Некоторые нюансы, регулировки и установки зажигания на 21-х Волгах.
Здравствуйте мои дорогие!
Поводом к написанию, данного «опуса», послужило моё прочтение постов и комментариев по установке зажигания на наших двигателях. Я понял, что некоторые наши коллеги, совершенно не понимают о чем они пишут и что делают, ну и как всегда наши «всеми любимые» комментаторы и советчики на высоте!
Тут даже в комментариях прозвучало, что зажигание не возможно установить, т.к.
НЕ ПРАВИЛЬНО УСТАНОВЛЕН РАСПРЕДВАЛ! БИНГО!
Ну и прочая ересь, про сбитый передний шкив коленчатого вала, про неправильные метки и прочее и прочее.
Я тут ранее уже писал, что не буду объяснять простейшие истины про установку зажигания, но видно придётся «разжёвывать»
Сразу отмечу специально для «супер знатоков» Наших 21-х Волг.
Я пишу про установку и регулировку зажигания для двигателей Газ 21а и двигателей УМЗ 417, а так же их аналогов выпускаемых на Ульяновском моторном заводе.
Как устанавливается и регулируется зажигание на двигателе ЗМЗ 21 а ! Я не знаю! Потому, что такого двигателя НЕТ! И ни когда серийно не было! Заволжский моторный завод ни когда, официально не выпускал двигателей с названием ЗМЗ 21!
Для начала прочитайте штатную инструкцию, ну к примеру эту
volganka21.narod.ru/book59d.html
Теперь, давайте рассмотрим само устройство механизма системы зажигания. вот он
Мы можем представить данный механизм как единую, как бы «ОСЬ», состоящую из трёх частей.
Это снизу вверх, масляный насос, привод масленого насоса и распределителя зажигания, сам распределитель зажигания.
вот сам масленый насос
вот привод масленого насоса и распределителя зажигания, привода отличаются Наш штатный под «отвертку»,
новый под «вилку»
вот сам распределитель зажигания Наш старый под «отвертку»
это новый от УАЗ-ки или ВОЛГИ с «вилкой»
«Главную роль играет» — средняя часть — привод масленого насоса и распределителя зажигания. Своей нижней частью он входит в гнездо масляного насоса, через шестерню он приводится в движение от распредвала, в верхнюю часть устанавливается сам распределитель зажигания.Сам привод ни как не зависит от положения распредвала. Распредвал просто его вращает. Но положения самой оси привода зависит от положения посадочного гнезда масленого насоса
по конструкции он входит нижней частью в масленый насос только в одном положении и не как не иначе.
Теперь на собранном механизме, согласно инструкции «Соответственно против клеммы провода первого цилиндра (в крышке распределителя) должен быть расположен и ротор.(бегунок)» Но при рукожопной сборке ось привода может стоять как угодно, всё зависит от того как повёрнут масленый насос. И тогда бегунок может смотреть не на клемму провода первого цилиндра, а куда угодно.
Что делать? Запомните, вращая сам распределитель зажигания, ось привода Вы не вращаете, она стоит на МЕСТЕ. И если бегунок не смотрит на клемму первого цилиндра, зажигание Вам по меткам НЕ УСТАНОВИТЬ.
Нужно, снять сам распределитель, окрутить и снять привод.
Взять длинную отвёртку и со светом через отверстие крепления привода
попасть в посадочное гнездо маслонасоса (это не трудно) После чего вращая сам маслонасос добиться, что бы ось привода встала в нужном положении и бегунок встал в положение на клемму первого цилиндра. Это главное. Далее всё делается по инструкции.Критерием оценки того, что привод встал в масленый насос — это то что он без зазора встал на площадку мотора.
Теперь пару слов о метках и верхней точки поршня первого цилиндра.
Верхнюю точку можно «поймать» и без меток.
Хотя я ни разу не видел, что бы отсутствовало отверстие на шкиве или установочной штифт на крышке распределительных шестерен.
Но можно и так, пошёл воздух из отверстия свечи первого цилиндра, вставляем туда деревянную палочку придерживаем её рукой и смотрим как её поднимает сам поршень. Как только палочка пошла вниз, за гайку храповика поворачиваем коленвал в другую сторону, немного, палочка пошла вверх и остановилась. Всё вот верхняя точка поршня.
Только не вздумайте совать в свечное отверстие, что то металлическое, а тем более пальцы!
В завершении, хочется отметить, что мне очень трудно «разжевывать» тут прописные, известные мне с детства истины! Что упустил, спрашивайте! Не стесняйтесь.
А теперь я коротко опишу как ПО НАСТОЯЩЕМУ, учили меня настраивать и регулировать двигатель. Хотя я, грешен, как и все часто не придерживаюсь этого правила.
Первое — регулируются клапана.
Второе — устанавливается зажигание со снятой клапанной крышкой.
Третье — с включённым зажиганием по искре, дополнительно проверяются клапана и зазоры. ( то есть — щёлкнула искра на первом цилиндре, оба клапана закрыты, зазоры есть, и так далее.)
После чего всё собирается и «забывается».
Пожалуй Всё.
С уважением Ваш, Игорь Болдырев.
Как выставить зажигание на газ 21
Установка бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21
Для начала необходимо сходить в магаз и купить следующее:
— трамблер 5406.3706-05 с датчиком Холла (720 р);
— катушка зажигания ВАЗ-2108 для бесконтактной системы зажигания (ок. 200 р);
— жгут проводов ВАЗ-классика для бесконтактной системы зажигания (50 р);
— коммутатор ВАЗ-2108 (220 р).
Можно купить весь комплект, включающий в себя вышеперечисленные узлы, но я за неимением такового брал всё по отдельности.
Далее, если на двигателе привод распределителя старого образца (вал трамблера имеет форму «лопатки»), то придется ещё приобрести привод распределителя для УАЗа. Если же вал трамблера имеет форму «вилки», то трамблер 5406.3706-05 подойдет без проблем.
В моем случае пришлось покупать привод распределителя от УАЗа в сборе. Это дополнительно ещё 250 р.
Из инструментов потребуется:
— дрель со сверлом М5;
— саморезы подходящего размера — 2 шт;
— отвертка крестовая;
— отвертка плоская длиной около 20 см;
— ключи гаечные на 13,10, 9, 8;
— «кривой» стартер;
— лампа-переноска.
Поцесс установки я начал с замены катушки зажигания. Сложного ничего нет. Перед началом всего процесса лучше отключить «массу». Затем определяемся где именно должен крепиться коммутатор. Дело в том, что коммутатор при работе нагревается и лучше бы его вобще увести в салон, но длины проводов не хватит. Я его закрепил на щитке моторного отсека неподалеку от катушки зажигания в самой верхней части, чтоб не попадала вода и грязь. Лучшим вариантом было бы разместить его на месте реле стартера, но там места не особо много.
Затем кривым стартером установил метку на шкиве коленвала с выступом на крышке распределительных шестерен. Снял крышку старого трамблера и проверил что бегунок смотрит на 1 цилиндр. Далее, ключом на 13 открутил две гайки привода трамблера и снял его вместе с контактным трамблером. Далее прикрутил новый трамблер к новому приводу и выставил бегунок трамблера на первый цилиндр. Обращаю внимание на то, что у нового трамблера контакты смещены по сравнению со старым на 180 градусов. Положение соответствующее первому цилиндру отмечено цифрой «1» на крышке.
Для наглядности привожу рисунок, отражающий разницу подключения ВВ-проводов.
Слева — обычный трамблер, справа — трамблер с датчиком Холла.
Потом начался гемор. Для того чтобы привод вместе с трамблером встали на место нужно по часовой стрелке примерно на 15-20 градусов за бегунок трамблера повернуть весь этот механизм. Дело в том что при посадке на место происходит небольшое проворачивание приврода и соответственно трамблера. Так вот, чтоб попасть как раз на 1 цилиндр нужно этот проворот обязательно учесть. При установке нужно смотреть на сколько проворачивается бегунок и на столько же повернуть привод трамблера. Затем нужно заметить какое положение после проворота займет лопатка что в привод маслонасоса попадает и с этим учетом большой отверткой выставить положение маслонасоса.
Короче, при установке бегунок должен быть на столько удален от 1 цилиндра на сколько при посадке проворачивается привод. Тогда при посадке и провооте шестерни привода по шестерне распредвала бегунок займет опять положение соответствующее метки 1-го цилиндра. Надеюсь понятно изложил.
У меня же возникли проблемы с посадкой привода, а точнее с посадкой шестерни привода трамблера на шестерню распредвала. Как я ни старался, шестерни не хотель взаимодейтсвовать. Оказалось нужно просто надставить большую отвертку на прилив корпуса привода и пару раз слегка ударить молотком. Привод сразу стал на свое место. А ещё мне пришлось дорабатывать валик привода маслонасоса, т.к. он был толще шлица маслонасоса и не входил по толщтне шлица. В общем через полчаса камасутры трмаблер был установлен. После удачной попытки я снял всё это, нанес слой герметика на привалочные поверхности и затем опять с помощью молотка и описанной выше методы установил весь механизм на место. Вывод — УАЗкины запчасти качеством не блещут.
После этого одел крышку трамблера и подсоединил разъемы к коммутатору и к трамблеру. Синий провод подключаем вместе с проводом от замка зажигания к катушке зажигания (клемма «Б»). Коричневый — аналогично к клемме «К». В моем случае провода толком не одевались ни на трамблер ни на коммутатор. Пришлось жгут отнести назад и применить б/ушный от 2108. Так что советую, покупая жгут проводов, взять с собой хотя бы коммутатор и проверить как садится разъем. Разъем должен сесть и зафиксироваться проволочной скобой.
После этого затягиваем хомут трамблера и прикручиваем пластину к корпусу привода. При этом нужно быть предельно осторожным, чтоб не перетянуть хомут трамблера. Дело в том что какой-то «умник» придумал изготовить этот крепеж из силумина! Силумин, как известно, очень хрупок и при поломке не подлежит восстановлению.
На этом установка закончена. Зажигание выставлять не стал, решил пока по слуху выставить, а потом съездить на досуге и настроить по сторобоскопу.
Сел за руль, включил зажигание. Амперметр показал чуть в «-» значит всё ОК. И тут меня посетила мысль. А не попробовать ли завести холодный двигатель после длительной стоянки с «кривого» да ещё и в мороз. Искра теперь будет помощнее. Почему бы нет? Подкачал бензин, прикрыл вздушную заслонку, пару раз нажал на педаль газа и пошел крутить. Каково же было мое удивление, когда после неполного оборота рукоятки двигатель неожиданно завелся!! Я крутил не особо сильно, просто намеревался повернуть рукоятку в удобное положение, чтоб потом резко крутануть, однако двигатель завелся раньше, что даже рукоятка выскочила. Хорошо хоть брался за неё как положено, а то палец выбило бы точно.
Выгнал машину из гаража, прогрел двигатель поехал испытывать. После полного прогрева двигателя остаовился и подрегулировал зажигание, развернув трамблер в сторону устойчивых холостых оборотов и поймав диапазон поворота трамблера в пределах устойчивых оборотов оставил среднее положение. После этого машина побежала резвее. Ощущение как будто установили новый контактный трамблер и новые свечки. Все нормально. Двигатель работает ровнее, на прямой вытягивает с 20 км/ч. Это, конечно, не лучший режим для двигателя, но тем не менее, говорит об улучшении его работы. Чувствуется, что на педаль газа двигатель реагирует острее. Как это скажется на расходе топлива пока не могу сказать, но явно не в худшую сторону.
Однако радость была недолгой. Буквально через несколько километров я стал ощущать провалы при разгоне, пропали холостые, но двигатель не троил. Вытянул «подсос» и поехал в гараж. Загнал машину и обнаружил что трамблер свободно вращается! Стал затягивать хомут — результат нулевой. Худшие предположения сбылись — силуминовый хомут лопнул.
В очередной раз я вспомнил того, кто предложил сделать этот крепеж из силумина, а также его ближних и дальних родственников нехорошим словом. И вроде бы затягивал не сильно, только до тех пор пока не перестал вращаться трамблер от руки. И все равно, как чувствовал что он меня подведет. Вот неужели трудно сделать тоже самое из стали, латуни или алюминия? Или хотя бы сделать как на старом трамблере отливку на корпусе чтоб прикрутить пластины октан-корректора. Нет! Нужно сделать так, чтоб потом человек обязательно помучался. Хорошо, что у меня токарь знакомый есть. А что делать тому, у кого выточить такую запчасть возможности нет? Не затягивать хомут? Пусть стоил бы этот трамблер с латунным крепежом подороже, но зато не было бы проблем.
В качестве аварийной меры вытащил трамблер, снял это силуминовое фуфло а трамблер поставил на место зажав кусок изоленты между ним и корпусом привода распределителя. Вращается, но уже туго. Главное, что держит выставленный угол. Ездить можно, но осторожно. А силуминовый крепеж я отдал токарю, чтоб он выточил такой же крепеж, но уже из стали или латуни.
Получилось примерно следующее.
Слева — силуминовый крепеж, а справа — самодельный из стали.
Однако я уже вынашиваю мысль о том, чтобы приспособить трамблер от ВАЗ-2108. По крайней мере, к нему можно приспособить нормальную пластину и корпус трамблера позволит закрепить её в трех местах достаточно надежно. Привод у него такой же как и у нас — «вилкой», за исключением только того, что он намного короче нашего. Попробую со временем придумать что-то типа удлиннителя в штатный привод распределителя и переходную пластину к корпусу нашего привода.
Вот и всё.
В заключение добавлю один дельный на мой взгляд совет одного знакомого Волгаря со стажем. Нужно повесить рядом ещё один коммутатор, чтобы в случае отказа первого просто перекинуть провод на второй и поехать дальше. Так и сделаю. И еще один момент. Данная модернизация обязательно требует установки реле в цепи низкого напряжения, а именно замка зажигания. Если этого не сделать своевременно, замок зажигания проживет не долго. У меня он отказал через 2 месяца после установки бесконтактной системы зажигания. После этого я установил не одно, а сразу два реле, но это совсем другая история, которую я подробно изложил в разделе «Электрооборудование».
Всем удачи!
Как выставить зажигание на газ 21
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Немного теории или «за» и «против» модернизации системы зажигания.
Система зажигания любого автомобиля является основой и залогом нормальной работы двигателя. При нарушении работы системы зажигания падает мощность, возрастает и без того немалый расход топлива. Я бы даже сказал, что основная причина прожорливости волговского двигателя — именно система зажигания с её нестабильным режимом работы. Многие этого не понимают и начинают искать корень проблемы в карбюраторе. Однако даже если установить самый экономичный карб машина будет ехать только хуже, а хавать будет столько же. На самом деле нужно начать с регулировки зазоров в клапанном механизме и зазора в контактах распределителя с последующим выставлением правильного угла опережения зажигания. У меня при правильно выставленном зажигании, новом трамблере, двигатель расходует по городу 13-14 литров на сотню со старым карбюратором К-129. Также добавляют головной боли высоковольтные (ВВ) провода. Если провода родные, а машина эксплуатируется хотя бы раз в неделю и наматывает минимум 5 тыс.км. за сезон, то лучше бы заменить их на силиконовые. Это даст изоляцию контактов свечей от воздействий окружающей среды (влажность, вода), а самое главное — надежный контакт свечей с трамблером. До этого у меня был старый трамблер, вал которого был разболтан, а также добавляли гемора дубовые ВВ-провода. Двигатель, особенно в сырую погоду, работал неустойчиво, его не по-детски колбасило на холостых, полной мощности он не развивал, наблюдались провалы в динамике разгона. После замены трамблера на новый и установки силиконовых ВВ-проводов все болезни прошли, расход упал и только после этого я установил карбюратор ДААЗ-2107 для дальнейшего снижения расхода топлива.
Вернемся к системе зажигания. На автомобиле ГАЗ-21 изначально применяется классическая батарейная система зажигания, включающая контактный распределитель зажигания и катушку зажигания с дополнительным сопротивлением, которое замыкается накоротко при пуске двигателя для получения более мощной искры при первых тактах его работы. Это дополнительное сопротивление имеет свойство отказывать, перегорать и иным образом нарушать работу системы зажигания. Исключить из системы зажигания эту неприятность, а заодно и поднять мощность искры можно заменив катушку зажигания на более мощную Б-117А от ВАЗ-классики с контактным зажиганием. Однако при этом сокращается срок службы контактов трамблера, и необходимость регулировки контактов возникает чаще. Исходя из вышеизложенного, у контактной системы зажигания есть свои плюсы и минусы.
Плюсы:
— простота конструкции, минимум деталей;
-процедуру установки правильного угла опережения зажигания можно выполнить в любое время, для этого всегда есть подкапотная лампа в качестве средства диагностики.
— низкая стоимость запасных частей;
Минусы связаны в основном с тем, что в контактной системе есть непосредственно контакты, находящиеся в непрерывном механическом взаимодействии, отсюда:
— для безупречной работы необходимо часто регулировать зазор между контактами, а также их чистить;
— необходимость замены контактов возникает примерно через ТО-2 при использовании более мощной катушки зажигания;
— при работе могут возникать пропуски опять же из-за недостаточного контакта.
В данный момент система зажигания моего автомобиля подвергнута серьезной модернизации.
Для более стабильной работы двигателя и избавления от регулировки зазора в прерывателе я установил бесконтактную систему зажигания (БСЗ), аналогичную зубильному (08,09 и т.д.). Согласно этой статьи и отзывам в конференции это надежная штуковина. От штатной БСЗ ГАЗ-3102хх и 3110 с индукционным датчиком в трамблере эта система отличается трамблером со встроенным датчиком Холла от ВАЗ-2108 и её же коммутатором, а также более мощной катушкой. Если кому интересно, то такой комплект продается свободно в Воронеже. У данной системы есть тоже свои плюсы и минусы.
Плюсы:
— отсутствуют контактные пары в трамблере, отсюда нет необходимости регулировать зазор в них на протяжении всего срока службы трамблера;
— более мощная катушка обеспечивает мощную искру и облегчает запуск двигателя в зимних условиях (легко заводится даже при -10 за бортом «с кривого» — сам проверял);
— за счет мощной искры обеспечивается наиболее полное сгорание рабочей смеси в цилиндре, что повышает мощность и снижает расход топлива (спорный вопрос, но нужно померить);
— система зажигания может работать при снижении напряжения в бортовой сети до 7-8 вольт, т.е. даже при сильно разряженной аккумуляторной батарее завести двигатель возможно;
— замена датчика Холла в случае отказа занимает по времени меньше чем смена контактной пары в обычном трамблере, но зачастую датчик Холла служит исправно и в трамблер можно не заглядывать вплоть до капремонта двигателя (отзыв владельцев зубилок);
— доступность запчастей, коммутатор и датчик Холла можно найти в любом автомагазине.
Минусы:
— качество изготовления далеко не на высоте, силуминовый крепеж трамблера и октан-корректор в одном лице может лопнуть (у меня лопнул, пришлось заказывать токарю стальной), можно также нарваться на некачественный коммутатор — много подделок;
— процедура установки точного угла опережения зажигания возможна с использованием стробоскопа, который не всегда есть под рукой;
— на всякий случай лучше возить с собой датчик Холла и коммутатор.
В общем, взвесив все это, я решил всё же пойти на модернизацию и теперь об этом совсем не жалею. Далее я предлагаю рассмотреть вариант установки бесконтактной системы зажигания на ГАЗ-21.
Вышеописанная модернизация системы зажигания, а точнее цепи высокого напряжения системы зажигания потребовала также модернизации цепи низкого напряжения системы зажигания ГАЗ-21. Данная модернизация описана в разделе «Электрооборудование».
Да, забыл сказать про свечи зажигания. После покупки у меня на ГАЗ-21 стояли 2 какие-то А9 старые-старые и ещё 2 какие-то F7 польские. Провода тоже старые, били нещадно, в сырую погоду двигатель троил. У всех свеч не смотря ни на что был нормальный кирпичный цвет электродов. Как я их откручивал — отдельная история. Те что F7 вывернулись без поблем, а вот А9 имели размер под свечной ключ старого образца на 22 (стандартные свечи предусматривают ключ на 21). Естественно у меня его не было. Пришлось бегать по гаражам и искать. Кто говорил что на 22 ключа вобще не бывает, кто говорил, что у меня там нужно от грязи почистить, но через час хождений у одного дедка я нашел таки двухсторонний свечной ключ 21-22 и без проблем выкрутил оставшиеся свечки.
Замнил провода на Хорс, свечи поставил А14В что на современные Волги идут. В магазе мне советовали А11, но я решил взять А14В, т.к. голова была сфрезерована до 96 мм (между 92 и 76). Сначала было все нормально, но потом появились пропуски, хлопки на холостых и на переходных режимах. Выкрутил — все с черноватым налетом, почистил — все надладилось. Потом опять то же самое. В итоге через некоторое время я опять их чистил и после этого сразу поехал в магаз за А11, поменял прямо на стоянке и поехал. Двигатель как подменили, такое ощущение что я после 76 залил 92-й! Так до сих пор (более 8000 км) все нормально. Выворачивал один раз чтоб Лавр залить и другой раз, когда поставил бесконтактную систему зажигания от АТЭ-2, увеличивал зазор до 1,1 мм. Налет кирпичный как и положено. Двигатель работатет оч.ровно — шепчет.
У товарища на М-407 такая же ерунда была, только А14В он чистил уже через 100-150 км. Как сменил на А11 — как к бабушке сводили, все прошло. И А14В и А11 он брал тоже энгельсовские. Наверное 14-е не очень подходят для нашего двигателя.
По поводу буржуйских свечек я слышал такую фишку уже от как минимум 10 человек 100% практически проверивших тот факт, что буржуйские аналоги плохо переносят наш отстойный бензин, а те что работают нормально — ничем не хуже наших, только стоят дороже.
В общем я свечами А11 Энгельсовского завода остался очень доволен.
Как выставить зажигание на газ 21
1 — запорный цилиндр; 2 — корпус включателя зажигания; 3 — возвратная пружина; 4 — фиксаторный шарик; 5 — ротор включения зажигания; 6 — основание с контактами; 7 — ручной октан-корректор; 8 — корпус распределителя; 9 — пластина кулачка; 10 — подшипник; 11 — неподвижная панель прерывателя; 12 — смазочная подушка кулачка; 13 — подвижная панель прерывателя; 14 — корпус вакуумного регулятора; 15 — диафрагма вакуумного регулятора; 16 — крышка вакуумного регулятора; 17 — крышка распределителя; 18 — центральный контакт с подавительным сопротивлением; 19 — ротор распределителя; 20 — гнездо наконечника провода; 21 — кулачок; 22 — пружина контактов; 23 — стопорный винт; 24 — рычаг прерывателя; 25 — эксцентриковый винт; 26 — конденсатор; 27 — масленка; 28 — грузик центробежного регулятора; 29 — пружина грузиков; 30 — валик распределителя; 31 — клемма высокого напряжения; 32 — крышка с клеммами; 33 — клемма низкого напряжения; 34 — изоляционный состав; 35 — сердечник; З6 — изоляционные прокладки; 37 — вторичная обмотка; 38 — магнитопровод; 39 — корпус катушки зажигания; 40 — первичная обмотка; 41 — изолятор катушки; 42 — добавочное сопротивление; 43 — корпус наконечника; 44 — контакт; 45 — подавительное сопротивление; 46 — изолятор свечи; 47 — центральный электрод; 48 — корпус свечи зажигания; 49 — уплотнительный порошок; 50 — опорное кольцо изолятора; 51 — прокладка; 52 — боковой электрод;
Система зажигания состоит из источников электрической энергии, катушки зажигания, распределителя зажигания, свечей зажигания, проводов и включателя зажигания, являющегося одновременно и включателем стартера.
Первичная цепь системы зажигания питается током низкого напряжения от генератора или аккумуляторной батареи.
Для снижения уровня радиопомех, создаваемых системой зажигания, в цепь проводов высокого напряжения к свечам включены подавительные сопротивления. Центральный контакт распределителя также имеет подавительное сопротивление.
Катушка зажигания типа 67–А установлена на кожухе отопителя и служит для преобразования пока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необходимого для пробоя искрового промежутка в запальных свечах и воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания представляет собой трансформатор, на железном сердечнике 35 которого намотана вторичная обмотка 37, имеющая 22500 витков, а поверх ее первичная обмотка 40, имеющая 330 витков. Обмотки катушки зажигания сделаны слоями, между которыми проложены изоляционные прокладки З6. Сердечник с обмотками помещен в стальном герметичном корпусе 39 и закреплен в нем изолятором 41 и крышкой 32. Пространство между катушкой, изолятором и корпусом заполнено изоляционным составом.В крышке имеются клеммы для присоединения проводов.
Катушка зажигания работает на принципе взаимной индукции. По первичной обмотке катушки протекает прерывистый ток, который получается за счет размыкания первичной цепи контактами прерывателя. Изменение тока в первичной обмотке вызывает изменение магнитного поля, которое получается вокруг обмотки. Силовые линии изменяющегося магнитного поля пересекают витки вторичной обмотки и индуктируют в них, э.д.с. высокого напряжения. В связи с тем, что витков во вторичной обмотке значительно больше, чем в первичной, напряжение в ней достигает примерно 16000–20000 в. При размыкании контактов прерывателя напряжение во вторичной обмотке получается выше, чем при замыкании контактов за счет э.д.с. самоиндукции первичной катушки.
Между лапами скобы крепления катушки расположено добавочное сопротивление 42, соединенное последовательно с первичной обмоткой. Добавочное сопротивление величиной 1,1 Ом выполнено в виде спирали из никелевой проволоки диаметром 0,3 мм и помещено в специальном изоляторе. При включении стартера добавочное сопротивление закорачивается контактным диском тягового реке стартера. Закорачивание дополнительного сопротивления вызывает увеличение силы тока, проходящего через первичную обмотку катушки, а следовательно, и увеличение напряжения во вторичной цепи. Этим обеспечивается надежное воспламенение рабочей смеси при пуске двигателя стартером, когда напряжение батареи сильно снижается вследствие большего расхода тока стартером.
Распределитель зажигания типа РЗ–Б установлен с левой стороны двигателя. Он приводится во вращение валиком масляного насоса. Вал распределителя вращается против часовой стрелки (если смотреть со стороны его крышки).
Распределитель зажигания представляет собой совокупность приборов: прерывателя, прерывающего ток низкого напряжения в первичной цепи катушки зажигания, и распределителя тока высокого напряжения.
Ротор распределителя при вращении передает импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки катушки зажигания на ту свечу, между электродами которой в данный момент должна быть электрическая искра (в соответствии с порядком работы цилиндров). Распределитель имеет центробежный и вакуумный регуляторы, автоматически изменяющие угол опережения зажигания. Центробежный регулятор изменяет угол в зависимости от числа оборотов коленчатого вала, а вакуумный — в зависимости от нагрузки двигателя.
Параллельно контактам прерывателя включен конденсатор емкостью 0,17–0,25 мкф, предназначенный для уменьшения искрения и обгорания контактов прерывателя, а также для обеспечения более резкого изменения тока в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов и, следовательно, для получения более высокого напряжения во вторичной обмотке.
ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
На валике 30 распределителя закреплена пластина с осями грузиков, прижимаемых к валику пружинами. На верхний конец валика 30 свободно насажена втулка с напрессованным на нее кулачком 21 и пластиной 9, в прорези которой входят шпильки грузиков. Таким образом, кулачку прерывателя вращение передается не непосредственно от валика распределителя, а через грузики. При расхождении грузиков шпильки, нажимая на пластину, поворачивают ее и связанный с нею кулачок относительно валика.
При небольшом числе оборотов коленчатого вала двигателя центробежные силы грузиков недостаточны для преодоления натяжения пружин. В этом случае кулачок прерывателя не получает углового перемещения относительно валика распределителя и центробежный регулятор опережения не работает.
При увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя грузики под действием центробежной силы расходятся и своими шпильками через пластину поворачивают втулку с кулачком в сторону вращения валика распределителя. В силу этого контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается. Угол опережения зажигания тем больше, чем выше обороты коленчатого вала.
При уменьшении числа оборотов коленчатого вала двигателя пружины возвращают грузики в исходное положение, поворачивая при этом кулачок против направления вращения. Вследствие этого контакты прерывателя размыкаются позднее и угол опережения зажигания уменьшается.
ВАКУУМНЫЙ РЕГУЛЯТОР ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ
Между корпусом 14 и крышкой 16 вакуумного регулятора зажата диафрагма 15. Полость крышки 16 сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора над дроссельной заслонкой. Полость корпуса 14 сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельной заслонки и от нагрузки двигателя.
Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга, шарнирно связанная с подвижной панелью 13 прерывателя, закрепленной на шарикоподшипнике 10.
Находящаяся в полости крышки 16 пружина отжимает диафрагму, противодействуя силе разрежения а карбюраторе. При уменьшении нагрузки двигателя разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки 16 увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и с помощью тяги поворачивает панель прерывателя против направления вращения кулачка, вследствие чего контакты размыкаются раньше и угол опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя разрежение уменьшается и пружина диафрагмы поворачивает панель прерывателя в направлении вращения кулачка, уменьшая угол опережения зажигания.
При работе двигателя на холостом ходу отверстие, соединяющее карбюратор с вакуумным регулятором, оказывается несколько выше прикрытой дроссельной заслонки. Поэтому в полости крышки 16 регулятора создается давление, близкое к атмосферному, и пружина поворачивает панель до отказа в направлении вращения кулачка. В данном случае вакуумный регулятор не оказывает влияния на опережение зажигания, поэтому оно получается минимальным, что и требуется для устойчивой работы двигателя на малых оборотах.
Помимо двух описанных автоматических регулировок опережения зажигания, распределитель имеет приспособление для ручной регулировки, так называемый октан-корректор 7. При ручной регулировке устанавливают опережение зажигания в соответствии с октановым числом топлива.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
При каждом первом техническом обслуживании (ТО-1) необходимо: -осмотреть крышку, ротор распределителя и, если нужно, протереть изоляторы свечей. При каждом втором техническом обслуживании (ТО-2) необходимо: –промыть контакты распределителя бензином, проверить величину зазора (0,35—0,45мм) и, если нужно, отрегулировать; –произвести смазку распределителя согласно карте смазки; -вывернуть свечи и осмотреть, при необходимости отрегулировать зазор и очистить на пескоструйном аппарате.
