Почему грузовики Tatra 815 называли косолапыми
В процессе развития автомобильной промышленности, производители применяли интересные, а порой и необычные для своего времени технические решения, позволяющие улучшить характеристики. В этом посте речь пойдет о грузовиках чешского производства Татра, которые за свою необычную подвеску получили прозвище «косолапые».
Автомобили Татра, произведенные в Чехословакии, в середине и конце XX века были хорошо известны и востребованы во всех сферах перевозок стран СЭВ (совет экономической взаимопомощи). В Чехословакии вообще была весьма хорошо развита автомобильная промышленность, помимо Tatra, широко известные марки Skoda, LIAZ. Большое количество «грузовых лошадок» данных марок бегало по территории СССР на строительстве и добыче полезных ископаемых.
На заводах Tatra были разработаны и внедрены передовые для того времени варианты подвески. Популярной моделью, где она применялась, был грузовик Tatra 815. Машина появилась в 1983 году в качестве замены устаревшему T 813, хотя изначально, еще в 70-х годах, проектировалась как замена крупнотоннажнику T 148 (но там были «терки» с другим производителем грузовиков LIAZ в рамках выполнения госплана). Отмечу, что с 1983 по 1991 в СССР закупили порядка 80 тысяч данных автомобилей.
Изначальное недоверие советских водителей к безкапотной Tatra 815 быстро сменилось признанием. В грузовике применялась прогрессивная хребтовая конструкция рамы, которая представляла из себя (упрощенно) трубу с карданом внутри нее, передающим вращение колесным мостам. Все мосты ведущие. Такое решение обеспечивало жесткость на кручение и высокую надежность при работе грузовика в тяжелых условиях карьеров, где на автомобилях с открытым карданом камни могли легко его повредить. К раме также крепился силовой агрегат.
Подвеска была независимая, с качающимися полуосями что было вообще «дико» для грузовиков того времени 🙂 На колесах стояли отдельные карданные валы. Именно такая конструкция подвески и дала прозвище «косолапый» Tatra 815, обеспечивая широкий диапазон движения полуосей и высокую проходимость. В ненагруженном виде карданы колес стоят под углом к центральной трубе, поэтому колеса также получаются, что стоят под углом к поверхности дороги, ширина между верхними кромками колес больше, чем между нижними.
Однако, при загрузке происходит компенсация угла наклона колес и они выравниваются перпендикулярно. Колесная формула могла быть 4х4, 6х6, 8х8 и даже 12×12. Были случаи, когда автомобиль в работе мог потерять одно из колес, в том числе переднее и без проблем добирался до ремонтной базы своим ходом.
Кроме подвески в Tatra 815 ставились интересные двигатели с воздушным охлаждением (V8, V10, V12) с мощностью от 235 до 360 л.с. Конструкция двигателей была модульная, каждый цилиндр и головку блока можно былом менять по отдельности, кроме этого даже коленвал, можно было менять по частям. Двигатели с воздушным охлаждением не любили низких оборотов, и могли перегреваться при неправильной эксплуатации. Кроме «родных» двигателей, на грузовик ставили и отечественные двигатели производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ) с жидкостным охлаждением.
Удачная конструкция Tatra 815 позволила его использовать во всех сферах народного хозяйства. Часто можно было встретить такую машину не только в качестве грузовика, но и, например, пожарной машины или строительного крана. Грузовик в более современных модификациях выпускается и сейчас.
Модель часто участвовала в гоночных состязаниях, в том числе «Дакар».
Были у грузового автомобиля и недостатки, хотя в большинстве случаев они связаны с неправильными условиями эксплуатации или плохим техническим обслуживанием:
- перегрев двигателя на низких оборотах
- попадание пыли внутрь решеток цилиндров под кожухом
- высокая вероятность повреждения пыльников колес
- неравномерный износ шин при езде в незагруженном виде
- сложный ремонт механизмов рамы
Почему у татры колёса стоят под углом ?
Все видели что у ТАТРЫ задние колеса не перпендикулярны оси заднего моста.
Обьясните пожалуйста ЗАЧЕМ они так делают, в чем идея?
Вася Скотников
когда груз засыпают колеса выпрямляются
при нагрузке колеса становятся прямо. видимо для большей грузоподъёмности так сделано
Дмитрий Щетинин
сам видишь, трубчатая рама. конструкция очень хорошо продумана. вопрос не сюда, в поиске поищи, а то объяснять долго что к чему
Угол развала: почему на некоторых авто колеса ставят «домиком»
Наверняка каждый автомобилист неоднократно встречал на дорогах легковушки, у которых колеса будто разъезжаются в разные стороны, то есть стоят «домиком». И наверняка многим из его соседей по потоку в голову закрадывалась мысль: раз человек установил колеса именно так, значит у него для этого были веские причины. Может быть, в этом есть какой-то серьезный практический смысл? Портал «АвтоВзгляд» решил разобраться в вопросе.
Поделиться
Способ установки колес «домиком» означает, что они смонтированы с так называемым отрицательным углом развала. Имеется в виду угол между плоскостью колеса и вертикалью. Соответственно, случай, когда машина — наоборот, словно старается подобрать под себя колеса, называется «положительный угол развала».
Заметим, что в просторечии столь длинны технические термины обычно сокращаются до совершенно безграмотных, но абсолютно понятных каждому автомобилисту из числа «тех, кто в теме». Так, название «колеса с отрицательным углом развала» обычно усыхает до примитивного — «колесо с развалом».
Но зачем он нужен, этот отрицательный развал. Такой технический прием очень часто применяется в автоспорте на машинах, участвующих в кольцевых гонках и дрифт-сериях. Дело в том, что шины, установленные ровно — перпендикулярно к земле (с нулевым развалом) — в по-настоящему резком и быстром повороте или при сносе/заносе норовят подломиться. Что провоцирует срыв машины с траектории поворота. И что бы предотвратить такое подламывание, колеса устанавливают под углом, который его заранее компенсирует и предупреждает.
При этом используется специфического размера резина — с тонким и широким профилем, позволяющим ей без проблем катиться практически на одной боковине.
Быта ради или фана для: сравнительный тест кроссоверов Toyota C-HR и Mitsubishi Eclipse Cross
Читайте также
Со спортсменами все понятно, а зачем это все на обычных легковушках в повседневной езде? С прагматичной точки зрения ответа на такой вопрос не получить.
Машина «с развалом» имеет, как правило, минимальный дорожный просвет и преодоление чуть ли не каждого «лежачего полицейского» сопряжено для нее с риском остаться без выхлопной системы или пластикового обвеса кузова. Такая подвеска должна быть зубодробительно жесткой, чтобы колеса имели минимальные ходы в арках и не цепляли за них при преодолении неровностей. Иначе говоря, комфорта при езде «с развалом» — минимум.
И, наконец, поскольку резина контактирует с дорогой, как уже говорилось выше, фактически одной лишь своей боковиной, изнашивается она крайне неравномерно и с катастрофической скоростью. Для владельцев спортивных команд это не проблема. Для среднестатистического же частника замена всего комплекта шин с той же периодичностью, что и смена масла в моторе, может показаться более чем накладным мероприятием.
Так зачем же тогда морочиться с «колесами домиком»? А для фана. Чтоб все видели, какой крутой гонщик сидит за рулем обычной 10–15–20-летней «помойки», только неимоверными стараниями хозяина все еще не оказавшейся на свалке старых авто…
Новый KIA K5: первый российский тест-драйв «убийцы» Toyota Camry
Корейская новинка наконец-то доехала до России
Читайте также
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»
«Косолапый» трудяга: юбилей «Татры»
Вот уже больше сотни лет предприятие в чешском Копрживнице производит уникальные машины, последние сорок лет — только грузовые. О них слышали даже далекие от грузоперевозок люди. На междугородней трассе вы вряд ли встретите «ТАТРУ», ее предназначение в ином. Настоящее и полное бездорожье — вот основное предназначение чешских машин.
Трехосный самосвал модели Т111 на земляных работах в Горьковской области (фото Николая Добровольского)
В основе лежит собственная модульная конструкция, которая появилась еще в начале 1920-х годов, — знаменитая «татровская» хребтовая рама-труба, к которой крепятся двигатель и коробка передач. Кроме того, эта конструкция позволяет устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской, то есть дает огромный диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости и, как следствие, высокую проходимость. А сама независимая подвеска типа «качающейся полуоси» реа лизована с использованием конических шестерен главной передачи (они заменяют карданный шарнир).
Труба изготовлена из рессорной стали, у нее огромная прочность и жесткость на кручение, что облегчает надстройку и подрамник автомобиля, а также позволяет грузить машину «с запасом». Из-за такой конструкции самосвалы TATRA впрямую конкурируют в карьерах с сочлененными самосвалами. Хребтовая рама надежно защищает конструкцию автомобиля снизу. Повредить силовой агрегат, коробку передач или какой-либо другой узел, наехав на валун в карьере, практически невозможно.
Самый мощный в гамме 1954 г. балластный тягач TATRA T141
Отсюда же вытекает еще одно преимущество — любой размер колесной базы и количество мостов. Можно выбирать колесную формулу 4х4, 6х6, 8х8 и так далее. На сегодняшний день индийские военные (там действует совместное предприятие) используют даже машины формулы 12х12 в качестве носителя ЗРК.
Конечно, чудес не бывает, и за все нужно платить. Есть недостатки и в «татровской» конструкции. Во-первых, излишний собственный вес хребтовой рамы — у четырехосной машины он достигает 600 кг. Кроме того, затруднен доступ к некоторым узлам, например, шарнирам или раздаточной коробке. В-третьих, из-за конструкции полуосей в разгруженном состоянии колеса стоят под углом к поверхности (знаменитая «татровская» «косолапость» — паразитный развал колес). Это приводило к неравномерному износу покрышек, которые периодически нужно было разворачивать на 180°. Почему было? Потому что «татровцы» от этого недостатка избавились, разработав новую подвеску King Frame с пневмобаллонами. Теперь колеса всегда стоят в нормальном положении, а кроме того, новая подвеска позволила повысить нагрузку на ось до 15 т.
Знаменитые TATRA Т138 встречались не только в Сибири, но и по всему СССР (фото Николая Добровольского)
Оригинален у «ТАТРЫ» и двигатель собственной разработки модульной конструкции — воздушного охлаждения, стандартов Евро-3, -4 и -5. Кстати, силовой агрегат — единственный в мире дизель с непосредственным впрыском топлива и механическим ТНВД без электронной начинки. А поскольку 8-цилиндровый мотор имеет V-образную конструкцию с раздельными головками блока цилиндров, все это означает его надежность, простоту обслуживания и высокую ремонтопригодность.
Неудивительно, что массу продукции традиционно составляют самосвалы. До сегодняшнего дня самосвалы составляют подавляющее большинство ежегодного выпуска. Они импортируются по всему миру, от Австралии до Китая. Именно они стали широко известны еще в СССР, где их «поголовье» доходило до нескольких десятков тысяч.
Их преемник, самосвал TATRA Т148. Многие из них дожили до начала XXI века
Поставки этих машин начались еще в 1945 году. Правда, носили они штучный характер: предприятие, как и вся Европа, только начинало восстанавливаться после войны. Тем не менее несколько тогдашних серийных машин Т111 были отправлены в СССР. Это были «настоящие» «ТАТРЫ», уже со всей классической атрибутикой — капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л. с.) и хребтовой рамой. Первыми пошли длиннобазные модификации с бортовой платформой, грузоподъемностью 10 т.
Они поставлялись до 1962 года, в основном в виде бортовых машин и самосвалов, причем последние модернизировались и образовали особое семейство T141–T146. Среди них были и уникальные по тем временам 100-тонные балластные тягачи с двойной кабиной.
Т813 встречалась в СССР редко, в основном в виде 3-осных балластных тягачей с необычным расположением мостов
В 1960 году началось активное освоение западносибирских месторождений, и как раз к этому времени «ТАТРА» разработала новое семейство капотных машин — Т138. Оно получило новую, просторную 3-местную кабину, интегрированный капот, новый двигатель. Да и в целом обладало рядом передовых решений: гидроусилитель руля, отключаемый передний мост, торсионная передняя подвеска. Это семейство начало массово поставляться на сибирские стройки, положив начало высокой репутации марки.
К концу десятилетия на «ТАТРЕ» разработали новый двигатель V8 (12,6 л; 203–212 л. с.). Его установка потребовала большего подкапотного пространства, в результате чего появилась новая модель Т148, во многом унифицированная с предшественницей. Однако было произведено более 80 изменений, в частности, снижен расход топлива, понижен уровень шума в кабине, применены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор и др., грузоподъемность увеличилась до 16 т. Впервые появилось исполнение «Арктика», специально для условий русского Севера. К началу поставок (1972 г.) машины марки пользовались большой популярностью в СССР, а всего машин Т148 в СССР работало больше 25 000 шт.
Экспериментальная TATRA Т815 во время испытаний в СССР, 1970 г. (фото из архива Максима Шелепенкова)
В 1967 году появилась серия Т813, предназначенная для армейских нужд. От предшественниц она отличалась передовой бескапотной компоновкой, позволившей увеличить полезную длину. Несмотря на двойное применение, они в Советский Союз поступали в крайне незначительных количествах, в основном в виде тяжелых балластных тягачей 6х6.
Ситуация кардинально изменилась в 1983 году, когда в серию пошла знаменитая TATRA Т815, производимая до сих пор. Она получила новую, более современную кабину и новые агрегаты: три унифицированных дизельных двигателя воздушного охлаждения (V8 — 213 л. с., V10 — 283 л. с., V12 — 320 и 360 л. с.), два варианта мостов и две коробки передач (10- или 20-ступенчатая).
Ресурс машин кажется бесконечным. Часто после нескольких десятилетий работы из самосвалов делали тягачи, и они продолжали работать
Самой популярной стала модель 15-тонного самосвала TATRA T815S1 6х6.2 с 10-цилиндровым двигателем. Кроме самосвалов, составлявших до 90 % импорта марки, СССР закупал экскаваторы-планировщики, цементовозы и бортовые машины.
815-я пережила три модернизации, дала жизнь нескольким семействам (TERRN°1, Armax, Force) и выпускается (и продается у нас) до сих пор. Она же побила рекорд всех импортных поставок чешских машин: больше 35 000 штук всех модификаций.
Знаменитый «трудяга» — самосвал TATRA T815S1 со сдвинутым вперед передним мостом
В 1998 году в программе у чехов появился вроде бы «шаг назад» — капотник. Разработанная специально для «русских северов» машина капотной (вернее, полукапотной) компоновки специально была названа «Ямал», чтобы подчеркнуть преемственность с классическими, хорошо известными со времен СССР машинами. Помимо сужающегося для лучшей обзорности капота, машина в остальном была типичной конструкцией с увеличенной до 24 т грузоподъемностью (в «карьерной» версии, с усиленными мостами), но — «сырой», и на испытаниях показала себя не лучшим образом. И хотя чехи все замечания учли, особого распространения машина не получила до сих пор, хотя и есть в производственной программе.
Поскольку в России стали внимательнее относиться к строительству технологических дорог, даже «на северах», необходимость в таких брутальных машинах, как TATRA, продолжает снижаться, а вне России и того больше. Поэтому три года назад чехи решились на неожиданный ход — новое семейство, разработанное совместно с голландцами. В конце 2011 года появилась модель Т158 Phoenix (Феникс) с неожиданно знакомой кабиной. Это продукт глобализации, появившийся в результате покупки доли чехов голландской компанией DAF. Машина имеет традиционную «татровскую» ходовую — с хребтовой рамой и независимой подвеской любого количества приводных осей и голландские агрегаты — кабину и двигатель. В результате выигрывают обе стороны, а также потребитель. В небольших количествах «Фениксы» продаются и в России.
Новейшее семейство «Феникс» уже встречается и у нас, конечно, в роли внедорожного самосвала
Подписка на рассылку материалов Автопарка
