Прогрессия на мотоцикле что это

Обслуживание Прогрессии WR450F

В рычагах прогрессии заднего амортизатора на WR450F как на многих кроссовых и эндуро мотоциклах стоят сальники и игольчатые подшипники, которые необходимо чистить и смазывать раз в пол года или 3000км, или при продолжительном затоплении мотоцикла. Если этого не делать — подшипники заржавеют и разрушатся. Ремкомплект стоит прилично, плюс замена подшипников достаточно муторная процедура, так что лучше периодически разбирать рычаги, чистить и смазывать. В видео подробно показан этот несложный процесс, ниже важные моменты, на которые стоит обратить внимание.

• Чистить можно только спец. очистителем или керосином, еще подходит WD40. От бензина, дизеля или растворителя разбухает резина сальников и они быстро изнашиваются.
• Смазку необходимо использовать на литиевой основе, потому что она не разъедает резину сальников.
• Если подшипник рассыпался, собирать его удобнее всего по одной иголке в паз между втулкой, которая должна выпирать на 1-2мм.
• Также необходимо очистить и смазать подшипник заднего амортизатора, но для этого необходимо его снять. Мы это сделаем, когда будем снимать амортизатор для переборки!

Приобрести расходники для мотокросса и эндуро можно в нашем мотомагазине.

Все о прогрессиях подвески мотоцикла

Любое транспортное средство состоит из множества элементов, но в зависимости от принадлежности ТС к той или иной категории, существуют значительные различия. Соответственно этому, к каждому ТС применяется свой собственный подход для улучшения его технических характеристик.

Ярким примером подобного рода можно назвать использование так называемой прогрессии в подвеске мотоцикла. Прежде чем говорить о том, что это такое, необходимо уточнить — какие бывают подвески.

Что представляет собой подвеска мотоцикла?

В любой модели мотоцикла существует две подвески: передняя и соответственно задняя. Современные производители в подавляющем большинстве, в качестве передней подвески используют классический вариант телескопической вилки.

Она состоит из двух труб разделенных напополам, половины же в свою очередь производят скользящие движения внутри друг друга. В эти трубы устанавливаются пружинно-гидравлические амортизаторы, основной функцией которых является поглощение энергии возникающей в процессе удара, а также снижение появляющихся в этот момент колебаний. В зависимости от конкретного производителя мотоцикла, передняя подвеска в виде телескопической вилки видоизменяется, но суть ее работы остается неизменной.

Задняя подвеска выглядит совсем по-другому. Сейчас вместо свечных и жестких конструктивных решений, предпочтение отдается рычажной схеме. Основным элементом, которой можно назвать маятник, выполненный в форме рычага, имеющего приличную длину и прикрепляющегося в раме, за счет использования шарниров.

Данный рычаг соединяется и с осью расположенной в заднем колесе. Также используются варианты, когда моноамортизатор крепится по прямой линии с консольным рычагом, а не осью колеса. Такого рода задняя подвеска является одним из вариантов прогрессии.

Что представляет собой прогрессия подвески мотоцикла?

Для начала необходимо отметить тот факт, что возможность использования прогрессии, подходит только для задней подвески. Исходя из особенностей конструкции данного элемента в мотоцикле, и вытекает само определение прогрессии и возможность (или же необходимость) ее установки.
Основной целью такой операции является улучшение технических характеристик ТС, за счет более легкого преодоления дорог, не отличающихся хорошим качеством. Но при этом необходимо помнить, что проведении прогрессии задней подвески мотоцикла влечет за собой и некоторые негативные последствия.

Например, снижается такой показатель как клиренс, за счет больших габаритов подвеска начинается цепляться за бревна, камни и прочие препятствия на дороге, что может в любой момент привести к ее полной неисправности. Чтобы избежать подобной ситуации, специалисты компании «БутовоТим» специализирующиеся на ремонте и обслуживания различных видов транспортных средств, и в первую очередь мотоциклов, предлагают установить защиту на прогрессивную заднюю подвеску.

Под прогрессивной подвеской понимается установка удлиненного рычага, отличающегося своими размерами от классического варианта, который до сих пор широко распространен во многих моделях мотоциклов, а также ретро-репликах. За счет более длинного рычага изменяется плечо приложения силы непосредственно к самому амортизатору.

На этот показатель также оказывает большое влияние и угол наклона. Некоторые компании, создавая прогрессивные подвески, или как их еще называют «длинноходные», решили, что наиболее оптимальным вариантом с финансовой точки зрения, является передвижение нескольких амортизаторов ближе к самой оси маятника установленного в мотоцикле.

В таком случае полностью отпадает необходимость проводить изменения в самом маятнике. Однако это далеко не самый лучший вариант прогрессионной подвески, поскольку итогом таких действий стало то, что элемент на небольших неровностях дороги становился крайне жестким, а на больших через чур мягким и добиться желаемого результата, а именно — повышения уровня комфортабельности передвижения на ТС не получается.

Существует также еще несколько видов прогрессии задней подвески мотоцикла имеющих между собой некоторые сходства, а именно использование одного амортизатора. Основное их отличие в плане конструкционного решения заключается в том, где происходит крепление амортизатора, к применяемому многими трехточечному звену, которое также часто называют как «коромысло» или же «кривошип».

Чаще всего крепление амортизатора происходит с использованием его нижнего конца. Однако некоторые модели от таких производителей как Ducati, Suzuki, Kawasaki или Honda производят крепеж за счет использования верхнего конца. Такой метод не является распространенным и достаточно экзотичен даже в прогрессионных подвесках предлагаемых современными производителями.

Что такое прогрессивная подвеска ?

Модели Derbi DRD и Derbi DRD Pro

Зачем прогресс подвеске?

Вам, наверное, приходилось слышать термин Прогрессивная подвеска. Что это? В чем же заключается ее прогресс? Рассмотреть это можно и, как оказалось, не так сложно.

Для начала возвратимся почти на 100 лет назад. В те годы мотоциклистам приходилось мириться со многими недостатками их мотоциклов (а что делать — таков был этап развития техники…) в том числе и с отсутствием задней подвески.

Первыми серийно попытались применить заднюю подвеску фирмы Indian и NSU еще в 1913 году, но вскоре от подрессоривания заднего колеса отказались. Были многие другие примеры и просто громадное разнообразие конструкций, но это тема отдельной статьи. А почти повсеместно применение задней подвески на мотоциклах началось только после Второй Мировой войны. Среди множества разных типов подвесок наиболее распространенной стала маятниковая, или, как ее еще называют, рычажная подвеска с двумя пружинными амортизаторами.
Несмотря на некоторые преимущества (технологичность, сравнительно небольшой вес и простота, надежность) был один большой недостаток — линейная характеристика демпфирования (Рис.1).

Сопротивление пружинящего элемента G возрастает пропорционально ходу колеса H. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будетпробивать на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.

Рис.1	Рис.2

Вот мы и подошли к главной нашей задаче: что надо сделать, чтобы при небольших ходах подвеска была мягкой, а под конец хода — пожестче, то есть, чтобы характеристика была нелинейной, а изменялась по некой прогрессии (Рис.2) и характеристика стала бы прогрессивной!

В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Саамый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает (Рис.3). Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки (Рис.4). Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая (Рис.5). Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.

Рис.3	Рис.4	Рис.5

Но все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).

Рис.6

Но вернемся к мотоциклам. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Конструкторы японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен рычаг (или два) первого или второго рода (Рис. 6), у которого точки приложения сил не лежат на одной прямой с осью С. Рассмотрим, как этот элемент влияет на работу подвески. Он (в данном случае, в точке С) шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через точку А, через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом в точке В с проушиной амортизатора (Рис.8) (соединения шарнирные).

Рис.7	Рис.8

При наезде колеса на неровность оно через вилку (тягу) передает нагрузку Р1 в точку А (Рис.7). под действием этой нагрузки точка А сместится вверх на 15 мм (А1), в то же время точка В под действием уже нагрузки Р2 переместится на 10 мм (точка В1) вниз, то есть сожмет пружину на 10 мм. При прохождении точки А из А1 в А2 еще на 15 мм вверх, точка В пройдет из В1 в В2 уже не 10 мм, а 12 мм, то есть пружина будет сжата на 12 мм. Другими словами, при повороте рычага на определенный угол линейному перемещению точки А соответствует все возрастающие перемещения точки В и наоборот. Соответственно, пружина амортизатора на точку А будет действовать с возрастающим нелинейным усилением, и наоборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика. В наше время этот тип подвесок в разных конструктивных исполнениях широко используются не только на кроссовых мотоциклах, но и на спортбайках, стритах, дорожниках. Она, при возросшей динамике, позволяет улучшить управляемость (мотоцикл лучше держит дорогу) и повысить безопасность. Но технический прогресс не останавливается. Уже есть новые, более современные способы добиться прогрессии подвесок. Но об этом — позже.

Как правильно тормозить на мотоцикле используя прогрессию

Мы возобновляем сезонную серию «в помощь начинающему мотоциклисту». В этой статье мы расскажем об одной из самых неочевидных особенностей торможения – прогрессии. Мы надеемся, что осмысление процессов, лежащих в основе торможения поможет вам принимать правильные решение в экстремальных ситуациях.

Прогрессия – это изменение коэффициента трения тормозной колодки с ростом температуры. Рассмотрим обычную городскую ситуацию. Мотоциклист движется по шоссе со скоростью 150 Км/ч, шоссе не загружено и он уже в течение 5 минут — не пользовался передним тормозом. Неожиданно, возникает необходимость применить экстренное торможение. Мотоциклист прикладывает привычное усилие на тормозной рычаг, но, к удивлению понимает, что усилия недостаточно. Мотоциклист прикладывает большее усилие, которое приводит к резкому, грубому торможению задолго до запланированной точки останова. В последствии эти обманчивые ощущения мотоциклист спишет на тревогу, волнение — но так ли это?- не совсем.

Ощущения мотоциклиста объяснимы — любая, городская или спортивная фрикционная пластина тормозной колодки с ростом температуры меняет коэффициент трения. Во время начала торможения коэффициент трения – не велик, и, по скорости замедления, мотоциклист понимает, что если темп торможения сохранится — то он не остановится в запланированной точке. В связи с чем, мотоциклист прикладывает ещё большее, как правило — уже, избыточное усилие к рычагу, не учитывая, что с момента начала торможения и прогревом фрикционной пластины коэффициент трения начал стремительно расти — происходит лавинообразный рост коэффициента трения, который приводит к блокировке переднего колеса на мокром асфальте, стопи или преждевременной остановке. Самое неприятное — мотоциклист лишь частично понимает происходящее и, зачастую, принимает иррациональные решения.

В мотоциклетных гонках осмысление тормозной прогрессии – ключ к самым фантастически хладнокровным торможениям и быстрым входам. С точки зрения гонщика, в момент, инициации торможение кажется, что с той скоростью, с которой мотоцикл начал замедляться он не только проедет поворот, но и уедет далеко за пределы трека. Тем ни менее, в 99% случаев не нужно в момент оттормаживаения изменять усилие на тормозном рычаге – т.к. с прогревом фрикционной пластины коэффициент трения растет. Контроль страхов, возникающих в начальной фазе торможения, достигается через осмысление процессов протекающих в тормозных системах.

Итак, теперь, когда мы знаем, что коэффициент трения колодки не статичен, мы можем оценивать качество используемой тормозной системы на новом уровне. В соревнованиях прототипов используются карбоновые тормоза. Карбоновый тормоз состоит из карбонового диска и карбоновой колодки. В этом сочетании, тормозная система без температуры не работает вовсе, но с прогревом системы наблюдается чудовищный рост коэффициента трения – или прогрессии. Как результат и яркая демонстрация прогрессии гонщик, использующий карбоновые тормоза, вынужден действовать иначе, чем мотоциклист, использующий обычную тормозную систему. В начале торможения, гонщик на карбоновых тормозах прогревает систему, прикладывая избыточное усилие на рычаг тормоза, затем, с ростом температуры и прогрессии он снижает усилие на рычаге. Если пилот продолжит прикладывать усилие, равнозначное начальному – мотоцикл встанет или перевернется через переднее колесо. На треке, часто можно выделить пилотов впервые использующие карбоновые тормоза по прокату на переднем колесе в конце торможения.

Эффект увядания

Прогрессия играет настолько важную роль в торможении, что даже замедление роста коэффициента трения ощущается как катастрофа – с точки зрения мотоциклиста – ощущения схожи с возникающими при попадании на диск масла. Температура, при достижении которой коэффициент трения перестает расти — называется температурой увядания. Тормозные колодки отличаются линейностью и скоростью роста коэффициента трения, а так же температурой увядания.

Если, в конце экстремального торможения, вы почувствовали, что рост коэффициента трения прекратился или вовсе начал падать вам необходимо сохранять хладнокровие, прикладывая значительные усилия к тормозному рычагу, недостижимые при торможении одним или двумя пальцами.