Как выглядят задиры на киа спортаж

Тема: Двигатель — задиры в цилиндрах

13 152

Двигатель — задиры в цилиндрах

Собираюсь купить данное авто,но напрягают эти задиры. Я понимаю,что это не массовое явление,но хотелось бы услышать тех,кто с этим сталкивался. И от чего они появляются — брак,неправильная эксплуатация,или ещё что.

26.11.2016, 18:33 #2

Спортмастер ( 507 ) Регистрация 13.08.2016 Город РФ Когда-то был Classic 🙂 2.0 MPI 2WD Сообщений 918

496 118

Сообщение от rdhjamxo

Собираюсь купить данное авто,но напрягают эти задиры. Я понимаю,что это не массовое явление,но хотелось бы услышать тех,кто с этим сталкивался. И от чего они появляются — брак,неправильная эксплуатация,или ещё что.

Как владелец sportage3, могу сказать, задиры были и у меня, во всех цилиндрах, наибольшие в 3,4 цилиндрах. Заглянул в цилиндры к пробегу 100т.км, естественно они начали образовываться гораздо раньше. Масло не ел. Это была одна из причин, почему продал.
С не массовым явлением — не соглашусь, по моим наблюдениям, все кто смотрел эндоскопом к пробегу более 50т.км., у всех были задиры. Я со счёту сбился, сколько людей делали капиталку. Естественно, подавляющее большинство владельцев sportage3 ни про какие задиры и не слышали, соответственно цилиндры не смотрело, поэтому на общем фоне явление, действительно, не носит массового характера. Тарахтит, но едет.

Насколько я понимаю, бензиновый двигатель G4NA (до 2014г. G4KD) тот же самый или с минимальными изменениями, соответственно те же самые проблемы: масляное голодание, локальный перегрев.
Для себя решил, на sportage 4 поезжу 3-5 лет и продам.

Все, что вы знаете про задиры на G4KD

Привет всем. Решил поделиться своими выводами по поводу задир на спортаже 3 так, как многие ищут инфу по этой теме, а инфа в интернете противоречивая. Выводы мои чисто субъективные, а то на одном форуме вконтакте написал об этом, так захейтели нереально, наверное перекупы и СТОшники-аферисты. Скажу сразу, что на моем спортаже проблемы с задирами нету (2013 год 115 тис пробег, бенз 2 литра, полный привод) просто хочу помочь тем, кто ищет инфу по сабжу и сталкивается с сумбуром. Значит так.
1. Тема с задирами очень раздута самими автосервисами с целью зароботка. Мотор B11 или по другому g4kd легко капиталится и их очень много, и ставится он почти на половину митсубиси и киа (лансеры, аутлендеры, оптимы и на других японцах и корейцах). Кстати g4kd считается одним из самых надёжных и технически продуманых (загуглите кто не знает). Процент случаев задир у спортажа ни чем не привышает другие марки авто, и даже меньше. Просто спортаж 3 выпускался с 2010 года мегапартиями, доходя до 400 тыс штук в год, и поэтому в процентном соотношении количество случаев с задирами кажется большим. Этим пользуются недобросовестные сервисы и автоблогеры для наживы. Может для кого будет новостью, что небольшие задиры в цилиндрах присутствуют на большинстве авто всех марок на определенных пробегах, это один и показателей износа двигателя.
2. Информация про задиры очень распространена в России. Это реально факт. В Беларуссии, Польше, Украине, Казахстане на форумах эта тема имеет меньший оглас, а владельци с проблемой почти не сталкивались. Кстати в 2013 году в Словакии киа спортейж 3 получил премию автомобиль года. Как вы думаете дадут задраному авто такой титул? Мои друзья с сервиса ОД (Украина) говорят, что с проблемой задир с 2010 года к ним приезжало человек 20 всего и то после того, как начитались интернета. Они их назвают жертвы интернета)) меня тоже так назвали)) Из того, что они помнят всего четверым был поставлен диагноз — капиталка двигателя и ВНИМАНИЕ, все Калининградской сборки с ужатым 150 сильным мотором. Да, да я знаю, сборка идет крупноузловая и как это связано с задирами ХЗ, но это факт.
3. Собственно что является причиной задир? Я сделал вывод, что причина не в каком-то конкретном, а в совокупности факторов. А именно масляное голодание и перегрев двигателя плюс корейци после покупки патента на g4kd начали использовать немного другой сплав метала для изготовления блоков цилиндров и поршней, убрали масляные форсунки (на одной из модификаций b11 были форсунки не нужно спорить, 4b11t если не ошибаюсь), и позже уменьшили обьем масла в двигателе с 6 до 4 литров, что явно сказалось не на пользу движку. То есть, движок стал требовательный к «нежной» эксплуатации и к качеству ГСМ. Как в принцыпе и все современные авто (ну кроме тайоты конечно же))) она же неубиваемая)))
4. Почему именно в России больше всего случаев с задирами? Причин миллион. Основные из них это — огромное количество проданных спортажей со смотаным пробегом, низкое качество топлива и ГСМ, кривые руки сборщиков, быстрое разрушение катализатора из-за плохого топлива, холодный климат, прошивка блока управления ,которая ужимает двигатель до 150 лошадей с целью экономии на налогах, поголовная смотка пробега продавцами (так, как мотают в России не мотают нигде в мире, это отдельная тема), жесткая эксплуатация владельцами и нарушение регламента ТО, жажда наживы автосервисами (сейчас они меня сожрут, Фас)) и т.д.)
5. Вывод. Чтобы избежать задир в цилиндрах ребята осматривайте перед покупкой б/у авто внимательно двигатель эндоскопом, не верьте предыдущему хозяину, что авто прошло 100 тысяч, там могут быть все 300 (на спортоже 3 скрутка пробега в блоке управления не отслеживается), если покупаете у перекупа, то 100500 процентов, что пробег скручен (перекупы Фас), меняйте масло каждые 8-10 тищ, поддерживайте уровень масла в двигателе близко максимальной отметки, меняйте вовремя охлаждающую жидкость и следите, чтобы радиатор не засорялся, прогревайте двигатель в мороз перед поездкой, и самое главное любите свое авто, не давайте больших оборотов на старте, избегайте аффроадов и пробуксовок, не перегружайте авто и не таскайте прицепы, ездите плавно. Сейчас напишут, что у многих движок застучал на 30 — 100 тыс после покупки с салона, ну незнаю ребята, что у вас пошло не так, подумайте сами. Надеюсь мой пост будет полезным, я не спец в авто все написал своими словами, извиняюсь за ошибки. Всем удачи, кроме недобросовестных перекупов и механиков-аферистов.

Последнее редактирование: 30.01.2020

GT0077701

Новичок

в клубе с 19.02.2020 сообщений: 5 1

Привет всем. Решил поделиться своими выводами по поводу задир на спортаже 3 так, как многие ищут инфу по этой теме, а инфа в интернете противоречивая. Выводы мои чисто субъективные, а то на одном форуме вконтакте написал об этом, так захейтели нереально, наверное перекупы и СТОшники-аферисты. Скажу сразу, что на моем спортаже проблемы с задирами нету (2013 год 115 тис пробег, бенз 2 литра, полный привод) просто хочу помочь тем, кто ищет инфу по сабжу и сталкивается с сумбуром. Значит так.
1. Тема с задирами очень раздута самими автосервисами с целью зароботка. Мотор B11 или по другому g4kd легко капиталится и их очень много, и ставится он почти на половину митсубиси и киа (лансеры, аутлендеры, оптимы и на других японцах и корейцах). Кстати g4kd считается одним из самых надёжных и технически продуманых (загуглите кто не знает). Процент случаев задир у спортажа ни чем не привышает другие марки авто, и даже меньше. Просто спортаж 3 выпускался с 2010 года мегапартиями, доходя до 400 тыс штук в год, и поэтому в процентном соотношении количество случаев с задирами кажется большим. Этим пользуются недобросовестные сервисы и автоблогеры для наживы. Может для кого будет новостью, что небольшие задиры в цилиндрах присутствуют на большинстве авто всех марок на определенных пробегах, это один и показателей износа двигателя.
2. Информация про задиры очень распространена в России. Это реально факт. В Беларуссии, Польше, Украине, Казахстане на форумах эта тема имеет меньший оглас, а владельци с проблемой почти не сталкивались. Кстати в 2013 году в Словакии киа спортейж 3 получил премию автомобиль года. Как вы думаете дадут задраному авто такой титул? Мои друзья с сервиса ОД (Украина) говорят, что с проблемой задир с 2010 года к ним приезжало человек 20 всего и то после того, как начитались интернета. Они их назвают жертвы интернета)) меня тоже так назвали)) Из того, что они помнят всего четверым был поставлен диагноз — капиталка двигателя и ВНИМАНИЕ, все Калининградской сборки с ужатым 150 сильным мотором. Да, да я знаю, сборка идет крупноузловая и как это связано с задирами ХЗ, но это факт.
3. Собственно что является причиной задир? Я сделал вывод, что причина не в каком-то конкретном, а в совокупности факторов. А именно масляное голодание и перегрев двигателя плюс корейци после покупки патента на g4kd начали использовать немного другой сплав метала для изготовления блоков цилиндров и поршней, убрали масляные форсунки (на одной из модификаций b11 были форсунки не нужно спорить, 4b11t если не ошибаюсь), и позже уменьшили обьем масла в двигателе с 6 до 4 литров, что явно сказалось не на пользу движку. То есть, движок стал требовательный к «нежной» эксплуатации и к качеству ГСМ. Как в принцыпе и все современные авто (ну кроме тайоты конечно же))) она же неубиваемая)))
4. Почему именно в России больше всего случаев с задирами? Причин миллион. Основные из них это — огромное количество проданных спортажей со смотаным пробегом, низкое качество топлива и ГСМ, кривые руки сборщиков, быстрое разрушение катализатора из-за плохого топлива, холодный климат, прошивка блока управления ,которая ужимает двигатель до 150 лошадей с целью экономии на налогах, поголовная смотка пробега продавцами (так, как мотают в России не мотают нигде в мире, это отдельная тема), жесткая эксплуатация владельцами и нарушение регламента ТО, жажда наживы автосервисами (сейчас они меня сожрут, Фас)) и т.д.)
5. Вывод. Чтобы избежать задир в цилиндрах ребята осматривайте перед покупкой б/у авто внимательно двигатель эндоскопом, не верьте предыдущему хозяину, что авто прошло 100 тысяч, там могут быть все 300 (на спортоже 3 скрутка пробега в блоке управления не отслеживается), если покупаете у перекупа, то 100500 процентов, что пробег скручен (перекупы Фас), меняйте масло каждые 8-10 тищ, поддерживайте уровень масла в двигателе близко максимальной отметки, меняйте вовремя охлаждающую жидкость и следите, чтобы радиатор не засорялся, прогревайте двигатель в мороз перед поездкой, и самое главное любите свое авто, не давайте больших оборотов на старте, избегайте аффроадов и пробуксовок, не перегружайте авто и не таскайте прицепы, ездите плавно. Сейчас напишут, что у многих движок застучал на 30 — 100 тыс после покупки с салона, ну незнаю ребята, что у вас пошло не так, подумайте сами. Надеюсь мой пост будет полезным, я не спец в авто все написал своими словами, извиняюсь за ошибки. Всем удачи, кроме недобросовестных перекупов и механиков-аферистов.

Здравствуйте я из Казахстана у меня тоже задиры в цилиндрах мотор стучит я проехал 60000 км масло менял на 7500км . Авто приобретался в 2014за 32000$ по тому курсу в Бипек Авто Я когда приобретал Спортейдж думал что это надёжный современный автомобиль а показалось что это барахло которое на 60000 уже начало подыхать . Я теперь отношусь к КИА с недоверием . У меня была Тойота тоже покупал в салоне такого не было .Я кстате мог купить и рав 4 но купил Спортейдж . Мой знакомый мне говорил бери Тойоту я не послушался и вот результат у него нет проблем он спокойно ездит а я голову ломаю как продать это чудо.

В каких двигателях Киа/Хендай чаще всего возникают задиры в цилиндрах и провороты шатунных вкладышей коленвала?

Из сегодняшней статьи вы узнаете, в каких бензиновых двигателях Киа/Хендай (Kia/Hyundai) чаще всего возникают задиры в цилиндрах, появляются механические повреждения на поршнях и происходят провороты шатунных вкладышей коленвала.

Как правило, к наиболее проблемным бензиновым двигателям южнокорейского концерна Киа/Хендай по праву относят силовые агрегаты с индексом G4 (G4KE, G4KJ, G4KD, G4ND, G4NC, G4NA, G4NH и другие). Данные моторы у нас хорошо известны еще с тех пор, как первые неказистые модели Hyundai начали попадать в Россию. Правда, за четверть века это типовое обозначение (gasoline, четыре цилиндра) примерили на себя несколько линеек силовых агрегатов, в итоге превратившиеся в современные моторы, ни в чем не уступающие японским и европейским. Последняя инкарнация бензиновых «четверок» произошла в семействах Theta II и Nu. Именно о них мы и будем говорить. Слишком много к ним накопилось претензий. Точнее, претензия, по сути, одна, но глобальная — к силовой части. Впрочем, давайте по порядку.

С двигателями кроссовера Хендай Крета (Hyundai Creta), вы можете ознакомиться здесь.

Представители семейства Theta II — это двигатели объемом 2.0 и 2.4 литра, которые появились на стыке прошлого и нынешнего десятилетий, придя на смену агрегатам Beta II и Theta I. Разрабатывались эти движки совместно с компаниями Chrysler и Mitsubishi и потому несли некоторые характерные, по крайней мере для MMC, атрибуты. В частности, на 2.0-х литровом моторе серии G4NH — сочетание непосредственного впрыска GDI и турбонаддува.

С обзором двс Киа Спортейдж/Хендай Туссан — G4KJ 2.4 GDI, вы можете ознакомиться здесь.

Силовой агрегат серии G4NH в разных версиях развивал 210, 223, 245, 271 и 274 лошадиных силы и до сих пор устанавливается на модели Hyundai i30, Hyundai Sonata и Kia Optima, а также на некоторые другие автомобили южнокорейского концерна.

О задирах в двигателе Киа Спортейдж — G4NA 2.0 MPI 150 л.с, вы можете узнать здесь.

Больше всего у нас этот двигатель известен по атмосферным модификациям G4KA и G4KD. А 2.4-х литровая «четверка» (серии: G4KC, G4KE, G4KG, G4KJ) всегда была атмосферной — безнаддувной. В этом случае речи уже не шло, о каком-то повышенном заряде и самобытном сочетании систем. Мощность лежала в пределах 143–176 лошадиных сил. Конструкция представляла собой типичный для этого объема набор решений: алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения и чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и фазовращатель на впуске (на некоторых версиях и на выпуске — Dual CVVT). Ах да, 2.0-х литровый двигатель был квадратным — ход поршня (86 миллиметров) равнялся диаметру цилиндра.

В 2010 году появилась серия G4NA новой моторной линейки Nu, который начал вытеснять родственный ему по объему G4KD. Несмотря на то, что по «кубикам» он отличался всего в одну единицу (1999 и 1998 кубических сантиметров соответственно), получил новый блок с диаметром цилиндра 81 миллиметр и ходом поршня 97 миллиметров.

Как и прежде, предлагалась версия с непосредственным впрыском, а также работающая по циклу Аткинсона и в связке с 40-ка сильным электромотором. В газораспределительном механизме появились гидрокомпенсаторы зазоров и Dual CVVT (на некоторых модификациях еще и CVVL, то есть регулировка высоты подъема клапанов). Мощность для 2.0-х литрового мотора стала лежать в пределах от 150 до 174 лошадиных сил. Иными словами, с Nu-агрегатами Hyundai и Kia отныне могли быть подчеркнуто экономичными и достаточно мощными при умеренном топливном аппетите. С такими характеристиками 2.0-х литровый двигатель стал, по сути, незаменимым для всего среднего класса обеих компаний — от сравнительно компактных хэтчбеков до кроссоверов и крупных седанов.

Линейки Theta II, и Nu, как отмечают механики, конструктивно не сложнее японских и проще немецких агрегатов. Есть хороший доступ ко всему навесному оборудованию в моторном отсеке и нет укрупнения узлов, которые нужно менять целиком, подобно тем же европейским установкам. Были незначительные проблемы, постепенно изжитые. К примеру, износ фазовращателей. Или отказы датчиков коленвала. А отпотевание поддона можно считать рядовой мелочью. На этом фоне современные G4 внушали уважение уверенными низкотемпературными пусками и ресурсом цепи ГРМ в 150 тысяч километров пробега. Все было бы хорошо, если бы корейские «четверки» не выходили из строя сразу по-крупному, подводя в одном случае цилиндро-поршневой группой. Во втором — кривошипно-шатунным механизмом.

Для справки заметим, что двигатели серий Theta II и Nu не сложнее японских и проще немецких агрегатов, что обеспечивает их относительно высокую ремонтопригодность.

Отзывных кампаний в России компании не объявляли. Тем не менее провороты вкладышей встречались. Причем на конкретном двигателе — 2.4-х литровом движке серии G4KE.

Неисправность нельзя назвать повальной, многие владельцы о ней, что называется, ни сном ни духом. И все же выходы из строя происходили как под копирку. Причем двигатель-клон 4B12 от Mitsubishi этим никогда не страдал. А G4KE приходили в ремонт на пробегах и в 200, и в 100, и в 60–80 тысяч километров. Как правило, с провернутыми вкладышами второго и четвертого цилиндров, с задирами на остальных, включая коренные. На видео ниже подробный разбор «пациента».

Изредка к этому добавлялся износ стенок цилиндров и постели распредвалов, до которой дошла стружка от вкладышей. Бывало, что в совсем запущенных случаях (стучит, а я все равно езжу) шатуны обрывало, и блок, соответственно, пробивало. Но таких было единицы. Блогеры-механики выкладывали свои отчеты-соображения на тему, отчего это могло произойти. Обвиняли подклинивающий редукционный клапан, низкую производительность масляного насоса, а то и вовсе некачественный металл вкладышей. В одном сходились практически все — блок балансиров, призванный гасить вибрации этой объемной «четверки», и есть первопричина всех бед. Вот он.

Износ начинается именно у вкладышей балансирных валов. Его продуктами забивает тонкие каналы в этом блоке, из-за чего происходит масляное голодание на шейках коленвала. Вдобавок все же есть вопросы к эффективности масляного насоса или, точнее, двух, которые установлены в блоке балансирных валов.

В Hyundai/Kia блок балансиров дорабатывали, как и шатуны и их вкладыши. Года с 2016–17-го обращения с проворотом вроде бы прекратились. Остаются вопросы, почему кого-то сия участь миновала? Почему это происходило на разных пробегах? И что делать, если застучало-провернуло? По первому и второму пункту можем предположить, что дело касалось двигателей конкретных партий и качества обслуживания. А именно частоты замены масла. По третьему существует два варианта. Восстановление в оригинале G4KE с покупкой всех новых деталей и получение из блока объемом 2.4 литра — 2.0-х литрового двигателя G4KD с установкой его насоса, при необходимости (повторимся, редкой) толстостенных гильз. Цена вопроса от 100 тысяч рублей, по максимуму — под 200 тысяч рублей. Так что при покупке Hyundai и Kia c G4KE в его здоровье лучше удостовериться.

Симптоматика выглядит следующим образом: двигатель начинает стучать на холодную, через какое-то время уже на горячую. Вскрытие или изучение эндоскопом разных моторов показывает, что задиры начинают появляться в третьем цилиндре. Затем во втором и четвертом. В первом они обнаруживаются не всегда, но бывает и такое. Если процесс только начался, царапины появляются с «горячей» стороны, то есть со стороны выпускного тракта. И обычно они образуются ниже верхней «мертвой» точки и зоны поршневых колец.

Словом, стенку цилиндра «натирает» юбка поршня, которая сама, естественно, тоже обретает следы контакта.

Пробеги, на которых владельцы обращаются в сервисы, лежат в пределах 25–150 тысяч километров пробега. Имеются даже такие случаи, когда сервис берется проверить двигатели желающих и при отсутствии шума все равно устанавливает «начало конца». При этом мотор Митсубиси серии 4B11, который был взят за основу создания южнокорейских движков, счастливо выхаживает свои 250–300 тысяч и даже больше без задиров.

Называются различные причины задиров. Скажем, малый тепловой зазор и перегрев поршней на повышенных оборотах. Выход из строя сердцевины катализатора (тот по современной традиции расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора) и попадание керамической пыли в цилиндры. Низкая производительность масляного насоса и тонкие каналы смазки (это вряд ли, в первую очередь страдал бы «низ»). Наконец, отсутствие масляных форсунок, охлаждающих поршни с тыльной стороны. А также коленвал, который у «корейцев» ради экономии и снижения потерь выполнили без противовесов. И то и другое в нижней части блока должно создавать масляный туман, смазывающий стенки цилиндров.

С другой стороны, живут же двигатели без маслофорсунок, а при не просчитанном тепловом зазоре, думается, «корейцы» выходили бы из строя, не дожидаясь десятков тысяч километров.

А как же быть с двигателем серии G4NA? Эта «четверка» оказалась не такой «задиристой», как предшественница — G4KD. По крайней мере, столь массовых обращений в сервисы пока нет. Но и пробеги, сопоставимые с KD, на данный момент редкость. Между тем есть ситуации, когда превентивные осмотры эндоскопом демонстрировали царапины. Пусть и небольшие и не влияющие еще на компрессию. К слову, NA форсунки все-таки получил. Правда, не сразу — в 2015–2016 годах. А вот коленчатый вал по-прежнему остался без противовесов.

Таким образом, подводя итог всему вышесказанному отметим, что шанс попасть на серьезный ремонт у южнокорейских двигателей объемом 2.4 литра довольно невелик. Что, конечно же, не отменяет необходимости посетить специалистов и пройти диагностику (послушать стетоскопом и посмотреть эндоскопом). А вот в отношении 2.0-х литровых собратьев — G4KD и G4NA все диагностические процедуры нужно делать в обязательном порядке. Причем, крайне желательно на автомобилях с пробегом задолго до 100 тысяч километров. От приобретения машин с большим пробегом лучше вообще отказаться или при покупке сразу закладывать в ремонт от 100 до 150 тысяч рублей. Именно во столько, в зависимости от степени повреждений (только гильзовка или еще коленчатый вал с вкладышами менять) обойдется восстановление этих алюминиевых двухлитровых моторов.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

Задиры в цилиндрах Kia Sportage 4

На Kia Sportage 4 поколения устанавливается бензиновый мотор 2.0 G4NA, который еще в 2014 заменил не лучший G4KD. Часто владельцы автомобилей, оборудованных G4KD и G4NA, сталкиваются с появлением задиров. При значительном отклонении от нормы можно слышать стук, который сначала появляется при работе непрогретого двигателя, а если игнорировать проблему дальше, уже и при работе мотора, работающего в оптимальном температурном режиме.

Итак, в чем же проявляются задиры Киа Спортейдж 4, что провоцирует их возникновение, какие рекомендации по решению проблемы и продлению срока эксплуатации двигателя? Читайте в этом материале.

Признаки появления задиров

Задиры в цилиндрах Киа Спортейдж 4 проявляются типичными для большинства случаев признаками.

После 50-150 тысяч километров непрогретый мотор начинает издавать металлический стук.

Если не диагностировать неполадку на этом этапе, стук будет нарастать, а затем непрерывно будет сопровождать вас даже на прогретом моторе. Затем двигатель начнет в повышенных дозах жрать масло. Сначала страдает третий цилиндр, затем задиры «поражают» второй и четвертый. В первом цилиндре задиры возникают редко.

Проблема кроется в самой конструкции двигателя, и не имеет никакого отношения к пробегу, условиям эксплуатации, режиму езды и обслуживанию.

Некоторое время двигатель Спортейдж будет работать, несмотря на стук, увеличение расхода масла, плохой пуск и троение. Но все эти симптомы рано или поздно приведут к капитальному ремонту.

Cо стороны производителей не было ни отзывной кампании, ни проверок, хотя некоторые обратившиеся в официальный дилерский центр по гарантии смогли добиться замены блока. Однако большинство владельцев Киа Спортейдж 4 столкнулись с необходимостью ремонта двигателя за свой счет.

Возможные причины

Задирам Kia Sportage 4 посвящено немало вопросов и ответов на тематических автомобильных форумах. Окончательно причины появления этой проблемы в моторах G4NA до сих пор остаются не выявленными, однако в ходе дискуссий среди огромного количества предположений были выделены несколько популярных.

Итак, что же известно о причинах появления задиров двигателей Спортейдж?

Поршни перегреваются

Капитальные ремонты двигателя чаще всего показывали, что задиры Киа Спортейдж 4 поражали больше нижнюю часть цилиндров, по траектории движения юбки поршня. Это дало основание предполагать, что причина задиров в этой самой юбке.

Проблема может быть в том, что из-за недостаточного отведения тепла, вырабатываемого при агрессивном вождении, поршни могут перегреваться и расширяться, повреждая поверхность цилиндров. Отсутствие масляных форсунок усугубляет ситуацию, так как масло, распыляемое ими на поршни, могло бы дополнительно охлаждать поверхности.

И хотя у данной версии есть много сторонников, ее достоверность поддается сомнению, ведь у родственных двигателей MITSUBISHI, также не оборудованных масляными форсунками, задиры встречаются гораздо реже.

Да и наличие таких форсунок вряд ли бы решило проблему, ведь масло распределяется по противоположной задирам стороне.

Пыль катализатора

В Киа Спортейдж 4 первый катализатор установлен в выпускном коллекторе близко к силовой установке. Если керамический нейтрализатор начинает разрушаться, его пыль может попадать в камеры сгорания. Такой абразив тоже может стать причиной задиров.

Маленькие зазоры и смесь

Существует версия, что с целью уменьшения шума и вибраций разработчики двигателей для Киа Спортейдж 4 перенастроили параметры электронного блока управления и сократили поршневый тепловой зазор. Отсутствие задиров на моторах 4В11 объясняется использованием собственной прошивки Мицубиси.

При этом предположение вызывает сомнения, так как на пике борьбы за экологию производитель вряд ли бы стал уменьшать уровень шума мотора путем обогащения смеси.

Кроме того, заводская прошивка G4NA предусматривает достаточно низкие холостые обороты, что тоже противоречит версии с обогащением смеси.

Удешевление производства

Некоторые владельцы Kia Sportage 4 сходятся во мнении, что на изготовлении силовых установок G4KD и G4NA производители решили сэкономить. В качестве аргументов в пользу теории указывают, что коленвал двигателя G4KD лишился некоторого количества балансиров, механизмы стали производиться из других материалов.

Однако теория шаткая, так как обоснованной связи между балансирами и смазочной системой так и не нашлось.

Решение проблемы

Как же решать проблему задиров в цилиндрах моторов G4NA Спортейдж 4?

При появлении и нарастании стуков поможет только ремонт.

И хотя корейские двигатели считаются одноразовыми, сервисы научились продлевать жизнь даже таким установкам путем гильзовки и расточки. К гильзовке прибегают чаще из-за того, что расточка тонкостенного блока может быть слишком глубокой. Кроме того, покупка поршней оригинальных размеров дешевле.

К покупке контрактных двигателей владельцы Киа Спортейдж 4 прибегают намного реже, так как в этом варианте отсутствуют гарантии о сроке эксплуатации такой установки.

Как максимально продлить жизнь мотору?

Если установленный на Киа Спортейдж 4 двигатель G4NA не подает признаков появления задиров, для продления срока службы силового агрегата стоит придерживаться следующих рекомендаций:

1. Меняйте масло чаще, хотя бы раз в 7,5-10 тысяч км. По вязкости лучше использовать смазку с маркировкой 5W20.
2. Не ездите агрессивно на непрогретом мотре, особенно при низких температурах.
3. Сократите нагрузки на двигатель Спортейдж, не прогревшийся до оптимальной для работы температуры.
4. Не практикуйте длительную нагрузку на мотор. Чередуйте агрессивную и спокойную езду.
5. Забудьте о холодных пусках, а при экстремально низких температурах старайтесь использовать автомобиль по минимуму.

Однако даже щадящий режим эксплуатации двигателя не гарантирует 100-процентной защиты от задиров.

Заключение

Задиры в цилиндрах стали основной причиной снижения спроса на автомобили, оборудованные моторами G4KD и G4NA. При вторичной продаже владельцы существенно занижают цены, так как у покупателей возникают обоснованные опасения работе силовой установки.