круга продолжать дальше в режиме Strada у меня больше нет никакого желания – это как пить дистиллированную воду, когда рядом стоит итальянское вино. Я переключаюсь на следующий – Sport.
Sport – это уже что-то. Здесь электронный поводок на машине ослаблен, но не снят полностью, и можно почувствовать, на что способен этот автомобиль. Торможение с перегазовкой в дальнем повороте заставляет порше-студентов оторваться от своих точных немецких автомобилей и оглянуться на звук. Да-да, я знаю, Porsche тоже так может.
Времени на треке у меня много, поэтому я проезжаю в режиме Sport еще несколько коротких кругов по конфигурации Sprint: 5 или 6. Мне в целом нравится, как коробка сама подбирает передачи и сама переключает на повышающую или понижающую, только в нескольких местах я ее поторапливаю, клацая по лепестку чуть раньше. Мне интересно понять и предел торможения – но на малом круге невозможно набрать достаточную скорость, чтобы Performante вдруг не затормозила и не вошла в поворот. Поэтому я жду, когда школа Porsche уйдет, наконец, на обед, чтобы прокатиться по большому кругу.
А пока я переключаюсь на Corsa – первый раз вообще, берегла, что называется, «на сладкое»! И, Mamma mia, это же просто обалдеть!Помню, как смотрела когда-то старые выпуски Top Gear, и глядя на Кларксона, хохочущего от радости за рулем мчащегося автомобиля, думала о том, что он грамотно работает на камеру. Так вот нет! Все эти «ха-ха» — это просто необходимая часть такого тест-драйва, когда у тебя захватывает дух от того, что этот автомобиль может изобразить на треке: надо же как-то выпускать воздух и восторг!
В режиме Corsa у тебя под руками оказывается оживший и послушный монстр, который говорит тебе: «окей, посмотрим, на что ты способен!». И не надо рассчитывать, что в случае ошибки электронный разум спасет тебя от ее последствий. Нет, включая режим Corsa, ты выключаешь все остальное. Теперь ты одновременно и хозяин, и раб. Ламба тебя моментально подчиняет и порабощает. Теперь ты как одержимый бесами – не будешь замечать вокруг ничего, пока в баке не закончится топливо, и ты не заглохнешь посередине трека. Мы, конечно, не из таких, но остановиться я смогла только тогда, когда в рацию меня предупредили, что школа Porsche собирается отправиться на обед, и мне надо пропустить их машины по треку.
Тогда я остановилась на одном из свободных участков, чтобы сделать несколько снимков автомобиля на треке. И только я приладилась с фотоаппаратом в нужном ракурсе, так тут же обнаружила одну странную вещь: из четырех колпачков-заглушек на дисках остался только один! Видимо, горячие диски расширяются и просто выталкивают колпачки во вне. Два из потерянных я нашла недалеко от поребрика: удар при атаке на него явно спровоцировал выброс. Еще один колпачок мы потом искали всей командой автодрома, но так и не нашли, возвращала уже с тремя. Зато я первый раз в жизни прошлась пешком по полотну полного круга Moscow Raceway и еще раз впечатлилась качеством покрытия, которое за 5 лет службы и постоянной эксплуатации не стало хуже, а так и продолжает оставаться идеально ровным.
…Получив по рации разрешение выходить на полный круг, я вытащила последний оставшийся колпачок и стартовала с дальней шиканы. От занятий школы на трассе осталась конусная разметка, и убрать ее было невозможно: конуса еще потребуются им для упражнений. Впрочем, задачи поставить какой-то рекорд у меня не было, но было интересно разогнать Performante по прямой и посмотреть на ее максимальную скорость. Прошлый раз на обычном Huracan я разогналась на предфинишной прямой до 272 км/ч, но в этот раз конусы Porsche не давали мне возможности правильно выйти из 14-го поворота. Плюс разметка в месте срезки, так что всего лишь 264 км/ч. Тоже неплохо, но я рассчитывала примерно на 280.
Зато порадовала быстрота реакции на газ и тормоз на дальней связке 11-13 поворотом, где на коротком выходе из 12-го успеваешь разогнаться под полноценное переключение: заявленные 2.9 до 100 км/ч полностью отрабатывают.
Михаил Сергеевич тоже сделал пару кругов по автодрому, но отнесся к автомобилю чуть менее восторженно. Это и понятно: когда под боком в гараже стоит GT3 LP560, и у тебя есть опыт управления чем только можно мечтать, Huracan Performante производит не столь сильное впечатление. Но таких как Ухов – единицы, а остальные будут готовы продать за нее душу. Впрочем, 18 млн – это иногда больше, чем стоимость души.
… У меня уже было прекрасное начало для материала, когда во время фотосессии на Поклонной горе около Lamborghini Huracan Performante появился Джек Рассел терьер. На фоне ярко-зеленого автомобиля он напомнил мне фильм «Маска»: Performante вполне может сделать тебя таким же сумасшедшим и таким же неугомонным.
Ну а что бы приобретать хорошую технику, неплохо было бы заработать денег. Так, ожидание ETF и предстоящий халвинг биткойна привлекают все большее внимание инвесторов со всего мира к рынку криптовалют. Это привело к быстрому развитию рынка и созданию множества криптобирж, на которых можно купить, продать и торговать криптоактивами. Но как выбрать лучшую криптовалютную биржу? Разбираемся с этим в статье о Топ-5 криптобирж.
Аренда
Lamborghini Urus Green
Наслаждайтесь возможностями драйва. Система мощных двигателей помогает Lamborghini Urus Green быть первым во всем.
Аренда Ламборджини Урус Green с водителем
Воплотите свои самые яркие идеи!
| Взять в аренду |
Условия аренды
Требования к арендатору
- Возраст не менее 21 года
- Водительский стаж — от 2 лет
Необходимые документы
- Паспорт РФ
- Водительское удостоверение категории В
Способы оплаты
- Наличные
- Перевод на банковскую карту
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных.
Прокат Ламбо Урус Green на мероприятия в Москве
На свадьбу
На светский раут
Встреча из аэропорта
Деловая поездка по Москве
Встреча из роддома
Фотосессия и видеосъемка
Преимущества аренды Ламборжини Урус Green у нас
Комплектация
Топовая комплектация наших машин
Техническая поддержка
В случае возникновения проблем — мы всегда на связи!
Самые честные цены в Москве и области
Забронируйте Lamborghini Urus Green прямо сейчас!
Нажимая на кнопку, вы даете согласие на обработку своих персональных данных.
Вас могут заинтересовать
© 2024 iRent24
© 2024 iRent24
Информация, размещенная на данном ресурсе, носит информационный характер и ни при каких обстоятельствах не является публичной офертой, определяемой положениями статьи 437 ГК РФ.
История Lamborghini
История компании Automobili Lamborghini официально началась в 1963 году. Но необходимо понимать и более глубокие корни ее происхождения, скрытые в жизни самого Ферруччо Ламборгини (Ferruccio Lamborghini), родившегося в 1916 году под знаком Тельца. Этот способный, целеустремленный, волевой человек стал основателем компании и управлял ею на ранних этапах ее необыкновенной истории.
К тому времени, когда Ферруччо принял решение создать предприятие по производству роскошных спорткаров, он уже был очень состоятельным человеком. После окончания Второй мировой войны он основал тракторный завод. Запустив собственное производство с присущей ему энергией и решимостью, Ламборгини превратил его в главный ориентир отрасли. За этим последовало создание других предприятий, и в итоге Ламборгини удалось заработать внушительное состояние к своему пятидесятилетию. К началу 1960-х годов Ферруччо был влиятельным и успешным бизнесменом, четко понимавшим, чего он хочет. Но когда Ламборгини заявил, что собирается выпускать спортивные суперкары, способные конкурировать с Ferrari, многие решили, что он просто сошел с ума. На производство подобных моделей смотрели как на проявление необъяснимой экстравагантности, рискованный шаг в неизведанное, расточительство без малейшей надежды на прибыль.
Он начал работу над своим проектом в конце 1962 года и уже к маю 1963 года основал компанию Automobili Ferruccio Lamborghini, приобретя большой участок земли в Сант-Агата-Болоньезе (в 25 километрах от Болоньи) для строительства нового крупного и ультрасовременного завода. Имея за плечами значительный опыт руководства другими предприятиями, Ламборгини сумел организовать производство, наилучшим образом подходившее для достижения его цели: весьма функциональную структуру, которой в то время не было равных в отрасли. Большой и светлый главный цех находился рядом с офисным зданием, что позволяло руководству постоянно контролировать ситуацию на производстве. Это было идеальным решением для Ламборгини, который не стеснялся сам засучить рукава и работал над будущими суперкарами, если что-то не соответствовало его ожиданиям.
У Ламборгини было всего несколько месяцев с того момента, когда он решил построить завод, до официальной презентации, поэтому первая модель была создана очень быстро. Официальная презентация была приурочена к Туринскому автосалону, который открывался в начале ноября 1963 года. Поскольку Ламборгини имел достаточно четкое представление о том, чего он хочет, ему не пришлось тратить время на подбор сотрудников. Чтобы создать двигатель, который должен был стать лучшим V-образным 12-цилиндровым агрегатом в отрасли (а значит, и лучшим в мире), он сразу же обратился к Джотто Биццаррини (Giotto Bizzarrini), разработавшему несколько самых современных двигателей для Ferrari. Для конструирования всех остальных компонентов и запуска производства Ламборгини нанял двух многообещающих молодых инженеров: Джампаоло Даллару (Giampaolo Dallara) и Джампаоло Станзани (Giampaolo Stanzani). Перед ними стоял серьезный вызов, времени оставалось мало. Тем не менее модель 350 GTV стала настоящим шедевром.
1964 год оказался поистине выдающимся в истории компании. Была создана модель 350 GT, выпущенная в количестве всего 120 экземпляров. Практически сразу же появилась и ее модификация – 400 GT. Объем двигателя в этой версии был увеличен до четырех литров, на нее устанавливалась первая коробка передач собственной разработки Lamborghini. Изначально была создана двухместная модель, позднее преобразованная в 400 GT 2+2 с двумя съемными сиденьями позади двух основных. Объем производства 400 GT оказался более внушительным – 273 экземпляра.
1965 — 1966 гг.
Таким образом, к началу 1965 года купе из Сант-Агата-Болоньезе стали привлекать к себе внимание. Это была первая, важнейшая фаза становления компании Lamborghini, один из самых плодотворных и творческих периодов в ее истории. В период с октября 1965 по июнь 1966 года компания представила впечатляющее количество новых моделей. Такие суперкары, как 3500 GTZ (с кузовом от ателье Zagato), 350 Spyder (ателье Touring) и Monza 400 (ателье Neri & Bonacini), остались, по сути, прототипами. А вот экстравагантной ходовой части, представленной на стенде Lamborghini в рамках Туринского автосалона 1965 года, было суждено оказать существенное влияние на историю как самой компании, так и автомобильной промышленности в целом. Ее конструкцию можно назвать плодом невероятного энтузиазма двух молодых инженеров, нанятых Ферруччо для руководства техническим подразделением завода. И Даллара, и Станзани были молоды, полны энергии и энтузиазма. То доверие, которое оказал им Ламборгини, назначив руководителями этого нового и необычного производства, быстро воплотилось в еще более передовых идеях. Эти идеи были основаны на решениях для самых современных гоночных моделей того времени – двухместных спорткаров. Два молодых инженера из Болоньи предложили следующую концепцию: не интерпретировать по-своему классические принципы традиционных моделей GT, а подготовить для дорог общего пользования слегка упрощенную версию полноценного спорткара. Их разработка, получившая кодовое обозначение 400 ТР, оснащалась четырехлитровым двенадцатицилиндровым двигателем от модели 400 GT, который устанавливался поперечно за кокпитом. Корпуса коробки передач и дифференциала были выполнены в единой отливке с основной частью двигателя. Ходовая часть изготавливалась из изогнутого и сваренного листового металла с высверленными отверстиями для снижения массы.
Когда Ламборгини увидел этот проект, он утвердил его настолько быстро, что оба инженера были, наверное, шокированы. Они даже не мечтали о том, что их предложение окажется столь успешным. Но в одном Ламборгини все-таки ошибся. Поначалу он заявлял, что такой суперкар нужно выпустить, поскольку он сможет стать хорошей рекламой для бренда, но общемировой объем продаж не превысит и пятидесяти экземпляров! Что ж, даже великие ошибаются… Ходовая часть была изготовлена достаточно быстро и представлена на Туринском автосалоне в октябре 1965 года. Одним из тех, кто поверил и в нее, и в способности самого Ламборгини, был Нуччо Бертоне (Nuccio Bertone). Владелец кузовного ателье из Турина был настоящим специалистом по автомобилям и двигателям. Как только Бертоне увидел эту ходовую часть, он подошел к Ламборгини и сказал: «Я тот, кто может сделать вам обувь по ноге!» Рукопожатие Бертоне и Ламборгини стало началом невероятного приключения.
Воплотить идеи Бертоне было поручено Марчелло Гандини (Marcello Gandini), который и создал уникальный, ставший настоящей сенсацией кузов для собранной в Болонье ходовой части. Так родилась модель Miura, неповторимая в своем сочетании агрессивности, элегантности, оригинальности и роскоши.
До сих пор неизвестно, почему суперкар получил именно такое имя. Сам Ферруччо не хотел объяснять, почему он обратился к аналогии с этими могучими быками – настоящей легендой среди испанских боевых пород. Для человека, рожденного под знаком Тельца и с гордостью использовавшего этот знак в качестве логотипа всей своей промышленной деятельности, сама идея назвать одну из своих моделей в честь боевого быка выглядела вполне естественной. Удивляло только то, что, выбирая имя для своей первой модели, которой суждено было оказать огромное влияние во всем мире, он инстинктивно нашел лучший и самый подходящий вариант. Эксперты утверждают, что быки породы Миура – необыкновенные животные. Это самые сильные среди всех боевых быков, но главное – самые умные и свирепые в бою. В своих книгах тореадоры часто говорят о том, что взгляд быка породы Миура невозможно перепутать ни с чем: это взгляд настоящего воина, проницательного и могучего. Такое название было исключительно точным, а за счет краткости – всего пять букв – мгновенно запоминающимся.
Подготовка Miura осуществлялась с огромной скоростью. Гандини позже вспоминал: с октября по февраль все работали, как сумасшедшие, по 24 часа семь дней в неделю. Главное событие приближалось, никто не хотел упустить такой возможности – представить новую модель на Женевском международном автосалоне 1966 года. И произошло чудо: ходовая часть, показанная осенью 1965 года в качестве экспериментального прототипа, всего за несколько месяцев превратилась в самую потрясающую дорожную модель в мире. Премьера Lamborghini Miura стала главным событием автосалона в Женеве!
Новинка вызвала небывалый интерес, но Ламборгини привлек еще больше внимания, приехав на Miura на гран-при Монте-Карло – самый потрясающий уик-энд для спорткаров в целом и для лучших итальянских моделей в частности. Оранжевая Miura, которую он тем субботним днем припарковал у Отеля де Пари, привлекла такое количество зевак, что они заняли всю площадь перед казино. Рос интерес – увеличивалось и число заказов. Это был стремительный взлет.
1967 — 1968 гг.
В октябре 1967 года, всего через три года после скромного дебюта в Турине, компания Lamborghini прибыла на итальянский автосалон с выдающимся набором экспонатов. К этому времени модельный ряд был по-настоящему впечатляющим. Формально заказ модели 350 GT еще был возможен, но в реальности она уже была снята с производства. Великолепный дуэт купе 400 GT 2+2 и Miura привлекал экспертов к стенду молодой компании из Болоньи. На следующий день его фотографии появились во всех автомобильных журналах. Престижное кузовное ателье Touring также представило на этом салоне одно из своих изделий: оригинальную модель Flying Star на переднемоторном шасси 400 GT, которая стала его лебединой песней.
В 1967 году Ламборгини мог смотреть в будущее с большим оптимизмом. Поток заказов на Miura обеспечивал его компанию денежными средствами, но, главное, позволил добиться невероятного интереса и настоящей известности. По крайней мере в этом Ламборгини попал точно в цель: такая модель была просто обречена завладеть мыслями и сердцами всех автолюбителей. Благодаря ей бренд Lamborghini стал символом в автомобильном мире, воплощением роста, прорыва любой ценой, превосходства над конкурентами невзирая на традиционные ограничения и предрассудки. Подобный имидж не мешал многочисленным поклонникам приобретать спорткар 400 GT, ставший к этому времени серьезной и тщательно проработанной моделью. Но именно Miura обеспечила компании особый престиж.
И вновь год начался с выдающейся премьеры. На этот раз было представлено творение Бертоне и Гандини – потрясающая четырехместная модель с двигателем, расположенным поперечно за задней осью, и уникальной конструкцией дверей в виде крыла чайки. Идея открывающихся вверх дверей впервые воплотилась в этом экзотическом спорткаре, получившем название Marzal, и постепенно стала характерной чертой топовых моделей Lamborghini. Marzal не был предназначен для серийного производства, что не помешало ему стать звездой многих автосалонов и украсить обложки журналов во всем мире. Marzal был выбран принцем Монако Ренье (Prince Rainier of Monaco) и принцессой Грейс (Princess Grace) для открытия гран-при Монте-Карло в том году. Интуиция Ферруччо Ламборгини в очередной раз подсказала ему превосходный способ для привлечения внимания публики.
Пока Даллара и Станзани с помощью тест-пилота из Новой Зеландии Боба Уоллеса (Bob Wallace) работали над дальнейшим совершенствованием серийных моделей, полный идей Ферруччо требовал новых суперкаров. И дело было вовсе не в тщеславии: презентация Miura Roadster на Брюссельском автосалоне в 1968 году позволила, в частности, узнать реакцию клиентов на возможность дополнения модельного ряда суперкаром с открытым верхом. Несмотря на весь энтузиазм, на эту модель поступило относительно небольшое количество заказов. В результате она осталась в стадии прославившегося выставочного прототипа без какого-либо серийного воплощения. В марте того же года состоялась премьера Islero GT. Модель, официально представленная прессе 16 февраля 1968 года, стоила 6 450 000 лир. Но 300-сильный двигатель делал Islero GT достойным своего престижного названия и цены. Суперкар отличался невероятным комфортом и великолепным качеством отделки салона. О таком GT и мечтал Ламборгини: он стал настоящим преемником модели 400 GT, производство которой было прекращено после закрытия кузовного ателье Touring. Lamborghini Islero GT был элегантным купе с эффектным обликом, посадочной формулой 2+2 и техническим оснащением своего предшественника. Однако клиенты Lamborghini уже привыкли к стильному дизайну Miura, поэтому продажи Islero GT в итоге все-таки оказались достаточно скромными.
Совсем другая судьба ждала другую важную новинку, представленную на стенде Lamborghini в рамках Женевского автосалона того же года. Модель Espada, отдаленно напоминавшая Marzal, была выдающимся двухдверным суперкаром с передним расположением двигателя и очень комфортным четырехместным салоном. Спорткар с колесной базой 2650 мм демонстрировал абсолютно оригинальный и по-настоящему инновационный стиль. Этот стиль полностью отражал творческий расцвет Марчелло Гандини. Espada стала абсолютно новой, оригинальной, революционной моделью: от сбалансированности двух основных объемов кузова до большого заднего стекла, которое выполняло функцию крышки багажника, от большого плоского капота, открывавшегося единым блоком, и низкой, зауженной линии талии до задних крыльев, частично закрывавших колеса, и воздухозаборников на капоте, дизайн которых был позаимствован из аэрокосмической индустрии. И вновь поступило огромное количество заказов – бренд Lamborghini окончательно утвердился в роли производителя таких моделей, к которым относилась и Espada.
1969 — 1971 гг.
Несмотря на логистические и организационные проблемы в тот период, работа не затихала. Производство трех моделей (Islero, Espada и Miura) только началось, когда в 1969 году ситуация стала улучшаться. Самой важной производственной задачей, безусловно, была необходимость утверждения всех модификаций, которые требовались для Miura, и их применение в единой обновленной версии. В результате появилась версия S, созданная в ноябре 1968 года. Ее премьера была главным пунктом программы Туринского автосалона в том году. Новая Miura оснащалась двигателем мощностью 370 л.с. (на 20 л.с. больше, чем у предшествующей модели), а также электрическими стеклоподъемниками. Отделка салона стала роскошнее, на заказ предлагались кондиционер (инновация, граничащая с экстравагантностью – по крайней мере в Европе) и обивка из натуральной кожи. Лишь хромированное покрытие некоторых небольших деталей кузова и стилизованный под разряд молнии маленький металлический знак S в задней части отличали новую версию Miura от предшествующей, производство которой было к этому времени завершено. Существенным доработкам подверглась и модель Islero GT: ее мощность была увеличена, а отделка обновлена. 31 мая 1969 года состоялась премьера версии GTS. 1969 год был отмечен временной стабилизацией модельного ряда Lamborghini.
Islero GT незаметно сошел со сцены в небольшом количестве экземпляров (с начала производства до выхода Islero GTS было выпущено в общей сложности 225 Islero GT). По-прежнему выпускались Miura S и Espada, подвергшаяся рестайлингу и обновленная до версии Series II, премьера которой состоялась на Брюссельском автосалоне 1970 года. Объемы производства этих моделей постепенно росли. Новая серия была значительно улучшена, оснащена двигателем мощностью 350 л.с., более эффективными вентилируемыми тормозами и более традиционной панелью приборов. Этот год стал триумфальным для данной модели, обеспечившей выигрышную позицию не только для компании, но и для самого Ферруччо, а также целей, которые он ставил перед собой в начале всего этого приключения. Только в 1970 году было реализовано 228 экземпляров Espada – выдающийся объем продаж для столь дорогого и значимого суперкара.
Ламборгини настаивал на дополнении модельного ряда из четырехместной Espada и двухместной Miura «промежуточной версией», которая должна иметь посадочную формулу 2+2 и объединять все лучшие качества итальянских моделей Gran Turismo. Бертоне создал суперкар, который был стилистическим развитием Islero, но при этом многое перенял у Espada. Согласно замыслу, эта модель, получившая название Jarama, должна была стать новым воплощением своих легендарных предшественников. Однако, несмотря на эффектную премьеру на Женевском автосалоне 1970 года, она так и не смогла произвести должного впечатления на автолюбителей.
К этому времени компания Lamborghini во всем мире стала символом превосходства, чего-то выходящего за рамки философии и дизайна других автопроизводителей. Когда компания выпускала почти традиционные, рациональные спорткары, они не соответствовали сформировавшемуся имиджу и не достигали ожидаемого успеха. Еще одним крупным проектом, анонсированным и представленным в 1970 году, стала абсолютно новая модель Lamborghini – Р250 Urraco. Название вновь было дано в честь боевого быка. На Urraco устанавливался 2,5-литровый двигатель, оснащенный системой газораспределения с одним верхним распредвалом и специально спроектированный Станзани для данной модели. Суперкар был разработан для крупносерийного (естественно, по меркам итальянских спорткаров) производства, имел привлекательный дизайн, созданный Бертоне, и – по крайней мере на бумаге – обладал великолепной динамикой при существенно меньшей по сравнению с Miura стоимости.
Чтобы выпускать Р250 Urraco, Ламборгини расширил производственные мощности завода в Сант-Агата-Болоньезе, построив новое просторное здание позади уже действовавшего. Общая территория предприятия была увеличена примерно на 500 м2. Изначальные прогнозы были многообещающими: суперкар, премьера которого состоялась в октябре 1970 года на Туринском автосалоне, вызвал невероятный интерес. Количество заказов быстро увеличивалось.
Для истории самого бренда Lamborghini и всех его поклонников очень важным моментом стало создание гоночной версии Miura: благодаря увлеченности тест-пилота из Новой Зеландии Боба Уоллеса была разработана модель Jota. На этот раз название не было позаимствовано из мира боевых быков, но определенный испанский колорит в нем, без сомнения, присутствовал, ведь «хота» – традиционный для этой страны танец. Изменение названия оказалось невероятно важным: работа Уоллеса не сводилась к косметическим преобразованиям, как в случае со многими другими дизайнерами и конструкторами. Он создал настоящий спорткар, который позаимствовал лишь техническую конфигурацию Miura, в частности поперечное расположение двигателя в середине задней части, а также общие очертания кузова. Но ходовая часть была абсолютно новой и изготавливалась из трубчатых элементов и изогнутого листового металла, проваренного и проклеенного для дополнительной жесткости. Кузов был выполнен из алюминия, значительной доработке подверглась практически вся ходовая часть, а мощность двигателя могла достигать 440 л.с. при 8500 об/мин.
Модернизированный и облегченный до 890 кг суперкар обладал потрясающей динамикой: разгон до 100 км/ч занимал всего 3,6 с! Внешне Jota можно было мгновенно узнать благодаря обтекаемой форме фар под колпаками из плексигласа, расширенным колесным аркам (особенно сзади), отсутствию решеток на капоте, наличию небольших сдвижных секций в дверных стеклах и характерным дискам из магниевого сплава. Этот уникальный, сверхбыстрый и эффектный суперкар стал идеальным предвестником прихода Lamborghini в мир гонок. Прямых последователей у модели Jota не было. Но бизнесмен из Болоньи, к тому времени открывший новые предприятия (по производству гидравлического оборудования и других комплектующих), не собирался почивать на лаврах. Он по-прежнему торопил свой производственный коллектив, который и не нуждался в дополнительных стимулах, чтобы представить полную линейку модификаций модели Miura. Появление Jota лишь укрепило Ламборгини в этой идее. В итоге была создана модификация SV, ставшая топовой версией легендарной модели. Ее премьера состоялась в 1971 году на Женевском автосалоне.
Несмотря на успешное развитие, Miura SV, представленная в 1971 году в Женеве, осталась почти не замеченной. Лишь немногие оценили тогда важность этой новинки, хотя спустя годы автомобильный мир признал, что это была практически идеальная версия суперкара Lamborghini. Причина такого невнимания была проста: все взоры были обращены на еще более эффектную и необычную модель, ставшую настоящей звездой не только стенда Lamborghini, но и автосалона в целом. Этот суперкар был рожден совместным гением Ламборгини и Бертоне и, как повелось, в рекордно короткие сроки изготовлен Станцани и Гандини. Этой невероятно эффектной моделью был LP 500, более известный под названием Countach.
Революционный дизайн суперкара проявлялся во всем начиная с линий кузова, которые сразу же заставляли всех посетителей автосалона терять дар речи и замирать в восхищении. Обтекаемая, агрессивная передняя часть, плоское лобовое стекло, которое плавно соединялось с капотом снизу и крышей сверху, линия крыши, переходившая в контуры крышки моторного отсека, – все это образовывало изогнутый силуэт от передних крыльев до задней панели кузова. Такая стилистическая концепция поражала инновационностью и абсолютной новизной. Ламборгини вновь удалось разрушить все существовавшие стереотипы.
1972 — 1973 гг.
Однако социальные потрясения, происходившие в мире и, в частности, в Италии отражались и на ситуации вокруг Lamborghini. Протесты профсоюзов стали причиной сложной обстановки на всех предприятиях, особенно в производственных компаниях северной Италии. В этой ситуации владельцы сталкивались с открытым противодействием, поддерживать надлежащую организацию производства становилось все сложнее. Для Ламборгини, который привык к непосредственному руководству своими заводами – порой достаточно жесткому и в чем-то патерналистскому, но всегда предельно внимательному, – такая обстановка была просто невыносимой. В 1972 году он продал основную долю акций швейцарцу Жоржу-Анри Росетти (Georges-Henri Rossetti), а через год – оставшуюся часть своему другу Рене Леймеру (René Leimer). Основатель компании, человек, являвшийся основной движущей силой ее невероятного взлета в первые восемь лет существования, вышел из игры.
Компания продолжала работу в привычном ритме. В 1972 году полным ходом шло производство P250 Urraco, 400 GT Jarama, 400 GT Espada и P400 Miura SV. В том же году для повышения продаж Jarama, статистика которых была довольно удручающей, на эту модель стали устанавливать двигатель мощностью 365 л.с., дав обновленной версии название Jarama S.
В 1972 году после некоторых задержек на начальной стадии началось производство модели Urraco. Абсолютно логичным было и появление версии S в октябре того же года. Она создавалась не с целью улучшения динамики, а для повышения общего качества, которое изначально отошло на второй план из-за спешки при запуске производства.
В следующем году, пока шла доработка прототипа Countach до производственного уровня, была выполнена дальнейшая модернизация и модификация Espada. Новая серия была представлена в октябре 1972 года и получила обозначение Series III. Она была подготовлена с большой тщательностью: продуманный до мельчайших деталей кузов, новые диски, передняя панель, центральная консоль и другие элементы. Последняя серия стала венцом в эволюции выдающегося четырехместного суперкара, который до сих пор пользуется высочайшим спросом среди поклонников Lamborghini по всему миру. Объем производства составил 1226 экземпляров – значительный показатель для небольшой автомобильной компании, продающей суперкары данного ценового сегмента.
Готовая к серийному производству версия модели Countach получила обозначение LP 400, поскольку объем ее двигателя V12, расположенного за кокпитом в продольном направлении, был увеличен до четырех литров (3929 куб. см). Премьера состоялась на Женевском автосалоне 1973 года.
Серийная сборка Countach началась в конце 1973 года, и первым экземпляром стал ярко-зеленый суперкар, выставленный на Парижском автосалоне, а теперь входящий в постоянную коллекцию Музея Lamborghini. Это был первый Countach с одним большим очистителем на ветровом стекле. Таким образом, к 1974 году модельный ряд Lamborghini состоял из Countach, Espada Series III, Jarama S и Urraco S.
А мир тем временем менялся. Нефтяной кризис, разразившийся из-за арабо-израильской войны 1973 года, породил страх дефицита бензина. В результате габаритные, потребляющие много топлива спортивные суперкары стали стремительно терять позиции. Их начали воспринимать как бессмысленную роскошь, а избыточный расход природных ресурсов теперь считался неприемлемым. Да, это были крайние взгляды, которые впоследствии удалось преодолеть, но в то время они создавали невероятные сложности всем производителям моделей такого класса. Бренд Lamborghini занимал высшую ступень сегмента суперкаров, поэтому ему пришлось столкнуться с наибольшими трудностями. Для разрешения возникших проблем были представлены две новые версии Urraco: двухлитровая (Р200) с одним распредвалом и уменьшенным объемом двигателя, позволявшим уйти от налоговых ограничений, а также более мощная трехлитровая (Р300) с 250-сильным двигателем и двухвальным распределительным механизмом.
Нарастающая социальная напряженность и снижение продаж вынуждали пересмотреть и остальной модельный ряд.
1974 — 1977 гг.
В частности, с производства была снята модель Jarama, а на Туринском автосалоне 1974 года Бертоне представил интригующий концепт-кар с агрегатами Р300. Купе под названием Bravo имело клиновидные очертания, необычную поверхность капота и задней двери, передние и задние боковые стекла соединялись без какой-либо видимой стойки между ними. В Lamborghini было принято решение о сотрудничестве с ателье Bertone для разработки Urraco со съемной панелью крыши. Модель Silhouette, представленная в 1976 году на Женевском автосалоне, отличалась характерным агрессивным обликом и оснащалась трехлитровым двигателем V8 мощностью 260 л.с. модели Urraco P300. Двигатель размещался поперечно позади кокпита, а кузов и ходовая часть были полностью выполнены из стали.
Производственные и коммерческие трудности осложняли деятельность компании, вынудив руководство Lamborghini искать дополнительные варианты сотрудничества для повышения загрузки оборудования, зачастую простаивавшего из-за снижения продаж. Наиболее значительный совместный проект был запущен в 1976 году с участием подразделения BMW Motorsport, которое в то время возглавлял Йохен Нерпраш (Jochen Neerprasch). Он подразумевал разработку и последующее производство заднемоторного спортивного суперкара – в этой области компания Lamborghini обладала наилучшей репутацией и наибольшим опытом во всем мире.
Но, к сожалению, вмешалось еще одно обстоятельство, усугубившее ситуацию. После контактов с поставщиками внедорожных автомобилей для армии, в частности с MTI (Mobility Technologies International), владельцы компании решили разработать и произвести модель, которая кардинально отличалась от всего, что когда-либо создавалось в Сант-Агата-Болоньезе. Это был мощный полноразмерный внедорожник с максимальной проходимостью на самых сложных покрытиях – Cheetah. Производство Cheetah оказалось невозможным из-за различных технических и законодательных сложностей: оно потребовало бы слишком масштабных инвестиций от небольшой итальянской компании. Проект остался нереализованным, но из-за попыток его осуществления прекратилось и сотрудничество с BMW.
1978 — 1980 гг.
Выпуск Espada завершился в 1978 году, затем был снят с производства Urraco, а в 1979 году – и модель Silhouette. В производстве осталась лишь S-версия Countach, разработанная Вальтером Вольфом (Walter Wolf). Иных вариантов, кроме как продолжать выпуск этой необычной модели, не было: она позволяла компании как-то выживать, хотя продажи постоянно снижались. С 1978 по 1982 год клиентам было передано 237 экземпляров этой модели. Для сравнения: с 1973 по 1977 год было выпущено 158 стандартных Countach LP 400.
Бертоне продолжал верить в компанию, и в 1980 году он предложил интересный проект – полностью открытую модель на базе Р300, получившую название Athon. Название трактовалось как «гимн солнцу», поскольку суперкар был полностью открытым – крыша не предусматривалась в принципе. Но развития проект не получил, компания Lamborghini продолжала скатываться в сторону банкротства и последующей ликвидации. К 1980 году она считалась практически сошедшей со сцены.
1981 — 1983 гг.
К счастью, уникальное очарование этих суперкаров и славное имя, ставшее легендой, в сочетании особым шармом модели Countach привлекли сильнейший интерес к компании. Как только компания Automobili Lamborghini была выставлена на конкурсное управление, немало поклонников выразили желание приобрести ее. Судья принял решение передать компанию в распоряжение двух братьев: Жан-Клода и Патрика Мимранов (Jean-Claude, Patrick Mimran) – состоятельных владельцев сахарной корпорации в Сингапуре и любителей спорткаров. При помощи своего полномочного представителя в Сант-Агата-Болоньезе Эмиля Новаро (Emil Novaro) они сразу же приступили к преобразованиям. В январе 1981 года была создана компания Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, и с этого момента работа возобновилась уже в значительном объеме. Одним из первых решений стало назначение на должность технического директора Джулио Альфиери (Giulio Alfieri).
Имея сплоченный и преданный коллектив, в марте 1981 года компания Lamborghini под руководством этого известного конструктора отправилась на Женевский автосалон. На стенде демонстрировалась модель Miura, обновленная швейцарской компанией с достаточно спорными результатами, а также Countach S с огромным задним антикрылом. Также на автосалоне была представлена новая интерпретация большой внедорожной модели Cheetah. Она была заметно модифицирована, чтобы избежать юридических претензий от FMC, и получила новое название – LM. Однако наиболее очевидным и важным свидетельством нового курса развития Lamborghini стало появление суперкара Jalpa. Финансовые вливания семьи Мимран позволили возобновить модернизацию модели Countach, остававшейся практически неизменной с 1973 года – за исключением расширения брызговиков и шин для версии S. Альфиери увеличил рабочий объем классического двенадцатицилиндрового двигателя до 4,7 л. Мощность при этом возросла до 375 л.с., что позволило восстановить выдающиеся динамические качества, которые частично нивелировались шинами и навесным аэродинамическим оборудованием. Эта модель, внешне почти не отличавшаяся от версии S с четырехлитровым двигателем, получила название Countach 5000.
Братья Мимраны также решили развивать компанию в инновационном для того времени направлении – создавать большие и мощные внедорожные модели. В прототипе LMA, разработанном в 1982 году, вполне обоснованно была использована переднемоторная компоновка. Эта аббревиатура в разных трактовках могла расшифровываться и как Lamborghini Motore Anteriore (Lamborghini с переднемоторной компоновкой), и как Lamborghini Militare Anteriore (Lamborghini для передовой линии фронта).
Хотя это и требовало существенных финансовых вложений, работа над внедорожной моделью продолжалась. В итоге был создан LM 004 с передним расположением двигателя V12, обладавшего колоссальным по тем временам рабочим объемом 7 литров. Впервые максимальная скорость превысила отметку 200 км/ч. Компания Pirelli выступила партнером Lamborghini в разработке новой высокоскоростной шины, подходящей для любых покрытий – от асфальта до песка великих африканских пустынь. Позднее она получила название Pirelli Scorpion.
1984 — 1986 гг.
Продолжалась и работа над всесторонним техническим обновлением выпускавшихся моделей. В 1985 году на стенде Lamborghini в рамках Женевского автосалона была представлена новая модификация Countach – Quattrovalvole. Альфиери провел обширную модернизацию классического двигателя Lamborghini, первая версия которого была создана 22 годами ранее. Он увеличил рабочий объем, чтобы добиться большей мощности. За счет использования головок блока с четырьмя клапанами на цилиндр двигатель объемом 5167 куб. см мог развивать мощность 455 л.с. при 7000 об/мин – с такими показателями Countach значительно превосходил своих традиционных конкурентов. После множества проблем, преобразований, изменений и модификаций в 1986 году было запущено производство большой внедорожной модели Lamborghini. LM 002 оснащался двигателем V12, практически идентичным тому, что использовался в Countach. От идеи установить огромный семилитровый агрегат предыдущего прототипа было решено отказаться.
Благодаря продуманной реорганизации, проводимой братьями Мимранами и Эмилем Новаро, компания Lamborghini к этому времени уверенно встала на путь возрождения. 1987 год оказался успешным, хорошие показатели продаж продемонстрировали модели Countach и Jalpa. Начали поступать заказы на LM, модернизация всего модельного ряда продолжалась. Появились первые прототипы модели Tipo 132, ставшей преемником Countach. В 1987 году была начата работа над версией Jalpa с мягким верхом – Jalpa Spyder, также известной как Speedster. Прототип этой модели был изготовлен, но в серийное производство суперкар не поступил из-за технических сложностей.
1987 — 1990 гг.
23 апреля 1987 года компания Nuova Automobili Lamborghini SpA была приобретена американским концерном Chrysler.
Американские владельцы быстро обосновались в Сант-Агата-Болоньезе, начался период интенсивной деятельности – на этот раз в тесном сотрудничестве с одним из крупнейших представителей автомобильной индустрии. Производственные мощности активно использовались, хотя в самом начале было сделано несколько ошибочных шагов: одним из них стал прототип модели Portofino. Серия Quattrovalvole была снята с производства в 1988 году после выпуска 631 экземпляра. В этот же период компания приобрела опыт работы с композитными материалами. Специальная версия Countach, получившая название Evoluzione, продемонстрировала весь потенциал этого проекта. Снижение массы, обеспечиваемое передовыми материалами, в сочетании с повышенной мощностью двигателя за счет применения новых технологий управления позволило добиться невероятной динамики. Увы, Evoluzione никогда не выпускался серийно.
Ближе к концу 1987 года французская команда Larrousse из Формулы-1 попросила Мауро Форгьери (Mauro Forghieri), знаменитого конструктора лучших моделей Ferrari 1960-х и 1970-х годов, разработать новый двигатель. Он обратился к своим хорошим друзьям из Lamborghini с предложением осуществить проект совместно. Получив одобрение Chrysler, Форгьери создал агрегат V12 рабочим объемом 3,5 литра (максимальный объем, который допускался техническим регламентом). Работа над двигателем заняла лишь несколько месяцев, и он был официально представлен публике в апреле 1988 года.
1991 — 1993 гг.
В результате даже такие титулованные команды, как Lotus, стали заказывать у Lamborgini двигатели для будущего сезона. В том числе и благодаря параллельной поставке двигателей сразу двум командам результаты 1990 года были просто блестящими. На гран-при Великобритании пилот Эрик Бернар (Éric Bernard) занял выдающееся для него четвертое место, а Агури Судзуки (Aguri Suzuki) стал шестым. Гран-при Венгрии оказался еще более успешным для Lamborghini – спорткары с этими двигателями финишировали пятым, шестым и седьмым под управлением Дерека Уорвика (Derek Warwick, Lotus), Эрика Бернара (Larrousse) и Мартина Доннелли (Martin Donnelly, Lotus). Лучший результат за сезон показал Судзуки на своем домашнем этапе – гран-при Японии: он стал третьим и принес команде первый в ее истории призовой подиум, а также занял самое высокое место среди спорткаров с двигателями Lamborghini за все время участия итальянской компании в Формуле-1.
Несмотря на всю преданность Форгьери своему делу, нечувствительность американских владельцев к финансовым проблемам привела к постепенному ухудшению динамических качеств суперкаров. Сезон-1991 закончился неудачно, и команда Modena F1 окончательно покинула чемпионат. Сейчас ее красивый одноместный спорткар можно увидеть в музее компании: он напоминает об одной из самых больших упущенных возможностей в истории Lamborghini.
Но при этом Lamborghini удалось добиться значительного прогресса в обновлении всей линейки дорожных моделей. В честь двадцатипятилетия компании была выпущена памятная серия Countach. Она получила название Anniversary, став достойной прощальной версией этой славной модели, и была с огромным энтузиазмом встречена клиентами, разместившими 657 заказов. Преемник Countach был представлен в 1990 году. Рабочее название «132» было заменено на Diablo – имя невероятно жестокого боевого быка XIX столетия. Новый суперкар оправдал возлагавшиеся на него надежды. Преемник Countach просто не мог быть обычной моделью – он должен был обладать предельными возможностями, эффектностью, силой, нестандартным дизайном. Diablo, оснащенный 5,7-литровым двигателем V12 мощностью 492 л.с., сочетал в себе все эти качества и даже больше.
Этот суперкар был создан Луиджи Мармироли (Luigi Marmiroli). В 1990 году состоялась премьера Diablo с приводом на одну ось, но версия с полным приводом уже была практически готова. С этого момента именно наличие полного привода стало характерной особенностью флагманских моделей Lamborghini. Diablo VT (от Viscous Traction) с вискомуфтой между передней и задней осями дебютировал на Женевском автосалоне в марте 1993 года.
1994 — 1997 гг.
Несмотря на подобные проблемы, Diablo был разработан, позднее на его основе создавались многочисленные модификации. Некоторые из них завоевали популярность среди определенных категорий клиентов. Одними из наиболее интересных версий были появившаяся в 1995 году облегченная и более мощная модель SV, в которой динамика преобладала над комфортом, и VT Roadster со съемной крышей типа Тарга, моментально ставший бестселлером, особенно в США. На базе этих суперкаров было создано немало специальных серий: SE, Jota, Monterey, Alpine и многие другие. В 1995 году Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) представил отраслевой прессе модель Calà с двигателем V10, предназначенную для замены Jalpa. Несмотря на привлекательность этой версии, проект так и не продвинулся дальше стадии прототипа. В 1996 году благодаря организации серии гонок на территории Европы был учрежден марочный чемпионат, правила которого соответствовали регламенту престижных международных соревнований. Версия Diablo для кольцевых гонок (SVR) была подготовлена специально для участия в этом чемпионате. В 1999 году было объявлено о создании ее дорожного варианта (суперспортивный GT для дорожного использования был выпущен ограниченной серией в 83 экземпляра), а также кольцевой версии GTR для нового сезона марочного чемпионата с 590-сильным двигателем объемом 6 литров (ограниченная серия в 32 экземпляра).
В это время по личным обстоятельствам Lamborghini покинул Луиджи Мармироли, на его место пришел Массимо Чеккарани (Massimo Ceccarani). Необходимость создавать новые модели и делать существенные инвестиции была очевидной. Diablo выпускался более семи лет, а это очень большой срок для такого конкурентного рынка.
1998 — 2004 гг.
Компания Lamborghini обратилась к нескольким крупнейшим автопроизводителям, включая Audi, с просьбой о техническом сотрудничестве. Изначальная идея заключалась в том, чтобы получить возможность устанавливать восьмицилиндровый двигатель флагманской модели Audi A8 на будущую компактную версию Lamborghini. Технические специалисты Audi представили в своей немецкой штаб-квартире весьма позитивные отчеты о состоянии компании, хорошем уровне нового руководства и высоком профессионализме разработчиков.
Первый протокол о намерениях между Audi и Lamborghini был подписан 12 июня 1998 года, а договор о полной передаче немецкой компании 100% акций предыдущего индонезийского владельца был заключен 27 июля того же года – всего через 50 дней.
Первая принципиальная инновация появилась в 2001 году вместе с преемником модели Diablo – Murciélago. Естественно, новый суперкар также получил свое название в честь знаменитого жестокого боевого быка. Тот факт, что в переводе с испанского это слово означает «летучая мышь», лишь усиливал мрачный, почти ночной магнетизм великолепной новой модели. Мощность Murciélago возросла до 580 л.с., что привело к повышению скорости и улучшению разгона. Дополнением ко всем этим достоинствам стал новый уровень качества. С точки зрения отделки Murciélago превосходил даже доведенную до совершенства модель Diablo последних серий. Продажи моментально увеличились, и компания Lamborghini могла рассчитывать на реализацию всей выпущенной продукции: все суперкары бронировались клиентами заблаговременно.
Murciélago недолго оставался в одиночестве, но в ожидание второго суперкара в модельном ряду Lamborghini было рассмотрено несколько вариантов. Первым и, пожалуй, наиболее привлекательным стал концепт-кар Barchetta, показанный на Детройтском автосалоне в 2003 году. Это был не просто Murciélago без крыши, а полноценный новый суперкар с эффектным исполнением крышки расположенного сзади моторного отсека и боковых стоек. Какое-то время эта модель оставалась лишь в статусе концепт-кара, но позже ее измененная версия все же была запущена в производство.
Gallardo, еще одна абсолютно новая модель, был представлен в 2003 году на Женевском автосалоне. Он оснащался 500-сильным двигателем V10 с пятью клапанами на цилиндр и системой постоянного полного привода. Максимальная скорость превышала 300 км/ч. В компании Automobili Lamborghini было решено «окрестить» новейшую модель именем породы боевых быков – Gallardo (произносится как ga:yàrdo). Она должна была установить новые стандарты в своем сегменте и проявить себя как лучший сверхмощный спорткар с динамическими характеристиками, допускающими эксплуатацию в любых условиях. Gallardo стал истинным спорткаром, вполне пригодным и для повседневного использования. Чтобы достичь сочетания взаимоисключающих характеристик, инженеры Lamborghini сосредоточились на обеспечении необходимого уровня комфорта без ухудшения мощности и динамики. Выбор двигателя, коробки передач, пространственной рамы и кузовных элементов, подвески, тормозов и электроники осуществлялся с учетом поставленной цели. В итоге удалось создать компактный (длиной 4,3 м) двухместный мощный суперкар с максимальной скоростью более 300 км/ч, которым с удовольствием можно управлять и на гоночных трассах, и в долгих поездках по шоссе и городским улицам.
По случаю празднования своего сорокалетия Дом разъяренного быка выпустил специальную ограниченную версию суперкара Murciélago – Murciélago 40th Anniversary Edition. 50 номерных экземпляров, окрашенных в эксклюзивный зеленый цвет (Verde Artemis), были произведены в 2003 году и проданы преимущественно в Европе, США и Японии.
На Женевском автосалоне 2004 года состоялась официальная премьера серийной версии Murciélago Roadster, представленного в качестве концепт-кара годом ранее в Детройте. Развивающий экстремальные возможности и уникальные особенности родственного купе, Murciélago Roadster закрепил легендарный статус модели. Создавая версию Roadster, дизайнер Люк Донкервольке (Luc Donckerwolke) не ограничивал себя задачей убрать крышу купе. Он наделил суперкар собственным, потрясающим обликом, сделав Murciélago Roadster по-настоящему уникальной моделью. Моделью, сохранившей в серийном производстве то эмоциональное впечатление, которое производил исходный концепт-кар.
Естественно, она оснащалась 12-цилиндровым V-образным двигателем Lamborghini с углом развала 60° и рабочим объемом 6192 куб. см. Его мощность достигала 580 л.с. при 7500 об/мин, а максимальный крутящий момент – 650 Н·м при 5400 об/мин. Двигатель был оборудован электронной системой управления Lamborghini L.I.E. В стандартной комплектации, как и у купе, устанавливалась шестиступенчатая механическая коробка передач. В качестве опции предлагалась шестиступенчатая автоматическая версия e-Gear. Murciélago Roadster также оснащался системой постоянного полного привода Lamborghini с центральной вискомуфтой и блокировками переднего и заднего дифференциалов (45% и 25% для задней и передней оси соответственно).
На Франкфуртском автосалоне 2003 года компания Lamborghini впервые представила гоночную версию популярного спортивного суперкара Murciélago. Murciélago R-GT, предназначенный для автоспорта, создавался Lamborghini вместе с экспертами по гоночной технике из Reiter Engineering и специалистами спортивного подразделения материнской компании – Audi Sport. Новый Murciélago R-GT должен был стать максимально конкурентоспособным суперкаром для участия в профессиональных гоночных соревнованиях на международном уровне. Клиенты могли выступать на нем в национальных и международных состязаниях уровня европейского чемпионата FIA GT или серии гонок на выносливость American LeMans Series в США.
В июле 2005 года была представлена специальная серия Gallardo SE, производство которой было ограничено 250 экземплярами. Она отличалась двухцветной окраской кузова и еще более спортивным салоном, а также некоторыми техническими доработками.
2005 — 2007 гг.
Дом разъяренного быка показал первый управляемый прототип Lamborghini Concept S на фестивалях элегантности Monterey Concorso Italiano и Pebble Beach Concours d’Elegance в США в августе 2005 года. В виде концепт-кара Concept S был представлен на предшествующем Женевском автосалоне, став предельным и наглядным воплощением ценностей Lamborghini. Он был спроектирован в собственном дизайн-центре Centro Stile Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе под руководством Люка Донкервольке, черпавшего вдохновение в облике классических одноместных спорткаров прошлых лет. Невероятный интерес публики на Женевском автосалоне привел к решению создать управляемый прототип для дальнейшей оценки потенциального спроса.
Через два года после выпуска Gallardo в кузове купе компания Automobili Lamborghini представила новый Gallardo Spyder на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2005 года. Эта новинка расширила модельный ряд бренда до четырех суперкаров. Gallardo Spyder стал не просто открытой версией купе, а абсолютно новой моделью с привлекательным передовым дизайном и уникальной системой открывания и закрывания тканевого верха. В сложенном состоянии крыша убиралась в моторный отсек. Дизайнеры Lamborghini Centro Stile и инженеры подразделения исследований и разработок тесно сотрудничали для создания нового облика, чтобы эти ясные и четкие линии в один прекрасный день можно было увидеть на дороге. На новый Gallardo Spyder был установлен V-образный двигатель с углом развала 90°, знакомый по Lamborghini Gallardo и Lamborghini Gallardo SE 2006 модельного года. Он представлял собой десятицилиндровый агрегат рабочим объемом 4961 куб. см и максимальной мощностью 520 л.с. при 8000 об/мин. Удельная мощность этого двигателя превышала 100 л.с. на литр рабочего объема – показатель, вполне достойный гоночных моделей. Для новой шестиступенчатой коробки передач были предусмотрены уменьшенные передаточные числа. По сравнению с исходной версией, первая передача была короче на 27%, вторая – на 13%. Передаточные числа третьей, четвертой и пятой передач были уменьшены на 6%, шестой – на 3,5%. Шестиступенчатая коробка передач оснащалась новейшими синхронизаторами с двойным и тройным конусом.
Оптимизированная система тяг была удобна в использовании и обеспечивала точные, быстрые переключения. Для Gallardo Spyder предлагалась и секвентальная коробка передач e-gear с электронным управлением.Как и каждый суперкар Lamborghini, Gallardo Spyder воплощал стилистические принципы чистоты, спортивности и четкости. Spyder – это не просто модификация купе, а продолжатель тех традиций, что были заложены Murciélago Coupé и Roadster: открытая версия стала самостоятельной моделью.
Январь 2006 года… Дом разъяренного быка возродил легендарное имя из славного прошлого компании, представив потрясающий Lamborghini Miura Concept.Этот концепт-кар стал первой моделью Lamborghini, спроектированной талантливой рукой нового шеф-дизайнера бренда – Вальтера де Сильвы (Walter de’ Silva). Вальтер де Сильва также возглавлял подразделение дизайна концерна Audi. Новый год компания Automobili Lamborghini начала с долгожданной премьеры Lamborghini Miura Concept, современного воплощения модели Lamborghini Miura, сорокалетие которой отмечалось в том году.
2008 — 2013 гг.
Новая модель Sesto Elemento, которая осталась на уровне концепции без четких планов на серийное производство, была проникнута вдохновением де Сильвы, прославленного на весь мир итальянского дизайнера. Он переосмыслил все аспекты суперкара, полностью сохранив оригинальные формы. Новая версия не утратила невероятной чистоты линий, свойственной классической модели Miura. Вмешательство современного дизайнера ограничилось совершенствованием контуров, исключением лишних деталей. Его цель состояла в том, чтобы подчеркнуть ясные, лаконичные линии и идеально сбалансированные пропорции оригинала, производившего неизгладимое впечатление на поклонников. Рестайлинг нижней части кузова позволил вывести структурную прочность и аэродинамические качества на новый уровень без малейшего нарушения эстетической гармонии.
2004 — наши дни
Мировая премьера новой модели HURACÁN LP 610-4 состоялась на Женевском автосалоне в 2014 г. и стала началом новой эпохи для Automobili Lamborghini и всего сегмента люксовых спортивных суперкаров.
В 2015 г. серия Huracán пополнилась несколькими впечатляющими моделями. Spyder создан стремительным, как ветер, а RWD задуман как высокотехнологичный суперкар, который дарит своему обладателю истинное удовольствие от вождения.
В 2015 г. также были представлены две новые модели: Aventador SV, разработанный на базе спортивных моделей Lamborghini, и Aventador SV Roadster, который сочетает в себе высокие технические характеристики с элегантностью и грациозностью родстера.
В 2016 г. свет увидела Huracán Avio, специальная серия, в основу которой легли идеи, позаимствованные из аэрокосмической отрасли. Также в этот год был отпразднован 100-летний юбилей основателя нашей легендарной автомобильной компании. В честь него компания Lamborghini создала настоящий шедевр — модель Centenario. Этот спортивный суперкар с оригинальным дизайном и превосходными характеристиками был выпущен ограниченной серией, благодаря чему стал предметом интереса со стороны коллекционеров.