В Москве кончаются заводы («Газета.Ru»)
Старейший российский автомобильный завод – ЗИЛ, которому в феврале исполняется 100 лет, прекратит свое существование. Сохранившийся цех по штамповке запчастей переедет в технополис «Москва», а новые производственные мощности размещать на территории завода не планируется. «Газета.Ru» проследила судьбу ЗИЛа и других автомобильных заводов в столице и выяснила, есть ли у производства машин в городе будущее.
Сохранение существующего производства, а также размещение нового производства на территории АМО ЗИЛ не предполагается. Об этом «Газете.Ru» сообщили в пресс-службе департамента имущества Москвы. Сейчас на территории завода находится производство совместной российско-японской компании «Alpha Automotive Technologies» («ААТ»).
«Предприятие производит более 150 видов штамповок (крыша, капот, крылья и т.п.) для машинокомплектов, выпускаемых сборочными производствами альянса «Renault – Nissan – АвтоВАЗ» и альянса «Peugeot – Citroen – Mitsubishi», – добавили в пресс-службе. – Производственные мощности «ААТ» планируется перебазировать на новую площадку – в здание С24 технополиса «Москва».
Решение о переезде принято, чтобы сохранить действующее автопроизводство, а заодно для того, чтобы освободить территории ЗИЛ под новую застройку. Насчет последнего пункта у столичных властей планы самые амбициозные. Был проведен международный конкурс по концепции развития «Полуострова ЗИЛ» – так этот участок назван в работе-победителе.
Проект предусматривает строительство жилых домов, объектов социальной инфраструктуры, спортивных зданий, включая хоккейный дворец «Арена легенд», храмового комплекса, административных строений, а также создание парков и общественных пространств. По словам заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина, первые объекты новой инфраструктуры откроются там уже в этом году. А всего реорганизация промзоны займет около десяти лет.
Отметим, что в плане по обустройству территории завода, который был утвержден правительством Москвы в 2012 году, сказано, что на бывшем ЗИЛе планируется развернуть сборочное производство автомобилей иностранных марок и выпускать до 70 тыс. машин в год. Однако в схеме застройки, которая приложена к плану, места для промышленных объектов не предусмотрено.
«Изначально планировалось оставить производство все там же, на территории завода, только ужать его до 50 га, но потом решили, что производству тут все же не место. Хотя официально завод не ликвидирован, на рынке есть акции. Мы могли бы переехать в регионы, у ЗИЛа достаточно филиалов, но где-то все оборудование простаивает, а где-то его уже успели вывезти и продать», – сообщил «Газете.Ru» источник в АМО «ЗИЛ».
Некогда мощный промышленный гигант сейчас находится в плачевном состоянии. В настоящий момент «предприятие практически снесено, из последних заделов штучно собирают машины, от трех до десяти в месяц. Из некогда 60 тыс. сотрудников остались порядка 300 человек», – добавил собеседник «Газеты.Ru» в АМО ЗИЛ.
Производство частично сохранилось, работает шестой механосборочный цех, где производят и реставрируют лимузины и автобусы «Юность». Кроме того, дочерняя АМО «ЗИЛ» компания – ООО «ЗИЛ» – производит там грузовики. К самому заводу организация отношения практически не имеет, арендует у АМО оборудование и помещение. Иногда ООО получает заказ на производство небольших партий машин или запчастей к ним.
По такой же схеме функционирует сборочный цех №6 – тот самый, который в советские годы выпускал роскошные лимузины для первых лиц государства. Теперь в нем делают дорогостоящие автомобили высшего класса. Заводу цех также не принадлежит: его выкупила группа предпринимателей, хотя штат этой организации укомплектован бывшими работниками ЗИЛ. Цех собирает лимузины из существующих заделов и ремонтирует уже созданные авто. Сейчас заканчивается сборка лимузина 41047 – по-видимому, он станет последним в истории завода. Лимузин был заложен в 2005 году по заказу Владимира Жириновского, но потом свой заказ политик по какой-то причине отменил. В настоящий момент заканчивается сборку кузова и шасси для этого автомобиля.
Стоит отметить, что фактическая «смерть» ЗИЛа произошла в год его столетнего юбилея. В 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности частное предприятие «Кузнецов, Рябушинские» заключило договор на создание завода грузовиков в Москве. Он также стал первым автозаводом в стране. Первый контракт на поставку полутора тысяч машин заказчикам был заключен в конце февраля 1916 года.
За все время работы предприятие не раз меняло свое название (в частности, какой-то период называлось «Заводом имени Сталина»), пережило национализацию, гражданскую и Великую отечественную войны и даже крайне сложный период в жизни России под названием «лихие 1990-е». Завод может похвастаться созданием первого советского бронированного легкового автомобиля, вездехода «Синяя Птица», который эксплуатируется рядом служб и поныне, а также первого в истории России бескапотного грузовика (его технологии потом использовали при организации производства КАМАЗов).
Примечательно, что новое место, куда переедет все, что осталось от производства на ЗИЛе, находится на месте другого крупного столичного автопредприятия. Технополис «Москва» появился на месте бывшего завода «Москвич», также известного как Автозавод имени ленинского комсомола (АЗЛК). Предприятие начало свою деятельность с 1930-х годов: выпускало американские «форды» по лицензии. После войны был налажен выпуск машин отечественного производства, в том числе – знаменитого легкового «Москвича-408», который поставлялся на экспорт, в том числе в страны Западной Европы. На АЗЛК, в частности, был создан автомобиль Москвич АЗЛК-3-5-6 «Элегант» с автоматической коробкой передач, который предполагалось сделать не хуже, чем машины BMW и Renault.
В 1990-е годы завод начал приходить в упадок. Постепенно с завода стало исчезать, а потом – и открыто вывозиться любое имеющее цену оборудование для производства запчастей. По словам бывших сотрудников предприятия, спустя время в ближнем Подмосковье возникала частная фирма, предлагающая своим клиентам купить комплектующие, которые производил исчезнувший цех. Оборудование АЗЛК чудесным образом «оседало» в этой фирме. Позже ряд помещений завода был сдан в аренду под склады, офисы, дискотеки и клубы. А сборка машин велась вручную по углам некогда мощного завода.
Новые модели, разработанные в тот период времени, ввиду низкого качества сборки интереса у потенциальных клиентов не вызвали, и в 2006 году предприятие было закрыто. Вместе с ним был закрыт и музей «Москвича», здание которого по форме напоминало летающую тарелку. Там хранились редкие экспонаты, часть из них потом оказалась в частных коллекция и музеях.
Эксперты убеждены, что полностью выводить производство автомобилей из столицы нельзя. «Такой огромный город как Москва нуждается в производстве всего, в том числе – автомобилей. Это не только ведь, собственно, создание машин, а еще образование людей, создание жилого фонда и возможность выхода на какие-то новые рынки. Да, в чем-то мы отставали от западных автопроизводителей, но это же не страшно. Можно купить у них технологии, поучиться и догнать, а где-то – даже и перегнать их. Такое было в нашей истории не раз», – рассказал «Газете.Ru» основатель первого в Москве музея ретроавтомобилей Дмитрий Ломаков.
Он также отметил, что руководство ЗИЛа при ликвидации предприятия не отнеслось с должным вниманием к историческим ценностям завода, в результате чего был полностью разрезан последний лимузин Брежнева.
«Более того, я не понимаю, почему мы так легко отдали логотип и бренд того же АЗЛК каким-то иностранным компаниям. В его создание наши предки вкладывали много сил. Могли бы хоть продать его с выгодой для государства», – добавил эксперт.
Руководитель частной мастерской по ремонту ретроавтомобилей GarageRetroCars Олег Алмаев отметил, что грузовики, выпускаемые на ЗИЛе, показали себя вполне надежными машинами в условиях российского климата и с успехом могли конкурировать с импортными аналогами.
«А вот про продукцию АЗЛК такого не скажешь: легковые автомобили «Москвич» имели крайне печальную историю с самого своего рождения», – добавил эксперт.
Алмаев отметил, что при строительстве заводов в любой стране разрабатывают весь комплекс удобств для будущих рабочих. «Заводы можно строить как в пределах города, как, например, производство Mercedes в Штутгарте, так и далеко от города, как, например, завод Hyundai. Долгими советскими годами нас приучали жить и работать в одном городе, районе или области. В то время как в той же Германии люди кочуют из земли в землю в поисках лучшей работы», – сказал он.
Производства ЗИЛ и АЗЛК, если бы оно было конкурентно, могли бы и дальше существовать в рамках Москвы, добавил Алмаев. «Только вот Москва обрела большое число запретов для въезда в город грузового транспорта. Борьба за экологию и свободные дороги заставляет наши власти выносить все производство из столицы. Когда в городе все строится в области финансов и IT-технологий, быть сборщиком автомобиля не хочется», – подытожил он.
Вместе с тем ряд источников, близких к руководству Москвы и завода ЗИЛ, отметили в беседе с «Газетой.Ru», что оптимальным для решения вопроса о производстве машин в Москве стало бы сохранение в городе конструкторских бюро и экспериментальных цехов, а вот штамповочное производство можно было бы вывести за пределы МКАД. Такое решение позволило бы сохранить все разработки, производственную базу и традиции легендарных московских предприятий.
Завод-история «ЗИЛ»: что выросло на его месте
Без малого десять лет прошло с тех пор, как власти Москвы приняли решение о реновации территории «ЗИЛа». Завода, с конвейера которого сходили фронтовые машины, грузовики, автобусы и даже лимузины для советской элиты и о котором с теплом вспоминает не одно поколение россиян. Последний его цех снесли в 2020-м, а недавно здесь впервые открылась набережная Москвы-реки, названная в честь художника Марка Шагала. Осталось ли что-нибудь от знаменитого предприятия? Как теперь живет полуостров, который еще не так давно был центром советской и российской индустрии?
Многие не верили, что в районе «ЗИЛа» можно будет выйти к реке. Сегодня здесь — новая набережная. / Сергей Михеев
Дух и цех
«Эта территория с разными культурными слоями, которые появились задолго до появления «ЗИЛа», — напомнил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. До революции здесь был Симонов монастырь, от которого почти ничего не осталось, Тюфелева роща, заново возрожденная уже во время редевелопмента. Они делали этот район в излучине Москвы-реки центром духовной жизни города. Первые корпуса автозавода появились в конце XIХ века. После революции, когда АМО национализировали, предприятие сосредоточилось на ремонте грузовиков и поначалу не могло особо соперничать с зарубежными автогигантами. В 1926-м директором завода стал один из основоположников нашего автопрома Иван Лихачев. К 1930-м территорию «ЗИЛа» стало не узнать. Производство тогда «заточили» под выпуск машин нового поколения, что потребовало значительных людских и фабричных ресурсов. На заводе появился даже свой главный архитектор, так как кроме цехов строились собственные ясли, поликлиника, Дом культуры. И вообще жизнь была такой активной, что даже ГАИ постоянно дежурила. Делали на «ЗИЛе» в ту пору грузовики «ЗИС-5» и «ЗИС-15», позднее — «ЗИЛ-130-31», без которых не обходилась ни одна уборочная страда, ни одна крупная стройка. Выпускали и автобусы «ЗИЛ-158», и, конечно, кто не помнит советских лимузинов разных поколений — они тоже были родом отсюда. К 1980-м годам на «ЗИЛе» работали 80 тысяч рабочих, а с его конвейера сходило более 800 тысяч грузовиков в год.
Без лошадиных сил
Но в 90-е госзаказ стал исчезать и завод начал деградировать. Рынок наводнили подержанные европейские и китайские фургоны. «ЗИЛовские» многотонные грузовики в эти реалии не вписывались. Не спасли и «Бычки» — грузовики малого класса, которые он попробовал выпускать. К 2010 г., когда Москву возглавил Сергей Собянин, на «ЗИЛе» сложилась парадоксальная ситуация. У завода было 15 миллиардов рублей долгов и уже запущена процедура банкротства, но это не мешало его руководству иметь зарплату по 200 миллионов рублей в месяц. Правительство Москвы приняло решение о редевелопменте промзоны «ЗИЛа». Корпуса пустили под снос, чтобы на их месте построить новый район. «Город в городе», «Полуостров ЗИЛ» — так в разное время называли этот резонансный проект, отдав под него 392 гектара дорогой земли в четырех километрах от Кремля. Это почти 40 парков «Зарядье» или полторы территории ВДНХ. Планировалось, что за 10-15 лет там будет построено жилье для 77 тысяч человек и одновременно создано 66 тысяч рабочих мест. «Примеров редевелопмента в мире довольно много, — рассказал «РГ» Сергей Кузнецов. — Но у нас цели сделать район, «похожий на что-то», не было. Задачей стало создать комфортное пространство с местами массового притяжения».
Поезд к экватору
Зримая граница между прошлым и будущим «ЗИЛа» сегодня проходит по МЦК. По одну сторону «железки» еще полуразваленные промзоны, по другую — новые кварталы «ЗилАРТ». С жилыми высотками, реконструированным парком «Тюфелева роща», дворцом хоккея, бассейном, школой-гигантом. «Наш проект предусматривает строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, — рассказали «РГ» в пресс-службе компании-застройщика. — Это 30 корпусов с эксклюзивной архитектурой. Восемь уже заселены, 9 строятся, остальные — в планах». В основе застройки принцип «все включено»: дом, а в двух шагах от него — зеленые зоны, спорткомплексы, кафе, поликлиники, магазины. «Полагаю, для завершения проекта потребуется еще лет восемь», — считает Сергей Кузнецов.
По атмосфере улицы современного «ЗИЛа» совершенно не похожи ни на один московский район. С точки зрения архитектуры они чем-то напоминают кварталы реновации, а по тишине скорее заповедные переулки района Тишинской площади. Даже на проспекте Лихачева, главной магистрали «ЗИЛа», все шесть полос свободны процентов на 80. Гораздо больше, чем машин, тут велосипедистов и людей на самокатах. Это здесь самый удобный транспорт — до всего можно доехать минут за 5-10. Рабочие места здесь в основном сосредоточены в бизнес-центрах, а также салонах связи, кафе на первых этажах.
Гуляет же народ в основном по уютным внутридомовым пространствам, больше напоминающим мини-парки. Один из таких променадов пролегает между двумя достопримечательностями современного «ЗИЛа» — парком «Тюфелева роща» и новой набережной Марка Шагала. Оба они добавляют «полуострову» изюминок. Вот, например, пергола в парке — одновременно и смотровая площадка, и прогулочная зона, и кафе, куда можно попасть с обратной стороны. Но главное, по задумке основателя бюро !melk Джерри ван Эйка, эта конструкция — символ автомобильного конвейера. А на другом конце променада — набережная Марка Шагала. «Долгие годы казалось, что выйти здесь к Москве-реке невозможно, — говорит Сергей Кузнецов. — Но недавно набережную открыли и она становится центром притяжения жителей». Автомобильная и прогулочная зона на набережной Шагала примерно равны. Четко разделены пространства для прогулок, беговые и велосипедные дорожки. В нескольких местах стоят крытые павильоны: в них можно будет купить какие-то мелочи, выпить кофе. У одного из павильонов — кровля с травой, по которой можно гулять. А у другого строения вместо обычной крыши — уличный амфитеатр с видом на другой берег. Что бросается в глаза — в районе почти не встретишь пожилых людей. Везде в основном молодежь — гуляет, бегает, занимается с детьми. Создание однородной социальной среды компания-застройщик считает еще одним преимуществом своего проекта.
Вопрос экспертам
Что несет Москве и москвичам появление нового района на месте «ЗИЛа»?
Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects:
— «ЗИЛ» — перспективный проект, который повлияет на жизнь прилегающих районов и всей столицы. Проблема Москвы, как и других городов России, — моноцентричность. Есть ярко выраженные центры, где сосредоточены основные функции, окраины же долгое время превращались в спальные, монофункциональные районы, из которых люди были вынуждены ездить на работу, за досугом.
Редевелопмент «ЗИЛа» -возможность сформировать новый центр, где комфортно жить и работать.
Иван Татаринов, коммерческий директор девелоперской компании Glincom:
— Это знаковый для Москвы проект. Комплексное освоение такой огромной территории позволяет спроектировать новое пространство, новую среду, которая будет отвечать современным запросам общества. У архитекторов и проектировщиков здесь развязаны руки, места хватает для всего.
Кстати
Минимальная цена квартиры в районе «ЗИЛ» — 12 миллионов рублей. Средняя — 28,1 миллиона рублей при средней площади 66,9 кв. м. Об этом сообщила руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет Недвижимости» Елена Чегодаева.
Пять крупных промышленных предприятий столицы, прекративших существование
2 августа ЗИЛ отпраздновал 100-летие. Крупнейший автомобилестроительный концерн России встретил свой юбилей поминками по былому величию. “Солидарность”, побывавшая на праздничных мероприятиях, решила вспомнить, какие еще промышленные гиганты Москвы канули в Лету или очень близки к тому, и составила своеобразный рейтинг “умерших” заводов.
Год основания — 1916.
Продукция — грузовые автомобили полной массой от 6,95 до 14,5 тонн, автобусы малого класса длиной 6,6 — 7,9 метров и легковые автомобили представительского класса.
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2005 год
Расцвет. В годы расцвета ЗИЛа (конец 1970-х — начало 1980-х годов) на заводе ежегодно выпускалось около 200 тыс. машин, работали около 80 — 85 тыс. человек. 1200 рабочих стояли у 700-метрового конвейера. Каждые полторы минуты с него сходил грузовик.
Начало конца. Конвейер был остановлен в конце 2013 года. В связи с освобождением площадей от производственных процессов в 2013 году завод не выпускал автомобильную технику и автозапчасти. Основными видами деятельности стали производство и продажа энергоносителей (теплоэнергия и электроэнергия), а также сдача площадей в аренду. На 1 января 2014 года списочная численность работников составила 2305 человек. На июль 2016 года — 600 человек.
Сейчас. Власти Москвы приняли решение о реновации депрессивных территорий в городе в конце 2012 года. На части территории бывшего ЗИЛа площадью 65 гектаров возведут жилой комплекс бизнес-класса “Зиларт”. В рамках проекта — строительство более 1,5 млн квадратных метров недвижимости, в том числе 950 тыс. квадратных метров жилья, а также объекты социально-бытовой и культурной инфраструктуры. Завершение проекта намечено на 2022 год, предполагаемый объем инвестиций в него — порядка 125 млрд рублей.
Комментарии
Леонид Пчелин, председатель профкома ЗИЛа:
— Сейчас на ЗИЛе работают 600 человек, половина — члены профсоюза. Но они работают на ТЭЦ — у нас осталась лишь заводская генерирующая организация по производству электроэнергии и электросиловой цех, который обслуживает тепловые и электрические линии. Ни автомобильные двигатели, ни запчасти не производятся. Кузовной, моторный, литейный, арматурный цеха разрушены до основания. Целый район Москвы будет построен на территории завода. Было принято решение правительства Москвы отдать все под строительство нового жилого комплекса. Но ЗИЛа не будет. Хотя мэр Москвы Собянин нас уверял, что на этой территории оставят автомобильное производство в ограниченном количестве.
Галина Нестерова, председатель Московской городской организации профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения РФ:
— Второго августа отметили 100 лет ЗИЛу. Мэр Москвы даже не поздравил публично людей, которые работали на этом заводе. Помещение Музея трудовой славы ЗИЛа, который был создан в 1995 году, Москва отдала хоккею, а экспонаты лежат в контейнерах, в цехах. Вы угробили завод, но историю-то угробить нельзя, она же 100-летняя. ЗИЛ построил завод в Китае, и китайцы, приезжавшие на праздничные мероприятия на ЗИЛ, были в шоке от того, что уничтожили такой завод. Мы не можем жить без производства. А автомобильная промышленность тянет за собой 9 — 11 отраслей: это и химия, и сельское хозяйство, и металлургия. Когда я 31 год назад пришла работать в горком, на предприятиях автомобилестроения трудились 400 тыс. человек — сегодня осталось 5 тыс. рабочих.
“МОСКВИЧ” (АЗЛК)
Год основания — 1930.
Продукция — автомобили марок “КИМ” и “Москвич”.
Фото: Валентин Хухлаев / Фотохроника ТАСС / 1981 год
Расцвет. Наиболее успешными в истории завода были вторая половина 1950-х и 1960-е годы. В этот период модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, “Москвичи” активно осваивали экспортные рынки и международные гоночные трассы. В наиболее удачные годы на АЗЛК работали до 25 тыс. человек.
Начало конца. В 2006 году ОАО “Москвич” официально было объявлено банкротом.
Значительная часть его территории (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО “Авто- фрамос” (около 94% акций принадлежат Renault, 6% — Банку Москвы). В настоящее время “Автофрамос” занимается полномасштабной сборкой автомобилей Renault Logan и Renault Sandero: сварка, окраска, штамповка (из зарубежного металла) кузова.
В 2009 году произошел окончательный переход к “Автофрамосу” территории бывшего ОАО “Москвич” с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год. В сентябре 2010 года завершена процедура банкротства.
Сейчас. Фактически завод прекратил выпуск автомобилей в 2001 году, формально ликвидирован в 2010 году. Значительная часть огромной территории АЗЛК ныне используется арендаторами в разнообразных целях. Столичные власти решили преобразовать бывшее автомобильное предприятие в территорию инновационного развития “Москвич”, а затем в технополис “Москва”, где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. Был разработан проект планировки для реконструкции и строительства на территории бывшего “Москвича” зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.
Комментарий
Галина Нестерова, председатель Московской городской организации профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения РФ:
— 70% акций завода принадлежало государству. СССР под строительство моторного завода взял в кредит 600 млн долларов. Когда произошел распад Советского Союза, долги повесили на завод. Профсоюзы как только могли пытались сохранить завод. Лужков просил, чтобы акции передали Москве, государство не отдало, а обанкротило завод. А в ведь в 1996 — 1997 годах завод восстановился, начали выпускаться новые машины: “Князь Владимир”, “Князь Игорь”. Но было внедрено внешнее управление, и закрутилась процедура банкротства. Профсоюз неделю стоял у Белого дома. Я выступала 1 Мая с трибуны с обращениями к правительству, к Госдуме, чтобы оставили завод в покое и передали Москве. Но этого не сделали. Когда началась приватизация предприятий, приходили новые собственники и делали то, что было им выгодно. Таким образом мы потеряли лучшие автомобили нашего отечественного автопрома.
“КРАСНЫЙ ПРОЛЕТАРИЙ”
Год основания — 1857.
Продукция — ведущее предприятие станкостроения страны. Выпускал универсальные токарно-винторезные и специальные станки.
Фото: Борис Кавашкин / Фотохроника ТАСС / 1987 год
Расцвет. В 1956 году завод перешел на крупносерийный выпуск нового станка 1К62. За последующие 18 лет, в течение которых они изготавливались, было выпущено 202 тыс. таких станков. В 1972 году на Лейпцигской ярмарке станок 16К20 был удостоен золотой медали. В 1972 — 1973 годах проводилась реконструкция завода в связи с выпуском новой модели станка 16К20, в результате с конвейера сходило до 1000 таких станков в месяц. На экспорт в социалистические и капиталистические страны отправлялось около 10%. В 1973 году реализовано почти в три раза больше продукции, чем в 1960 году. Завод участвовал в международных выставках, имел дипломы и медали.
Начало конца. Последняя продукция в ОАО “КП” выпущена в 2010 году — специальные станки и станки с числовым программным управлением (ЧПУ). Последний крупный заказ завод получил от Новоуральского электрохимического комбината: сложнейшие станки с возможностью обработки 11 координат одновременно.
На внеочередном общем собрании акционеров 30 ноября 2007 года ОАО “Красный пролетарий” разделился на два юридических лица — ОАО “КП” и ОАО “РН-Влакра”. Территория и строения завода достались компании “РН-Влакра”. ОАО “КП” разместилось у станции метро Калужская, в 2015 году было ликвидировано.
Сейчас. В разработке находится проект реновации территории завода “Красный пролетарий”. Площадь застройки займет более 200 тыс. квадратных метров. Из них под жилье планируется отвести 150 тыс. квадратных метров, под общественную зону — 36 тыс. В здании завода, которое сохраняется и будет реконструировано, устроят выставочный центр со школой искусств, арт-салонами, художественными галереями.
Комментарий
Лидия Бобылева, председатель Московского городского комитета профсоюза машиностроителей РФ:
— На “Красном пролетарии” работали 16,5 тыс. человек. В 2000-х годах заказов не было, в основном станки делались на экспорт. Оказалось, что продукция не востребована. Потом пришлось освобождать площади ввиду того, что цеха стали простаивать. Наконец осталось всего 168 работников… Профком завода обращался в трехсторонние городские комиссии, писал письма во все инстанции, но письма оставались без ответа. Обращались даже в правительство с вопросом: зачем же гробить наше станкостроение? “Красный пролетарий”, “Станкоагрегат”, завод им. Орджоникидзе — все уничтожено. Станкостроительной промышленности у нас сейчас фактически нет.
МТЗ “РУБИН”
Год основания — 1932.
Продукция — серийный выпуск промышленной радиоаппаратуры, в октябре 1953 года освоено производство первого телевизора “Север”. В 1956 году начато производство телевизоров марки “Рубин”.
Фото: Владимир Яцина / Фотохроника ТАСС / 1980 год
Расцвет. С 50-х и вплоть до конца 80-х годов прошлого века телевизоры марки “Рубин” считались лучшими в СССР.
Начало конца. В 1992 году МПО “Рубин” было разделено на самостоятельные государственные предприятия, в их числе Московский телевизионный завод “Рубин”. В том же году государственное предприятие МТЗ “Рубин” было преобразовано в акционерное общество открытого типа “Московский телевизионный завод “Рубин” (ОАО “МТЗ “Рубин”). И началось постепенное умирание производства подлинно российских телевизоров. В 1997 году на общем собрании акционеров сменилось руководство предприятия. Было принято решение о реструктуризации бизнеса, начато создание торгового комплекса “Горбушкин двор” на базе производственных площадей завода (реконструкция завершена в 2003 году). Новое руководство интересовалось в основном недвижимостью и обширными территориями завода.
Сейчас. МТЗ “Рубин” выставил на продажу строящийся многофункциональный комплекс “Парк Победы”. “Рубин” как предприятие, производящее телевизоры (несмотря на продолжение существования фирмы с аналогичным названием), полностью уничтожено. Что касается бывших территорий завода “Рубин” в Москве, то в настоящее время ОАО “МТЗ “Рубин” (Москва) занимается только строительными проектами и торговлей недвижимостью.
Комментарий
Ирина Талыкина, зав. орготделом Московского городского комитета профсоюза работников радиоэлектронной промышленности РФ:
— Профорганизация на МТЗ “Рубин” существовала до 2012 года, численностью несколько сотен человек, но производства уже давно не было. Там все тихо развалилось, телевизоры “Рубин” не пользовались спросом. Люди сами уходили, и все постепенно сошло на нет. Причина — неконкурентоспособность производимой продукции. Акций протеста сотрудников никаких не было, завод умер плавно и тихо.
ОАО “ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД” (ТМЗ)
Год основания — 1932.
Продукция — в разное время на заводе выпускалась продукция как военного назначения (фронтовые истребители), так и гражданская (троллейбусы, трамваи, автобусы), а также орбитальный корабль “Буран”.
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2012 год
Расцвет. В 1980 — 1990 годах осуществлялось строительство пилотируемого орбитального корабля многоразового использования “Буран”. В начале 1990-х завод участвовал в строительстве Калмыцкой ВЭС, поставив три ветроустановки мощностью 1 МВт (единственные ветроустановки подобной мощности, произведенные в России). Один из последних контрактов — поставка оборудования для строительства Адыгейской ГЭС в 2008 — 2009 годах. На заводе работали 28 тыс. человек.
Начало конца. В 1992 году работы по госзаказам прекратились. В 1993 году завод был приватизирован, 38% акций созданного акционерного общества были закреплены в федеральной собственности. В декабре 2010 года новый генеральный директор завода Сергей Иляшенко приостановил работу предприятия и провел массовые увольнения сотрудников. В ноябре 2012 года арбитражный суд Москвы ввел на предприятии процедуру наблюдения по заявлению кредиторов завода. 6 октября 2014 года собрание кредиторов ТМЗ решило произвести замещение активов должника, создав на его базе ПАО “Производственное объединение “ТМЗ”. По состоянию на 2013 год численность сотрудников предприятия составляла 886 человек. По информации конкурсного управляющего, за время банкротства в 2013 — 2015 годах с предприятия было уволено 706 работников.
Сейчас. На предприятии издан приказ о сокращении всего производственного персонала, то есть о ликвидации производства. Профком предприятия и профсоюз трудящихся авиационной промышленности готовят массовые иски в суды.
Комментарий
Сергей Чугунков, председатель Московской городской организации Профавиа:
— Выпущен приказ по поводу сокращения всего производственного персонала, что означает ликвидацию производства. Остается управленческий персонал, службы, поддерживающие эксплуатацию зданий, и охрана. Распоряжение Собянина по поводу того, чтобы стратегический инвестор ГК “Букет” сохранил производство, не выполняется. Профком ТМЗ собрал подписи под обращением на мое имя, я обратился к председателю правительства и руководителю партии “Единая Россия”, чтобы он вмешался в ситуацию. Письмо попало в Управление авиационной промышленности Минпромторга, ответа пока нет. Мы готовимся к судам, так как эти увольнения незаконны.
ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ
Фото: Николай Федоров / «Солидарность» / 2016 год
Конечно, в статье мы рассказали далеко не обо всех предприятиях, которых лишилась столица. В Москве за последние десятилетия не стало и многих других промышленных гигантов — “Серп и молот”, завод им. Орджоникидзе, Даниловская мануфактура… Разные сферы, разные предприятия, но итог, увы, один. Между тем, 14 августа московские строители отчитались, что на территории столичных промзон в 2016 году построено 770 тыс. кв. м недвижимости.
ЗИЛ: пациент скорее мертв, чем жив
У московского правительства, похоже, опустились руки: они не знают, что делать с самым старым из действующих российских автозаводов – АМО ЗИЛ, считает главный редактор AutoNews.ru Антон Максимов.
У нас кругом профессионалы, модернизация и нанотехнологии. Профессионализм топ-менеджеров двух крупных государственных нефтяных компаний довел страну до топливного кризиса, модернизация довела спикера Госдумы Бориса Грызлова аж до twitter, а по нанотехнологиям будут укладывать асфальт. Который, конечно же, придется менять через год.
Обвиняйте меня в чем угодно, но я считал и считаю, что автоотрасль могли спасти только т.н. «красные директора». Из их числа Владимир Каданников или генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин. И уж никак не эффективные управленцы типа Максима Авдеева или Рубена Асатряна, развалившего АЗЛК. Они говорили прекрасные слова про IPO, маржин-коллы, ред фигурес в бухгалтерской отчетности, но ни черта не понимали, что такое автомобильное производство.
На ЗИЛе красных директоров не было давно. Ситуация с заводом очень напоминает историю с АЗЛК. Череда кризисов, банкротств, внешних управляющих, генеральный директор с годовым окладом в 250 млн руб. при долгах предприятия только по зарплате в 200 млн руб. Нервные прыжки из одной стороны в другую. В продукции диверсификации — церковные колокола. Попытки наладить сотрудничество с китайскими автокомпаниями (Господи, то, что в прошлом году ЗИЛ показал на выставке «Коммтранс», это был такой тихий ужас, что лучше бы они вообще в выставке не участвовали. Хотя как знать, сколько денег отмыл эффективный менеджмент на этом мероприятии). Заводу так давно плохо, что его состояние последние лет 15 наверно напоминает человека у которого умер мозг, но его поддерживают в коме в ожидании чуда. Завод-овощ. Я помню, к примеру, солдат, которые собирали «Бычки» при помощи кувалды и крепкого слова (рабочим платить было нечем, потому и привлекли армию).
А еще я помню рассказ человека из отдела транспортного обеспечения хозяйственной части ФСО России (могу и ошибиться в точном написании: эффективные менеджеры в погонах переименовали в этот самый отдел Гараж особого назначения). Когда ЗиЛ первого лица государства пришлось списывать за истечением срока службы, ГОНовцы обратились на ЗиЛ с просьбой сделать новый лимузин. Исключительно для официальных мероприятий, негоже же президенту России встречать своих иностранных коллег на Пульмане. А там развели руками – чертежи пропали, часть оснастки тоже. Пришлось президенту России довольствоваться Mercedes-Benz.
Но я помню и другое. ЗИЛ-49061 «Синяя птица» для МЧС, кабриолеты 115В, седаны 41047. Да взять даже дикий проект нового лимузина для президента, существующий только в виде эскизов. Пусть машина больше походила на хот-род, чем на представительский седан, но все же. Похоже, всему этому пришел окончательный и бесповоротный конец. Москва не хочет больше тащить эту лямку, больше напоминающую камень на шее у человека, зашедшего в глубокую воду. Теперь у Москвы вообще нет автозаводов. Зато на территории ЗИЛа создадут новый супер-ВУЗ или площадку для развития нанотехнологий. В которую, наверняка, инвестируют такой объем средств, что хватило бы не то что для спасения ЗИЛа (а спасение там простое – нужна новая платформа и оборудование), а для всей автоотрасли в стране. Эффективный менеджмент будто ластиком стирает историю российского автопрома. Отключите аппарат искусственного дыхания у пациента, спасти его уже не удастся.
