Вопрос про ручной режим переключения вариатора CVT на весте
Приветствую всех одноклубников!
Посты не пишу никогда, но решил написать этот пост больше как вопрос к остальным владельцам вест, так как поиск в интернете информации мне не дал.
собственно вопрос про ручной режим работы вариатора, а именно:
Случайно заметил недавно, что наш вариатор позволяет вручную включить 2 или 3 передачу на стоящей машине и тронуться с нее, разгон при этом происходит медленней чем обычно.
в зимнее время на гололеде кстати со второй трогаться даже понравилось.
Но вот непонятно это специальная фишка какая-то на этом вариаторе или это баг, и ничего полезного для самого вариатора в этом нет?
Кто что знает точно об это возможности на весте трогаться со 2-3 передачи, прошу откликнуться.
знал/не знал про эту возможность
знал про эту возможность-пользуюсь 7
Как правильно ездить на вариаторе?
Правила передвижения на автомобилях с вариаторными коробками были введены сравнительно недавно. Но к отсутствию третьей педали российские автомобилисты уже привыкли. Однако многие заблуждаются, думая, что АКПП и бесступенчатая трансмиссия (вариатор) – одно и то же. Сам по себе вариатор – КПП без передач. А раз передачи здесь отсутствуют, соответственно, толчки, пинки, удары при переключении исключены.
А вот топливо существенно экономится за счет отсутствия этих неприятных моментов. И расходует вариатор бензина меньше, чем автоматическое устройство переключения скоростей. Но есть один нюанс: ресурс коробки у них менее чем обычной гидравлической «автоматики», да и стоимость обслуживания подороже (замена трансмиссионной жидкости) и ремонт. Поэтому рекомендуем узнать. Как на нем правильно ездить.
Плюсы езды на бесступенчатой трансмиссии
Преимуществ на вариаторе не мало. Они позволяют ездить на автомобиле максимально комфортно:
- Работают без рывков, остановок и толчков.
- Позволяют хорошо набирать скорость.
- Способствуют экономии топлива.
- Оптимизируют максимальные нагрузки на двигатель.
- Не дают машине заглохнуть во время остановки на светофоре или в пробке, так как авто с ним плавно трогаются с места.
- Увеличивают срок рекомендуемого производителем сервиса и ремонта.
- Относятся к классу экологической безопасности.
Особенности эксплуатации вариатора в разных режимах
Чтобы начать двигаться вперед, нужно использовать режим D. Передаточное отношение вариатор выбирает автоматически, водителю нет необходимости вмешиваться в процесс выбора. Многие трансмиссионные устройства, передающее крутящий момент, дополнительно оснащены режимами для езды вперед: экономным, зимним, спортивным. Желательно включать определенный режим подходящий к текущей ситуации.
Нейтральную сторону нужно использовать во время запуска двигателя. Или включать при долгом простое в пробках. Не нужно включать при каждой кратковременной остановке.
Режим Р включать рекомендуется при полной остановке автотранспорта. Перевод селектора в эту позицию блокирует самопроизвольное передвижение машины. Не забывайте об этом, когда ставите автомобиль на стоянку. Если необходимо можно включить ручной режим, повышенную или пониженную передачу.
Несколько советов опытных автомобилистов
- Не стоит ездить долго на высокой скорости. Вариатор не любит длительную высокоскоростную эксплуатацию (более 150 км/ч). Если ездить быстро, то это приведет к быстрому износу ремня и конусов.
- Не совершайте резких ускорений! Это самое опасное, что может быть для устройства, передающего крутящий момент. Если любите гонять со светофора, то откажитесь от автомобиля с таким устройством. Разгонна CVT должен быть плавный, без резких ускорений. Только в таких условиях он прослужит длительное время. Если будете «гонять», коробки могут поломаться уже на 65-80 тыс.км!
- Не ездите «на холодную». Например, после ночной стоянки автомобиля зимой. Обязательно прогревайте машину. ATF не успевает прогреться, вследствие чего давление в гидравлической системе ниже чем требуется. В итоге появляются пробуксовки, конусы и ремни быстро изнашиваются.
- Не буксуйте и не дрифтуйте . Если любите буксовать, крутить пятаки на площадки, ATF что процентов не подойдет, он не любит пробуксовки, потому что при них создается ударная нагрузка на трансмиссию. Плюс к этому, происходит перегрев масла. Из-за этого происходит и быстрый износ цепей ремня.
- Обязательно прогревайте двигатель! Да, в зимний холодный сезон нужно прогревать авто не менее 5-10 минут. Затем можете плавно трогаться, разумеется без резких движений и ускорений. И никаких пробуксовок. Эксплуатировать вариатор при температуре ниже -35 градусов нежелательно. Лучше поезжайте на такси и поберегите коробку.
Буксировка авто с вариатором
Как мы уже указали, буксировать на автомобиле с вариаторной коробкой не рекомендуется. Ознакомьтесь с инструкцией по эксплуатации транспортного средства. Автомобильные заводы постоянно совершенствуют свои модели, вносят изменения в конструктив КПП. Если в инструкции нет рекомендаций относительно буксировки, желательно выполнять определенные стандартные условия:
- Буксировать исключительно с заведенным мотором, на небольшие расстояния и на низкой скорости.
- Не буксировать с заглушенным двигателем. Лучше заказать эвакуатор!
И напоследок еще один совет. Ни в коем случае не используйте автомобиль с вариатором для буксировки другого транспортного средства.
Ваши комментарии можете оставлять под данной статьей. Нам интересен ваш опыт и мнение. Возможно , вы внесете новую информацию, за которую автомобилисты будут вам признательны.
Длительный тест Lada Vesta с вариатором: стоит ли игра свеч
Lada Vesta — один из самых популярных автомобилей на российском рынке. В 2019 году флагманскую модель АвтоВАЗа в разных исполнениях купили больше 111 тысячи клиентов — на 20% больше, чем ближайшего конкурента — Kia Rio.
Дмитрий Демидов
Однако не секрет, что АвтоВАЗ потерял немалую долю рынка (особенно в столичных регионах) просто потому, что не мог предложить клиентам «Весту» с «нормальной» трансмиссией. Долгое время модель оснащалась либо «механикой», что не очень удобно в мегаполисах, либо «роботом», который стал чуть ли не эталоном того, какой не должна быть коробка передач.
Пожелания потенциальных покупателей были услышаны, и в конце 2019 года производитель представил обновлённую Lada Vesta с так называемой автоматической трансмиссией. Выясняем, что из себя представляет и как едет Lada Vesta SW Cross с такой коробкой передач в рамках длительного теста.
Немного о технике
Фото: Дмитрий Демидов
Автоматическая трансмиссия — так называют новую коробку передач на АвтоВАЗе. По сути это уже известный автомобильному миру вариатор Jatco JF015E, который ставится на разные модели Mitsubishi, Nissan, Renault, Suzuki. Ах, да, и с осени 2019 года — на Lada Xray. На Lada эта трансмиссия работает в паре с мотором H4M — 113-сильный агрегат объёмом 1,6 литра альянса Renault-Nissan.
Но не будем сильно углубляться в техническую часть. Если кратко, то такая связка во многом была выбрана за бюджетность и возможность легкой интеграции с минимальными изменениями машины. Это помогло сократить расходы на доработке, что впоследствии положительно сказалось на цене. Вместе с этим, оба агрегата хорошо зарекомендовали себя с точки зрения надёжности и неприхотливости в обслуживании. Не менее важным стало то, что после внедрения новой коробки Vesta сохранила клиренс в 203 мм на кросс-версии и 178 мм на «гражданской».
Для установки новой связки в Vesta конструкторам пришлось заменить опоры двигателя и коробки, выпускную систему и использовать новые привода равной длины. Трансмиссия получила новые шкивы с меньшим диаметром, а также оптимизацию конструкции. Это помогло сократить потери и снизить инерционность деталей. В остальном с технической точки зрения Lada Vesta SW Cross осталась «при своих». Снаряжённая масса автомобиля тоже осталась прежней: больший вес трансмиссии компенсирован меньшей массой мотора.
Усаживаясь в «Кросс» с вариатором, я был уверен, что разница в сравнении с «Кроссом» на «ручке» — отсутствие третьей педали. Я не ждал всплеска эмоций, восторга или разочарования. И так и было на протяжении нескольких дней, пока я привыкал к машине: педаль газа казалась тугой, часто я пытался выжать сцепление, чтобы включить заднюю передачу и регулярно оставлял машину в режиме Drive, когда парковался. Спустя пару сотен километров освоился и понял — это наслаждение! Но обо всём по порядку.
Первые ощущения
Фото: Дмитрий Демидов
В салоне «по-Вестовски» привычно. Главные отличия — две педали и новый селектор КПП, который хорошо вписывается в интерьер. К тому же, он удобный и приятный на ощупь, отделан кожей в сочетании с хромированной вставкой. Рычаг «уходит» в глянцевую панель на центральном тоннеле, где подсвечены пиктограммы режимов работы трансмиссии. За ней — более глубокие, чем у первых Vesta подстаканники. А ещё — новый кожаный руль с подогревом.
Фото: Дмитрий Демидов
Нажимаем на тормоз и запускаем двигатель. На панели приборов появилась новая индикация, указывающая выбранный режим коробки передач. При переводе селектора в ручной режим на комбинации отображается выбранная условная передача. Позже понял, что ездить на вариаторе в ручном режиме — особый вид извращения: трансмиссия итак прекрасно справляется с большинством повседневных задач. Но это дело каждого.
Французско-японский мотор работает мягче, ровнее и намного тише чем российский: прогретый двигатель на холостом ходу почти не слышно. При включении режима Drive автомобиль получает заметный пинок коробки и по кузову расходится лёгкая вибрация.
Как она едет
Фото: Дмитрий Демидов
На разгоне и скорости до 40 км/ч трансмиссия приятно жужжит, а на скорости до 120 км/ч её уже не слышно — звук работы сливается с окружающим шумом. На «трассовой» скорости — 100-110 км/ч — вариатор позволяет работать двигателю на низких оборотах — около 2000. Но когда нужно резко ускориться, коробка, скидывая условные передачи, очень настойчиво и громко напоминает о своей усердной работе в тандеме с мотором, который отчётливо «поёт» после 4000 об/мин.
Но в целом вариатор на Lada Vesta работает достаточно тихо, плавно и шустро. На разгоне, при выжатой педали акселератора примерно на 40-70%, автомобиль радует ровной тягой, но динамикой не впечатляет — для быстрого ускорения на газ надо давить посильнее. Приятно вариатор работает в спокойном, размеренном темпе — в таком режиме он дарит максимальную плавность при смене передаточного отношения. Но особое удовольствие — медленная езда по разбитым дорогам, например, во дворах, где давно (или никогда) не меняли асфальт. Тот случай, когда «автомату» или «роботу» требуется переключаться между первой и второй передачами, трансмиссия оптимально и без тычков выбирает подходящие условия работы.
Не обошлось и без недостатков. Например, однажды вариатор «завис» при разгоне и мотор упёрся в отсечку. Удивительно, но именно тот старт не был самым экстремальным и динамичным за весь тест-драйв. Нередко коробка «радовала» усиленными вибрациями в «Драйве» — когда останавливаешься, например, на светофоре и держишь педаль тормоза. Причём на следующем светофоре всё приходило в норму. И стоит привыкнуть, что на скорости выше 120 км/ч автомобиль заметно теряет в динамике: ехать можно и 150, но обгоны даются Vesta с трудом. Хотя здесь претензия не к трансмиссии, а скорее к мотору.
Что касается разгона до 100 км/ч, то, судя по паспортным данным, Lada Vesta SW Cross AT всего на секунду медленнее версии с мотором 1,8 л. (122 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач: 12,2 секунды против 11,2 секунды. Однако в повседневной эксплуатации это почти ничего не значит. Намного важнее — аппетит автомобиля.
Безусловно, расход топлива — показатель субъективный. Он зависит от многих факторов: манера вождения, плотность трафика, погода, регион эксплуатации и рельеф ландшафта, загруженность автомобиля, качество топлива и технических жидкостей и так далее.
В случае с Vesta SW Cross в максимальной комплектации по итогам теста в 2000 километров расход остановился на отметке в 8,7 литра на 100 километров пути. Большую часть теста автомобиль провёл на трассе и чаще всего — на круиз-контроле. Для сравнения: в аналогичных условиях эксплуатации Lada Vesta седан с 1,6-литровым двигателем, МКПП и 15-дюймовыми колёсами с шириной резины 185 мм потребляет 8,5 литров. Согласитесь, не такая уж и большая разница, которая компенсируется дополнительным комфортом. К тому же, во многом эта дельта связана с меньшим весом седана и размерностью шин.
В остальном автомобиль остался прежним. Шасси хорошо сбалансировано. Подвеска энергоёмкая, в меру упругая, при этом не передаёт каждую неровность дорожного полотна водителю и пассажирам. Vesta Cross всё также прекрасно чувствует себя на грунтовке и разбитом асфальте. Руль — информативный, острый, с понятной обратной связью. Никаких сюрпризов.
Есть ещё несколько обновок
Фото: Дмитрий Демидов
В процессе обновления Lada Vesta получила ещё несколько изменений: антенна-плавник на крыше, как у Vesta Sport, бескаркасные щётки стеклоочистителей и зеркала новой аэродинамической формы с электроприводом складывания.
Замена «дворников», к сожалению, не пошла автомобилю на пользу — они всё также плохо чистят пассажирскую сторону и нижний левый угол ветрового стекла. Есть претензии и к зеркалам. Как мне показалось, боковые стёкла теперь быстрее закидываются грязью и брызгами. Но функция складывания, однозначно, удобна.
Сколько стоит
Фото: Дмитрий Демидов
На сегодняшний день самая дешёвая Lada Vesta с автоматической трансмиссией обойдётся клиенту 758 900 рублей — это без учёта скидок. Столько стоит седан в комплектации Classic/Start Plus. Автомобиль с «механикой» и 1,6-литровым мотором в исполнении Classic/Start будет дешевле на 85 000 рублей.
Самая дорогая Vesta SW Cross с вариатором обойдётся уже в 1 013 900 рублей. За автомобиль не белого цвета придётся доплатить ещё 12 000 рублей. На 50 000 рублей меньше стоит 122-сильный «Кросс» с механической коробкой передач.
Кажется, что это очень разумная доплата за автомобиль с автоматической трансмиссией. Безусловно, такая машина будет заметно комфортнее в ежедневном городском трафике, чем с механической коробкой передач. Можно ли за аналогичные деньги приобрести что-то ещё? Вероятно. Но в вопросах «Что лучше?» и «Что брать?» однозначного ответа нет — выбор за клиентом. Но понятно точно, Lada Vesta AT найдёт своего покупателя.
Пять приемов, как «убить» вариатор на LADA Vesta и XRAY
Появление автоматических трансмиссий на автомобиля LADA воспринималось в свое время, как большой шаг вперед. Однако если на Granta шли достаточно надежные 4-ступенчатые гидромеханические «автоматы», то на XRAY и Vesta устанавливались капризные вариаторы JF015E японской Jatco. При бережной эксплуатации вопросов к ним долго не возникает, но вот при активной езде ресурс коробок резко снижается. Как же водители ломают эти модные КП?
Поделиться
При выборе трансмиссий инженеры АвтоВАЗа старались выбрать агрегат, который бы удовлетворял сразу нескольким условиям. Хотелось современную трансмиссию с большим диапазоном передаточных отношений, экономичную, недорогую и технологичную одновременно. Надежный 4-ступенчатый японский «автомат» от Granta к дню сегодняшнему безнадежно устарел, из-за чего выбор пал на вариаторы Jatco JF015E с гидротрансформатором и двухступенчатым планетарным редуктором.
Эти коробки разрабатывались для моторов с крутящим моментом ниже 180 Нм и в различных модификациях трудились на моделях Renault и Nissan, в том числе на Juke, Sentra, Tiida, Arkana, Kaptur и даже на японских городских кей-карах. Послужной список впечатлял, и совместными усилиями наших и японских инженеров коробка была адаптирована для Vesta и XRAY. Однако реалии российской эксплуатации, суровый климат и специфические привычки автомобилистов выявили слабые места этих коробок.
Быстрая езда
При быстрой езде разрушается подшипник входного вала. При скоростях свыше 130 км/ч, когда шкивы вариатора встают в крайние положения, цепь стягивает валы, стремясь под действием центробежных сил распрямиться и принять форму круга, из-за чего подшипники испытывают повышенные нагрузки. Особенно опасна длительная езда на оборотах мотора в диапазоне 4—5 тысяч с максимальной тягой.
Как точно и быстро проверить состояние вариатора подержанной машины
Диагностика своими силами
Читайте также
Подшипник не выдерживает, появляется выработка, микролюфт, вал перекашивает, порождая вибрации и провоцируя дальнейшие разрушения подшипников. Стружка попадает в масло, засоряет редукционный клапан, отвечающий за поддержание давления масла. А без нормативного давления ремень проскальзывает еще больше и износ прогрессирует.
Еще опаснее ездить быстро по заснеженным дорогам. На скользкой поверхности возникают небольшие пробуксовки. На пике мощности дифференциал то отсекает тягу, то возвращает ее на загруженное ведущее колесо, появляются ударные нагрузки и как следствие — задиры на шкивах и проскальзывания ремня. В общем, чем быстрее ездят водители, тем меньше прослужит их вариатор.
Фаркоп
Тягово-сцепное устройство противопоказано вариаторным XRAY и Vesta. Коробка с трудом справляется с 1,2—1,3 тонным весом этих автомобилей, а дополнительная 750-килограммовая «телега» порождает для трансмиссии запредельные нагрузки, провоцирующие проскальзывание ремня и вибрации, которые разбивают подшипники на валах и на шкивах. На вторичном рынке машины с фаркопом и с вариатором лучше не покупать.
Раскачка и буксование
На вариаторах «Весты» и «Иксрэя» иногда фиксируется обрыв шестерен двухступенчатого планетарного редуктора. Повреждения вызываются попытками раскачать автомобиль при буксовании. Если менять режимы D и R с резким добавлением газа, по аналогии с механической КП, то коробка долго не продержится.
5 самых надежных вариаторов на вторичном рынке
Эти коробки передач не подведут
Читайте также
Без прогрева
Так же узел чувствителен к холодным стартам. При сильных морозах в непрогретом состоянии коробка переходит в специальный режим и не дает шкивам становиться в крайние положения, чтобы защитить их от износа. Поэтому перед поездкой нужно немного подождать, дать трансмиссии прогреться и прокачать масло.
Прогревать вариатор необходимо даже летом. Но делать это лучше при спокойной езде, пока масло в трансмиссии не достигнет рабочих температур. Если пренебрегать этим правилом и стартовать на холодную с места в карьер, то вариатор потребует ремонта уже через несколько тысяч км. пробега.
Разгон и торможение
А еще JF015E боится заторов и активной езды. Достаточно излишне часто «теребить» педали газа и тормоза в пробках, быстро разгоняться и столь же стремительно тормозить, чтобы перегреть трансмиссию. В итоге, радиатор не справляется с отводом тепла, и при бодром старте ремень начинает проскальзывать, шлифуя шкивы и добавляя металлический стружки в масло. То есть активная, спортивная езда в нашем случае противопоказана.
У неаккуратных водителей проблемы с трансмиссией могут начаться уже к 20—30 тысячам километров. Узнать такие машины на вторичном рынке можно по рывкам, которые допускает коробка. Эти рывки свидетельствуют о безнадежных проблемах с давлением масла. А вот у спокойных «рулевых», соблюдающих правила эксплуатации, коробка служит 150—200 тыс. км.
Нестандартный способ разом избавиться от всех проблем с вариатором
Умирает вариатор: чинить или менять?
Читайте также
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»