Октан-корректор
Октан-корректор — это электронная симуляция поворота трамблера для подбора УОЗ (угла опережения зажигания). Проще говоря, теперь ручкой можно из кабины регулировать УОЗ.
Купил я эту коробочку («Импульс 310») у барышни одной с этой соцсети ещё в марте, одновременно с тахометром и вольтметром:
но с установкою задержался из-за погоды (весна выдалась на полуострове в этом году прохладная и зябковато было на дворе паяльником работать, хотя ПТФ и ДХО я кое-как смог по холодку припаять).
Не придумал для коробочки лучшего размещения, чем вместо пепельницы:
Три провода от октан-корректора: белый, синий и красный, протягиваем из салона в подкапотное пространство (чёрный можно оставить в салоне).
Рассмотрим по пунктам установку:
1) Ищем в подкапотном пространстве электронный коммутатор:
2) Выдёргиваем шлейф:
3) Готовим плацдарм для вмешательства в работу коммутатора (нам нужно подготовить три точки для белого, синего и красного проводов октан-корректора). Немножко освобождаем от изоляции жилу #4 для белого провода (я так понял, это +12 V):
А провод #6 (вход коммутатора) и вовсе перерезаем:
получая две точки для подключения синего (вход октан-корректора) и красного (выход октан-корректора) проводов
4) Припаиваем провода
от октан-корректора (белый — как я уже сказал, к жиле #4, синий и красный — к разорванной жиле #6):
5) Точки подключения синего и красного проводов просто обматываем изолентою:
6) Изолируем и точку подключение белого провода (я использовал вместо изоленты белую нитку, пропитанную клеем, потому что здесь имеет место разветвление, которое не обмотаешь изолентою):
7) Чёрный провод октан-корректора — это «Земля», её можно поймать, например, на одном из шурупов, прикручивающих панель к корпусу:
Цена вопроса: 600 ₽
6 июня 2017 Метки: тюнинг
Поделиться:
Lada 2108 1992, двигатель бензиновый 1.1 л, 54 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Новосибирск
Toyota Alphard, 2006
Volkswagen Polo, 2013
Новосибирск
Honda Accord, 2003
Chery Tiggo T11, 2010
Комментарии 2
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
На Тавре стояла подобная приблуда. Мне она очень понравилась, что из салона зажигание регулируется, не надо вылезать и ничего под капотом крутить. Расход с 8 литров слез до 6 и Таврюха полетела. Тупила до этого, ехала так себе, а с ним ожила. Хочу на Кадет поставить, там зажигание от 8-ки стоит. Но нигде в продаже нет
А я никакого эффекта не замечаю. Более того, я никакого эффекта не замечаю, открывая капот при работающем двигателе и варьируя УОЗ вживую. И ломаю голову, нормально ли это 🙂
Я где-то писал, единственная польза от этой, как Вы выразились, «приблуды» — многоискровый режим. Он меня действительно не раз выручал (многоискровый режим позволяет ездить даже без датчика Холла). Что же касается научно правильного способа выставления УОЗ — то это нужно делать только вживую, потому что помимо датчика Холла искрообразованием управляет ещё и бегунок, а на бегунок из салона не повоздействуешь никакой электроникой. Именно бегунок обеспечивает правильное искрообразование, когда катушка активируется не датчиком Холла, а многоискровым режимом. Не понимаю, чем руководствовались создатели электронного способа коррекции УОЗ, возможно, момент образования искры зависит от импульса на коммутатор больше, чем от положения бегунка, не знаю, но то, что положение бегунка важно — это неоспоримо…
Насчёт того, где достать — да, «Импульсы» скорее всего сейчас не производят, но могу посоветовать две альтернативные реализации этой же самой идеи:
1) существовали коммутаторы, в которых уже интегрирован электронный октан-корректор (от него идут провода в салон для подключения переменного резистора), но, возможно, они также сняты с производства
2) в наши дни одни чудики-энтузиасты создали октан корректор, который управляется по блютуз не через переменный резистор, а через смартфон. Особенностью их варианта является то, что там можно задавать функцию зависимости коррекции УОЗ от числа оборотов. Не помню, что за фирма, но они действительно продают своё изобретение (как сам девайс, так и ПО к нему) где-то на каком-то сайте. Наверняка с ними можно договориться, чтобы они «спаяли» и обычный электронный корректор, не программируемый
Октан корректор зажигания зачем
Совместная работа центробежного и вакуумного регуляторов обеспечивает нужный угол опережения зажигания на всех режимах работы двигателя.
Октан-корректор (рис. 84) предназначен для корректирования угла опережения зажигания после регулировки зазора между контактами прерывателя, при изменении октанового числа топлива и после установки зажигания. Он состоит из двух пластин; одна из них крепится к корпусу прерывателя-распределителя, а другая — к блоку цилиндров. Пластины соединены между собой регулировочным винтом с двумя гайками. На нижней пластине нанесена шкала с делениями от нуля в обе стороны, а на верхней пластине имеется указательная стрелка. При вращении регулировочных гаек поворачивается верхняя пластина вместе с корпусом и диском относительно кулачка прерывателя, чем достигается изменение угла опережения зажигания.
Учитывая, что воспламенение рабочей смеси должно происходить в тот момент, когда поршень каждого цилиндра находится в в. м. т, конца такта сжатия, необходимо чтобы прерыватель-распределитель обеспечивал образование искры в свече зажигания в строго определенные моменты. Для обеспечения необходимого взаимодействия деталей прерывателя-распределителя и его привода нужно установить зажигание.
Зажигание устанавливают когда поршень находится в в. м. т. конца такта сжатия. Для определения такта сжатия вывертывают свечу зажигания первого цилиндра и закрывают отверстие пробкой. Если при медленном вращении коленчатого вала пробка выталкивается или обнаруживается шипение сжимаемой рабочей смеси, то это свидетельствует о том, что в цилиндре происходит такт сжатия, Для точной установки поршня в автомобиле ГА3-53А необходимо совместить метку на шкиве коленчатого вала с четвертым делением до центральной риски указателя в. м. т.
В двигателе автомобиля ЗИЛ-130 в. м. т. конца такта сжатия определяется по совпадению отверстия на шкиве с меткой в. м. т. на указателе датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала, Затем нужно повернуть коленчатый вал (около двух оборотов) так, чтобы отверстие в шкиве совпало с цифрой 9, показанной на указателе.
В двигателе 24Д в. м. т. конца такта сжатия определяется совмещением первого паза на ободке шкива коленчатого вала с установочным лифтом на передней крышке.
Перед установкой прерывателя-распределителя в гнездо на двигателе его нужно проверить, очистить и отрегулировать зазор. Стрелку октан-корректор а установить на 0, а корпус прерывателя-распределителя нужно установить в гнезде так, чтобы выступ приводного валика совпал с прорезью на валу привода масляного насоса. Штуцер вакуумного регулятора должен находиться против трубки.
Для определения начала размыкания контактов применяют контрольную лампу; один провод от нее присоединяется к шасси, а другой — к клемме провода низкого напряжения. Момент начала размыкания контактов прерывателя устанавливают поворотом его корпуса против вращения кулачка и определяют по загоранию лампы. Включатель зажигания при этом должен быть включен. Корпус прерывателя закрепляют, устанавливают ротор и крышку распределителя. Боковой контакт, против которого устанавливается токоразносная пластинка, соединяется со свечой первого цилиндра. Остальные контактные гнезда соединяются проводами со свечами зажигания, согласно порядку работы двигателя. При распределении проводов по свечам зажигания нужно учитывать направление вращения ротора.
Правильность установки зажигания можно проверить на ходу автомобиля, для этого необходимо прогреть двигатель и, двигаясь на прямой передаче с небольшой скоростью (ГАЗ-53А — 25 км/ч, ЗИЛ-130 —30 км/ч, ГАЗ-24 «Волга» — 30—35 км/ч), быстро нажать до отказа на педаль управления дроссельными заслонками. При правильной установке зажигания должны слышаться слабые и прерывистые детонационные стуки, исчезающие после разгона. Если зажигание слишком раннее, стуки будут значительными; при позднем зажигании детонационных стуков не слышно.
Установку зажигания корректируют при помощи октан-корректора.
На автомобилях имеется ряд приборов электрооборудования, создающих пульсирующие магнитные поля (генератор, катушка зажигания и др.). Эти поля создают помехи радио — и телевизионному приему.
Для уменьшения помех применяют подавительные резисторы (10—14 кОм), включаемые в провода высокого напряжения. Уменьшение помех радиоприему обеспечивается также надежностью соединения двигателя с «массой» посредством гибкой шины (тонкая плетеная медная проволока) и подкладыванием под болты крепления шайб-звездочек, обеспечивающих хороший контакт между деталями автомобиля. На специальных автомобилях применяют экранировку приборов.
Октан корректоры
Октан корректоры позволяют изменять угол опережения зажигания учитывая октановое число топлива поворотом корпуса распределителя.
Октан корректоры состоят из пластин, которые накладываются одна на другую. Пластина, имеющая шкалу, прикрепляется к основанию блока цилиндров, а пластина с указателем закрепляется на пластине корпуса распределителя. С помощью регулировочных гаек можно изменять угол поворота корпуса и за счет этого перемещать пластину с указателем по специально установленной шкале пластины.
Во время перемещения корпуса по указателю на одно или несколько делений он повертывается на 2 градуса, что практически соответствует изменению угла опережения зажигания на целых 4 градуса. Октан корректором также можно изменять угол опережения зажигания, что дает относительную погрешность в пределах 12 градусов (относительно угла поворота коленчатого вала). Если повернуть корпус прерывателя на кокой либо угол по часовой стрелке в направлении вращения кулачка, угол опережения зажигания будет уменьшаться (это называется поздним зажиганием). Если происходит сгорание топлива с малым октановым числом, при этом процесс горения сопровождается детонацией, то в этом случае угол опережения зажигания необходимо обязательно уменьшить.
Каталог радиолюбительских схем
Октановое число бензина указывает, как сильно можно сжимать топливно-воздушную смесь в цилиндре двигателя. Например, бензин А-76 допускает сжатие в 7,6 раза, бензин А-92 — в 9,2 раза, а метиловый спирт (СНзОН) — аж в 20 раз. Спирт, конечно, в этом случае лучше всего, но он ядовит, и используется только как компонент топлива для различных специальных (спортивных) автомобилей и мотоциклов. Чем больше октановое число топлива, тем большую удельную мощность двигателя можно получить.
Чтобы убедиться в том, что двигатель представляет собой «груду» взаимосвязанных между собой «железяк», далеко ходить не надо. Достаточно заглянуть под капот любого автомобиля. Одним из основных элементов двигателя внутреннего сгорания является система зажигания. Сразу оговоримся — здесь мы рассматриваем работу бензинового двигателя, в котором смесь паров бензина и воздуха (топливовоздушная смесь) поджигается высоковольтным электрическим разрядом, то есть, проще говоря, искрой. На рис.1 схематично изображен рабочий цикл одноцилиндрового двигателя (рисунки возле окружности). Радиус окружности (стрелка) показывает угол ф поворота вала двигателя относительно верхней мертвой точки (ВМТ) поршня. Наша задача — в нужный момент качественно поджечь топливовоздушную смесь в этом цилиндре.
Рис.1. Рабочий цикл одноцилиндрового двигателя
Понятно, что топливовоздушная смесь сгорает не мгновенно, а за вполне определенное время. Это время зависит от октанового числа используемого бензина. Бывает, правда, что смесь сгорает слишком быстро. Это крайне вредное явление называется детонацией. Возникает детонация тогда, когда октановое число используемого бензина не соответствует степени сжатия в данном двигателе, и топливовоздушная смесь воспламеняется самопроизвольно. Но нам ведь нужно, чтобы смесь загорелась «когда надо» и сгорела, по возможности, полностью. Чтобы знать, как бороться за это, придется вспомнить школу. Когда-то очень давно, в XVII веке, два ученых — Бойль и Мариотт — «придумали» свой закон. Закон этот, в общем-то, для идеального газа, но с его помощью можно понять, что будет происходить в цилиндре нашего двигателя (и откуда Бойль и Мариотт только это все знали?). Закон связывает давление Р, объем V и температуру Т и выглядит совсем не страшно:
При перемещении поршня в цилиндре как раз изменяются эти три величины. Получается, что если давление газа начнет уменьшаться, а объем увеличиваться (поршень «пошел» вниз), то его температура упадет, и после прохождения верхней мертвой точки горение прекратится. Все, что не успело сгореть, будет выброшено через выхлопную трубу «с целью отравления» окружающей среды и заодно (если рядом попадутся) пешеходов.
Поэтому, чтобы обеспечить максимальный КПД двигателя и защитить народ от отравления выхлопными газами, необходимо поджигать смесь в цилиндре раньше, чем поршень дойдет до верхней мертвой точки. Стрелка на рис.1 показывает именно на такое положение поршня.
Теперь посмотрим, какой угол опережения зажигания нужно установить изначально для холостых оборотов (f=600 об/мин или 10 об/с), чтобы двигатель запускался и работал нормально. Сделаем это для бензина А-76, который сгорает в цилиндре приблизительно за время t76=0,7 мс, и АИ-92, сгорающего за t92=1,3 мс. Запишем формулу для расчета угла опережения зажигания фоп:
Тогда, подставив значения t76 и f для бензина А-76, получим ф76=2,52°. Для АИ-92 — соответственно ф92=4,68°. Опытные автомобилисты сразу скажут, что это ерунда, и значения устанавливаемого угла должны быть в два раза больше. Но они же должны знать, что вал прерывателя-распределителя вращается ровно в два раза медленнее, и поэтому наши расчетные значения угла должны быть увеличены в два раза. Тогда получаем ф76=5,04° и ф92=9,36°, что не сильно отличается от реальных значений углов, устанавливаемых на автомобилях.
Разберемся, для чего автомобилю нужен еще и центробежный регулятор угла опережения зажигания. Мы не зря при расчете угла опережения зажигания оговорили, что рассчитываем его для 600 об/мин. Ведь если этот угол оставить без изменения, то при 1200 об/мин время, отводимое на сгорание смеси (от поджига до ВМТ), уменьшится в два раза, и смесь просто не успеет полностью сгореть. Тут же начнется «стрельба» в глушителе, двигатель не будет развивать необходимую мощность. Получается, что для того чтобы с увеличением оборотов двигателя смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать угол опережения зажигания. Для бензина А-76 при 3000 об/мин (50 об/с) угол опережения должен составлять, согласно формуле (1):
ф76 = 0,0007*50*360*2 = 25,2°
(откуда двойка — уже понятно). Если бы это было действительно так, все было бы просто. Но, оказывается, смесь при увеличении оборотов начинает сгорать быстрее, причем изменение скорости сгорания нельзя описать какой-либо аналитической функцией. Зависимость подбирается экспериментально и учитывается при изготовлении центробежного регулятора для каждого типа двигателя. «Ясно и ежу», что механические устройства не могут обеспечить достаточной точности регулировки угла опережения зажигания. В современных автомобилях всем этим занимается контроллер, который учитывает не только обороты двигателя, а и еще «кучу» параметров.
Если вы обратили внимание, двигатель должен работать в таком режиме, чтобы соблюдались два условия:
- отсутствие самопроизвольного воспламенения смеси в цилиндре от сжатия (детонация);
- полное сгорание смеси.
Когда двигатель работает именно на том бензине, на который он рассчитан, все в порядке. Если же в бак плеснули «чего-нибудь», например, 76-го вместо 92-го, то двигателю придется, мягко выражаясь, не сладко. В случае такой, с позволения сказать, заправки, на малых оборотах будет наблюдаться сильная детонация, а на повышенных двигатель будет перегреваться. В общем-то, по теории, все так и должно быть. На малых оборотах степень сжатия превысит максимально допустимую, и смеси ничего не останется делать, как самопроизвольно (и, обратите внимание, раньше чем надо) воспламениться, иначе говоря, детонировать. Но при увеличении оборотов двигателя центробежный регулятор увеличит угол опережения зажигания, и степень сжатия на момент подачи искры станет меньше допустимой. То есть при увеличении оборотов детонация, вроде бы, исчезнет. Но не будем забывать, что от октанового числа бензина зависит еще и время сгорания смеси в цилиндре. В нашем случае 76-й бензин сгорит раньше, чем поршень окажется в ВМТ, как было бы с 92-м бензином, а сгоревшая раньше времени смесь будет изо всех сил давить на поршень, стараясь не дать ему попасть в ВМТ. Это вызовет перегрев двигателя со всеми вытекающими последствиями. Однако из сложившегося положения выход все-таки есть.
Выставим начальный угол опережения зажигания оптимальным для 76-го бензина (~5°). Конечно, это приведет к увеличению сжатия и, следовательно, к усилению детонации. Но ведь угол опережения увеличивается, а степень сжатия, соответственно, уменьшается с увеличением оборотов. Это означает, что если залить вместо 92-го бензина 76-й и установить угол опережения зажигания 5° вместо положенных 9°, то, начиная с некоторых оборотов, водитель перестанет замечать, что залит не тот бензин. Рассчитаем, начиная с каких оборотов это произойдет. Поможет опять формула (1). Если по ней найти обороты, при которых 76-й бензин перестанет детонировать, получится около 1400 об/мин. Это не очень сильно отличается от холостых оборотов. Многие разбирающиеся автолюбители ездят на своих «Жигулях» на 76-м бензине без всяких там прокладок, выставив более позднее зажигание.
Но «высший писк» — это возможность оперативно регулировать угол опережения зажигания, подстраивая его под залитый бензин и условия эксплуатации любимого «железного коня». Устройства, выполняющие указанную операцию, называются октан-корректорами. Как оказалось, описанные ранее в журнале [1-5] блоки импульсного плазменного зажигания не только улучшают сгорание топлива и способствуют его заметной экономии, но и сравнительно просто позволяют встроить октан-корректор. Для того чтобы проще было объяснять принцип его работы, приведем схему блока зажигания (рис.2) из[1].
Рис.2. Схема блока зажигания
В ней используются микросхемы интегральных таймеров КР1006ВИ1. На ИМС DA2 выполнена схема защиты от дребезга контактов прерывателя, второй таймер — DA1 — является одновибратором, управляющим тиристором. Одновибратор формирует импульс длительностью около 1 мс, в течение которого тиристор принудительно удерживается в открытом состоянии. При этом замыкается цепь колебательного контура, образованного первичной обмоткой катушки зажигания и накопительным конденсатором СЗ.
Напряжение на СЗ при отсутствии сигнала на входе прерывателя должно быть не менее 450 В. Частота высоковольтного преобразователя выбирается около 2 кГц, чтобы тиристор успевал выключаться за время между импульсами блокинг-генератора преобразователя.
И вот теперь, разобравшись в теории, мы поговорим о том, как октан-корректор может облегчить жизнь автолюбителям. На рис.3 приведена схема блока зажигания с октан-корректором на базе уже известного блока ОН-427 [3].
Рис.3. Схема блока зажигания с октан-корректором
- вводимая с помощью регулятора дополнительная задержка (уменьшение угла опережения зажигания) должна составлять не менее 1 мс;
- по мере увеличения оборотов двигателя введенная задержка должна линейно уменьшаться, и при 4000 об/мин стать равной нулю.
На всякий случай напомним, что при различных оборотах 1 мс соответствует очень даже разным углам поворота коленчатого вала двигателя.
Для создания октан-корректора в схему ОН-427 дополнительно вводятся еще один таймер (DA3) типа КР1006ВИ1 и транзистор VT3, включенные сразу после схемы защиты от дребезга контактов прерывателя на элементах VT1 и DA2. На рис.4 приведены временные диаграммы работы октан-корректора. Сигнал с выхода схемы защиты от дребезга, т.е. с вывода 3 DA2 (рис.4а), поступает на пропорционально-интегрирующую цепочку R9-R10-С5.
Рис.4. Временные диаграммы работы октан-корректора
Вывод 7 DA2 подключен к конденсатору интегратора С5, формирующего необходимую для работы устройства форму импульса (рис.4б). Передний фронт этого импульса соответствует установленному моменту зажигания смеси в цилиндре двигателя. При отсутствии связи С5 с выводом 7 DA2, С5 разряжался бы через те же резисторы (R9, R10), через которые он заряжался, что не позволило бы устройству устойчиво работать на высоких оборотах двигателя. С интегрирующей цепочки сигнал поступает на вход порогового элемента, роль которого выполняет таймер DA4. В таймере предусмотрена возможность регулировки порога срабатывания внутренних компараторов, что при определенной форме входного сигнала позволяет плавно регулировать задержку выходного импульса относительно положительного фронта входного.
На рис.4 рассмотрен случай, когда порог срабатывания компаратора Uпор выведен на относительно пологий участок проинтегрированного импульса, что позволяет, изменяя порог срабатывания, выбирать необходимую величину задержки. Импульс, управляющий силовым ключом на оптотиристоре VU1, формируется таймером DA4 (рис.4в). Этот же импульс подается на базу транзистора VT3, включенного в цепь внутреннего делителя опорного напряжения таймера DA3. Делитель представляет собой цепочку из трех включенных последовательно резисторов по 5 кОм. Для облегчения понимания принципа работы таймера, он изображен на рис.5 в немного «раскрытом» виде.
Рис.5. Принципиальная схема таймера
Регулирующий резистор R8 подключен через ограничивающий резистор R11 к выводу 5 таймера, то есть параллельно двум его «нижним» резисторам внутреннего делителя опорного напряжения. Для нормальной работы двигателя введенная с помощью октан-корректора дополнительная задержка с увеличением оборотов двигателя должна уменьшаться, то есть устройство должно включать в себя еще и частотомер.
Эту задачу решить оказалось несложно. Таймер DA4, управляющий силовым ключом, формирует импульсы управления длительностью 1 мс. Эти же импульсы используются и для частотомера. Оказалось, что частотную зависимость вводимого времени задержки проще всего организовать на той же микросхеме DA3, регулирующей угол опережения зажигания. Для этого к выводу 5 таймера DA3 подключен конденсатор С9. Этот конденсатор желательно использовать типа К53-16 или какой-нибудь подобный с допуском по емкости не более ±10%. Конденсатор С9 заряжается через внутренний делитель таймера, а разряжается через открытый транзистор VT3 и цепочку R8-R11 в его коллекторной цепи.
На рис.6 показано соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора. На рис.6а показаны импульсы на входе DA3, а на рис.6б — форма напряжения на ее внутреннем делителе опорного напряжения.
Рис.6. Соотношение фаз сигналов в некоторых точках схемы октан-корректора
Конденсатор С9, подключенный к выводу 5 DA3, разряжается через ключ на VT3 в течение времени t1, а заряжается через внутренний делитель таймера в течение времени t2. Но так как t1 постоянно (при заданном положении движка R8), а t2 меняется вместе с изменением числа оборотов двигателя, опорное напряжение будет также изменяться при изменении частоты вращения вала. Необходимые скорости заряда и разряда емкости можно выбрать, задавая соответствующие номиналы С9 и R11. Определенные ограничения на выбор емкости накладывает внутренний делитель таймера, так как составляющие его резисторы фиксированы и имеют сопротивление 5 кОм.
На третьей диаграмме (рис.6в) показан сформированный таймером DA4 сигнал, управляющий силовым ключом VU1. Он строго нормирован по длительности, поскольку используется и в частотомере, управляя ключом на транзисторе VT3.
Критичной деталью схемы является трансформатор, показанный на рис.7. Качество изготовления его должно быть высоким, так как он работает в жестком режиме. Лучше всего залить его лаком или эпоксидной смолой. Число витков, порядок намотки и размещение обмоток приведены в таблице 1.
| Обмотка | Число витков | Марка провода, диаметр, мм | Примечание |
|---|---|---|---|
| 1 | 18 | ПЭТВ, 0,35 | Один слой |
| 2 | 12 | ПЭТВ, 0,8 | Один слой в 2 провода |
| 3 | 144 | ПЭТВ, 0,25 | Три слоя |
Порядок намотки обмоток — 1-3-2. Намотка — рядовая, послойная, виток к витку. Изоляция между обмотками и слоями — 1 слой лакоткани (пробивное напряжение — порядка 1000 В). Сердечник трансформатора — феррит 2000НМ1 Ш10х10. Он собирается с зазором 1 мм (используется диэлектрическая прокладка).
Разработанный блок позволяет двигателю работать на сильно обедненной топливовоздушной смеси. При таком режиме эксплуатации наблюдается не только весьма заметная экономия топлива (может достигать 20%), но и снижение содержания СО в выхлопных газах. Последнее находится ниже предела чувствительности используемых в ГАИ газоанализаторов. Так что вполне реально, установив на «Запорожец» такой блок, прокатиться на нем в Париж. Стандарт «Евро» по вредным выбросам будет соблюден без всяких там платиновых катализаторов. Помимо этого, при использовании данного блока на автомобилях, работающих на природном газе, двигатель свободно запускается без бензина даже при отрицательной температуре.
- В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 2000, N11, С.18.
- В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 1999, N7, С.26.
- В.Щербатюк. Электронное зажигание с новым способом поджига смеси. — Радиолюбитель, 1999, N11, С.27.
Автор: В.ЩЕРБАТЮК, Е.ПЕЦКО. E-mail: shchvf@mail.ru
© Каталог радиолюбительских схем
Все права защищены. Радиолюбительская страница.
Перепечатка разрешается только с указанием ссылки на данный сайт.
Пишите нам. E-mail: irls@yandex.ru или irlks@mail.ru.
