Для чего нагревается метан в редукторе
Перейти к содержимому

Для чего нагревается метан в редукторе

  • автор:

Плохо греется Метан

Из-за чего может плохо прогреваться и остывать газ на ходу ? По программе
видно как температура на ходу подает. Намучался уже с Вестой, до этого Логан был на метане с Китайскими мозгами, ездил и радовался . Никакой дерготни. Весту уже 4 месяца не могут по-человеческий настроить. На холодную дергается, при переключениях скоростей провалы жёсткие происходят. На Логане форсунки были установлены прямо сверху над двигателем, за счёт этого газ был всегда прогретый . Сейчас на весте врезку сделали максимально близко к бензиновым форсункам и газовые форсунки закреплены спереди двигателя. Я так думаю тепло от двигателя уходит вверх по законам физики, а при движении газовые форсунки охлаждаются естественным путём. Это обычный пользователь, не профи . Хочу услышать ваше мнение. Куда тыкнуть установщиков . И правильно ли я мыслю?

Как недосмотр за ГБО приводит к чудовищным поломкам автомобиля

Системы питания автомобиля газом, как нефтяным, так и природным, пользуются огромной популярностью в России. Альтернативный вид топлива позволяет сократить расходы на горючее более чем на треть — сэкономить многие десятки и даже сотни тысяч рублей. Правда, такая экономия может вылиться боком. Рассказываем, как именно это происходит.

Современное газобаллонное оборудование не наносит вреда двигателю автомобиля и не уменьшает срока службы транспортного средства. Правда, при одном важном условии – это оборудования должно быть правильно настроено и технически исправно. Недосмотр за ГБО приводит к чудовищным поломкам, о которых установщики тактично предпочитают помалкивать.

Задиры в цилиндрах могут возникать из-за проблем с ГБО
© Depositphotos

Абсолютное большинство систем питания двигателя газом состоит из нескольких основных компонентов, которые можно в прямом смысле пересчитать по пальцам: баллона, в котором хранится сжиженный или сжатый газ, блока управления, мультиклапана, отвечающего за безопасность, заправку и подачу газа, клапана-фильтра, топливной магистрали, форсунок и редуктора. Поломка последнего как раз и может в прямом смысле списать вашу «ласточку». Коварство компонента, который является в системе ключевым, недооценивать не стоит всем без исключения обладателям ГБО.

Тем, кто не знаком с принципами работы систем питания двигателей газом, напомним, как именно они функционируют. Газовая система устроена намного проще, чем система питания бензином или дизелем. Газ в баллоне (хоть пропан, хоть метан) находится под постоянным давлением – для его подачи в двигатель никакой насос не требуется, достаточно пустить газ по магистрали, открыв электронный клапан. Правда, есть важный нюанс: при увеличении давления газ меняет агрегатное состояние и становится жидким топливом. А жидкости, как известно, не горят. Чтобы перевести жидкость в газ, требуется так называемый редуктор, или, другими словами, испаритель.

Это всё, что остаётся от сот катализатора из-за догорающего в них газа
© Depositphotos

Сжиженный газ поступает в редуктор-испаритель, который подогревается антифризом. В нём давление газа опускается примерно до одной атмосферы. Подогретая охлаждающая жидкость в результате циркуляции по системе не даёт редуктору обмерзать и способствует быстрому испарению газа. Парообразный газ, в свою очередь, поступает к газовым форсункам и впрыскивается во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры.

Все редукторы устроены примерно одинаково, вне зависимости от поколения и производителя этого компонента. Это последовательно соединённые камеры, разделённые клапанами. Сжиженный газ подаётся до впускного тракта редуктора, который производит дозировку и распределение топлива. Затем происходит испарение газа и осуществляется его подача в коллектор для смешения с воздухом. Одним из важнейших компонентов редукторов является упругая мембрана, реагирующая на разрежение: она позволяет поддерживать постоянное давление газа относительно впускного коллектора. Мембрана реагирует на показатель разрежения на впуске и открывает потоку газа вакуумный клапан. Когда разрежение пропадает, подача газа блокируется. Как только система перестаёт корректно работать, ГБО начинает медленно, но верно убивать вашу машину. А заметить неполадки редуктора порой бывает непросто.

Так выглядит негерметичная мембрана редуктора-испарителя
© Александр Воронцов/QUTO

Срок службы мембран редукторов, увы, недолог: со временем они покрываются трещинами, теряют эластичность и рвутся: коромысло клапана перестаёт реагировать на изменение разрежения во впускном коллекторе, а газ начинает идти в двигатель постоянно, живым потоком, нередко даже в жидком виде. Несмотря на наличие всевозможных датчиков и электронных систем управления большинству моторов это сулит верный конец. Топливная смесь поступает в камеры сгорания нестабильно: в различных режимах работы она становится либо очень богатой, либо напротив чрезвычайно бедной. Скорректировать топливовоздушную смесь система не может по причине неучтённого газа, поступающего в коллектор по вакуумной магистрали. Машина продолжает худо-бедно заводиться, сносно ездить, но медленно и верно умирать.

Понять, что с газовым редуктором не всё ладно, можно по ряду характерных признаков, которые владельцам машин с ГБО игнорировать точно не стоит. При прорыве мембраны в редукторе автомобиль крайне неохотно заводится. Виной тому — постоянно поступающий в коллектор неучтённый газ, который пропускает рваная мембрана. Расход топлива – что характерно, не только газа, но и бензина, который дополнительно впрыскивается на современных системах ГБО на высоких оборотах — резко возрастает. При повышении нагрузки на мотор иногда слышатся характерные хлопки при одновременных провалах тяги – так взрывается неправильно подготовленная топливовоздушная смесь во впускном, а иногда и в выпускном коллекторах.

Погар клапанов — ещё одно последствие поломки редуктора ГБО

Теперь о главном: к чему приводит игнорирование печальных симптомов. Пресловутый прогар клапанов и проседание сёдел, которыми так любят пугать автомобилистов, при поломке газового редуктора – данность и вопрос времени. Но это далеко не всё: из-за неправильного приготовления смеси резко возрастает детонация, повышается склонность мотора к перегреву. Взрывы во впускном коллекторе часто приводят к поломке дросселя и датчика массового расхода воздуха. Лишний, несгоревший газ, проникающий в выпуск, ещё страшнее – попадая в каталитический нейтрализатор, он в прямом смысле плавит керамические соты, а периодически возникающие хлопки полностью разрушают этот чрезвычайно важный и дорогостоящий элемент. Хорошо, если катализатор расположен далеко от блока цилиндров двигателя. В противном случае частички разрушающейся керамики всасываются в цилиндры, что приводит к образованию задиров и последующей капиталке или полной замене двигателя. Это далеко не все проблемы и последствия. К каким именно финансовым потерям они приводят, прикинуть нетрудно. ГБО нуждается в своевременном и правильном обслуживании. Речь идёт далеко не только о замене фильтров. Хотя бы один раз в несколько десятков тысяч километров пробега рекомендуется производить разборку и чистку газового редуктора с заменой всех уплотнителей и мембраны (или нескольких мембран). Пренебрежительное отношение к этому устройству гарантированно скажется на сроке службы вашего автомобиля.

Редукторы ГБО

Газовый LPG редуктор Lovato RGJ-3.2L

Данный материал рассказывает об эволюции автомобильных газовых редукторов производства компании Lovato, но большинство из нижесказанного справедливо и для других марок, представленных на рынке России.

Назначение газового редуктора

Нагрев и испарение

Первой задачей любого автомобильного пропанового редуктора, не зависимо от поколений ГБО, является перевод газа из жидкого состояния в газообразное и поддержание в процессе работы двигателя температуры газа в стабильном состоянии.

Второй задачей является обеспечение давления газа на выходе редуктора, в соответствии с текущей потребностью топлива двигателем автомобиля. Задачи, в общем-то, несложные, но очень важные для правильной работы всей газовой системы любого поколения ГБО.

  • Важно подключиться к системе охлаждения двигателя так, чтобы циркуляция охлаждающей жидкости (ОЖ) через редуктор была эффективной на всех режимах работы ДВС, и в то же время, данное подключение не должно влиять на работу печки или других устройств автомобиля. Проще говоря, газовый редуктор не должен остывать в процессе работы, а все устройства, работавшие в автомобиле до установки ГБО и после, должны работать без изменений.
  • Максимальная мощность редуктора Lovato должна соответствовать или превышать мощность двигателя (в случае с системами 1-го и 2-го поколений установка редуктора большей, чем нужно мощности не рекомендуется). Это важно не только для эффективного испарения газа, но и для возможности поддержания редуктором стабильного дифференциального давления, что чрезвычайно важно для систем ГБО Ловато 4-го поколения.

Если на автомобиле установлен редуктор меньшей, чем необходимо мощности, это не позволит газовой системе Lovato нормально и безопасно работать в режимах высоких нагрузок на двигатель (могут наблюдаться перебои в работе, выраженные в рывках, или ощутимая, по сравнению с бензином, потеря мощности, а в некоторых случаях, при резком ускорении, может появляться запах газа).

Для долгой и безотказной работы любого газового редуктора Ловато имеет большое значение отсутствие грязи и отложений на рабочих механических частях системы. Для этого большинство редукторов оснащаются на входе фильтрами Lovato для очистки газа. Очень важно своевременно (в соответствии с сервисной книжкой) менять фильтрующие элементы, так как их загрязнение напрямую влияет на производительность (мощность) редуктора.

Вакуумный редуктор Lovato (1 поколение ГБО)

Редуктор Lovato 1 поколение

Это полностью механическое устройство, созданное и предназначенное только для карбюраторных автомобилей. Вакуумный редуктор Ловато имеет встроенную механическую функцию «Car Safety» — «Безопасный автомобиль» (при заглушенном двигателе перекрывается подача газа независимо от положения ключа зажигания).

Редуктор состоит из 2-х ступеней: первая служит для испарения газа и снижения давления до 0,45 — 0,65 бар, вторая камера соединена со смесителем, в зависимости от давления во впускном коллекторе автомобиля увеличивает или уменьшает количество газа, подаваемое вакуумным редуктором Lovato в двигатель. В линейке продуктов редуктор первого поколения Lovato называется RGV и выпускается в двух вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGV90) и до 160 л.с. (RGV140).

Электронный редуктор Lovato (2 поколение ГБО)

Редуктор Lovato 2 поколение

Электронный редуктор Ловато 2 поколения был создан с появлением на рынке инжекторных автомобилей, так как вакуумный не мог обеспечить комфортного переключения с бензина на газ и обратно на данном типе автомобилей.

Его конструкция, практически, идентична вакуумному редуктору, но из неё изъята вакуумная мембрана, обеспечивающая функцию «Car Safety». Вместо неё установлен электрический клапан, управляемый переключателем. Последний и обязан обесточить (закрыть) клапан, в случае, если двигатель не работает. Электронный редуктор Ловато 2 поколения в линейке продуктов Lovato называется RGE и выпускается в трёх вариантах для двигателей до 122 л.с. (RGE90), 160 л.c. (RGE140) и до 300 л.с. (RGE220).

Газовый редуктор Ловато для впрысковой системы (4 поколение ГБО)

Редуктор Lovato 4 поколение

Появление на свет систем инжекторного впрыска газа потребовало создания принципиально другого редуктора (смотрите раздел принцип работы ГБО). Основным назначением остались нагрев и испарение поступавшего из баллона газа, а также, поддержание стабильного дифференциального давления на выходе редуктора.

Под дифференциальным давлением мы понимаем разницу между давлением на выходе редуктора, и давлением во впускном коллекторе двигателя автомобиля. И при нажатии водителем педали акселератора, давление газа на выходе из редуктора будет расти пропорционально увеличению давления во впускном коллекторе, за счет постоянной обратной связи коллектора с рабочей мембраной редуктора.

Впрысковые редукторы, как правило, одноступенчатые. Но, несмотря на кажущееся упрощение конструкции, выбрать хороший и подходящий газовый редуктор для данного автомобиля и газовой электроники, может оказаться достаточно сложной задачей.

Редуктор должен надёжно прогревать газ перед подачей его на газовые форсунки и обеспечивать стабильное давление, о чем говорилось выше. Газовый редуктор Ловато 4 поколения должен качественно отрабатывать некоторые переходные моменты при работе двигателя. Например, для многих редукторов очень сложным режимом является выход из режима cut-off (торможение двигателем), в этом режиме многие редукторы сильно подбрасывают дифференциальное давление, что часто приводит к попытке двигателя заглохнуть. Вторым критическим моментом является резкое увеличение нагрузки на двигатель — многие редукторы из-за недостаточной производительности сначала роняют давление, и только потом начинают его выравнивать.

Благодаря продуманной конструкции все редукторы Lovato, практически, лишены вышеперечисленных недостатков. А незначительные отклонения давления компенсируются электроникой, т.к. в программном обеспечении электронного блок газовой системы Lovato учтены, инженерами компании, все особенности поведения своих редукторов.

  • RGJ 3.2.L – для автомобилей малой и средней мощности, позволяющий уверенно работать газовой системе Ловато на двигателях до 150 лошадиных сил;
  • RGJ UHP — для автомобилей средней и большой мощности, позволяет устанавливать ГБО Ловато на двигатели до 350 лошадиных сил;
  • RGJ 3.2.L-DD — для комплектов, предназначенных на автомобили с непосредственным впрыском бензина. У данного редуктора давление на выходе меняется в другом соотношении (в большую сторону) по отношению к давлению во впускном коллекторе, что позволяет ему обеспечивать более комфортные условия для газового блока управления (ЭБУ) Ловато при работе с непосредственным впрыском.

Все пропановые редукторы Lovato сконструированы и произведены в строгом соответствии с европейскими нормами ECE 67R-01 и сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011).

Метановый редуктор Lovato

Метановый редуктор Lovato

Метановые редукторы отличаются от своих пропановых аналогов наличием дополнительной ступени для понижения давления с 200 Бар до 10 Бар. Для метановых редукторов меньшее значение имеет обогрев, так как метан поступает в редуктор в газообразном состоянии. Метановые редукторы Lovato имеют высокую производительность и надёжность, что подтверждается частым выбором этих компонентов автопроизводителями, при установке газовой системы на конвейере (OEM проекты).

Впрысковые метановые редукторы Lovato
  • RMJ 3.2.S — для автомобилей малой и средней мощности до 190 лошадиных сил;
  • RMJ 3.2.HP – для автомобилей средней и большой мощности, позволяет уверенно работать системе на двигателях до 272 лошадиных сил.

Все впрысковые метановые редукторы Lovato произведены в соответствии с правилами ECE R110, ARAI, INMETRO и соответствуют стандартам ISO 15500 – 9, сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Обе модели редуктора оснащены электрическим запорным клапаном с удлиненным фильтром на входе. Они укомплектованы манометром с возможностью подключения датчика уровня с индикацией запаса газа с выводом на переключатель вида топлива.

Традиционные метановые редукторы Lovato

Традиционный метановый редуктор

  • RME 090 – для автомобилей малой и средней мощности, предназначен для двигателей до 122 лошадиных сил;
  • RME 140 – для автомобилей до 190 лошадиных сил;
  • RME 180 – редуктор большой мощности для двигателей до 245 лошадиных сил.

Все редукторы модели RME представляет собой трехступенчатый редуктор для карбюраторных (подача газа через смеситель) систем с использованием компримированного природного газа. Производство осуществляется в соответствии с постановлениями ECE R110, ARAI и INMETRO, соответствует стандартам ISO 15500. Редукторы сертифицированы на территории России в соответствии с Техническим Регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011). Редукторы оснащены электромагнитным клапаном, расположенным между второй и третьей ступенью, и регулировочным винтом качества смеси.

Безопасность газовых редукторов Lovato

Традиционно, вопросам безопасности компания Lovato уделяет самое пристальное внимание, и редукторы, конечно же, удовлетворяют всем необходимым нормам безопасности ГБО. Например, впрысковые редукторы Ловато — помимо обязательного электромагнитного клапана, перекрывающего поток газа, если автомобиль не использует газовое топливо или двигатель не работает — оборудованы отдельным дополнительным клапаном безопасности. Клапан безопасности срабатывает (уменьшает давление внутри редуктора) в случае, если давление внутри редуктора превышает норму (примерно 4,5-5 Бар). Наличие клапана безопасности гарантирует целостность редуктора, а также исключает разрыв газового шланга на выходе редуктора. Это только один пример того, почему мы считаем, что Ловато идет на шаг впереди в вопросах безопасности ГБО.

Проверка подлинности редукторов Lovato

На сегодняшний день редукторы Lovato заслуженно завоевали огромную популярность как у установщиков ГБО, так и у простых пользователей. Естественной реакцией рынка стало появление подделок. Пока их уровень достаточно низок — их не сложно отличить визуально, но Lovato уже сейчас предпринимает активные меры по защите своей продукции. Каждый редуктор маркируется специальным кодом, и у каждого изделия можно определить не только когда выпущена деталь, но и для какой страны и какой поставщик занимался её реализацией.

Подлинность редукторов Ловато любого поколения можно проверить здесь.

Редуктор гбо и его температура

Привет народ, не подскажете какая рабочая температура должна быть у газового редуктора? я понимаю что такая же как и температура антифриза? летом по компу диагностике гбо показывало 50 градусов, и это в +20, может ли подключен не правильно обогрев?

Запчасти

Подушка безопасности в рулевом колесе Picnic 1996–2001
TOYOTA LEXUS
27 сентября 2016
Поделиться:

Комментарии 75

Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

У меня редуктор зимой до 70гр греется. А вот температура газа очень сильно отличается…Раньше как то не парился, а вот недавно заметил что при температуре редуктора 65-70гр темпа газа 15-17.Чет как то савсем не гуд

Привет!А не подскажешь как у тебя запитан редуктор?А то тоже температура падает на скорости

Интересная дискуссия. после ее прочтения думаю понял как решить и мне мою проблемму с нехваткой газа без замены редукторов. у меня два по 150 сил итого 300 сил а на машине 406 сил на 1 баре давления турбины… даже с выключенным бустом 0.6 бар начинает беднить и не хватает газа так как давление на редукторах падает. из открытых источников сделал табличку в экселе и понял что давление газа на 11%% больше при каждом увеличении на 5 градусов. из этого делаем вывод что НУЖНО УТЕПЛЯТЬ ШЛАНГИ ПОДАЧИ ГАЗА ПОСЛЕ РЕДУКТОРОВ НА ФОРСУНКИ С ЦЕЛЬЮ МАКСИМАЛЬНО СОХРАНИТЬ ТЕМПЕРАТУРУ ГАЗА В ИДЕАЛЕ ДО 90 ГРАДУСОВ. тогда мы сможем выжать максимум давления и соответственно мощности с редукторов и форсунок. а у меня наоборот… над шлангами врезаны дырка охлаждения капота + убрана теплоизоляция капота + зима на дворе… заметил еще такую проблему: машина после непродолжительной стоянке на холоде при заводке на газе сразу подкидывает обороты и потом глохнет. я думаю потому что в шлангах испаренный газ охлаждается, его давление падает ощутимо а время открытия форсунок еще мало от горячего газа в компе. причем со второй заводки комп уже стабилизирует холостой ход, т.к. газ уже идет думаю подогретый. Завтра попробую утеплить пвх трубками. думаю эффект будет и значительный… если удастся поднять температура на +10 в трубках то производительность увеличится более чем на 20%! это много и достаточно для меня.

Я езжу на Opel Vectra A

А какой у вас газ? Если пропан то чем больше вы его нагреете то тем беднее у вас будет смесь.я про испаритель .

Интересная дискуссия. после ее прочтения думаю понял как решить и мне мою проблемму с нехваткой газа без замены редукторов. у меня два по 150 сил итого 300 сил а на машине 406 сил на 1 баре давления турбины… даже с выключенным бустом 0.6 бар начинает беднить и не хватает газа так как давление на редукторах падает. из открытых источников сделал табличку в экселе и понял что давление газа на 11%% больше при каждом увеличении на 5 градусов. из этого делаем вывод что НУЖНО УТЕПЛЯТЬ ШЛАНГИ ПОДАЧИ ГАЗА ПОСЛЕ РЕДУКТОРОВ НА ФОРСУНКИ С ЦЕЛЬЮ МАКСИМАЛЬНО СОХРАНИТЬ ТЕМПЕРАТУРУ ГАЗА В ИДЕАЛЕ ДО 90 ГРАДУСОВ. тогда мы сможем выжать максимум давления и соответственно мощности с редукторов и форсунок. а у меня наоборот… над шлангами врезаны дырка охлаждения капота + убрана теплоизоляция капота + зима на дворе… заметил еще такую проблему: машина после непродолжительной стоянке на холоде при заводке на газе сразу подкидывает обороты и потом глохнет. я думаю потому что в шлангах испаренный газ охлаждается, его давление падает ощутимо а время открытия форсунок еще мало от горячего газа в компе. причем со второй заводки комп уже стабилизирует холостой ход, т.к. газ уже идет думаю подогретый. Завтра попробую утеплить пвх трубками. думаю эффект будет и значительный… если удастся поднять температура на +10 в трубках то производительность увеличится более чем на 20%! это много и достаточно для меня.

Что ты говоришь? хаххаха температура ГАЗА 90 гр ? ))))) Не путай с редуктором! Да и его не бывает никогда столько, кроме хх. А газа меньше намного!

и как атмо джей газ переваривает? сколько пробег? клапана регулировали? что по расходу?

Да нормально переваривает) клапана не регулировал, как были на Бензе так тут и Остались, но надо ехать на регулировку) по расходу примерно 500 рублей на 160 км, цена 19руб

по расходу выходит чуть больше 16, хорошо потребляет. А стиль езды, наверно, тапка в пол?

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *