Дизельная форсунка переливает топливо?
О том, что дизельная форсунка переливает топливо, водитель узнает по:
-
недостаточной мощности, развиваемой двигателем;
Перелив форсунок дизельного двигателя – распространенная в России проблема, успешное решение которой предлагают специалисты авторизованного сервисного центра в Москве.
Перед поиском причины неисправности необходимо разобраться, почему дизельная форсунка переливает топливо. Форсунка – элемент топливной аппаратуры, работающий при высоких температурах и давлениях. Некачественное топливо и несвоевременная смена топливного фильтра приводят к ускоренному износу элементов форсунки. Подобные неисправности особенно характерны для высокоточной топливной аппаратуры Common Rail. Закоксованные смолистые отложения, содержащиеся в дизтопливе, перекрывают отверстия распыла до такой степени, что герметичность игольчатого клапана нарушается. В итоге, форсунка льет топливо, вместо того, чтобы распылять его.
Как определить дизельную форсунку, переливающую топливо? Лучше всего это сделать на специальном испытательном стенде, находящимся в распоряжении нашего сервисного центра. Неисправная форсунка определяется по количеству дизтоплива в мерной емкости, сливаемого за определенную единицу времени. Разница между показаниями для разных форсунок двигателя не должна превышать 10%, при этом допустимый объем должен соответствовать данным, указанным производителем для конкретной топливной аппаратуры.
В большинстве случаев нашим мастерам удается устранить перелив форсунок путем выполнения ультразвуковой очистки. В случае, когда по результатам проверки выявляется нецелесообразность чистки или ремонта, выполняется замена дизельной форсунки, переливающей топливо, на оригинальную, поставляемую на наш склад производителем.
Форсунки. Часть 2, практическая: Диагностика на стенде, замена, обучение малому впрыску
Вторая часть – практическая. Начнем с задачки. Ниже – два скриншота с результатами обучения малому впрыску. На одном – корректировки комплекта новых форсунок с нулевым пробегом, сразу после замены. На другом скриншоте – комплект изношенных форсунок, часть которых не прошла тесты на стенде. Сможете определить, кто есть кто? Какие именно форсунки в изношенном комплекте завалили тесты? Правильные ответы – дальше в отчете.
1. Практика
В предыдущей истории про низкую компрессию эндоскопом наблюдалось точечное оплавление поршней третьего и четвертого цилиндра – последствие льющих форсунок. Поршень третьего цилиндра для меня не был сюрпризом. Два года назад по незнанию последствий я откатал на льющей третьей форсунке около пятисот км. Форсунка “стучала”, мотор в зависимости от нагрузки дымил черным/белым дымом, жрал 20л/100км, плохо заводился, уровень масла рос из-за попадающего в него топлива – такие спецэффекты не заметить сложно.
После замены третьей форсунки и калибровки прошивки мотор перестал дымить и издавать посторонние звуки, держал уровень масла, потреблял топливо в обычных количествах. В общем, вел себя нормально, без особых нареканий. Разве что в жару поддымливал при тапке в пол, но в разы меньше чем при умершей форсунке. Опасаясь рецидива, я периодически прогонял обучение малому впрыску и мониторил корректировки, но каких-то прям зашкаливающих значений не было. Поэтому подплавившийся поршень четвертого цилиндра стал для меня неприятной новостью. Форсунки надо было снимать и везти на стенд и скорей всего готовиться к замене как минимум 4ой форсунки.
В прошлый раз я возил форсунки на проверку Сергею DiezelMan. Это заняло это несколько дней, результаты тестов были сообщены в устном виде: «эта умерла, остальные – в допуске». На замену я тогда купил форсунку в dvs-auto, промаркированную как оригинал, но судя по ее цене, явно не из официальной “белой” поставки. В этот раз было желание сделать все правильно и оперативно: диагностику – в официальном сервисе и с выдачей результатов тест-плана, форсунки – купить у официального дилера Denso.
С дилером Denso все было просто. В прошлый раз, когда я списывался с российским представительством Denso на предмет проверки оригинальности форсунки из dvs-auto, они прислали мне контакты своего розничного дилера – «Дизель маркет».
Со стендом было чуть сложнее. Перерыв интернет и опросив людей, был найден дизельный сервис «Дизель стандарт» с нормальными отзывами и со стендом c тест-планом под наши форсунки 1465A257. Заодно выяснил, что в этот же сервис возят на диагностику форсунки/ТНВД некоторые официалы. Из минусов – у них нет предварительной записи, график работы будни с 10 – 19. Видимо, клиентов и так хватает.
Предварительно созвонившись с ними, привез форсунки на диагностику в пятницу часа в три дня. Мне естественно предложили приехать за результатами на следующей неделе, сославшись на высокую загруженность. В итоге удалось договориться проверить форсунки в тот же день. По времени процедура заняла около двух часов с предварительной мойкой форсунок, стоимость диагностики — 3650р за комплект.
Результаты диагностики: форсунки #1, #2, #4 завалили тесты, имитирующие режимы высокой нагрузки. Четвертая форсунка — самая печальная, лила в обратку и переливала сильнее остальных. Третья форсунка “от дядюшки Ляо”, замененная 40 ткм назад – в допуске. Но про нее мастер сказал, что по времени срабатывания форсунка подтормаживает. Если ее разобрать, внутри тоже будет много интересного. Результаты тестов на стенде – ниже.
Таки что мы имеем? © Три оставшиеся родные форсунки #1, #2, #4 отошли в мир иной. Форсунка #4 при этом попыталась прихватить с собой поршень. Форсунка #3, замененная 40 ткм назад – пока в допуске. В качестве возможного объяснения мне видится следующее: Состояние замененной форсунки #3 говорит о том, что оставшиеся родные форсунки вероятно умерли не из-за повторного загрязнения уже после ее замены. Скорее всего тогда, 40 ткм назад, грязь из бака попала во все форсунки. Форсунка #3 умерла сразу и со спецэффектами, остальные форсунки пострадали не так явно. Было ли видно на стенде уже тогда, два года назад, что с остальными форсунками тоже есть проблемы, мне не известно.
После диагностики обсудили с мастером возможный ремонт форсунок. Да, они могут перебрать форсунки с заменой всех деталей, кроме корпуса и иглы-мультипликатора. И могут откалибровать форсунки после ремонта на стенде и сгенерировать новые QR коды. Но если у пары игла-корпус есть износ/задиры, ремонт уже не поможет. По их опыту отремонтированных форсунок хватает в среднем на год. Стоимость ремонта – 10тыр за 1шт “под ключ” со всеми детальками и калибровкой.
С учетом сказанного, ремонт форсунок выглядел сомнительной экономией с неизвестным результатом. Я решил менять на новые, причем полный комплект: Не известно, сколько еще осталось ходить китайской форсунке, да и менять три из четырех как-то странно. Поехал в Дизель-маркет за новыми форсунками, благо они были в наличии и магазин работал в субботу. Ребята – адекватные. Перепроверили кросс коды: наша форсунка 1465A257 идет с кодом Denso DCRI109560. Проверили что QR коды начинаются на 97. Цену сделали по zzap’у, 17500 за шт, итого 70 тр за комплект. Ниже – фотки упаковки и самих форсунок. Denso маркирует форсунки, идущие в розницу, своим внутренним кодом DCRI109560. Эти же форсунки, промаркированные кодом MMC 1465A257 и упакованные в коробочки оригинальных запчастей митцу, будут стоить уже в два раза дороже. «Оригинальные” форсунки 1465A257 по цене раза в два ниже оригинала – это 99,9% контрафакт.
Купленные форсунки отвез в Микс Мотор. Дальше все уже было отработано, в том числе и на моем авто. Из интересного, после замены всех форсунок и прописывания новых QR-кодов начал мигать check engine – это ECU зачистил результаты предыдущего обучения малому впрыску и обозначил нехватку данных по корректировкам. После прогрева до рабочей температуры запустилось принудительное обучение малому впрыску. Принудительное — то есть само по себе по инициативе ECU, без запуска с диагностического сканера. В мануале написано, что в этом режиме обучение прогоняется с какими-то оговорками и не в полном объеме, но в память результаты записались как обычно.
2. Занудная аналитика и гадание на кофейной гуще
Зачем все это нужно? Переливает форсунка ну и ладно. Мотор даже будет чуть лучше “валить” – топлива то больше подается. Ну может будет чуть дымить при тапке в пол.
Переливающая форсунка опасна перегревом с последующим расплавлением поршня в режимах максимальной подачи топлива. В режиме «газ в пол» на 120-130 км/ч расчетное подаваемое количество топлива переваливает за 100 мм3/р.такт, а тут еще льющая форсунка накидывает 20-30%. Дополнительное топливо – это избыточное тепло. Основной отвод тепла у нас идет через днище поршня. Собственно, для этого у нас установлены масляные форсунки, поливающие поршень маслом снизу. Избыточное тепло не успевает отвестись, температура поршня растет, поршень начинает плавиться. Есть хорошая статья про то, что именно теплопроводность поршня / тепловой баланс, а не механическая прочность поршня, является основным лимитирующим фактором. В частности, поэтому в более мощных заводских версиях моторов, одинаковых по остальному железу, используются поршни из более теплопроводных и термостойких сплавов, рассчитанные на более высокотемпературный режим работы. Картинок поплавившихся поршней, в том числе 4D56U в инете полно. По общению с знакомым сервисом, они ремонтировали пару моторов 4D56U, в которых переливающая форсунка поплавила поршень, который в свою очередь задрал цилиндр. Второй возможный результат льющих форсунок – сквозной прогар поршня.
В режимах средней нагрузки, если одна или несколько форсунок переливает топливо, мотор просто будет работать неравномерно. Продвинутый ECU умеет исправлять такой дисбаланс «на лету» поцилиндровой корректировкой подачи топлива. По этой же корректировке можно сделать некоторый вывод о состоянии форсунок, см. теоретическую часть. Но у нас в 4D56U такой поцилиндровой корректировки нет.
Возвращаемся к задаче в начале отчета. Ответы: На левой половине картинки – результаты обучения малому впрыску комплекта старых форсунок непосредственно перед их заменой. Справа – результаты принудительного обучения новых форсунок сразу после замены. Вроде на обоих скриншотах “ноу криминалити”, цифры в пределах допусков. Почему не видно льющие форсунки?
Типичная подача топлива на скорости 120км/ч составляет около 40 мм3/р.такт при давлении 150МПа. Пересчитываем в см3/мин: умножаем на обороты 2500/мин, на 2 рабочих такта на оборот, делим на 1000 мм3 в 1 см3. Получаем общий расход топлива 200 см3/мин или 12л/час, что выглядит вполне правдоподобно. В пересчете на одну форсунку это 50см3/мин. Смотрим результаты тестов на стенде. Этот режим соответствует тесту P02: 52 ± 10 см3/мин при рабочем давлении 1500 атм. Старые форсунки #1, #2, #4 этот тест завалили, переподав топлива на 25-30% от среднего значения. Кстати, оцените ширину диапазона допустимых значений: ± 20%! Да у карбюратора Озон допуски меньше! )
Теперь посчитаем подачу топлива в режиме холостого хода: 6-7 мм3/р.такт при 650 об./мин. Это соответствует суммарному расходу 8-9 см3/мин или 0.5-0.6л/час, или около 2см3/мин в пересчете на одну форсунку. Такого теста в тест плане нет. Единственный тест с давлением, равным рабочему давлению холостого хода 30МПа – это P11. Но он тестирует форсунки в режиме большей подачи, порядка 15см3/мин. Предположительно, тесты номер P04, P06, P09 с малыми подачами топлива предназначены для имитации режима предварительного впрыска, но количество подаваемого топлива у этих тест-планов тоже в несколько раз выше количества топлива, подаваемого в импульсе предвпрыска в реальных рабочих режимах.
Из результатов диагностики видно, что старые форсунки успешно прошли тесты с малыми подачами, проверяющие работу форсунок в режиме ХХ и предварительном впрыске, и завалили тесты с большими подачами, проверяющие форсунки в режиме средней и высокой нагрузки. Судя по другим отчетам о диагностике форсунок на стенде, это – типичная ситуация для Common Rail форсунок. Форсунки умирают, начиная с режимов большой подачи.
Возвращаемся к теории, процедуре обучения малого впрыска. Обучение малому впрыску проводится на моторе, работающем без нагрузки. Объем подаваемого топлива в таком режиме – все те же 6-7мм3 на рабочий такт, как и в режиме ХХ. Делим это количество на несколько импульсов в серии в режиме обучения. Получим подачу 1 — 2 мм3 на импульс в зависимости от числа импульсов в серии. То есть корректировки малого впрыска измеряются при количестве топлива в отдельном импульсе на 2 порядка меньшем, чем у импульсов основного впрыска в режиме высокой нагрузки. При таком малом количестве умеренно льющая (до 20-30%) форсунка не проявит себя выходом за допустимый диапазон корректировок, как и на стенде на тестах с малой подачей. Процедура обучения малому впрыску предназначена не для диагностики состояния форсунок, а для точной настройки подаваемого малого количества топлива в предварительном впрыске.
И вишенка практики на торте теории: в нашем ECU заложены ограничения на допустимые значения корректировок при обучении малому впрыску. При выходе измеренных значений корректировок за допустимые границы в качестве обученных значений в память запишутся пограничные значения, а не реальные значения корректировок. Диапазон достаточно узкий, и он ни разу не ±0.4 мс как написано в сервис мануале. Конкретные значения зависят от версии прошивки, товарищ Cintakc в своей программе NMPS Diag отображает этот допустимый диапазон корректировок. Важно! В режимах высоких давлений #3 90МПа, #4 120МПа, #5 150МПа разрешены только положительные значения корректировок. Даже если фактическая корректировка на 150МПа составит -0.1мс, в память в качестве значения корректировки будет записан ноль. То есть самое интересное дня нас, на сколько сильно переливает форсунка, мы в этих режимах не увидим даже косвенно, по корректировкам малого впрыска. Ниже — скриншот, снятый с другого авто. Корректировки на всех давлениях, кроме 30МПа, находятся на нижних границах значений. И это не единичный случай.
Но хоть какие то выводы на основе корректировок малого впрыска сделать можно?
Ниже — скриншот со всеми результатами обучения, которые я проводил с момента первой замены форсунки #3 на 40 ткм. Excel с результатами – здесь. На 82.5 ткм был заменен весь комплект форсунок. Дополнительно я проверял воспроизводимость результатов – проводил серии из 3 подряд обучений. Так же я поставил эксперимент на влияние постоянной дополнительной нагрузки на результаты обучения – прогнал процедуру с включенным ближним светом и печкой. Здесь DENSO – молодцы, их алгоритм действительно отфильтровал постоянную доп. нагрузку, корректировки не поменялись.
Я бы сформулировал выводы по корректировкам малого впрыска следующим образом: Если все корректировки во всех режимах плюсовые, приблизительно одинаковые по величине, то скорей всего повода для беспокойства нет. Если по одной или нескольким форсункам все корректировки во всех режимах — на нижних пределах допуска, то возможно, это повод задуматься о диагностике форсунок стенде. Особенно если присутствуют другие симптомы, например черный дым. В остальных случаях — неопределенность. В таблице видно, как “колбасит” показания даже по практически новым форсункам. Документально известен случай, когда значения корректировок форсунок ушли “в минус» на нижнюю границу допусков, а через некоторое время вернулись к нормальным значениям.
Прочие наблюдения и выводы:
Изношенные форсунки с параметрами, незначительно вышедшими из допусков, внешне никак себя не проявляют. Расход, дымность, звук – все как обычно. Было немного черного дыма в переходных режимах / режиме максимальной мощности, особенно летом в жаркую погоду. Вообще, черный дым — это индикатор номер один проблем с топливной. Если прошивка дымит «по умолчанию», вы лишаете себя этого индикатора.
Переливающие форсунки опасны возможным перегревом с последующим разрушением поршней. Допуски подачи форсунок – без “запаса прочности”. Выход за верхнюю границу допуска уже чреват последствиями.
Полезные контакты:
Официальный дилер Denso: Дизель Маркет www.engines.ru
Дизельный сервис со стендом: Дизельстандарт, Кантемировская 64 www.dieselstandard.ru
Берегите топливную!
Почему не работает форсунка?
Форсунка — деталь вовсе непростая и противоречивая. Несмотря на внешнюю простоту, форсунка – весьма технологичное устройство. И иногда оно перестаёт работать штатно. Вроде бы она должна быть очень точной, но при этом её стараются сделать как можно проще. Она должна быть максимально лёгкой и быстрой, но при этом не изнашиваться в жёстких условиях эксплуатации при высокой температуре. Но со временем они всё-таки тоже ломаются и даже могут загубить рабочий мотор.
От точности работы форсунки зависит очень многое. Современные моторы работают на бедной смеси, а для этого требуется максимально точная работа форсунки. К сожалению, производительность форсунки в конкретный период времени зависит исключительно от времени, на которое открыты сопла распылителя. Диаметр сопла или давление в топливной рампе форсунка изменять не умеет, поэтому единственный её инструмент – это время срабатывания. При этом форсунка должна уметь пережить миллионы циклов работы без замены, что тоже достаточно сложно.
Основные неисправности топливных форсунок
• не пропускать топливо тогда, когда это надо;
• пропускать, когда не надо;
• может пропускать, когда надо, но делать это неправильно.
1. Пропускать топливо тогда, когда это надо?
1. Может просто пропасть сигнал на открытие: в проводке форсунки может быть и обрыв, и замыкание.
2. В бензине всегда есть примеси, которые формируют отложения на форсунке. Отложения могут забить распылитель, и тогда форсунка тоже не сможет пропускать бензин.
Впрочем, загрязнения чаще приводят к тому, что форсунка пропустить топливо может, но делает это неправильно и не в том объеме.
2. Потеря герметичности форсунки
В этом случае запорная игла не способна перекрыть сопла распылителя, вследствие чего форсунка начинает протекать. Является наиболее частой неисправностью топливных форсунок. Причиной тому могут послужить: от отложений до износа самой иглы.
Обнаружить негерметичность форсунки не слишком сложно. Кроме этого, можно встретить негерметичность корпуса форсунки. В этом случае внутренние уплотнения подсыхают, и бензин идет в обмотку, а оттуда вытекает наружу.
3. Неправильное распыление бензина в форсунке
Оно должно быть мелкодисперсным, но в ряде случаев факел распыления нарушается до такого состояния, что бензин начинает течь, причём с какой-нибудь одной стороны.
А может не течь, а наоборот – поступать в меньшем количестве. И ещё может просто нарушиться форма факела распыления, что тоже плохо: не получится создать однородную топливовоздушную смесь, и её горение будет неравномерным и неправильным.
Как понять, что с форсункой что-то не так?
Разумеется, полноценно проверить форсунки можно только на стенде. Для этого их надо снять и отдать специалистам на нормальную диагностику.
Проверка форсунки в домашних условиях
Проверка форсунок на слух. На некоторых моторах цокот форсунок слышен очень хорошо.
Но часто для этой проверки потребуется стетоскоп. Надо только внимательно послушать и убедиться, что не только все форсунки щёлкают, но и делают это одинаково.
Никаких посторонних звуков в виде свиста или шипения быть не должно.
1. Признаки неработающей форсунки
Если какая-то форсунка не работает, можно проверить, подаётся ли на неё напряжение. Для этого последовательно с катушкой можно подключить светодиод. Если он будет мигать в такт мотору, значит, питание есть. Правда, это не означает стопроцентной исправности – точно сигнал можно отследить только осциллографом.
2. Признаки протекающей форсунки
Можно косвенно отследить по неуверенному пуску и быстро зарастающей нагаром свече зажигания. Если в каком-то из цилиндров свеча быстро обрастает чёрной копотью, появляются пропуски зажигания, которые проходят после чистки или замены свечи и появляются в этом цилиндре вновь, скорее всего, форсунка утратила герметичность.
Еще один способ выявить проблемы с форсункой – анализ топливной смеси: богатая смесь может говорить о переливающей форсунке.
3. Замыкающая проводка, которая мешает работе форсунки
Можно измерить сопротивление обмотки соленоида, но вряд ли кто-то из автолюбителей знает, каким оно должно быть в номинале. Тут можно будет найти только обрыв или короткое замыкание обмотки, но такое с форсункой происходит очень редко. Поэтому лучше снять всю рампу и посмотреть, как форсунки выглядят со стороны. При этом рампу не надо отключать от топливной магистрали – нам надо увидеть негерметичность или нарушение формы распыления.
Полностью проверить форсунки (в том числе и их производительность) можно только на стенде. Ну а если форсунки приходится снимать, обратите внимание на состояние уплотнительных колечек: повторно их лучше не ставить из-за возможного возникновения подсоса воздуха.
Переливают форсунки дизельного двигателя (повышенный расход топлива)
Профессиональный модификатор топлива для повышения цетанового числа улучшает воспламеняемость холодного топлива, что облегчает холодный пуск дизельного двигателя. Обладает комплексным очищающими, защитным и смазывающим действием на всю топливную систему. Повышает силовые показатели двигателя за счет повышения качества сгорания топлива.
Рекомендуется для применения на АЗС, предприятиях и в транспортных компаниях.
Артикул: 5176
Объем: 1 л
Как применять Модификатор дизельного топлива
Модификатор необходимо залить в бак автомобиля (желательно перед заправкой). Флакона 1 л достаточно для 300 литров дизельного топлива. Смешивание с топливом происходит самостоятельно.
Результат применения модификатора дизельного топлива Pro-Line Super Diesel Additiv
- Чистота и отсутствие отложений в топливной системе и камере сгорания.
- Поддержка чистоты впрыскивающих форсунок.
- Обеспечение оптимального сгорания топлива в двигателе.
- Уменьшение удельного расхода топлива.
- Повышение максимальной мощности двигателя.
- Отсутствует эффект пригорания и осмоления форсуночных игл.
- Повышает смазочный эффект дизельного топлива с малым содержанием серы.
- Защищает распределительный топливный насос от износа.
- Повышает цетановое число ДТ, и смягчает процесс сгорания.
- Содержит антиоксидант и предотвращает коррозию.
Видео
- Задать вопрос