Бить аккуратно, но сильно: что такое датчик детонации и как его проверить без сканера?
Есть в автомобиле такой датчик – датчик детонации. Многие знают, что он существует, некоторые даже скажут, что он каким-то чудесным образом как-то следит за детонацией (назначение датчика выдаёт его название). А что дальше? Как он это делает и что будет, если он вдруг перестанет работать? И как узнать, что он не работает? Всё намного проще, чем кажется.
Что такое детонация и зачем за ней следить
Все знают, что для работы двигателя внутреннего сгорания требуется то самое сгорание – воспламенение топливной смеси. Для этого в бензиновом моторе есть свеча зажигания, которая поджигает смесь в конце такта сжатия.
Обычная скорость распространения фронта пламени составляет 30-50 м/с. Но иногда возникает такая штука, которая правильно называется сгорание во фронте ударной волны. В этом случае скорость сгорания может возрастать до 2000 м/с. Складывается ситуация, когда нормального распространения фронта пламени уже нет – есть взрыв. А это и есть детонация.
С точки зрения физики выглядит довольно занудно, но если упростить, то можно сказать, что нарушается порядок сгорания топливно-воздушной смеси. При детонации фронт пламени даже не успевает дойти до краёв камеры сгорания, и смесь там самовоспламеняется под действием возрастающих температуры и давления.
При детонации возникает звук, услышав который, было принято говорить про «стучащие пальцы». Разумеется, поршневые пальцы во время детонации не стучат – не те там зазоры. Звенеть начинают сами стенки камеры сгорания.
Ещё иногда с детонацией путают совсем уж другое явление, при котором мотор не хочет останавливаться после выключения зажигания сразу, а иногда даже может прокрутить «в обратку» (конечно, речь идёт в первую очередь о старых карбюраторных моторах). Само собой, это не детонация, а калильное зажигание – явление, при котором топливно-воздушная смесь загорается сама по себе от слишком горячих деталей (например, от перегретых свечей зажигания с неправильно выбранным калильным числом). Впрочем, если детонация зашла слишком далеко и мотор от неё страдает со слишком завидной регулярностью, она вполне может вызвать калильное зажигание – детонация приводит к перегреву мотора.
Детонация – штука очень вредная. Она вызывает колоссальные ударные нагрузки на детали ЦПГ, она вполне может разрушить и поршневые кольца, и сами поршни. А если не обращать на неё никакого внимания, то и блок.
Подробно о причинах детонации рассказывать не буду – есть риск надолго уйти в сторону от датчика детонации и потонуть в болоте ньютонианства и менделеевщины. Если коротко, причин много: от плохого или «неправильного» бензина с низким октановым числом до кривой прошивки при чип-тюнинге. Впрочем, при очень кривом чип-тюнинге диагностику могут просто «порезать», и ошибки по датчику детонации не будет. Будет только звук. А ещё могут быть виноваты нагар на поршнях и в камере сгорания, бедная смесь, перегрев мотора или езда на слишком низких оборотах при высокой нагрузке.
Все современные моторы работают на грани детонации (как правило, при очень раннем угле опережения зажигания). В этом случае удаётся получить максимальный КПД. В эпоху трамблерных моторов с автоматами угла опережения зажигания добиться очень точного угла было сложно, поэтому тогда «пальцы стучали» часто.
Сейчас за угол опережения отвечает совсем небольшой датчик детонации, сигнал с которого позволяет позволяет изменять и этот угол, и при необходимости – состав топливной смеси.
Если датчик перестанет корректно работать, теоретически ничего страшного быть не должно: зажигание должно стать позже (в ЭБУ моторов такой отказ предусмотрен, и в случае, если ЭБУ потеряет сигнал, коррекция угла будет невозможной, но зажигание станет слишком поздним), детонации не будет, но ехать машина будет заметно хуже. Возможны и другие последствия: перегрев мотора, нагар на свечах, тот самый звук детонации, калильное зажигание, рост расхода бензина. Многое зависит от того, чем вызвана сама детонация. Если на моторе с прямым впрыском насмерть загажена камера сгорания, никакое смещение угла к позднему значению не спасёт. Ну и, конечно же, может загореться Check Engine. Что в этом случае делать?
Найти и обезвредить!
Разумеется, самый простой способ – это подключить сканер и считать ошибку. Но вряд ли у всех автолюбителей где-то в кладовке между дрелью и микроскопом лежит диагностический сканер (всякую ерунду из китайских магазинов я сканером не называю принципиально, хотя не отрицаю способность этой ерунды иногда что-нибудь показать). Поэтому попробуем обойтись без сложного оборудования.
Сначала надо этот датчик найти. Звучит смешно, но это так. Искать его нужно на блоке цилиндров. Проще всего дело обстоит с рядными «четвёрками»: датчик детонации обычно стоит ровно посередине блока между вторым и третьим цилиндрами. Там его и ищите, обычно – чуть ниже впускного коллектора. Такое расположение датчика на блоке позволяет ему «услышать» детонацию всех четырёх цилиндров, причём расположение мотора – продольное или поперечное – на положение датчика никак не влияет.
Сами датчики бывают двух типов: резонансные и широкополосные. Задача у них одна на всех: обнаружить стук в моторе (то есть ту самую детонацию), но алгоритмы работы немного разные. Резонансный датчик настроен на определённую частоту детонации, в которой он и проверяет шум. Частоту рассчитывают по формуле f(кГц)=900/(�� * r), где r – радиус поршня, а �� – число Пи (3,1415. ). Если резонансный датчик слышит на этой стук с этой частотой, он впадает в панику и просит ЭБУ принять соответствующие меры. «Слышит» он их с помощью пьезоэлемента. Таким образом, датчик – это просто акселерометр, который способен преобразовать колебания блока в электрические сигналы.
Широкополосный датчик тоже слушает звук, но он не сконцентрирован на какой-то определённой частоте, а просто передаёт в ЭБУ все стуки. А тот уже сам думает, детонация это или нет и что теперь делать.
Отличить эти датчики просто: к резонансному подходит один провод, к широкополосному – два.
Если ЭБУ понимает, что началась детонация, оно начинает изменять угол опережения, делая зажигание более поздним. Поменяет и послушает датчик. Есть детонация? ОК, ещё немного подвину. Пропала? Отлично, вот так и поедем!
Допустим, датчик удалось найти и даже снять с машины. Что дальше? Есть несколько простых способов его проверки, но я традиционно расскажу только о самом элементарном. Для этого понадобится мультиметр, который умеет измерять очень маленькое напряжение – тысячные доли вольта, милливольты (проверьте свой – у моего, купленного когда-то за 120 рублей, порога не хватает). Выставляем мультиметр в режим измерения напряжения, к корпусу датчика прикладываем «минус», а плюсовой щуп аккуратно прижимаем к разъёму управляющего контакта. Теперь нужно зажать датчик в кулаке и немного постучать кулаком по столу. Так как пьезоэлемент ушей не имеет, слышит он именно удары, и исправный датчик реагирует на них изменением напряжения. Изменения очень маленькие – приблизительно в пределах 150 мВ, а если стучать слабенько, то и вовсе 30-40. В этом случае (если хотя бы этот минимум есть) нужно стукнуть кулаком с датчиком чуть сильнее. Если напряжение в момент удара хотя бы немного скакнуло повыше, датчик исправен. Если же никакой реакции на удары нет, датчик, скорее всего, умер. Стучать по нему молотком в попытке его реанимировать смысла нет – больше шансов добить очень чувствительный пьезоэлемент, чем восстановить работоспособность датчика.
Теоретически можно ещё проверить сопротивление датчика, но для этого нужно знать точное значение сопротивления датчика с вашей машины. Удары как-то проще и надёжнее.
Что делать дальше?
Есть, конечно умельцы, которые эти датчики восстанавливают или подбирают похожий датчик от другой машины, «подпиливая» его по месту дополнительными резисторами и конденсаторами. Наверное, иногда другого выхода нет (ну, может, они ездят на Bugatti Veyron, и найти этот датчик быстро и дёшево не получается), но всё-таки лучший способ – поставить новый и успокоиться, благо стоит обычно недорого. К сожалению, в жизни бывают ситуации сложнее: датчик рабочий, а какие-то ошибки он не показывает.
Тут всё просто: надо проверять проводку. В ней тоже бывают «глюки», а показания датчика детонации для нормальной работы ЭБУ должны быть точными.
Ну и последнее. Иногда датчик детонации может сходить с ума от посторонних шумов, которых мотор издавать не должен. Цоканье гидрокомпенсаторов, «дизеление», трески фазовращателей, стук цепного ГРМ – все эти посторонние звуки иногда случайным образом датчик может посчитать детонацией. В этом случае должны насторожить ненормальные углы опережения зажигания, хотя сам датчик окажется исправным.
Как я уже говорил, датчик детонации – не та деталь, выход из строя которой остановит машину. Нет, ехать она будет. Но расслабляться не стоит, потому что если детонация есть, она убивает мотор очень быстро. Особенно современный мотор – небольшого объёма и с наддувом. Так что если есть какие-то подозрения, лучше сразу поехать в сервис.
Как влияет датчик детонации на работу двигателя и расход топлива
Почитайте эту ветку, в ней этот вопрос обсуждался: https://forums.drom.ru/mitsubi.
Датчик детонации служит для определения уровня детонации во время работы двигателя внутреннего сгорания, чтобы своевременно передать на ЭБУ сигнал о появлении детонации в двигателе, которая превысила допустимый порог.
Хорошо делай — хорошо будет!
Ответов: 27292 Лучших: 2986
кратко- он экономит топливо
Ответов: 376 Лучших: 12
ДД позволяет работать двигателю работать на грани оптимальных режимов с максимальным КПД, не допуская детонацию.
На некоторых авто при выходе из строя ДД не включается повышенная передача в АКПП
ГАЗ М20 «Победа» 1950
TY Crown GS110 1983
TY Soarer GZ10 1985
Мои отзывы: Toyota Crown 1983, Toyota Soarer 1985
Безусловно влияет на расход топлива. При неисправном датчике ЭБУ делает зажигание более поздним,дабы не было детонации. Из-за этого неоптимальный режим работы и как следствие потеря мощности и увеличение расхода.
Замена датчика детонации
Датчик детонации (классифицируется как датчик уровня или нейтрализации детонации) отвечает за обнаружение неисправности, которая может возникнуть из-за несовершенного сгорания топливовоздушной смеси. Это важный компонент системы управления двигателем, который увеличивает эффективность работы двигателя.
Стоимость от:
Где находится датчик детонации?
На большинстве автомобилей датчик детонации установлен на блоке цилиндров или на головке блока цилиндров. Конкретное расположение может отличаться в зависимости от марки и модели автомобиля.
Признаки неисправности датчика детонации
На приборной панели светится индикатор Check Engine
- Наличие соответствующей ошибки в ЭБУ (Электронный блок управления двигателем). Проверяется сканером OBD-II.
Если у вас нет достаточного опыта в автомобильных ремонтах или вы не уверены в своих навыках, лучше предпочесть опытному механику или автосервису для замены датчика детонации.
Обратитесь в «Другой Сервис» — надежный автосервис в Москве, который предлагает профессиональную замену датчика детонации для автомобилей Toyota, Nissan, Renault, Lexus и коммерческого транспорта. Наши опытные механики быстро и качественно выполнят эту услугу по привлекательной стоимости. Заботимся о вашей безопасности и комфорте на дороге!
Для чего нужен датчик детонации?
В конструкции современных двигателей внутреннего сгорания используется датчик детонации (ДД). И он нужен совсем не для того, чтобы взорвать автомобиль. Давайте разберемся, что это за датчик и для чего он нужен? Само название датчика намекает нам, что он связан с детонацией. Но где в моторе детонация? Как раз ее и не должно быть в двигателе. А датчик помогает ее определить и обезвредить. Двигатель внутреннего сгорания работает от горения топлива в цилиндрах. Процесс горения обеспечивается многими системами, такими как зажигание, подача топлива, ГРМ, ЦПГ и многих других. Если упростить модель, то можно описать ее таким образом: в цилиндр двигателя подается топливо-воздушная смесь, потом поршень сдавливает смесь до нужного давления, далее свеча пускает искру и поджигает смесь, смесь плавно разгорается и из-за этого толкает поршень. И для того чтобы максимально эффективно получать энергию из топлива необходимо поджигать смесь в точный момент, а точнее немного раньше, чем смесь будет полностью сжата. Разница времени между пуском искры и полным сжатием смеси называется опережением зажигания. В современных автомобилях опережение регулируется электронным блоком управления (ЭБУ). Для каждого автомобиля есть границы опережения зажигания, при которых работа двигателя эффективна, но самый эффективный момент воспламенения является самый ранний из допустимых и граница допустимости находится на грани с детонацией топливо-воздушной смеси в двигателе. То есть опережение зажигания должно быть максимально ранним, но не вызывать детонацию. Чтобы правильно и максимально точно поймать нужный момент пуска искры необходим датчик детонации. Он располагается на блоке двигателя и улавливает колебания, которые передает на ЭБУ. Блок управления принимает данные о колебаниях и изменяет время опережения зажигания. Когда появляется детонация, то опережение сокращается до того момента, пока не будет достигнуто равномерное сгорание рабочей смеси. Почему же детонация смеси это плохо? Все связано с равномерной передачей энергии от сгорания к движущим элементам двигателя. Когда горение плавное, то и энергия передается стабильно в течение всего процесса, но если происходит детонация, а это процесс резкого возгорания всей смеси моментально, сопровождающееся взрывом (небольшим внутри цилиндра), то энергия взрыва резкая и ударная. Это приводит к повышенной нагрузке и износу деталей двигателя. Получается, что датчик детонации необходим двигателю для более эффективной работы и большей надежности. А если он выйдет из строя, то необходимо заменить его на новый. В ассортименте STARTVOLT вы найдете датчики детонации на многие автомобили российского рынка.
