В 80-е Китай собирался построить в Челнах две высотки на проспекте Чулман
«КАМАЗ» должен был поставлять китайцам 1500 грузовиков в год. До середины 1980-х годов у «КАМАЗа» не было никаких точек соприкосновения с китайскими партнерами по причине недружелюбной внешней политики КНР по отношению к СССР. Но уже начиная с 1984 года начались регулярные посещения китайцами нашего города и Камского автозавода, напоминают в блоге музея «КАМАЗа».
В архиве сохранились фотографии с экскурсий, организованных для гостей из Китая. В 1985 году была сделана первая поставка автомобилей КАМАЗ в Китай. Во второй половине 1980-х годов Китайская Народная Республика стала активно сотрудничать с «КАМАЗом» по бартеру: автогигант в Китай поставлял автомобили, а получал пуховики и термосы.
Для продвижения своей продукции «КАМАЗ» в конце 1980-х годов принимал участие не только на выставках грузовиков, организованных в Китае, но и организовывал рекламные автопробеги своих автомобилей.
Внизу фотографии с автопробега камазовских грузовиков по маршруту Цицикар-Харбин-Шеньян-Чанчунь-Далянь, которые передал в музей «КАМАЗа» Ожегов Леонид Михайлович.
Известно, что «КАМАЗ» в начале 1990-х годов подписал договор с представителями КНР о строительстве китайскими строителями своими силами на Ленинградском проспекте (ныне проспект Чулман) двух 25-этажных домов. За это «КАМАЗ» должен был отдать 1500 автомобилей в год. Неизвестно, передал ли «КАМАЗ» в Китай необходимое количество автомобилей, но 25-этажные дома на Ленинградском проспекте тогда так и не были построены.
В январе 1993 года Николай Бех – генеральный директор «КАМАЗа» говорил, что намерен передавать в Китай ежегодно до 1 000 автомобилей в год. И только в 1993 году планировал собрать 3 000 самосвалов для Китая. Для расширения сотрудничества с Китаем, помимо представительства внешнеторговой фирмы «КАМАЗа» в КНР, в 1990-е годы была попытка создать совместные предприятия. Но развитие взаимовыгодного сотрудничества с китайскими фирмами у «КАМАЗа» в 1990-х не вышло, в том числе и по причине запрета китайскими властями ввоза импортной автотехники.
Фото: музей «КАМАЗа»
Шах и ман: один день с самосвалами Shacman — за рулем и в ремзоне
Федор Лапшин
Фото: Федор Лапшин
Недавно я рассказывал о том, как в Ростове-на-Дону водил опытный самосвал КАМАЗ К5. Но таких там пока только два, а вот «китайцев» — пруд пруди! Поэтому я сел под Ростовом за руль груженого (а точнее, неслабо перегруженного) четырехосника Shacman — и узнал, как обстоят дела с эксплуатацией и ремонтом этих машин.
У нас нет статистики по общему числу самосвалов, работающих в России, но я подозреваю, что Shacman занимает одно из первых мест. Достаточно посмотреть на продажи новых грузовиков: по данным агентства Автостат, за полтора года начиная с января 2022-го реализовано примерно 18300 машин Shacman (сейчас эта марка на третьем месте после КАМАЗа и тягачей Sitrak), из которых 14200 самосвалов — практически поровну трехосных и четырехосных.
Их полно по всей стране, и они получили созвучные прозвища — их зовут Шахманами либо вообще Шаманами. Приставка MAN в названии неслучайна: когда-то компания Shaanxi сотрудничала с немецким МАНом, позаимствовала и адаптировала кабину вместе с передней панелью, другие компоненты.
И когда Шакманы больше десяти лет назад пошли в Россию, они оказались не только комфортабельнее, но и качественнее КАМАЗов с МАЗами. Я отлично помню редакционные сравнительные испытания самосвалов в 2011 году: отечественные модели замучили нас разнообразными поломками, а у Шакмана сломалась лишь крышка топливного бака!
При этом Шакманы оказались весьма живучими: есть объявления о продаже экземпляров того же 2011 года «в отличном состоянии, сел — поехал». Можно купить даже самосвалы из первой волны завоза, 2007 года: «тяга отличная, мотор Евро-2 свежесобранный». Конечно, машина помята по кругу — но что с нее взять за прошедшие годы?
Итого по нашим дорогам бегают Шакманы трех поколений: старые F2000 (китайцы присвоили такой индекс по аналогии с моделью MAN F2000, у которой позаимствована кабина), рестайлинговые F3000 и еще более современные X3000 с другими кабинами.
И вот я сажусь на окраине Ростова за баранку типичного ярко-желтого самосвала серии F3000: 2021 год выпуска, пробег около 180 тысяч километров, принадлежит одной из ростовских компаний. Водитель Ислам уступает мне свое место, а на вопрос, как ему машина, улыбается: «В отличие от старых КАМАЗов тут кондиционер есть!» И впрямь кондиционер холодит отлично, на жаре самое то.
В кузов загружено 35 бетонных блоков по 1250 кг каждый, итого почти 44 тонны. Погодите-погодите. Сам Shacman F3000 весит 19,5 т, его технически допустимая полная масса — 41 т, значит, технически допустимая грузоподъемность — 21,5 т. А тут она превышена более чем в два раза! И вместе с грузом самосвал весит 63,5 т, что опять же в два раза больше формально разрешенных на наших дорогах 32 т.
Дружественный Китай отказывается помогать КамАЗу. Проблемы российского автопрома усугубляются
Минфин США продолжает вводить блокирующие санкции против флагманов отечественного автопрома, при этом получить автокомпоненты станет невозможным даже от китайских партнёров. Источник подтверждает, что ситуация ухудшается.
Последний пакет ограничений коснулся концерна КамАЗ, в которых входят производитель комтранса НефАЗ и Тутаевский моторный завод. С этими предприятиями не могут работать не только американские компании, но даже граждане и банки, которые используют доллары в качестве валюты платежа.
После появления данной информации появились предположения, что КамАЗ может запросто остаться без автокомпонентов даже из дружественного Китая. Банки этой страны стараются не проводить платежи для структур, которые рискуют стать объектами вторичных санкций, чтобы самим не попасть под них.
Как сообщает «Авторевю», первым таким «отказником» стал китайский холдинг Weichai, решивший больше не поставлять грузовому автогиганту свои газовые двигатели. При этом КамАЗ всерьёз планировал оснащать моторами этой фирмы свои классические грузовики поколения К3.
В данный момент КамАЗ покупает у Weichai мосты HanDe и коробки передач Fast Gear, над поставками которых также нависла «санкционная» угроза… И найти нового поставщика такого уровня, учитывая санкционные риски и логистические проблемы, сейчас будет чрезвычайно трудно.
«Не вопрос купить машину, вопрос, как обслужить»: что остановит экспансию «китайцев» на рынок грузовиков
«Наша продукция лучше, несмотря ни на что. Это признают и перевозчики. Сейчас в силу сложившихся обстоятельств мы не можем удовлетворить потребности наших перевозчиков. А так они уже попробовали «китайцев» и откровенно говорят, что, несмотря на все условности, К5 лучше и ближе к европейским брендам. Плюс наша сервисная сеть», — считает руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев. На панельной сессии Comtrans 2023 в Москве, куда так и не пришли представители челнинского автогиганта, эксперты обсуждали экспансию китайских брендов на российском рынке грузовиков. О том, почему не хватает комплектующих и квалифицированных кадров, — в материале «БИЗНЕС Online».
В рамках Comtrans 2023 крупнейшие игроки автопрома получили возможность не просто показать свои новинки в центре Москвы, но и обсудить основные вызовы, которые сегодня стоят перед отраслью Фото: «БИЗНЕС Online»
«Не вопрос купить машину, не вопрос в цене вопроса. Вопрос, что будет дальше, когда ты купил машину и тебе нужно ее обслужить»
В рамках Comtrans 2023 крупнейшие игроки автопрома получили возможность не просто показать свои новинки в центре Москвы, но и обсудить основные вызовы, которые сегодня стоят перед отраслью. Первая стратегическая панельная сессия выставки «Развитие производства коммерческих автомобилей в России до 2035 года — планы и вызовы» располагала к откровенному диалогу. Одним из спикеров был заявлен гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Но он так и не появился на площадке сессии, хотя на самой выставке корреспонденты «БИЗНЕС Online» его заметили за пару часов до этого.
Во время дискуссии эксперты поспешили дать позитивные прогнозы, заметив, что рынок коммерческой техники в целом уже восстанавливается. «Мы видим, что доля китайских производителей в этом году превышает 50 процентов в сегменте тяжелых автомобилей и автобусов», — сказал заместитель генерального директора по маркетингу и коммерции ФГУП «НАМИ» Николай Шмидт. По мнению спикера, с уходом «европейской семерки» освободились некоторые ниши, к примеру сервисных автомобилей. В целом же к лету этого года на рынке наблюдалось явное доминирование китайских производителей. «Прирост идет за счет автомобилей-тягачей. Размышлял о том, почему так происходит, можем понять, что поставка комплектующих в целом налажена из Китая. Поскольку производство российское ограничено, эту нишу заполнили китайские производители», — уточнил Шмидт.
Развитие отрасли сегодня прописано в Стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2035 года. Как полагает заместитель гендиректора по маркетингу и коммерции НАМИ, автомобилестроение в России уже прошло первый этап кризисного пути. Для успешной локализации в дальнейшем необходимо регулировать рынок. «Многие заводы говорят о том, что объемов собственного производства недостаточно для того, чтобы автомобили были конкурентоспособными, соревнуясь по цене с международными брендами, — считает Шмидт. — Важна консолидация отрасли. Нужно создавать, возможно, агрегатные заводы, которые не будут подчиняться автомобильным холдингам, а станут отдельными компаниями». Он также заметил, что российским производителям важно разговаривать и договариваться между собой.
Если раньше основными конкурентами российского автопрома были производители «большой семерки», то сегодня дышат в затылок уже компании Поднебесной. Представитель Sinoway Максим Спицын подчеркнул, что китайские компании, заходя на российский рынок, страдают от отсутствия сервисной сети, техподдержки и гарантии. «Не вопрос купить машину, не вопрос в цене. Вопрос, что будет дальше, когда ты купил машину и тебе нужно ее обслужить. Тут хаос», — посетовал Спицын.
— Вы говорите, должен быть сервис, запчасти. Вы заботитесь о своих автомобилях, их продаете. Очевидно, что именно вы должны озаботиться. Китайские производители не хотят вкладываться деньгами? — подключился к дискуссии модератор сессии — главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
— Вопрос времени, когда-нибудь все настроится. Здесь и сейчас нет выстроенных сеток, центральных складов, четкого решения по господдержке, — ответил спикер.
Однако подобная формулировка едва ли удовлетворила Кадакова: «Вот сейчас, например, разбито лобовое стекло. Сколько времени сегодня нужно ждать запчасти?» Спицын на это заявил, что вопрос может решаться таким образом: китайский производитель вырезает стекло из автомобиля, привозит на российский завод, где по лекалам изготавливается новое. «А с завода привезти новое как запчасть?» — не унимался Кадаков. «Дорого. Привезти-то можно», — сказал Спицын. Таким образом, стоимость логистики сегодня в разы превышает цену изготовления лобового стекла.
Летом этого года МАЗ спустился на 8-е место по продажам грузовиков в России Фото: «БИЗНЕС Online»
«Открывать двери для китайских производителей не совсем правильно»
Директор по маркетингу ОАО «МАЗ» – управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» Дмитрий Чаховский в свою очередь заметил, что импортозамещение сегодня реализовывается довольно успешно. Беларуси пришлось столкнуться с санкциями на год раньше, и в республике уже решили связанные с этим проблемы: сегодня МАЗ сотрудничает как с китайскими, так и с российскими предприятиями. При этом в компании озабочены экспансией китайцев на российский рынок. Так, летом этого года МАЗ спустился на 8-е место по продажам грузовиков в России. Ранее компания занимала в этом рейтинге 7-ю позицию. «Все, что мы можем противопоставить, — дальнейшая консолидация, создание общества отечественного машиностроения», — предложил Чаховский. По его словам, именно Китай сегодня является главным стимулом конкуренции на российском рынке. «Открывать двери для китайских производителей не совсем правильно, это ставит в опасное положение отечественный бизнес, — добавил Чаховский. — Палки в колеса не цивилизованный метод. Слава богу, у нас свободный рынок. Но та консолидация, о которой мы говорим, — это единое решение. Надо осознавать масштаб России, это не только бизнес, но и люди, которые участвуют в производстве. Это производство должно быть в нашей стране». По мнению представителя МАЗа, сегодня важно в первую очередь выработать единые стандарты безопасности.
Председатель совета директоров ПК «Интерприцеп» Александр Сизов выделил другую проблему. «Чтобы собрать хороший, качественный грузовик, необходимы комплектующие. Сейчас в России с этим тяжело, — заявил он. — Чтобы это быстро реализовать, предпринимателей нужно заинтересовать, необходим благоприятный инвестиционный климат». Вместе с тем в стране не хватает и средств производства. Пока в этом вопросе помогают Китай и Турция, однако для дальнейшего развития важно решать задачу самостоятельно. «Еще Карл Маркс сказал: кто управляет средствами экономики, тот управляет экономикой. Это основной вопрос, который коснулся и нашего производства, — пояснил Сизов. — У нас нет ни одного станка, который был бы произведен в России. Это говорит о том, что, видимо, нам нужна новая индустриализация страны».
Также, по словам спикера, российский автопром столкнулся с нехваткой трудовых ресурсов. «Рабочих специальностей — сварщиков, слесарей — нет, их не готовят», — посетовал Сизов, уточнив, что в ПК «Интерприцеп» достойная зарплата по рынку, в среднем 80 тыс. рублей. «Такая проблема есть везде, должна быть популяризация рабочей профессии. Должны быть стимулы для того, чтобы люди шли туда, — добавил Чаховский. — Человек из рабочего должен дорасти до мастера, стать начальником цеха, инженером, получить квартиру. Своими силами решить этот вопрос, подняв зарплату, без консолидации бизнеса и государства невозможно».
Далее перешли к вопросам из зала. Первым к микрофону подошел мужчина средних лет, который представился Эдуардом. «Чтобы нам справиться и выйти по продажам, необходимо вывести все бренды рынка на дистрибуцию и дилерские центры, как у КАМАЗа, — заметил он. — Для того чтобы эту дистрибуцию реализовать, необходимо собрать ассоциацию, во главе которой стоит поставить КАМАЗ, это моя точка зрения». «КАМАЗ, мягко говоря, не совсем частная компания, она государственная», — заметил на это Кадаков.
Следом за ним к микрофону подошла женщина средних лет, представившаяся Натальей, и попросила прокомментировать тему логистики. «У нас сейчас не хватает не только инженеров, но и водителей», — отметил Сизов. В настоящее время компании сражаются за перевозчиков, и в условиях подобной конкуренции зарплата дальнобойщиков может доходить до 175 тыс. рублей. Спицын же поспешил поделиться авторским способом решения проблемы кадрового голода. «У меня пятеро детей, я сказал, что все пойдут в колледж», — произнес он, после чего по залу прокатились легкие смешки.
Следующий вопрос затрагивал идею плановой экономики, однако спикеры не спешили соглашаться с озвученным из зала предложением. «Давайте поделим рынок. Китайцам 20 процентов — нормально?» — отметил Чаховский. Убедившись, что представитель китайского бренда не возражает, директор по маркетингу продолжил: «КАМАЗу — столько-то, ГАЗу — столько-то. Тогда будет плановая экономика, но сейчас другой случай. Пытаемся работать в рамках рыночных отношений», — заверил Чаховский.
КАМАЗ так просто рынок сдавать не намерен и думает над тем, как наращивать мощности Фото: «БИЗНЕС Online»
«Мы не боимся конкуренции, готовы конкурировать»
Что касается непосредственно КАМАЗа, то на заводе конкуренции с китайцами не боятся. «Во-первых, наша продукция лучше, несмотря ни на что. Это признают и перевозчики, — заявил „БИЗНЕС Online“ в кулуарах выставки руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев. — Сейчас в силу сложившихся обстоятельств мы не можем удовлетворить потребности наших перевозчиков. А так они уже попробовали „китайцев“ и откровенно говорят, что, несмотря на все условности, К5 лучше и ближе к европейским брендам. Плюс наша сервисная сеть».
По его словам, после ухода «большой семерки» европейских брендов грузовиков эту нишу стали активно осваивать китайцы. При этом КАМАЗ так просто рынок сдавать не намерен и думает над тем, как наращивать мощности. Причем это надо делать не только самому заводу, но и российским поставщикам комплектующих. «Они раньше делали для 10 тысяч грузовиков какую-то деталь, а теперь им нужно для 20–30 тысяч делать, — пояснил Афанасьев. — Мы не боимся конкуренции, готовы конкурировать. Но в этом году так складывается ситуация для российских производителей, что мы вынуждены выполнять заказ госорганов в ущерб рынку. Мы не можем по-другому».