Советы специалистов по эксплуатации авто с коробкой передач DSG
Являясь преселективной коробкой передач, DSG разработана по принципу механической КПП, но оснащена двойным сцеплением и электронным блоком управления (мехатроник). Инженеры приложили много усилий, для создания «робота», сочетающего в себе динамику механических КП и удобство автомата.
Однако, для максимально комфортной езды и беспроблемной работы трансмиссии, от водителя требуются небольшие усилия и определенные навыки. Чтобы разумно использовать ресурс ДСГ и продлить срок ее службы достаточно придерживаться основных правил.
Повседневная эксплуатация DSG
- При переходе между основными режимами, всегда следует зажимать тормоз до упора. Конструкция ДСГ такова, что при неполном нажатии на тормоз, диски сцепления могут не размыкаться до конца, а это означает их ускоренный износ;
- В случае с «сухим» сцеплением на семиступенчатой коробке, при продолжительных остановках, лучше переводите селектор в нейтральное положение. В тоже время, не стоит переключаться на нейтраль слишком часто — если длительность остановки составляет не более одной минуты;
- S-режим является оптимальным способом движения по плотным заторам. Это позволит избежать постоянного переключения скоростей, что и служит основной причиной преждевременного «сжигания» сцепления. Помните, что коробка ДСГ не переносит дергания, в виде интенсивного разгона и резкого торможения;
- При переключении режимов движения, следует действовать плавно, допуская секундную задержку. Даже современная электроника нуждается в запасе времени на отклик, поэтому стоит отказаться от пробуксовок и агрессивного стиля вождения.
Дополнительные рекомендации
Указанные выше предписания— практически стандартные для классических АКПП, однако DSG нуждается в их гораздо более строгом соблюдении. К примеру, если «автомат» все же позволяет двигаться с пробуксовкой, то для преселектива «красивый старт» может оказаться смертельным.
Клюевым моментом в обслуживании DSG-6 остается замена трансмиссионного масла и масляного фильтра. Данная процедура должна проводиться каждые 50 000 – 60 000 пробега. Также базовым правилом, позволяющим продлить «жизнь» роботизированной КПП, является прогрев перед началом движения. Отдельно стоит напомнить, что в случае буксировки Вашего авто, коробка передач обязательно должна находиться в режиме нейтрали.
Придерживаясь советов, Вы сможете минимизировать риск поломки ДСГ и избежать дорогостоящего ремонта. В большинстве случаев, данный тип трансмиссии изначально выбирают приверженцы размеренной езды. С учетом этого, соблюдение ряда несложных правил — это вовсе небольшая плата за полученный комфорт и долгую эксплуатацию автомобиля.
Искали что-то другое?
- Сколько служит сцепление
- Список распространенных ошибок ДСГ
- Когда требуется ремонт АКПП
- Из-за чего ломается DSG
Как правильно ездить на коробке DSG
Преселективная роботизированная коробка передач DSG с двумя сцеплениями остается источником мифов и страшилок, будучи при этом одной из самых распространенных. Агрегаты данного типа, используемые разными компаниями-производителями, имеют свои особенности, которые следует учитывать при эксплуатации. Так как правильно ездить на DSG, чтобы она быстро не вышла из строя?
Преселективные коробки передач широко используются на многих автомобилях, но их, несмотря на это обстоятельство обычно называют по-фольксвагеновски DSG. Свою роль сыграло первенство немецкого автогиганта в вопросе массового внедрения необычного агрегата. Как и любая другая КП, «преселектив» имеет свои особенности и требует соблюдения определенных правил при эксплуатации для увеличения срока службы. В противном случае автовладельцу не позавидуешь.
Как устроена DSG
Прежде чем переходить к правилам эксплуатации, следует вспомнить о ключевых особенностях коробок передач, именем нарицательным для которых стала аббревиатура DSG. По сути это механическая коробка передач, но роботизированная, имеющая два сцепления и управляющий блок (мехатроник). DSG не требует от водителя известных и порой утомительных манипуляций как упомянутая выше МКП. Она обеспечивает высочайшую скорость смены передач, с которой не способен соперничать даже профессиональный гонщик на «механике», и, соответственно, весьма неплохую динамику. «Преселектив» имеет высокую плавность работы и позволяет достичь хорошей топливной экономичности.
Как вы уже поняли, DSG и иже с ними – не разновидность гидромеханического «автомата», а агрегат, устроенный иначе. Не станем судить о том, сколько коробок передач с двумя сцеплениями вышли из строя из-за конструктивных особенностей. Но лично у нас нет сомнений в том, что определенная и явно немалая их часть пала жертвой неаккуратности их владельцев, которые не понимали, что можно делать с DSG, а чего стоит категорически избегать.
«Мокрые» и «сухие»
Если говорить об агрегатах, непосредственно устанавливаемых на продукцию Volkswagen, то это более ресурсные «мокрые» DSG, чьи сцепления работают в масляной ванне и «сухие» коробки, которыми комплектуются менее мощные моторы. Разумеется, последние в меньшей степени защищены от износа и перегрева.
Мокрое сцепление коробки DSG
Обычно встречаются рекомендации избегать спортивного агрессивного стиля вождения, если ваш автомобиль оснащен «сухой» DSG. Практика показывает, что внять этим советам готовы не все. Дело в том, что коробки передач данного типа агрегатируются с наддувными двигателями, которые неплохо поддаются тюнингу. В интернете полно видеороликов, как основательно «раздутые» Skoda и Volkswagen с «сухими» коробками передач участвуют в не совсем легальных соревнованиях – их владельцы, сидящие на адреналине, явно безразличны к рекомендациям, нацеленным на увеличение ресурса DSG. Очевидно, что подобная манера езды точно не продлит срок службы «сухой» DSG, чьи ограничения по передаче крутящего момента в действительности выше, чем заявляет производитель.
Сухое сцепление коробки DSG
Особо следует отметить вред пробуксовок – особенно от них страдает коробка передач с «сухими» сцеплениями.
Не спешите при переключениях
Переключения рычага между основными режимами «паркинг» и «драйв» должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза. Начинать движение следует после полного включения передачи. Дергать селектор DSG во время смены режимов не рекомендуется – все следует делать не торопливо, а плавно для того, электронике коробке требуется 1-2 секунды, дабы понять, чего от нее хотят. Встречается информация о том, что столь нехитрого способа бывает достаточно для увеличения ресурса агрегата.
Правильно двигаемся в городских пробках
Немало автомобилей с DSG эксплуатируются в городском трафике – наиболее тяжелом и дискомфортном режиме. «По умолчанию», то есть, в автоматическом, а не спортивном режиме коробка передач данного типа имеет склонность как можно быстрее включать передачу повыше из соображений топливной экономичности. Соответственно, в пробках с рваным ритмом движения получается дерготня – стоит тронуться и DSG подтыкает вторую передачу, затем скидывая на первую. И так постоянно. В результате коробка передач изнашивается ускоренными темпами, происходит перегрев сцеплений, которые становятся расходным материалом. Чтобы избежать постоянных ненужных переключений при движении в городской пробке используйте ручной режим, ограничивая переключения выше первой передачи.
Зачем нажимать на тормоз
Конструктивная особенность DSG вынуждает посильнее прижимать педаль тормоза при смене режимов – иначе диски сцепления не будут разомкнуты полностью и начнут быстрее изнашиваться. Учитывайте эту особенность, равно как и откаты. Не знаем, о чем вы подумали, но автомобиль с преселективной роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями может поехать совсем не туда, куда вам нужно.
© Depositphotos / VOSTOCK Photo
На уклоне он может откатываться назад, даже если включен «драйв». Как бороться с этой особенностью решать вам – кто-то успевает быстро перенести ногу с педали тормоза на «газ», другой поигрывает педалями, словно на машине с педалью сцепления, третий будет использовать стояночный тормоз.
Резкие старты и низкие полеты
«Гонщикам», практикующим старт с двух педалей на гражданской машине следует помнить о наличии защитного механизма, который препятствует смыканию диска сцепления с маховиком. Обороты попросту не будут расти. Если подобной защиты не предусмотрено, то диски сомкнутся, но произойдет их пробуксовка, поскольку педаль тормоза не позволит машине тронуться с места. Также сервисмены предупреждают о негативном влиянии езды с частыми ускорениями и торможениями – управление коробки передач может не успевать за частой сменой настроения водителя, который резко и поочередно происходит нажатие на педаль акселератора и тормоза. Если уж решили предаться агрессивному пилотажу, то выбирайте ручной режим.
Когда пригодится «ручник»
Кстати, об этой функции, ставшей предметом забвения владельцев автомобилей с гидромеханическими «автоматами», не стоит забывать тем, кто ездит на DSG. Рекомендуется использовать стояночный тормоз в сочетании с «паркингом» для облегчения работы блокировочного механизма, который не дает машине откатываться.
Как правильно эксплуатировать DSG
Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.
Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.
Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.
Как правильно пользоваться DSG коробкой
Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.
При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).
Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».
- При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.
Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.
На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.
- Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.
Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.
- Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.
Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.
Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.
Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».
- Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.
Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.
Советы и рекомендации
Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.
По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.
Еще добавим, что, если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.
Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.
Что в итоге
Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако, что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.
Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.
В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.
Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.
Проблемы с DSG — как правильно ездить на «роботе»
Коробки передач DSG, которые устанавливаются на автомобили концерна Volkswagen, постоянно совершенствуются, но продолжают подкидывать неприятности владельцам. Что с ними бывает и как продлить срок службы DSG?
Для чего машине понадобилась роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями? Идея в том, чтобы совместить комфорт «автомата» со скоростью переключений, компактностью и минимальными механическими потерями из-за отсутствия гидротрансформатора. Собственно, такие мысли возникли у инженеров почти сто лет назад, но технологии тех времен не позволяли их реализовать. Ждать пришлось до 1980-х годов и, как это часто бывает, обкатывать решения начали в гонках.
Как устроена DSG?
По сути, это та же механическая коробка передач, только с полыми валами (внутри которых находятся другие валы) и имеющая два отдельных сцепления, которые замыкают с маховиком двигателя один из двух валов (с четными ступенями и с нечетными ступенями). Главное преимущество — быстродействие и «безразрывный» поток мощности: бездействующее в данный момент сцепление уже заранее «включает» следующую передачу. Потому она и получила название DSG (Direct Shift Gearbox).
Сцепления могут работать как в масляной ванне (так называемые «мокрые»), или без нее («сухие»). Зависит это в первую очередь от ограничений по крутящему моменту — коробки передач с «сухими» сцеплениями компактнее и рассчитаны на тягу малообъемных двигателей. А управляет этим всем сложный электрогидравлический блок, который получил название «мехатроник».
Как появилась DSG?
«Автомат» в гонках не были популярны по причине своей медлительности и высокой массы, поэтому внедрение робота с длинным названием Porsche-doppelkupplungsgetriebe (или просто PDK) стало революцией. Коробка, впервые установленная в спортпрототипы Porsche 956 для участия в Чемпионате мира в 1984 году (а позднее — и в Porsche 962), помогала пилотам лучше реализовать потенциал 800-сильного мотора с огромной турбоямой, облегчала управление во время дождя и делала машину в целом стабильнее.
Но она была ненадежной и тяжелой (в автоспорте на счету — каждый килограмм!), а масляные насосы отнимали достаточно много мощности. В общем, PDK в те годы не прижилась ни в кольце, ни в ралли (подобная коробка стояла также на Audi Sport Quattro S1), а в конце 80-х и начале 90-х FIA устранила и Группу В, и Группу С — эти чудовищно быстрые машины унесли немало жизней гонщиков.
Проект отложили в долгий ящик, но о концепции не забыли — и в 2003-м году появилась первая серийная машина с DSG, Volkswagen Golf R32. Дорогостоящий и тяжелый узел вполне вписывался в концепцию флагманского «Гольфа» — полноприводный R32 оснащался шестицилиндровым атмосферным мотором, а его приличная по тем временам мощность (241 л.с.) позволяла закрыть глаза на потери из-за масляных насосов.
Следом шестиступенчатая коробка DSG (с обозначением DQ250) перекочевала на мощные модели других марок концерна Volkswagen — Audi, Seat и даже Skoda. А для компактных машин с малообъемными двигателями была разработана семиступенчатая DSG DQ200, главной особенностью которой стали «сухие» сцепления, то есть, не работающие в масляной ванне, как у DQ250. Это позволило не только уменьшить габариты и массу, но также сократить механические потери и удешевить конструкцию — такая DSG стала уже по-настоящему массовой! Но, увы, радость владельцев была недолгой.
Какие проблемы у DSG?
Никакой критики поначалу не выдерживал ресурс сцеплений у коробки DQ200 — они могли не дотянуть и до 50 000 км! Резкие старты и частое движение в пробках вызывали их перегрев и повышенный износ, а его продукты забивали тонкие каналы в сложном «мехатронике». При переключениях и трогании с места появлялись рывки, а в электронном блоке управления «роботом» возникали ошибки. Впрочем, и сами «мозги» надежностью также не отличались.
Производитель в стороне не остался — DSG постоянно модернизировали: меняли конструкцию сцеплений и материалы, переписывали «прошивку», чтобы переключения были менее агрессивными, «обучали» коробку плавной работе в пробках. Поэтому современные версии куда надежнее, но полностью от проблем DSG не избавилась — даже у «свежих» машин периодически возникают поломки из-за износа соленоидов, отказов клапанов давления и сбоев электронных компонентов.
Причем есть они и у самых надежных DSG — семиступенчатых коробок DQ500/DL381 и DL501/DL382 с «мокрыми» сцеплениями и ограничением по крутящему моменту 550 и 600 Нм. Ставили их на машины с мощными дизельными и бензиновыми двигателями. Впрочем, проблемы у этих «роботов» появляются гораздо позже — при правильной и бережной эксплуатации и соблюдении регламентных работ они легко доезжают без поломок до 200 000 км.
Поэтому, выбирая машину с DSG, лучше отдавать приоритет моделям с семиступенчатыми «роботами» и «мокрыми» сцеплениями. А для автомобилей с DQ200 справедливо правило — чем моложе, тем больше конструктивных проблем уже устранено.
Как ездить на DSG, чтобы ее не сломать?
Читайте также
Парадокс, но DSG, которая создана для молниеносных переключений, а в большинстве моделей концерна Volkswagen есть режим launch-control для быстрого ускорения с места, резких стартов как раз и не любит! Даже у почти новых машин в наших тестах после нескольких замеров сцепления уже нагреваются, а времена разгона ухудшаются — электроника бережет коробку передач.
Поэтому, чтобы DSG жила долго и счастливо, лучше почаще наступать на горло собственной песне и не срываться с места, как в фильме «Форсаж». Или хотя бы не делать это постоянно. Еще DSG плохо относится к длительной пробуксовке колес — может уйти в аварийный режим, если гонять по снегу и льду.
Еще один режим, который губит DSG, — это стояние в бесконечных пробках. Сцепления проскальзывают, чтобы обеспечить плавный старт, но из-за этого нагреваются и изнашиваются. Поэтому можно порекомендовать чуть отпускать машины впереди и не трогаться каждый раз, чтобы подъехать на метр и снова остановиться.
Кроме того, опытные «DSGводы» в пробках используют спортивный режим, чтобы «робот» не скакал с первой ступени на вторую и обратно. Это, кстати, попутно избавляет и от мелких рывков, которыми «славятся» коробки с двумя сцеплениями в таких условиях.
И обязательно нужно менять в DSG трансмиссионное масло! По инструкции делать это требуется каждые 60 000 километров, но при эксплуатации в пробках или резкой манере вождения интервал необходимо сокращать, чтобы продукты износа не накапливались в коробке.