Техническая характеристика автобуса ЛАЗ-695
Ниже представлены сводные таблицы основных характеристик серийной модели автобуса ЛАЗ-695, кроме данных о двигателе ЗИЛ-158Л и кузове, более детальное описание которых вынесено в отдельные страницы. Источник: [1] , стр. 6-12.
ЛАЗ-695 является автобусом, предназначенным для городских пассажирских перевозок.
| Определение | |
| Тип автобуса | Вагонный, многоместный, двухмерный. |
| Тип кузова | Интегральный. |
| Число мест | Для сидения — 32. |
| Всего мест — 55. | |
| Общие данные | |
| Габаритные размеры автобуса (округленно) | |
| Длина | 9220 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота (без нагрузки) | 3050 мм |
| База | 4190 мм |
| Колея передних колес по земле | 2076 мм |
| Колея задних колес по земле | 1740 мм |
| Передний свес кузова | 2160 мм |
| Задний свес кузова | 2870 мм |
| Низшие точки автобуса с нагрузкой 55 пассажиров | |
| Под передней осью | 340 мм |
| Под картером заднего моста | 270 мм |
| Радиусы поворота | |
| По наружному переднему колесу: | |
| При повороте вправо | 8,5 м |
| При повороте влево | 8,3 м |
| Весовая характеристика | ||
| Без нагрузки | С полной нагрузкой пассажиров |
|
| Общий вес автобуса | 6300 кг | 10300 кг |
| Вес, приходящийся на передние колеса |
1910 кг | 3460 кг |
| Вес, приходящийся на задние колеса |
4390 кг | 6840 кг |
Примечание: Вес полностью заправленного автобуса.
| Сцепление | |
| Тип | Двухдисковое, сухое. |
| Материал трущихся поверхностей | Чугунно-асбестовая композиция. |
| Число трущихся поверхностей | 4 |
| Коробка передач | |
| Тип | Трехходовая, с пятью передачами вперед и одной назад. |
| Переключение коробки | С помощью качающегося рычага с дистанционным приводом. |
| Передаточные числа: | |
| первой передачи | 6,24 |
| второй передачи | 3,32 |
| третьей передачи | 1,9 |
| четвертой передачи | 1 |
| пятой (повышающей) передачи | 0,81 |
| заднего хода | 6,7 |
| Карданная передача | |
| Карданный вал | Открытого типа. |
| Карданные шарниры | Два, на игольчатых подшипниках. |
| Передняя ось | |
| Балка передней оси | Двутаврового сечения. |
| Угол развала колес в градусах | 1 |
| Схождение колес (разность расстояний между ободами колес сзади и спереди на уровне оси колеса) в мм | 5—8 |
| Поперечный наклон шкворня в градусах | 8 |
| Продольный наклон шкворня в градусах | 1°30′ |
| Задний мост | |
| Балка заднего моста | Литая, из ковкого чугуна с впрессованными стальными трубами. |
| Главная передача | Двойная: пара конических и пара цилиндрических шестерен. |
| Передаточное число главной передачи | 9,28 |
| Дифференциал | Конический, с четырьмя сателлитами. |
| Полуоси | Полностью разгруженные. |
| Подвеска | |
| Подвеска передних и задних колес | Продольные полуэллиптические рессоры с корректирующими пружинамию. Концы рессор установлены в резиновых подушках. |
| Амортизаторы | Гидравлические, двойного действия, установлены на передней подвеске. |
| Колеса и шины | |
| Колеса | Съемные, дисковые, с бортовым и замочным кольцами, крепятся на восьми шпильках. |
| Шины | Низкого давления, размером 10,00-20″. |
| Давление в шинах колес в кг/см² передних и задних | 5 |
Литература об автомобильных шинах — подборка тематических изданий по уходу, обслуживанию и эксплуатации и ремонту шин и колес, в том числе, для автобусов ЛАЗ-695.
| Рулевое управление | |
| Рулевой механизм | Глобоидальный червяк и кривошип с роликом. |
| Среднее передаточное число рулевого механизма | 23,5 |
| Максимальный угол поворота передних колес (внутреннего) в градусах | |
| вправо | 39°30′ |
| влево | 38 |
| Тормоза | |
| Ножной тормоз | Колодочный, на все колеса, с пневматическим приводом. |
| Ручной тормоз | Колодочный на задние колеса, с механическим приводом. |
| Компрессор | Двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением. |
| Смазка компрессора | От системы смазки двигателя под давлением и разбрызгиванием. |
| Воздушный фильтр компрессора | Сетчатый. |
| Привод компрессора | Клиновидным ремнем от шкива вентилятора. |
| Электрооборудование и приборы | |
| Система проводки | Однопроводная, по крыше двухпроводная, положительная клемма соединена с массой. |
| Напряжение в В. | 12 |
| Генератор | Г-2Б, переменного тока, трехфазный, синхронный с электромагнитным возбуждением. |
| Выпрямитель | РС-21, селеновый. |
| Реле-регулятор | РР-5, состоит из реле включения, двух регуляторов напряжения и регулятора тока, заключенных в общий кожух. |
| Аккумуляторные батареи | Четыре батареи ЗСТ-84ПД по 6 В, общей емкостью 168 а. ч. |
| Стартер | СТ-15, четырехполюсный, с электромагнитным реле дистанционного включения и муфтой свободного хода, мощностью 1,8 л.с. |
| Распределитель зажигания | Р-21А, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором. |
| Катушка зажигания | Б-1, маслопропитанная, с добавочным сопротивлением, закорачиваемым автоматически во время пуска двигателя. |
| Свечи зажигания | А-16-У, с резьбой 14 мм, неразборные. |
| Фары | Две, ФГ-3А2 с полуразборными оптическими элементами, с алюминированными рефлекторами. |
| Подфарники | Два, ФП-10, с двухнитевыми лампами 21+6 св. |
| Внешний звуковой сигнал | С-18, электрический, состоящий из двух звуковых сигналов различного тона. |
| Сигнал от кондуктора к водителю | С-24, электромагнитный, шумовой. |
| Электродвигатель вентилятора водителя | МЭ-11, мощностью 4 Вт. |
| Стеклоочистители | Два, пневматические. |
| Эксплуатационные данные | |
| Максимальной скорость с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) на сухом горизонтальном асфальтированном шоссе в км/час | 65 |
| Контрольный расход топлива на 100 км пути в л* | 37 |
| Путь торможения на сухом горизонтальном асфальтированном шоссе с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) при скорости 30 км/час в м. | не более 13 |
* Указанный расход топлива действителен для полностью обкатанного и технически исправного автобуса при измерении в летнее время на сухом горизонтальном участве гладкого шоссе, имеющего подъемы не более 1,5%, на пятой передаче при скорости 30-40 км/ч, с полной нагрузкой (55 пассажиров, водитель и кондуктор) и служит для контроля технического состояния автобуса.
Не следует путать данное значение контрольного расхода топлива, установленного в ходе проведения заводских испытаний, с едиными нормами расхода топлива 1960 года, утвержденных постановлением Совета Министров СССР (№ 252 от 05.03.1960), где для ЛАЗ-695, с учетом маневрирования в местах посадки и высадки пассажиров, была установлена норма расхода топлива 41,5 л на 100 км пробега. Ранее, в 1958 году, НИИАТ предлагал установить норму 41,0 л на 100 км, что отражено в его первом издании Краткого автомобильного справочника. Позднее, для упрощения подсчетов расхода бензина при обработке путевых листов, была составлена Таблица норм расхода жидкого топлива автобуса ЛАЗ-695 в зависимости от пробега и процентного коэффициента повышения нормы, согласно которой для автобусов, работающих в городе (на внитригородских маршрутах с частыми остановками), разрешалось повышать установленное значение нормы на 10%. Таким образом, для городского автобуса ЛАЗ-695 значение нормы топлива увеличивалось до 45,65 л на 100 км.
| Заправочные емкости (в литрах) | |
| Топливный бак | 150 |
| Система смазки двигателя | 11,5 |
| Система охлаждения двигателя: | |
| с системой отопления | 60 |
| без системы отопления | 30 |
| Картер коробки передач | 6 |
| Картер главной передачи заднего моста | 4,5 |
| Картер рулевого механизма | 1 |
| Масляная ванна воздушного фильтра | 0,8 |
| Гидравлический домкрат | 0,3 |
| Основные данные для регулировок и контроля | |
| Зазор между клапаном и толкателем (для впускного и выпускного клапана при холодном и прогретом двигателе) в мм | 0,20—0,25 |
| Давление масла в системе смазки прогретого двигателя при 1000 об/мин. в кг/см² | не менее 2,5 |
| Нормальный прогиб ремня водяного насоса под действием усилия 3—4 кг в мм | 15—20 |
| Нормальный прогиб ремней привода вентилятора под давлением усилия 2—3 кг в мм | 15—20 |
| Нормальная температура охлаждающей жидкости в градусах | 80—95 |
| Свободный ход педали сцепления в мм | 6—12 |
| Давление в системе пневматического привода тормозов в кг/см² | 5,65—7,35 |
| Зазор между электродами свечей в мм | 0,4—0,6* |
| Зазор между контактами прерывателя в мм | 0,32—0,45 |
* 0,4 для эксплуатации в зимнее время.
МАЗ 103
*На ряд автомобилей МАЗ действует специальные условия покупки автомобилей по ценам 2016 г. до удорожания. Стоимость не включает транспортные расходы, и может изменяться в зависимости от комплектации.
Автобус МАЗ 103
МАЗ 103 является популярной моделью автобуса, который можно увидеть во многих городах России, в том числе в миллионниках – Казани и Нижнем Новгороде. Также это транспортное средство передвигается по дорогам Белоруссии, Румынии, Сербии.
Компактный, вместительный и просторный, МАЗ 103 зарекомендовал себя только с лучшей стороны. У нас вы сможете купить эту модель автобуса по выгодной цене, оформить кредит или лизинг.
Мощность двигателя, кВт (л.с.)
Количество спальных мест
Полная масса а/м, кг
Нагрузка на задний мост, кг
Нагрузка на передний мост, кг
Максимальная мощность, кВт (л.с.)
Номинальная вместимость, человек
Особенности и технические характеристики автобуса МАЗ 103
У данного транспортного средства есть несколько важных достоинств, говорящих в пользу его покупки:
- Большая вместимость. Меняется в зависимости от компоновки. Внутри можно установить до 39 кресел, либо обойтись 21, оставив больше свободного места под перевозку груза, размещение детских колясок или кресел-каталок. Сами сидения продуманы с анатомической точки зрения, удобны, в них не затекает спина.
- Просторный салон. Даже стоя пассажиры будут в безопасности благодаря продуманной системе вертикальных и горизонтальных поручней, подвесных ручек.
- Особая конструкция подвески. Передняя относится к категории независимых, в конструкции предусмотрено два амортизатора, регулятор положения кузова и пневмобаллона. Это отражается на плавности хода автобуса – гашение колебаний очень мягкое, комфортное для пассажиров.
- Мощный двигатель. В конструкции используется агрегат OM 906LA (Euro-5) на 286 лошадиных сил, что позволяет сохранять мощность даже при полной загрузке салона.
Также можно выбрать по желанию несколько дополнительных опций, в том числе стеклопакеты с тонированием, установку в салоне электрического информационного табло. На крыше ставится вентилятор, так что воздух равномерно кондиционируется.
Продажа автобуса МАЗ 103 возможна в разных комплектациях. Компоновка сидений и другие предпочтительные технические особенности прописываются при оформлении заказа.
ЗВОНИТЕ НАМ 8 (800) 55 104 88 или ЗАКАЖИТЕ ЗВОНОК
Преимущества приобретения МАЗ 103 в НижегородМАЗсервис
Компания НижегородМАЗсервис поставляет автобусы и другую спецтехнику Минского автомобильного завода более 10 лет и гарантирует своим клиентам:
- лучшие цены, выгодные условия лизинга и кредитования;
- качественное сервисное обслуживание техники;
- возможность покупки и установки оригинальных запчастей, а также любых необходимых надстроек;
- оперативную доставку заказанной техники в любую точку страны.
Позвоните или оставьте заявку, чтобы уточнить стоимость автобуса МАЗ 103 и другие нюансы оформления заказа. Куплю-продажу осуществляем на основании официального договора. Предлагаем обслуживание на особых условиях и другие дополнительные бонусы для постоянных и корпоративных клиентов.
ПОЧЕМУ МЫ
НАДЕЖНОСТЬ
Более 10 лет на рынке
Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Сочлененные автобусы Ikarus 280 долгие годы были «лицом» больших городов Советского Союза. Прозванные в народе «гармошкой» за характерный узел сочленения, они поставлялись в СССР и Россию почти 30 лет.
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Один минус:
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Интересный факт:
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Сколько колес у автобуса гармошка
Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста, на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» — двигатель у них находится точно в прицепе, а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
Антон Чиграй 16.05.2006 15:22
> Уважаемые участники форума. Подскажите кто-нибудь, пожалуйста,
> на какое колесо привод в импортных автобусах с «гармошкой» —
> двигатель у них находится точно в прицепе
Смотря у каких. VanHool и МАЗ используют среднемоторную компоновку.
> а вот какое колосо ведущее — уже который год вопросом мучаюсь. Заранее спасибо.
У разных автобусов по-разному. Но обычно задний мост и ведущий.
Так что уточните модель автобуса — тогда получите более точный ответ.
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
Антоха 16.05.2006 23:59
На городских Мерседесах О305,307,405 и МАНах с квадратным кузовом, работающих в Калининграде ведущая ось-задняя(у прицепа). Чтобы автобус ехал прямо, обе секции соединены между собой гидроцилиндрами, которые при положении руля «прямо» не дают составу складываться. При повороте руля в правом и левом гидроцилиндрах создается разница в давлении и состав складывается в нужную сторону.
На старых МАНах и городских Сетрах первой серии мотор стоит перед второй осью,которая является ведущей. Других автобусов-гармошек в Калининграде нет, так что про них ничего сказать не могу.
Кстати, про Вольво и Ванхолы-у них и на одиночных автобусах(без гармошки) мотор стоит посередине.
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
АК(Александр) 17.05.2006 01:19
У «Икарус-435» ведущая ось — задняя, расположенная в хвостовой секции (-)
Патриот 17.05.2006 09:32
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
Tralex 17.05.2006 09:51
Спасибо за объяснение. А как эти гидроцилиндры расположены под полом в гармошке, что с ними происходит при повороте?
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
Tralex 17.05.2006 09:57
Старые Mercedes, Setra, Man — во многих городах ходят — в Москве, Перми, Екатеринбурге . У них мотор точно в прицепе. Антоха ответи про Калининградские, но они, скорее всего, новые (если не прав, поправьте). И стразу вопрос в догонку: если привод у них всё-таки на среднее колесо, то каким макаром осуществляется передача мотор — ведущее колесо ЧЕРЕЗ ГАРМОШКУ? Или вал может изгибаться при повороте?
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
FanTrans 17.05.2006 10:28
Я конечно не самый эксперт, и сам вообще с трудом представляю описанную систему. Но из популярных в быв. СССР сочлененных автобусов среднемоторным является только Икарус-280, который в общем-то может существовать и без прицепа, как «обрубок». Все остальные, как-то: Икарус-435, Московит-6222, ЛиАЗ-6212 и многочисленные немецкие автобусы б/у (O305G, O405G, SG242 и т.п.) имеют двигетель в задней части, и ведущая ось — задняя. Мне бы и самому хотелось знать, как всё это управляется, особенно как управляется из кабины сцепление и коробка передач, расположенные в 15 метрах (!) от водителя.
Re: Привод в автобусах с «гармошкой»
Tralex 17.05.2006 11:33
Не только в Ik-280, но и в Ik-283 (ходят у нас в Екатеринбурге, удлинённый 280 с более удобными седениями и коробкой-автоматом). По-моему, движок в передней части гораздо проще ставить. Прицеп вот, разве что, может занести, но при наших-то скоростях передвижения по городу это сделать очень сложно. Скорее всего, движок ставят назад и ввиду этого сильно ухищряются именно для стабилизации прицепа.
Управление коробкой и сцеплением обычно электрическое. А можно чертеж сочленения с цилиндрами? (-)
Eagle755 17.05.2006 13:37
Отвечаем сразу всем спрашивавшим 🙂
СтаС 17.05.2006 15:01
Что имеем сказать 🙂
Во-первых, «поиск рулит», что в переводе на русский означает, что тема уже обсуждалась (и не раз) 🙂
Во-вторых, в Калининграде нет ничего нового вообще — там редкостный зоопарк всякого старья, глядеть на которое автобусному фанату надо просто ездить на экскурсию 🙂 — нигде и никогда вы не увидите в одном месте такое количество разнообразных моделей и модификаций автобусов немецкого, австрийского, итальянского и североевропейского производства.
В-третьих, из популярных в эксСССР автобусов чего тут только не было 🙂 Ну Икарусы 180, 280, 283 были среднемоторными с приводом на среднюю ось, МАЗ-105 тоже, итоговая версия высокопольной гармошки ЛАЗ (модель не помню) тоже, ровно та же история со всеми сочленёнными троллейбусами ЗиУ/ТРОЛЗА, АКСМ/БКМ и высокопольной гармошкой ВМЗ-6215. Кроме этого «в новые времена» сюда попало дикое количество всякого очень популярного старья, среди которого было изрядное количество среднеприводных и среднемоторных VOLVO (эти ребята почему-то даже у междугородних и туристических 12метровых машин в 1980ые запихивали двигатель под пол в базу) и их производных североевропейских кузовных ателье. Но основу парка составляет немецкое старьё, где бывало всякое 🙂
А именно: основа этой немецкой основы это так называемые «стандартенбусы». Для обеспечения равных конкурентных условий и унификации материально-технической базы немецким союзом промышленников при участии их Минтранса была составлена спецификация и разработана единая документация на городские автобусы, по которой с начала 1970ых и работало большинство производителей. В частности Mercedes, MAN, Graff & Stift, Neoplan. SETRA работала несколько своим путём. Получилось два ярко выраженных поколения этих стандартенбусов — назовём их для простоты «круглые» и «квадратные», которые проще всего соотнести с MB O305 и O405 , соответственно.
Так вот, в этом многообразии было три типа гармоней (которые соответствуют главным эффективным наработкам по сочленённому транспорту).
Я не помню уже у кого что было, а у кого чего не было, поэтому перечислю типы конструкций вообще:
1. Самое простое, что можно придумать — горизонтальный дизель в базе передней секции, привод на средний мост. Стандартенбусы были в такой компоновке длиной 16,65 м. Задняя ось с односкатными колёсами подруливающая.
+ дёшево и просто, а значит, надёжно, не требует сложного узла сочленения с системой противоскладывания.
— Довольно высокий пол в салоне, требуется специальный подпольный горизонтально расположенный дизель.
Характерный представитель — MAN SG192
Были ли такие машины в квадратном поколении не знаю, сам не видел, но видел 11 метровый одиночный MAN с подпольным дизелем, так что, может и такое было.
Setra делала машину в такой компоновке на базе 140й одиночки. Она была длинная, ближе к 18 метрам. В Калининграде один маршрут обслуживается таким зверьём.
Ещё надо заметить, что существовала в природе разновидность схемы 1, у которой двигатель находился не под полом, а в переднем свесе рядом с водителем (как у ЛиАЗ-677), но это был удел более старых машин (примерно так 1950ые, начало 1960ых — были такие Икарусы для венгерского рынка, были Каросы, были польские машины, были западноевропейские, был и нереализованный проект чего-то такого у ЛиАЗа, в СССР такое не работало)
2. Не самое простое, что можно придумать, но оригинальное — стандартный вертикальный дизель в заднем свесе прицепа, привод на средний мост, задняя ось с односкатными колёсами подруливающая. В таком виде машина была короче на 15 см и имела длину 16,5 м.
+ По-прежнему, простой узел сочленения без системы противоскладывания, стандартный вертикальный дизель, унифицированный со стандартными заднемоторными «одиночками», пол в салоне на том же уровне, что и у заднемоторных одиночек (ниже, чем у любого автобуса с подпольным двигателем), пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции).
— Сложная двойная карданная передача через «сгиб», не отличающаяся особой надёжностью, сцепление и коробка передач, расположенные не знаю даже где, но явно не в базе передней секции, «разгруженная» ведущая ось (мало того, что двигатель вынули из базы, сняв несколько сотен кг, так он ещё и относительно задней оси подъёмный момент на сочленение создаёт, дополнительно «задирая» ведущую ось, собственно именно поэтому такой автобус короче на 15 см — на эти 15 см укорочен задний свес, чтобы уменьшить плечо силы).
Характерный представитель: MAN SG240H
Машин в такой компоновке попадается не очень много, но на территории России видел и круглые и квадратные.
Стоит отметить, что исходная версия ЛАЗовской гармошки была именно такой, только с большим задним свесом и неподруливающей задней осью — карданная передача не держалась вообще, поэтому в серию пошла машина с дизелем в базе.
3. То, что придумал Mercedes и сделал самым популярным в Европе — машина с полноценным задним свесом, аналогичным одиночному стандартному заднемоторнику, ведущий задний мост с двускатными колёсами, толкающий узел сочленения с гидравлическим устройством противоскладывания, пассивный опорный средний мост. Длина такой машины примерно 18 метров.
+ Стандартная задняя часть кузова для одиночек и гармошек, стандартная трансмиссия, вертикальный двигатель, пол на уровне одиночки, бОльшая длина, полноценно нагруженная ведущая ось, хорошая маневренность, пониженный уровень шума в движении (особенно в передней секции)
— Главный минус этой машины — это узел сочленения с противоскладыванием, который имеет большую стоимость и сложен как в разработке и изготовлении, так и в последующем обслуживании. Но он же и обеспечивает все остальные плюсы 😉 За то и любят :))) Необходимость передачи управляющих сигналов и усилий на трансмиссию и двигатель , но с этим научились эффективно справляться.
Характерные представители: Mercedes Benz O305G, O405G.
Таким же был Икарус-435, такой у нас и ЛиАЗ-6212.
Наибольшее распространение в мире получили схемы 1 и 3. В данный момент с наступлением эры низкопольного транспорта схема 2 отмерла сама собой, как нереализуемая разумными способами. Апологетом схемы 1 в низкопольном автобусостроении в данный момент является Van Hool (при этом двигатель и АКПП оказываются размещёнными в шкафу в салоне напротив второй двери), а основная масса производителей автобусов предпочитает вариант 3.
Из постсоветских производителей для низкопольных сочленённых машин ЛАЗ, ЛиАЗ и ВМЗ предпочли схему 3, а начавшие опыты раньше белорусы выбрали схему 1, как более простую и дешёвую (МАЗ-105, БКМ-333)
Ну и в-пятых, кто-то спрашивал про передачу управляющих сигналов от водительского места в хвост.
Так вот, ничего хитрого тут нет — объективно существует две адекватных системы передачи управляющего сигнала:
1. Механическая
2. Электрическая :)))
Обе они относятся как к соло, так и к сочленённым автобусам, с той лишь разницей, что в сочленённом нужно сделать гибкий переход через сочленение.
При этом любая из них может быть применена к любому элементу управления (двигатель, КПП, сцепление) и использоваться они могут в любом сочетании (не обязательно делать всё механическим или всё электрическим).
1. Механическая система предполагает, что передача усилия от органов управления производится с помощью тяг (тросики, поводки и т.д.) и повторителей (для КПП). Водитель жмёт педаль, педаль тянет за тягу (длинная такая, через весь автобус), а тяга уже тянет заслонку дросселя в двигателе или привод сцепления. С КПП сложнее — там ещё надо моделировать сложные перемещения в горизонтальной плоскости без потери усилия, но через систему из нескольких тяг и рычагов и это решается. На переходе через сочленение шарнирные сгибы. Эта система проще и дешевле, поскольку не требует никаких сложных вспомогательных устройств и рассчитана на мускульные механические усилия.
2. Электрическая система предполагает, что вместо усилия передаётся электрический сигнал от органа управления к управляемому агрегату. Здесь гораздо проще организовать саму длинную передачу с гибкими элементами. А вот схема создания и преобразования электросигнала требует целого ряда вспомогательных устройств. Например, система управления топливоподачей предполагает наличие датчика «угол-код», который позволяет вариативно регулировать сигнал передачи в зависимости от угла наклона педали газа, и электропривода заслонки дросселя, который регулирует положение заслонки в зависимости от получаемого сигнала. Электроуправление сцеплением требует опять-таки датчика на педаль и электромагнитный привод сцепления с гидродоводчиком. С КПП ещё сложнее — требуется система позиционных переключателей, соответствующих позициям КПП, на стороне водителя (либо джойстик с фиксированными позициями, либо кнопки-тумблеры), и навороченный электромагнитный привод, навешиваемый на саму КПП, который в зависимости от включенной позиции передвигает входной рычаг КПП.
Были ли массово применены какие-либо решения из вышеперечисленных на каких-либо машинах, в большом количестве используемых в странах СНГ и Балтии не знаю. Знаю только, что, например, на большинстве московских Ikarus-435.17 (кроме самых последних и их клона Московита-6222) всё было механическим, и схема управления КПП вызывала много нареканий, как по удобству, так и по надёжности.
В любом случае всё это вчерашний день — в современных автобусах все эти проблемы решены путём применения автоматических коробок передач (фактически автоматические гидротрансмиссии в сборе), где водитель управляет только газом и тормозом, а коробка работает по внутреннему алгоритму, необходимое ручное управление коробкой решено электрически с помощью 4х-5и кнопок.
Последние 435ые Икарусы пришли уже с автоматами, все ЛиАЗ-6212 только автоматические, про модели ведущих иностранных производителей и говорить не приходится — Mercedes делает заднеприводные гармошки на автоматах с конца 70ых.
Вроде всё. Если был многословен или сложнозапутан – прошу простить. Если где-то лажанулся, то ещё раз прошу простить, а заодно и откорректировать.
PS: Интересно, кто-нибудь до конца дочитал? 😉
Сообщение изменено (17-05-06 15:13)