Обладателям турбо движков. Мифы и правда о турбонаддуве 🙂
МИФ №1 Турбина включается и отключается при определенных оборотах. Неверно. Турбина начинает свою работу с первыми оборотами двигателя и заканчивает ее уже после того, как двигатель остановился. При первых вспышках в цилиндрах двигателя выхлопные газы из коллектора сразу же попадают в “улитку” турбины и начинают вращать вал с крыльчатками. Пока обороты двигателя невелики, давление и скорость выхлопных газов недостаточны, поэтому компрессор турбины вращается на холостом ходу и просто перемешивает воздух. С ростом оборотов агрегата выхлопных газов выделяется больше, соответственно, растут обороты турбины, и компрессор не просто месит воздух, а эффективно сжимает его и посылает в двигатель, т.е. турбина выходит на рабочий режим наддува.
МИФ №2 Турбины имеют маленький ресурс и не ремонтируются. Это не так. Ресурс турбины на самом деле немногим меньше (из-за высоких тепловых нагрузок и точности подгонки деталей) ресурса двигателя, а при выполнении совсем несложных правил может даже превысить его. Ресурс турбокомпрессора может снизиться либо из-за игнорирования рекомендаций производителей по эксплуатации турбированного мотора, либо из-за сбоя в работе систем силового агрегата. Игнорирование рекомендаций – это несоблюдение периодичности замены масла, использование некачественного или не рекомендованного масла, перегазовки при непрогретом моторе. Ускоряет износ и выключение двигателя без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода и масляное голодание.
МИФ №3 Ремонтопригодность турбины зависит от степени износа деталей, в некоторых случаях турбину дешевле заменить, чем отремонтировать. Турбонаддув значительно увеличивает расход топлива. Это не совсем так. Воздух в цилиндры турбированного двигателя подается принудительно, а не только за счет движения поршня вниз, и в силовой агрегат попадает большая, по сравнению с атмосферным мотором, масса воздуха. Как следствие — появляется возможность подать в цилиндры и сжечь больше топлива, что и приводит к увеличению мощности и, соответственно, расхода топлива. Но многое зависит от стиля вождения и в некоторых случаях от конструкции двигателя. Например, некоторые турбодизельные агрегаты фирмы Volkswagen имеют при большей мощности меньший расход по сравнению с аналогичными атмосферными моторами.
МИФ №4 Турбонаддув не требует особых навыков при эксплуатации. Отчасти неверно. На самом деле ничего сложного в эксплуатации турбонаддува нет, требуется лишь элементарная аккуратность: вовремя меняйте масло и масляный фильтр, используйте нужные сорта масла, не перегревайте турбину (к перегреву приводят неисправности в системе зажигания или впрыска, длительная езда на высоких оборотах). Следите за состоянием воздушного фильтра (забитый воздушный фильтр создает повышенное сопротивление на всасывании, и производительность компрессора резко снижается). Выключение двигателя (без предварительной выдержки работы в режиме холостого хода) значительно ускоряет износ турбины, поэтому установка турботаймера на турбированный мотор оправдана на 100%. При запуске холодного двигателя масло в нем имеет высокую вязкость, оно с трудом прокачивается по зазорам; еще не установились тепловые зазоры; нагрев разных деталей турбины, а следовательно, и тепловое расширение идут с разной скоростью. Поэтому при низкой температуре окружающего воздуха турбированный двигатель требует прогрева.
МИФ №5 Турбину можно демонтировать, и на работе двигателя это никак не скажется. Неверное утверждение. Изначально турбированный мотор конструктивно рассчитан на определенный объем подаваемого в цилиндры воздуха и, соответственно, топливной смеси. Конструкцией предусмотрена также пониженная степень сжатия для уменьшения детонации. После демонтажа турбины мощность и крутящий момент двигателя значительно уменьшаются (минимум на 50%) и, как следствие, значительно ухудшается динамика и увеличивается расход топлива. При необходимости (например, при поломке турбины) турбину можно за¬глушить, но сделать это необходимо, не создавая лишнего сопротивления на всасывании и выхлопе, это ухудшает характеристики и без того ослабленного двигателя. Теоретически, вернуть былую мощь турбированному мотору, исключив турбину, можно, но это потребует больших финансовых затрат и переделок, не сопоставимых со стоимостью ремонта или заменой турбины.
МИФ №6 Двигатели с турбонаддувом имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными. Неверно. Ресурс двигателей с турбонаддувом не меньше, чем ресурс атмосферных, поскольку проектируются они специально и имеют соответствующий запас прочности. У турбированного агрегата усилены вкладыши, более мощный коленвал, другие фазы газораспределения, по-другому отрегулированы и настроены топливная аппаратура, система зажигания и т.д. При установке турбины на изначально атмосферный двигатель существует большая вероятность снизить его ресурс. При установке турбины на «атмосферник» в результате увеличения мощности увеличивается детонационная и тепловая нагрузки на цилиндропоршневую группу и кривошип, что негативно сказывается на моторесурсе в целом.
МИФ №7 Турбированный мотор может работать на любом качественном масле. Это не так. Турбонаддуву приходится работать в далеко не легких условиях – высокая температура, высокие скорости вращения подшипников скольжения, которые изготовлены из специальных материалов с оптимально подобранными зазорами. Подшипники скольжения надежно работают при температуре не более +150 0C. При более высоких температурах возникает опасность разрыва масляного слоя в результате разжижения масла. Кроме того, при высоких температурах обычные моторные масла быстро окисляются и теряют свои смазочные свойства. Поэтому как автопроизводители, так и производители масел рекомендуют использовать только масло, предназначенное для двигателей, оборудованных турбонаддувом. Поскольку зазоры в парах (вал-подшипник и подшипник-корпус) очень малы и соизмеримы с размерами ячеек масляного фильтра, то следует также помнить о чистоте масла и состоянии масляного фильтра.
МИФ №8 Турбированные двигатели быстрее изнашивают АКПП. Неправильно. Турбированный двигатель принципиально по конструкции кривошипа и выходного вала ничем не отличается от атмосферного, поэтому модель двигателя никоим образом не влияет на ресурс АКПП. Гидротрансформатор даже сглаживает эффект турбоподхвата, и езда становится более комфортной.
0299 не додув турбины.
Всем привет авто ведёт себя как отмосферник двигатель A14NET, после 2500оборотов мало мальске едет
, при этом не слышно свист турбины,
1 не герметичны патрубки интеркуллера и сам радиатор.
2 забита выхлопная система.
3 не работает актуатор.
4 электромагнитный клапан на турбине.
6 бензонасос или регулятор давления.
Что я еще упустил хотелось бы самому в этом разобраться и устранить, кто сталкивался с этой проблемой и как решали.
Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км
18 августа 2022 Метки: своими руками
#6 Help… P0101
В общем продолжение к посту об ошибке р0299. После проделанной работы, все вроде стало хорошо, но теперь ошибка по ДМРВ. И как следствие снова недодув турбины…
Господа дизелисты, может кто подскажет решение проблемы? Теперь грешу на клапан регулировки наддува и на актуатор турбины. Буду благодарен, если кто подскажет их артикулы на всякий случай. Опять же вся инфа в сети только на 1.4 мотор, а идентичны они или нет, нигде не нашёл… И
8 сентября 2022 Метки: поломка
Поделиться:
Opel Mokka 2014, двигатель дизельный 1.7 л, 130 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — поломка
Машины в продаже
Opel Mokka, 2014
Opel Mokka, 2013
Opel Mokka, 2014
Opel Mokka, 2014
Комментарии 13
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Вопрос. Как его реанимировать, заклеит…вобщем привести в первозданное состояние, ибо новых нет в продаже, а если и найдётся, то цена — космос…
Нашёлся винокник торжества)) был лопнут патрубок, который идёт с интеркулера на дроссель((
Подскажите, вот у меня на боксере дизель стоит и если на впуске от турбины до впуска есть рваный патрубок или трещина в интереуллер, то это легко определяется, 1: потеря тяги 2: дымит на разгоне 3: начинается гул на разгоне как будто пылесос работает, по этому негерметичность от турбины до впуска легко определить, в мокка разве не так? А вообще Вам нужен сервис который толково сможет обслуживать авто, дизельная мокка это редкость, поэтому в интернете тяжело вообще, что то будет найти по неисправностям. Вообще сам хотел дизельную мокка, так как люблю дизеля, но на тот момент когда покупали машину были двс только 1.4 и 1.8 выбор пал на 1.8!
1:потери тяги была только на 3000 об/м и при скорости после 90. 2:дыма небыло. 3:дизель у первый и относительно недавно, поэтому про гул сказать затрудняюсь
Плановый «отсосинг» или почему после автосервиса нужно всё проверять
Через день после замены масла завел машину. Двигатель, вместо ожидаемой комфортной и ровной работы начал работать шумно, начали скакать обороты. Не сомневаюсь, обратись я в сервис с этой проблемой мне бы однозначно сказали, что нужно срочно менять свечи. Но многолетний опыт владения моккой сразу направил меня к канистре с маслом. Что думаете взглянув на канистру я увидел? Правильно — уровень оставшегося в ней масла. А его было примерно на четверть литрового деления. Это значит, что в двигатель было залито 4.75 литра, вместо необходимых 4.5 литра. Проверка щупа подтвердила — перелив масла!
Думаю здесь все и так знают, что за собой влечет перелив масла, а потому в тот же день я поехал в гараж сливать его избыточное количество. После обслуживния у официалов (у них мерный стаканчик есть для залива), мне только 2! раза не переливали масло: первый раз, пару лет назад, мастер попался очень умный, а второй — в прошлом году, когда я после неудачного визита в «приличный» сервис, заехал в сервис «шараш-монтаж» и под моим непосредственным руководством (я ему говорил каждый шаг, начиная: как поднимать машину на подъемнике, заканчивая как ставить резинку на пробку и сколько лить масла) механик залил нужное количество масла. Так как подобное случалось регулярно, я сделал приспособление для слива избыточного масла.
Всё просто: Литровая канистра от старого масла, силиконовый шланг и шприц. Засовываешь один конец шланга в отверстие для щупа и шприцом подсасываешь масло.
Далее, если опустить шланг в канистру, то масло понемногу будет само вытекать в канистру, которая находится ниже уровня картера двигателя за счет разницы давления.
Если ничего не делать, то на то чтобы слить 250 мл, нужно минут 15-20, так как масло вытекает очень неспешно. Я так долго ждать не стал и откачал с помощью шприца. Итог — слито примерно 250 мл масла, и уровень на щупе четко на уровне верхней риски, что говорит о том, что масла ровно 4.5 л, т е допустимый максимум.
После проведенной операции: стабилизировалась работа двигателя, снизились вибрации, исчез посторонний шум. Полное ощущение работы двигателя со свежим маслом.
На будущее — тем кто будет менять масло в сервисе: Если вы приезжаете со своим маслом, то не поленитесь поставить маркером, карандашом, ручкой жирную риску на уровне 4.5 литра масла и говорите, чтобы больше этой риски не наливали, даже если на щупе, после пары минут работы — минимум. Никакого наливания «на глаз, потом долить». Ровно 4.5 литра. Масло бывает долго стекает и обязательно дойдет до необходимого уровня. Уважаю сервисы, в которых любое масло (даже привезенное в канистрах) предварительно переливают в специальные мерные емкости до необходимого уровня и только потом заливают. Раньше в Уфе так делали не только официалы, а многие сервисы которые пытались держать высокий уровень качества обслуживания. Но видимо сейчас емкости непомерно дорогие стали…
