Как правильно эксплуатировать автомобили гибриды. Советы грамотной эксплуатации
Все чаще на дорогах города, даже такого небольшого как Бельцы можно встретить гибридные автомобили. В одном месте, в одной пробке могут пересечься Prius в 30-м или в 20-м кузове, бюджетный – Honda Civic Hybrid и что-то класса люкс типа Lexus авто. Гибрид, цена которого становится более доступной,чем в первые годы выпуска все больше входит в нашу жизнь и это вдохновляет.
Как правильно эксплуатировать гибрид:
• Гибридная система повышает эффективность расхода топлива особенно при езде в городских условиях, в этих случаях система регенеративного торможения помогает рекуперировать энергию, так вы экономите свои деньги. Если вам нужен автомобиль для ежедневных поездок по городу, оптимальным решением будет авто гибрид. Цена со вторых рук может быть более чем заманчивой. Ездите на здоровье, пусть машина работает, а не стоит на стоянке.
• Нельзя надолго оставлять гибридный автомобиль с разряженной или слабо заряженной батареей. Из-за температурных факторов или просто от долгого бездействия саморазряд вспомогательной батареи может превысить допустимые величины и высок шанс вообще не запустить автомобиль.
• Ни в коем случае не ездить без бензина, какое-то время автомобиль будет продолжать двигаться за счет ресурса батареи, но когда она сядет, скорее всего, выйдет из строя совсем. Замена неизбежна. Стоимость высоковольтной батареи в зависимости от модели может достигать нескольких тысяч долларов.
• Обеспечивать свободный доступ к специальным воздуховодам, чтобы не допустить перегрева. У воздушной системы гибридов есть особенность, воздух в нее попадает не из улицы, а из салона где он оптимальной температуры.
• Конечно, для долгой надежной работы машины надо соблюдать все регламенты и следить за уровнями технических жидкостей. Особенно это касается сроков замены тормозной жидкости, антифриза и масла в трансмиссии. Последние две жидкости для гибрида – специальные. Масло для кондиционера тоже должно быть специальным. Поэтому дозаправку кондиционера лучше делать в специализированной мастерской или у мастеров, знающих эти особенности.
Иногда автовладельцы жалуются на показания на мониторе. Специалисты разъясняют принцип работы, например, система в Prius работает следующим образом: если заряд батареи менее 20%, запускается ДВС, а один из мотор-генераторов выполняет роль генератора и заряжает батарею. Когда заряд составляет более 50%, классический двигатель перестает работать и колеса крутит электрическая система.
Стоит отметить, что если у вас настоящий электромобиль, зарядка его в Молдове может вызвать трудности. Инфраструктура для зарядки электромобилей находится в стадии разработки. Приложение PlugShare, которое показывает географию всех станций для зарядки электромобилей, дает данные, что в стране установлено 28 станций, из них 17 – в Кишиневе. Все они предлагают зарядку Type 2 (стандартная зарядная станция), и только 2 – у супермаркетов Kaufland — со стационарными кабелями стандартов CHAdeMO, CCS/SAE и Type 2.
В рамках проекта UNDP «Устойчивые зеленые города в Молдове» по всей стране планируется установить около 100 станций, проект рассчитан до 2022г.
Как использовать гибридный автомобиль для экономии топлива?
Мы покупаем гибриды и подключаемые версии, чтобы ездить экономно. Известно. Проблема в том, что не все умеют это делать — если перенести какие-то вредные привычки из-за руля автомобиля внутреннего сгорания в мир гибридов, низкий расход топлива будет забыт.
Гибриды у нас уже почти 25 лет — в 1997 году свет увидела первая крупносерийная модель с таким приводом. Однако Toyota Prius, вероятно, немного опередила свое время, потому что на самом деле гибридные автомобили начали завоевывать рынок немного позже (другие японские бренды) или намного позже (большинство конкурентов из Европы). Однако сегодня гибриды стали незаменимым элементом нашего ландшафта, и, кроме того, они предлагаются все большим числом производителей. Более того, помимо «традиционных» гибридов, таких как Toyota Prius (электрический запас хода несколько километров), у нас появилось множество подключаемых вариантов (возможность зарядки от розетки; запас хода на электричестве — до 50 км), и автомобили MHEV также стали очень популярными (мягкий гибрид; нет возможности ездить на электричестве; установка 48 В используется, среди прочего, для управления бортовой электроникой,
Проблема в том, что даже если что-то популярно, это не значит, что все знают, как с этим справиться. Дело в том, что гибриды требуют немного внимания, и если с ними обращаться так же, как с автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, расход топлива совсем не обязательно должен быть низким. Напротив.
Как экономно водить гибрид?
Перво-наперво. Начнем с «традиционного» гибрида, оснащенного небольшим электродвигателем и комплектом аккумуляторов, обеспечивающим запас хода на электротяге 2-3 км. Вроде мало, но … внешность обманчива. В первую очередь, достаточно работать на электричестве в пробке, то есть с нулевым расходом топлива. Но будьте осторожны: с педалью акселератора следует обращаться осторожно, потому что даже если привод переключен в чисто электрический режим, резкое нажатие правой педали обычно приводит к сгоранию двигателя внутреннего сгорания. И вот мы плавно переходим к следующему вопросу, а именно … плавному стилю вождения.
Достижение низкого расхода топлива невозможно без спокойного и упреждающего стиля вождения, в том числе отсутствие рывков из-под фар и максимальное использование рекуперации энергии при торможении двигателем. Это важно — при торможении заведите привычку снимать ногу с педали акселератора, но как можно дольше не нажимать на педаль тормоза. Хорошая новость в том, что легкое нажатие на тормоз часто означает лишь восстановление сил, на следующем этапе начинается торможение дисками и колодками. Помните: у большинства гибридных автомобилей есть функция торможения двигателем (часто обозначаемая буквой «B») — она позволяет восстанавливать энергию, например, при движении под уклон.
Подключаемый гибрид для экономичного стиля вождения
В свою очередь, экономичное вождение с подключаемым гибридом означает регулярную подзарядку тяговых аккумуляторов — например, от бытовой розетки, настенной коробки или зарядной станции. Это важно, потому что высокий уровень заряда аккумулятора позволяет проехать больше километров только на токе. Помните: при движении только на электричестве вы также должны быть осторожны с педалью акселератора, так как внезапное добавление газа обычно означает, что двигатель внутреннего сгорания немедленно включается — бортовая электроника распознает, что ожидаемая производительность не может быть достигнута. с током в одиночку. Как и в «обычном» гибриде, стоит как можно чаще тормозить двигатель, что позволит в какой-то мере подзарядить аккумуляторы. Едя с низким уровнем тяговых аккумуляторов, мы рискуем высоким расходом топлива, потому что тогда плагин будет работать так же, как и обычный гибрид, и в то же время придется иметь дело с гораздо большим весом. Специалисты также советуют заряжать аккумуляторы сразу после вождения и не оставлять гибрид на долгое время без розжига. Это повреждает компоненты трансмиссии, особенно батареи.
Как экономить топливо на гибридном авто?
Существуют простые и очевидные правила, следуя которым можно значительно уменьшить средний расход топлива у гибридного авто. Это поможет максимально раскрыть и использовать в свою пользу потенциал транспортных средств с комбинированной системой питания/приводу.
Выполните обкатку
Несмотря на кардинальное повышение технологичности современных авто, они все еще нуждаются обкатки. Фактически, производители часто даже не напоминают покупателям о такой необходимости, но лучших показателей экономичности и разгонной динамики удается достичь лишь через несколько месяцев эксплуатации или нескольких тысяч километров пробега. Это значит, что притирки деталей имеет место, а значит, оно должно быть выполнено в умеренных режимах, чтобы избежать возможных повреждений двигателя.
Выбирайте оптимальный скоростной режим
Для каждого авто эти показатели индивидуальны, однако в среднем самым экономным считается движение со скоростью 60-70 км / ч. Выбирая оптимальный интервал, имейте в виду, до какой скорости автомобиль может двигаться исключительно на электротяге, а также то, может ли он двигаться на высокой передаче, если в тот момент используется двигатель внутреннего сгорания. Подобрать правильный режим поможет бортовой компьютер, которым сегодня оборудовано практически каждый гибрид.
Избегайте интенсивных ускорений
Каким бы эффективным ни был электромотор гибридного транспортного средства даже на малых оборотах, при интенсивном ускорении он должен выполнить большую работу, а значит и использовать больше энергии. То есть, если вы действительно хотите достичь максимальной экономичности — старайтесь избегать интенсивных ускорений.
Научитесь правильно тормозить
Рекуперация энергии при торможении — это огромное преимущество гибридных авто, которую нужно использовать максимально эффективно. Для этого необходимо свести к минимуму использование традиционных механических тормозов, которое регулируется электроникой. На момент наиболее эффективной «тормозной подзарядки» батарей укажет тот же бортовой компьютер. Как правило, для эффективной подзарядки нужно избегать слишком интенсивного нажатия на педаль тормоза, когда электромагнитного усилия, создаваемого мотором в режиме генератора, будет недостаточно для эффективной остановки авто.
Подбирайте оптимальные маршруты
Отсутствие пробок, светофоров и перекрестков позволяет двигаться с постоянной умеренной скоростью, избегать частых и интенсивных ускорений. Отсюда и заметная экономия горючего, а также увеличить максимальный пробег исключительно на электротяге, если транспортное средство имеет такой режим.
Используйте круиз-контроль
Во время движения по шоссе оптимально двигаться со скоростью 80-90 км / ч и с включенным круиз-контролем. Таким способом можно свести к минимуму необходимость ускорений и торможений. Указанный диапазон скоростей не является самым экономным, но считается оптимальным по городу. Он позволяет сравнительно быстро передвигаться на малые и средние расстояния, а также избегать повышения аэродинамического сопротивления, который кардинально ухудшает топливную экономичность авто.
Прогревайте двигатель зимой
Позволяйте вашему авто прогреться хотя бы в течение короткого времени в холодный период. Иногда это несколько повышает средний расход топлива, а иногда уменьшает ее: двигатель работает эффективнее в оптимальном температурном режиме, а аккумулятор теряет емкость при низких температурах, что уменьшает автономный пробег на электротяге. Кроме того, непродолжительный прогрев позволяет уменьшить износ деталей двигателя.
Проверяйте давление в колесах
Статистические данные свидетельствуют, что в некоторых странах до 30% водителей регулярно ездят на приспущенных колесах. Это ухудшает разгонную динамику и управляемость, а также увеличивает расход бензина, дизельного топлива или электроэнергии.
Осторожно с «тюнингом»
Любые спойлеры, «мухобойки» или внешние накладки на окна могут ухудшить аэродинамические качества транспортного средства и негативно повлиять на топливную экономичность.
Компания Leodrive предлагает аренду гибридных кроссоверов Toyota RAV4 во Львове. Обращайтесь к нам, чтобы узнать условия и забронировать авто.
Гибридный привод Тойота — устройство, принципы работы и приёмы вождения
На интернет-форумах и в разных группах в соцмедии ходит неимоверное число сказок, баек и сплетен про принципы работы, надёжность, компоненты и ходовые качества гибридных автомобилей Тойота. Кто-то, не зная, как гибрид работает, придумает своё объяснение, кто-то, не умея обосновать какие-то особенности работы — аж свои законы физики. И плохо то, что эти сплетни, слухи и домыслы растут и множатся. Попробую некоторые моменты прояснить.
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ
В 1993-м году Тойота активно занялась разработкой автомобиля 21-го века. Задача у конструкторов стояла следующая — создать полноразмерный автомобиль, соответствующий современным требованиям по динамике (понятно, речь не про суперкары), вмещающий пять взрослых японцев человек и потребляющий до пяти литров топлива на 100 км. Через четыре года — в феноменально малые сроки для разработки автомобиля и наладки производства, учитывая, что на тот момент многих необходимых технологий вообще не существовало — начались продажи Тойота Приус. Машинка получилась страшненькая, но интересная. Европейские автопроизводители в то время совершенствовали дизельные двигатели, так как считалось, что будущее за ними — топливная эффективность, отличные характеристики, высокий крутящий момент, низкие выбросы СО2, уже на тот момент назначенного врагом экологии номер один. Можно сказать, что при разработке Приуса Тойота смотрела в будущее на 40…50 лет. Немцы же — на 20…25. В 1991-м, кстати, году, Тойота запустила ещё один проект, который только сейчас раскручивается, причём так же медленно, как Приус в 1997-м — речь про автомобиль на водородных топливных элементах. Но сейчас речь о гибриде.
В 2003-м был запущен в производство Приус второго поколения, со вторым же поколением гибридного привода. Он был чуть мощнее (напряжение электромоторов при разгоне повысили с 273 до 500 В), чуть экономичнее и туда начало влезать пять взрослых европейцев. В остальном силовой агрегат тот же, что и на первом поколении, с работающим по циклу Аткинсона рядной четвёркой 1,5.
В 2009-м появился Приус 3, до последнего времени самый массовый гибридный автомобиль. По моему мнению, дизайн офигенен (здесь надо иметь ввиду, что я в дизайне ценю ещё и функционал, а не просто молдинги, блестяшки и широкие колёса) — сочетание аэродинамики и внутреннего пространсва великолепное. Никель-металл-гидридный аккумулятор, двигатель Аткинсона-Миллера 1,8 73 кВт. Из гибридной трансмиссии пропала многорядная цепь, но принцип работы не изменился. Чуть позже появилась и версия с увеличенной до 4,4 кВт∙ч батареей и зарядкой от розетки.
В 2016-м — Приус 4. Дизайн на любителя, но точно бросающийся в глаза. Четвёртое поколение гибридного привода дало ещё бóльшую топливную эффективность и, кроме того, намного более чёткое ощущение привода водителем — разгон и торможение двигателем стали чётче, снизилось ощущения «резинки» между оборотами двигателя и разгоном автомобиля. Особенности четвёртого поколения гибридного привода, с 2019-го года устанавливающегося на все новые модели состоят в:
— изменённой компоновке — MG2 вынесен на отдельную ось и смещён назад и вверх. Благодаря этому исчез один планетарный редуктор из устройства распределения мощности. Раньше в одной коронной шестерне было два планетарных редуктора — один, собственно, PSD (Power Split Device), а второй — редуктор для MG2. Это показано на иллюстрации ниже. Теперь шестерёнок стало ещё меньше, и потерь на трение, соответственно, тоже;
— изменении типа обмоток MG2. Ранее это была обычная тонкая проволока круглого сечения, теперь же — толстая проволока прямоугольного сечения (примерно 1,5 х 2 мм). Это несколько снизило эффективность мотор-генератора на низких оборотах и торможении, но увеличило мощность на верхах. Новый MG2 теперь крутится до 18000 об/мин, что, позволило увеличеннить передаточное отношение и, как следствие, улучшить разгон на электротяге без потери максимальной скорости.
СТРОЕНИЕ И ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ
Гибридный привод Тойота состоит из шести основных компонентов. Объяснения будут на основе четвёртого поколения гибридного привода, устанавливающегося на модели 2019-го года. На Приусе четвёртого поколения и C-HR этот привод появился в 2016-м году.
Компоненты гибридного привода:
ДВС — бензиновый двигатель. На современных гибридах (2019+) 1,8 это двигатель, работающий по циклу Аткинсона (или, если точнее, то Аткинсона-Миллера). Двигатели серии Dynamic Force: 1,5 (Yaris 2020), 2,0 (Corolla), 2,5 (RAV4 и Camry) и 3,5 (Lexus LS500h) это новые двигатели, длинноходные, способные работать как по циклу Отто, так и Аткинскона-Миллера. Если нужна бóльшая мощность — разгон, подъём, то используется цикл Отто. Если режим работы стабильный и нужна в первую очередь экономичность, VVT скручивает впускной распредвал в намного более позднее положение, и мотор переходит на цикл Аткинсона-Миллера. Такая гибкость достигается двумя механизмами смещения фаз газораспределения — VVT-iE на впуске (управляется электромотором, смещается на очень большой угол) и VVT-iW на выпуске (это обычный, с масляным управлением). Зато 1,8 это самый простой из современных двигателей — VVT только на впуске, внешнего EGR нет, никаких наворотов, типа изменяющейся производительности масляного насоса, нет. Обе серии моторов великолепны по-своему. 1,8 — простота и надёжность, экономичность. Серия Dynamic Force — компактность, лёгкость, очень высокая топливная эффективность на низких и средних оборотах (на прогретом двигателе:), на которых этот двигатель подавляющее большинство своей жизни и работает.
MG1 — мотор-генератор 1, работающий в паре с двигателем. В основном работает, как генератор, забирая у ДВС часть его мощности. Кроме того, заводит ДВС. Может вращаться в обе стороны примерно до 12000 об/мин. Именно он вместе с устройством распределения мощности (планетарным редуктором) представляют собой трансмиссию e-CVT, являясь вариатором для ДВС. Передаточное число от ДВС к коронной шестерне зависит от того, как сильно и на каких оборотах MG1 тормозит или вращает солнечную шестерню.
Устройство распределения мощности — Power Split Device. Это, по сути, одинарный планетарный редуктор. Солнечную шестерню приводит MG1, водило приводится бензиновым двигателем, коронная шестерня имеет зубы внутри — для, собственно, сателлитов, являясь ведомой для ДВС и MG1, и наружными зубами приводит промежуточный вал, который вращает уже редуктор. PSD является как раз тем e-CVT — электрическим вариатором, который заявлен у гибридных Тойот в качестве типа трансмиссии. Никаких цепей, ремней и конусов в КПП гибридной Тойоты нет, только планетарный редуктор и MG1.
MG2 — ходовой электромотор. Соединён с редуктором механически постоянно. Работает обычно ходовым электромотором, но на высоких скоростях может быть и генератором. При торможении работает генератором, «перекачивая» кинетическую энергию в виде электричества в аккумулятор.
MGR — задний ходовой двигатель на автомобилях с поперечно расположенным двигателем и полным приводом. Это отдельный узел, состоящий из электромотора и редуктора с дифференциалом. С основной трансмиссией он никак не связан, управляется отдельно, получая ток от инвертера.
Инвертер-конвертер, или Power Control Unit. PCU трансформирует и распределяет потоки электроэнергии между ходовым электроаккумулятором, MG1, MG2 и, если есть, то MGR. Инвертер-конвертер умеет много:
а) делает из высокого напряжения ходового аккумулятора напряжение порядка 14 В для питания бортовой сети – машина, кроме гибридного привода и компрессора кондиционера, двенадцативольтовая;
б) подаёт высокое напряжение для питания высоковольтного компрессора кондиционера. Инвертер электромотора кондиционера находится в одном корпусе с компрессором;
в) с помощью бустера поднимает напряжение высоковольтной батареи до 500…650 В (в зависимости от модели), обеспечивая достаточную мощность электродвигателей на высоких нагрузках;
г) конвертирует напряжение, получаемое с мотор-генераторов, в напряжение батареи для её зарядки.
д) Кроме того, напряжение батареи постоянное, а мотор-генераторам надо переменное, так что ещё и этим приходится заниматься. Всё это с эффективностью до 98%.
Ходовой (высоковольтный) электроаккумулятор. Никель-металл-гидридная или литий-ионная батарея. Используется для:
а) питания электромоторов, когда использование ДВС нецелесообразно;
б) для накапливания излишков энергии, когда ДВС может отдавать её эффективно;
в) для накапливания энергии, получаемой при рекуперативном торможении.
ФИЗИКА И РАСХОД ТОПЛИВА
Встречается очень много разнообразных интересных и порой фантастических объяснений режимов работы ДВС в составе гибридного привода.
При объяснении топливной экономичности гибрида надо иметь ввиду несколько важных моментов:
1. Вся энергия, используемая для питания бортовых систем гибридного автомобиля, а также для его передвижения, получается из топлива. За заряжаемые от розетки гибриды сейчас отдельно говорить не будем, принцип их работы такой же, как у обычного гибрида, только батарея больше и есть возможность зарядить её от розетки через бортовую зарядку, а не от ДВС.
2. Пик топливной эффективности бензинового двигателя приходится примерно на обороты, на которых у этого двигателя приходится также пик крутящего момента с полностью открытой дроссельной заслонкой. У «обычного» бензинового двигателя это порядка 4000…4400 об/мин. Да, именно на 4200 и полном газу можно получить «самый дешёвый» киловатт мощности. Другое дело, что на этих оборотах мощности будет столько, сколько нам вообще не надо, чтобы ехать. Автомобиль размера Короллы, движущийся по шоссе со скоростью 90 км/ч требует для поддержания скорости примерно 12…15 кВт мощности. Всего 12…15. На разгоне, на подъёме с небольшим уклоном, да, больше — 30…40. На максимальном разгоне, чтобы первым приехать к следующему светофору, можно использовать и полную мощность двигателя. Кроме того, максимальная мощность, как правило, определяет и максимальную скорость. Но, в любом случае, максимальное количество наиболее «дешёвых» киловатт бензиновый двигатель даст именно на пике крутящего момента на полном газу.
Обычному автомобилю столько мощности просто некуда девать, а вот у гибрида есть для этого большой аккумулятор, куда запасается дешёвая электроэнергия, получаемая, когда бензиновый двигатель работает в режиме высокой топливной эффективности (эта зона довольно широкая). На низких скоростях, когда ДВС на низких оборотах очень неэффективен, гибрид старается максимально использовать электричество, так как у электромоторов пик эффективности приходится именно на низкие и средние обороты.
3. У двигателя Аткинсона-Миллера кривая крутящего момента волнистая — есть пики, есть провалы. На тех режимах, где с обычной КПП такому двигателю пришлось бы работать на «неудобных» для него оборотах, тратя много лишнего топлива, гибридный привод просто переводит двигатель на ближайший пик эффективности, а «лишнюю» энергию в виде электричества запасает на будущее в аккумуляторе. Когда аккумулятор заряжен, ДВС переводится на «ступеньку» ниже, где эффективность опять приемлемая, а недостаток мощности восполняется использованием запасённого ранее электричества. Конечно, разница между «пиками» и «провалами» эффективности мизерная, но именно экономя граммы топлива при любом удобном случае, гибридный привод едет с настолько низким расходом топлива, причём, даже тогда, когда ДВС работает постоянно, например, на шоссе.
Двигатели серии Динамик Форс (Камри, РАВ4, Королла и Ярис 1,5, Лексус 2,0Т, 2,4Т, 3,5) настолько круты со своими двумя механизмами изменения фаз газораспределения, что они могут регулировать фазы так, чтобы локальный пик эффективности находился именно там, где на данный момент надо.
4. Основная экономия бензина гибридным приводом и состоит именно в том, что в любом режиме движения блок управления гибридными приводом использует ДВС в максимально эффективном режиме его работы, управляя балансом мощности, получаемой от ДВС и ходового аккумулятора. Именно поэтому, несмотря на то, что вся энергия получается из топлива, топлива гибридный автомобиль потребляет намного меньше чисто бензинового. И огромный плюс именно тойотовского гибридного привода в его вариаторной трансмиссии, позволяющей ДВС работать практически на любых оборотах в очень широком скоростном диапазоне.
Да, Закон сохранения энергии говорит нам, что для перемещения автомобиля некоего веса на некое расстояние необходимо потратить некое количество энергии, не зависящее от типа двигателя этого автомобиля. Но вот как, где и с какой эффективностью мы получим эту энергию, влияет на расход топлива и наших денег очень даже сильно.
ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА
Исходя из особенностей ДВС Аткинсона-Миллера и особенностей гибридного привода, при максимальной экономии топлива надо применять немного другие приёмы вождения:
РАЗГОН
Начинайте движение плавно, удерживая стрелку указателя мощности в первой половине зоны ECO. В этой зоне работает только ходовой электромотор, обладающей максимальным крутящим моментом именно с самых низких оборотов. Бензиновый двигатель заглушен, если не требуется его заряд батареи, прогрев, нагрев салона или обдув лобового стекла.
Когда разгона на одном MG2 уже не хватает и приходится нажимать педаль акселератора глубже, заводится бензиновый двигатель. И вот здесь таится основная хитрость — когда ДВС уже запустился, смело нажимайте на педаль, загоняя стрелку «тахометра» в конец зоны ECO или даже в зону PWR, примерно до её середины. Это как раз те обороты, на которых киловатты становятся дешевле. Если нужно разогнаться вместе со всеми, не бойтесь зоны PWR. Здесь ДВС будет работать на «экономически выгодных» оборотах, и MG2 будет ему помогать, получая энергию из батареи. Если ситуация позволяет разогнаться неспешно, держите стрелку в конце зоны ECO — при этом излишки мощности, если они будут, ЭБУ гибридного привода, наоборот, отправит в батарею, и ни один миллилитр бензина не пропадёт зря. Заодно к концу разгона немного зарядится батарея.
Когда вы таким образом разогнались до нужной скорости, быстро отпустите педаль акселератора и нажмите снова, но ровно настолько, чтобы удерживать желаемую скорость. На скоростях в пределах 70 км/ч стрелка указателя мощности останется в первой половине зоны ECO, и вы будете ехать только на электричестве, пока батарея не разрядится до трёх делений. Если скорость немного упала или батарея разрядилась, опять загоняйте стрелку в конец зоны ECO, потом опять трюк с отпусканием и нажатием педали газа.
ТОРМОЖЕНИЕ
Гибрид по максимуму использует MG2 для преобразования кинетической энергии автомобиля в электричество. Чтобы облегчить ему работу и увеличить эффективность рекуперативного торможения, старайтесь тормозить плавно и долго, не давая стрелке указателя мощности падать ниже середины зоны CHG (Charge). В этом случае гибрид применит тормозную систему только в самом конце, когда генератором тормозить уже неэффективно, и максимальное количество энергии, которой вы на обычном автомобиле топите воздух (преобразуя при торможении истраченное ранее топливо в тепло с помощью колодок и дисков), будет преобразовано в электричество и использовано для следующего разгона. Чем плавнее и дольше будет тормозить гибрид, тем больше энергии будет превращено в электричество вместо тепла.
Мой личный рекорд при проезде города Рига от въезда со стороны Таллинна, от стелы «Riga» до выезда на Юрмальское шоссе возле ТК «Spice», что составляет 18 км, со всеми рижскими красными светофорами, остановками и разгонами, при лёгком трафике в десять вечера воскресенья на гибридной Камри 2019-го года, составляет 3,6 л/100 км. На переднеприводном гибридном РАВ4 — 4,1 л/100 км. При этом на моём крайне экономичном в городе Аурисе 2007 1,6 МТ — 5,8. В 2019-м году я часто ездил в Юрмалу по работе в одно и то же время, и данные замеры проводились по два раза на каждой машине.
[абзац дополнен в декабре 2023-го года] На шоссе при крейсерских 95 по навигатору расход за 300 км шоссе Таллинн — Рига на Камри составлял 4,7, а на РАВ4 — 5,7 л/100 км. На Аурисе — 6,2…6,3. Нынешний полноприводный гибридный РАВ4 в таких условиях зимой укладывается в 6,0. Летом я на своём РАВ-е ещё не ездил — допишу, когда узнаю.
ТОРМОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Так как аккумулятор нельзя заряжать бесконечно, а если у MG2 энергию не забирать, то тормозить он не может, то на затяжных спусках автомобиль после зарядки батареи до 80% будет тормозить тормозами. Чтобы их не перегреть, у гибридов есть положение трансмиссии «B», а у гибридов помощнее — «ручной» режим переключения шести, а у LS500h и LC500h — десяти «передач». Это симулированные передачи, которыми владелец определяет, насколько сильно гибрид будет тормозить двигателем и насколько сильно будет рычать мотором на разгонах. При торможении в положении «B», «M» или «S» энергия торможения тратится впустую — MG1 вращает коленвал заглушенного бензинового двигателя. «B», это не «Benzin», как некоторые думают, а «Braking» — «торможение». «M» — Manual, «S» — Sport. Да, шкала указателя расхода энергии показывает, что автомобиль в режиме «B» офигенно заряжает аккумулятор при отпускании педали газа. Но по факту, он показывает именно уровень торможения, а не зарядки. Большая часть этой энергии просто тратится на перекачивание воздуха заглушенным двигателем с закрытой дроссельной заслонкой.
Эти режимы нужно использовать на затяжных спусках в горах и можно использовать при активно-агрессивной езде, так как ощущение автомобиля чётче, ну и торможение двигателем симулируется довольно неплохо.
На разгоне и при езде со стабильной скоростью в этих режимах гибридный привод ведёт себя почти так же, как в положении «D», только обороты двигателя в режиме ручного переключения на более низких «передачах» будут выше, чтобы обеспечить более сильный рывок, как только водитель нажмёт на газ.
PRO ET CONTRA
Из плюсов тойотовского гибрида:
1. Не надо напрягаться для экономии топлива — расход меньше как при спокойной, так и при активной езде. Главное, чтобы расход топлива был минимальным, не «тянуть» двигатель, разгоняясь долго и плавно — когда мотор работает на низкой нагрузке и постоянно, его эффективность невысока, а работает он долго. И тормозить резко тоже не надо — это хорошо для тормозов, так как они работают и не так быстро закисают, и задние диски не ржавеют так быстро, но плохо для расхода топлива. При торможении тормозными механизмами кинетическая энергия уходит в тепло через трение колодок об диск, а при долгом плавном торможении генератором энергия запасается для последующего разгона.
2. Гибрид с двигателем 1,8 на данный момент является самым надёжным силовым агрегатом, который я знаю. Это моё личное мнение, конечно. Новые двигатели M15A, M20A и A25A (соответственно, трёхцилиндровый 1,5 на новом Ярисе, четырёхцилиндровые 2,0 на новом C-HR, Corolla и бензиновый RAV4, и четырёхцилиндровый 2,5 на Camry и гибридном RAV4) пока массово не накатали достаточно, чтобы можно было делать выводы о реальном ресурсе, однако двигатель изнутри выглядит очень грамотно спроектированным и сбалансированным. Кроме того, при заводских испытаниях эти двигатели гоняли на стендовых испытаниях на 60% дольше (1 600 000 км против обычных 1 000 000 км — понятно, на японском масле и бензине, на оптимизированных нагрузках, но 1 600 000 км, Карл!), чем двигатели предыдущих серий, поэтому сомневаться в их надёжности желания не возникает. 1,8 2ZR-FXE же используется уже с третьего поколения Prius, а в обычном, «бензиновом» варианте 1/2/3ZR-FE/FAE — с 2006-го года на Аурисах, Авенсисах, Короллах и многих других моделях. На версии же для гибрида, с суффиксом FXE, у него, вдобавок ко всему, нет VVT на выпуске, сцепления, стартера, генератора и вспомогательных ремней — он ещё проще. Электроника же у японцев традиционно крайне надёжная и долговечная (ну, кроме механизма Valvematic на бензиновых ZR-FAE, но это не про гибрид).
3. Крайне простое устройство — механически там самая простая трансмиссия, где нет ни одного подключающегося или отключающегося элемента. Есть десяток шестерёнок и два десятка подшипников. И два электромотора. И больше ничего. Сломать можно разве что физически, пополам. Вдобавок, опять же, нет сцепления, стартера, генератора, вспомогательных ремней.
4. Ходовой аккумулятор в идеальных условиях (большой пробег за не очень большое время) ходит до 400…500 т км. В неидеальных условиях он больше устаёт от времени, чем от пробега, но порядка 12…14 лет или 300 т.км тоже ходит. Новый аккумулятор, в зависимости от модели, стоит 1500…2500 евро. Плюс десятилетняя гарантия на аккумуляторы новых гибридов с 2019-го года за небольшую дополнительную денежку — Hybrid Health Check. Платите порядка 50…60 евро за проверку состояния аккумулятора, и на следующие 15 000 км или 1 год аккумулятор под гарантией.
Ходовой аккумулятор используется в диапазоне 40…80% ёмкости. Благодаря этому его использование очень эффективно, а кроме того, количество циклов зарядки-разрядки вырастает в сотни раз по сравнению с циклом 100% -> 0% -> 100%. Поэтому аккумуляторы и живут так долго. Стоит аккумулятор на Prius 2 у дилера порядка 1500 евро, на Prius 3 — 2000 евро, литиевый аккумулятор Короллы 1.8 — 2070 евро, всё это плюс местный НСО. Для сравнения, это как комплект дизельных форсунок.
Это цены на новые батареи от дилера. Если пересобирать из элементов, будет ещё раза в три дешевле, но хуже для кармы.
5. Оснащение гибридной модели, как правило, лучше, поэтому бóльшая цена, это не только за гибридный привод, а ещё и за большее количество всяких ништяков и кнопочек. Здесь расстраивает, пожалуй, только Prius 4 Plug-in с солнечной батареей на крыше — у него для компенсации массы из-за крыши и дополнительного аккумулятора урезали разные хорошие функции типа умных парковочных датчиков и системы помощи при парковке.
6. В цене гибрид падает медленнее. По сути, насколько дороже купишь, настолько потом пропорционально дороже продашь. Тойотовский гибрид падает в цене, пожалуй, медленнее всех. И точно медленнее современных дизелей, турбобензиновых автомобилей и электромобилей, которые падаю в цене аж со свистом.
7. Трансмиссия работает намного лучше, чем любая другая автоматическая КПП — иногда можно ощутить слабые толчки, при запуске бензинового двигателя на ходу, но это если целенаправленно обращать внимание. Больше ни рывков, ни задумчивости нет — как только ты нажал на газ, электромотор уже начал разгонять автомобиль, это происходит за 0,2 секунды. Бензиновый двигатель подхватывается тут же, раскручиваемый электромотором не до 250 об/мин, как обычным стартером, а намного выше, из-за чего ДВС сразу начинает давать мощность.
1. Дороже купить.
2. Часто закисают задние тормоза, особенно при спокойном стиле вождения. Гибрид тормозит генератором, насколько это возможно, поэтому тормоза работают меньше, чем на обычном автомобиле. Если ездить пенсионером, а задние тормоза обслуживать не по бюллетеням производителя (о которых многие дилеры просто не знают), то замена задних дисков и колодок может быть нужна каждое большое ТО. Поэтому хоть иногда надо тормозить с большой скорости тормозами, чуть забив на экономию топлива.
3. На снегу может напугать, отказавшись разгоняться в горку. Он будет разгоняться, насколько позволит сцепление с дорогой, но автомобиль с обычным двигателем будет при этом рычать и шумно буксовать, что слышно и привычно, а вот ходовой электромотор гибрида будет буксовать тихо, и будет ощущение, что машина просто не реагирует на педаль зага. Ощущение это с непривычки очень неприятное. ��
4. Тем, кому нужна динамичная езда, будет скучно, потому что нет рывков, нет переключений передач. Разгон приличный, но ощущения разгона практически нет — гибрид на разгоне едет, как паровоз. Хотите рывков при переключении передач, берите дизель с механикой или двойным роботом — с ним веселее. Лично мне нравится троллейбусный разгон тойотовского гибрида, без рывков и переключений.
5. У гибридов до третьего поколения включительно (до 2019) более ярко выражен эффект «резинки» между оборотами двигателя и разгоном автомобиля — при нажатии на газ мотор сразу набирает высокие обороты, но разгон оборотам не соответствует. Это не мешает, собственно, разгону, но для человека, привычного к механической коробке, непривычно и, поначалу, непонятно. По факту же, это сделано ради экономии топлива — двигатель выходит на те обороты, на которых нужное количество энергии получается при минимальных затратах топлива.
У четвёртого, а теперь и пятого поколения гибридного привода этот эффект ощутимо снизили, и теперь машина разгоняется и тормозит примерно как классический автомат, при торможении имитируя более сильное торможение двигателем. Двигатели нового поколения (кроме 1,8) благодаря более гибким характеристикам, подстраиваются под нужные обороты лучше, чем 1,8 (или 1,5 с Prius 2) и тем компенсируют неоптимальные обороты.
6. На гибриде Toyota приёмы для более экономичной езды немного отличаются от таких приёмов на бензиновой машине. Часто бывает, что народ жалуется на высокий расход топлива, что, по факту, вызвано неправильными приёмами езды. Надо немного переучиваться, но во определённом возрасте это же сложно ;), да и мало кто готов признать, что ездит неправильно. �� Правильные приёмы описаны выше.
7. Максимальная скорость ограничена не столько мощностью, сколько оборотами MG2, который связан с колёсами напрямую. У автомобилей без дополнительных передач в гибридном приводе, а это, по сути, у всех гибридов с поперечным расположением двигателя, максимальная скорость колеблется в пределах 170…190 км/ч. Даже у Лексуса ES300h. У IS300h максималка составляет 200 км/ч. Дури-то хватает, но на такой скорости обороты MG2 максимальные допустимые. Ротор MG2 сделан из алюминия с втроенными магнитами. Если ротор раскрутить выше максимальных оборотов — разорвёт центробежной силой.
У автомобилей, которым очень надо ездить быстрее, 140 км/ч, как, например, Lexus GS450h и LS600h, между MG2 и остальной трансмиссией есть двухступенчатый планетарный редуктор, примерно как в автоматической коробке. В диапазоне 60…90 км/ч он переключается, изменяя этим обороты MG2 по отношению к скорости автомобиля. В результате машина может ехать 250.
У Lexus LS500h в транмиссии вообще четырёхдиапазонный автомат стоит, между всей гибридной трансмиссией и карданным валом, как на обычном автомобиле. Там можно не только обороты MG2 относительно ведущих колёс менять, но и обороты ДВС с MG1. В результате, на скорости 200 км/ч обороты ДВС могут составлять 1800 об/мин. Заодно гибридный привод симулирует переключения аж десяти передач, чтобы тем, кто хочет их попереключать лепестками под рулём, было, чем заняться. 🙂
8. Гибридному приводу нельзя сильно буксовать. Опять же, из-за MG2. Когда ведущее колесо буксует, обороты MG2 растут очень быстро, и если ведущее колесо вдруг резко схватит асфальт, или же водитель ударит по тормозам, то инерция ротора MG2 настолько велика, что КПП может не выдержать. Поэтому VSC у гибридной Тойоты довольно нервная и буксовать почти не даёт. На снегу в горку, или в очень скользкой грязи можно и застрять на ровном месте. На гибриде с неработающей ABS/VSC сильно увеличиваются шансы сломать трансмиссию, раскрутив ведущие колёса и резко нажав на тормоз. Впрочем, как известно, сдуру можно и всё сломать.
9. Интересный момент в связи с проходимостью гибрида: у электромотора максимальный крутящий момент уже на самых низких оборотах, но не с нуля! То есть, у мотора-то с нуля, но система управления ограничивает тягу электромотора, чтобы тронуться плавно и не сорвать колёса в букс, иначе, учитывая максимальный крутящий момент электромотора, тронуться с места спокойно будет сложно. Чем это аукается — если упереться колёсами в бордюр (а в Питере — в поребрик), то гибрид явственно не хочет на тот бордюр заезжать. Надо нажимать педаль очень глубоко, и когда машина всё-таки заедет на то препятствие, то неожиданно резко прыгнет вперёд.
Чтобы заехать на небольшое препятствие нормально, нужно чуть откатиться и дать машине хотя бы несколько сантиметров для разгона, чтобы MG2 раскрутился хотя бы до пары десятков оборотов, тогда она заедет на препятствие плавно и предсказуемо.
10. При езде машина живёт немного своей жизнью — обороты держит, какие ей удобно. Это больше всего ощущается на втором поколении (Приус 2 и Ярис до 2020-го), немного меньше — на третьем (Приус 3, Аурис, RAV4 до 2019-го, Лексусы, на конец 2020-го года все кроме LS/LC500h, ES300h). На четвёртом поколении гибрида этот эффект снижен до уровня обычного вариатора. Это не мешает ездить, но может быть непривычно.
Так же немного своей жизнью живут тормоза на моделях со старой тормозной системой — при торможении усилие на колёсах может немного плавать, особенно при остановке. Это связано с тем, что гибридный привод всё время старается максимально использовать генератор для торможения, а если не хватает, то подтягивает в помощь рабочий тормоз, и эти изменения распределения ощущаются.
По факту, при покупке гибрида покупатель платит чуть больше не только за будущую экономию топлива, но и за более плавную и приятную езду, лучшее оснащение, высокую надёжность. Плюс, часть «переплаченных» денег вернётся при продаже, благодаря более высокой цене на вторичном рынке. Гибриды Тойота держат свою цену очень хорошо, и намного лучше, например, дизельных и электромобилей. Лучше могут быть некоторые бензино
Вопросы при желании можно задавать в комментариях. Спорить и не соглашаться можно и это даже приветствуется. Но корректно, без хамства, обзывательств и пустого трёпа. Кидаться говном в меня, в Тойоту, в гибриды и в окружающих не надо, этого хватает в соцсетях типа Фейсбука и Вконтакте — идите туда, там в вас с удовольствием кинут в ответ.
