Как работает датчик холла в системе зажигания

Проверка датчика Холла и его замена

Датчик Холла – это один из важнейших элементов бесконтактной системы зажигания бензиновых двигателей. Малейшая неисправность этой детали приводит к серьезным неполадкам в работе мотора. Поэтому, чтобы не допустить ошибки при диагностике, важно знать, как проверить датчик Холла и при необходимости заменить его.

Этот материал мы разделили на две части: теоретическую (назначение, устройство и принцип работы датчика Холла) и практическую – признаки неисправности, методы проверки и способы замены.

А перед тем, как проверять датчик Холла на наличие неисправностей, давайте разберемся с его назначением и принципом работы.

Датчик Холла (он же датчик положения распредвала) является одним из главных элементов трамблера (прерывателя-распределителя). Он находится рядом с валом трамблера, на котором крепится магнитопроводящая пластина, похожая на корону. В пластине столько же прорезей, сколько цилиндров в двигателе (см. рисунок выше). Внутри датчика имеется постоянный магнит.

Принцип работы датчика Холла следующий: когда вал вращается, металлические лопасти поочередно проходят через прорезь в датчике. В результате этого вырабатывается импульсное напряжение, которое через коммутатор попадает в катушку зажигания и, преобразуясь в высокое напряжение, подается на свечи зажигания.

Датчик Холла имеет три клеммы:

-одна соединяется с «массой»,
-ко второй подходит плюс с напряжением около 6 В,
-с третьей клеммы уходит преобразованный импульсный сигнал на коммутатор.

Неисправности у датчика Холла проявляются по-разному. Даже опытный мастер не всегда сразу выявит причину неполадок двигателя.

Вот несколько самых распространенных симптомов:

-Мотор плохо заводится или не запускается вообще.
-На холостом ходу в работе двигателя появляются перебои и рывки.
-Машина может дергаться при движении на повышенных оборотах.
-Силовой агрегат глохнет во время движения.
При появлении одного из этих признаков, необходимо в первую очередь проверить исправность датчика Холла.

Также не стоит исключать из вида и другие неисправности системы зажигания, встречающиеся в автомобилях.

Существует несколько способов, чтобы проверить исправность датчика Холла.

Каждый автомобилист может выбрать для себя наиболее подходящий вариант:

— Взять для проверки рабочий датчик у соседа или на автомобильной разборке и установить его вместо «родного». Если проблемы двигателя исчезнут, значит, придется покупать новую деталь.
— При помощи тестера можно измерить напряжение на выходе датчика. В исправном устройстве напряжение будет изменяться от 0,4 В до 11 В.
— Можно создать имитацию датчика Холла. Для этого с трамблера снимают трехштекерную колодку. Затем включают зажигание и отрезком провода соединяют выходы 3 и 6 коммутатора. Появление искры свидетельствует о выходе датчика из строя.

Обычно замена датчика Холла выглядит следующим образом:

— Прежде всего, трамблер снимается с машины.
— Далее снимается крышка трамблера и совмещается метка механизма газораспределения с меткой коленвала.
— Запомнив положение трамблера, нужно открутить крепежные элементы гаечным ключом.
— При наличии фиксаторов и стопоров, их также следует извлечь.
— Вал вытаскивают из трамблера.
— Осталось отсоединить клеммы датчика Холла и открутить его.
— Оттянув регулятор, неисправная деталь осторожно вынимается через образованную щель.
— Новый датчик Холла устанавливается в обратной последовательности.
Проверка работоспособности датчика Холла позволяет не только точно определить причину отказа двигателя. Благодаря простым приемам автомобилист сэкономит свое время на ремонт, а также исключит ненужную трату денег.

Датчики

Наиболее широкое распространение получили три типа датчиков частоты вращения/положения:

• индукционные,
• на эффекте Холла
• оптические.

Основу датчика составляют постоянные полюсные магниты, число которых равно числу цилиндров двигателя (обычно четыре). Поверх стержней магнитов устанавливаются катушки с обмотками; все обмотки соединены последовательно. При вращении вала распределителя с закрепленным на нем распределителем магнитного потока в обмотках возникает переменное напряжение.

Форма и амплитуда выходного напряжения таких датчиков составляет примерно 0,5 — 1,0 В при прокрутке стартером и увеличивается с ростом частоты вращения коленчатого вала, поэтому в электронном блоке (коммутаторе) предусмотрено ограничение сигнала датчика на уровне 6 — 10 В . Моменту запирания выходного транзистора коммутатора соответствует момент перехода через ноль.

Для формирования сигнала частоты вращения и/или положения коленчатого вала в микропроцессорных системах (или подсистемах) зажигания индукционные датчики устанавливаются в непосредственной близости от зубьев маховика или специального диска, закрепленного на коленчатом валу двигателя.

Основу датчика также составляет постоянный магнит, катушка с обмоткой и сердечник. Принцип действия этого датчика также основан на изменении величины магнитного потока при прохождении зубьев диска вблизи сердечника датчика.

В большинстве случаев маркерные диски имеют конструкцию, позволяющую при использовании всего одного датчика получить сигнал, содержащий информацию, как о частоте вращения коленчатого вала, так и о его угловом положении. В для этого может использоваться диск с пропущенным зубом, но существуют и более сложные маркерные диски.

Однако в некоторых случаях применяется другое решение — в качестве маркерного диска используется зубчатый венец маховика, а для получения сигнала синхронизации используется специальный штифт и второй индукционный датчик.

Другим часто применяемым типом датчика частоты вращения/положения является датчик Холла. Чаще всего этот датчик устанавливается непосредственно в распределителе зажигания.

Принцип действия такого датчика основан на изменении выходного сигнала в результате прерывания (экранирования) магнитного потока, воздействующего на чувствительный элемент Холла. Для создания магнитного потока используется постоянный магнит, а для его прерывания в большинстве случаев используются маркерные из магнитомягкого материала.

В отличие от индукционного датчика, датчик Холла является активным, т.е. использует электронные компоненты () и поэтому требует наличия питающего напряжения. Датчик Холла может получать информацию также и непосредственно с маркерного диска коленчатого вала.

Этот диск закрепляется на внутренней стороне шкива коленчатого вала. На один оборот вала датчик выдает три импульса, используемых блоком управления зажиганием и впрыском для управления работой коммутатора и форсунок.

Для получения сигнала синхронизации используется датчик положения распределительного вала, также использующий эффект Холла, но имеющий иную конструкцию. В этом случае на поверхности вращения (например, торец распределительного вала) закрепляется магнит, а крыльчатка — экран не используется.

Непосредственно над плоскостью вращения магнита устанавливается собственно датчик Холла. При вращении вала и прохождении магнита вблизи чувствительного элемента датчика Холла на его выходе появляется импульс напряжения.

Для получения информации о частоте вращения и положении коленчатого и распределительного валов применяются также оптические датчики. Принцип действия таких датчиков заключается в периодическом прерывании маркерным диском светового потока, создаваемого излучателем (светодиодом) в инфракрасном диапазоне и регистрации изменений этого потока приемником (фотодиодом).

После усиления выходного напряжения фотодиода на выходе датчика получается напряжение импульсной формы. Как правило, используются двухканальные оптические датчики.

Основное преимущество оптических датчиков — высокая разрешающая способность, поэтому в паре с такими датчиками используются маркерные диски с большим числом прорезей (как правило, они следуют с шагом в 1 °С ), что позволяет с высокой точностью определять угловое положение коленчатого вала.

Естественно, что в этом случае предъявляются повышенные требования к приводу распределителя. Необходимо отметить, что применение датчиков фазы (т.е. датчиков положения распределительного вала) в подавляющем большинстве случаев не является необходимым условием работы системы зажигания на двигателях с механическим распределением высоковольтной энергии, а также с системами «Waste Spark». Исключение составляют двигатели с нечетным числом цилиндров, а также, двигатели с индивидуальными катушками зажигания.

Датчики детонации

Наиболее распространенным типом датчика детонации на современных автомобилях является пьезоэлектрический преобразователь. Принцип работы такого датчика заключается в преобразовании вибрации поверхностей двигателя (например, стенки головки цилиндров) в электрический сигнал.

Как правило, датчики детонации, устанавливаемые на конкретный тип двигателя, обладают резонансной характеристикой,«настроенной» на этот двигатель. Это означает, что наибольшее напряжение на выходе датчика возникает как раз на частотах колебаний, излучаемых конкретной деталью, в которую вворачивается датчик, (например, головкой блока) при детонационном сгорании топлива.

Это позволяет значительно увеличить отношение сигнал/шум на выходе датчика и повысить вероятность распознавания начала детонации блоком управления. Многие производители применяют широкополосные датчики детонации, собственная резонансная частота которых достаточно высока.

В этом случае необходимая резонансная характеристика формируется в электронном блоке обработки сигнала детонации. Некоторые конструкции двигателей отличаются детонационными вибрациями с довольно широким спектром частот излучения. В таких случаях также применяются широкополосные датчики детонации.

Разновидность пьезодатчика детонации — датчик со встроенным шунтирующим резистором. При исправном состоянии всей цепи на выходе датчика действует постоянное напряжение +2,5 В , получаемое в результате работы делителя из двух резисторов. Сигнал детонации изменяется в обе стороны от этого уровня (в диапазоне ( 0-5 В ).

Такое решение обусловлено тем, что пьезоэлемент не пропускает постоянного тока, а потому диагностика цепи датчика блоком управления затруднена. В случае обрыва в цепи датчика напряжение на входе блока управления становится равным +5 В , а в случае короткого замыкания равно нулю.

Таким образом, блок управления диагностирует состояние этой цепи ещё до запуска двигателя, при включении зажигания. В случае обнаружения неисправности блок управления существенно (на 10-15 °С ) снижает углы опережения зажигания на большинстве режимов работы двигателя для гарантированного недопущения детонации. При этом мощностные и экономические характеристики автомобиля ухудшаются, но значительно снижается риск повреждения двигателя.

Регулятор угла опережения зажигания

Под опережением зажигания подразумевается воспламенение рабочей смеси до момента достижения поршнем верхней мертвой точки в такте сжатия. Поскольку время горения рабочей смеси практически неизменно, то с увеличением частоты вращения коленчатого вала поршень за время сгорания смеси успевает отойти от верхней мертвой точки на большую величину, чем при меньшей частоте вращения коленчатого вала.

Смесь будет сгорать в большем объеме, давление газов на поршень уменьшится, двигатель не будет развивать полной мощности. Поэтому с увеличением частоты вращения коленчатого вала рабочую смесь нужно воспламенять до подхода поршня к верхней мертвой точки, чтобы обеспечить полное сгорание смеси к моменту перехода ее поршнем.

Кроме того, при одной и той же частоте вращения коленчатого вала опережение зажигания должно уменьшаться с открытием дроссельных заслонок и увеличиваться при их закрытии.

Это объясняется тем, что при открытии дроссельных заслонок увеличивается количество смеси, поступающей в цилиндры, и одновременно уменьшается количество остаточных газов, вследствие чего повышается скорость сгорания смеси. И, наоборот, при закрытии дроссельных заслонок скорость сгорания смеси уменьшается.

Автоматическое регулирование опережения зажигания в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок осуществляется с помощью вакуумного регулятора. Между двумя половинами корпуса регулятора установлена диафрагма. Полость вакуумного регулятора, где помещена пружина, сообщается трубкой со смесительной камерой карбюратора.

Полость с противоположной стороны диафрагмы сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздействует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельных заслонок (т.е. от нагрузки на двигатель). Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга, шарнирно связанная со статором, закрепленным на шариковом подшипнике. Пружина отводит диафрагму, противодействуя силе разрежения в карбюраторе. При уменьшении нагрузки на двигатель (закрытии дроссельных заслонок) разрежение в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки вакуумного регулятора увеличивается.

При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается и посредством тяги поворачивает статор против направления вращения валика, вследствие чего импульсы управляющего напряжения поступают в коммутатор раньше и угол опережения зажигания увеличивается.

С увеличением нагрузки на двигатель разрежение уменьшается, и пружина диафрагмы обеспечивает поворот статора в направлении вращении ротора, уменьшая угол опережения зажигания. При прохождении прорези ротора около постоянного магнита силовые линии его магнитного поля пронизывают поверхность элемента Холла, и на его выходе возникает электродвижущая сила.

Сигнал датчика через усилитель подается на базу выходного транзистора элемента Холла и открывает его. При прохождении зубца ротора около постоянного магнита магнитное поле экранируется, электродвижущая сила Холла исчезает и выходной транзистор закрывается.

В результате с коллектора выходного транзистора снимается сигнал прямоугольной формы, используемый в коммутаторе для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания. Для исключения влияния датчика имеется стабилизатор напряжения.

Датчик распределитель

Для систем зажигания используются те же типы распределителей, что и для классической системы, с той лишь разницей, что искрогасящий конденсатор, устанавливаемый параллельно контактам прерывателя, в системах отсутствует.

Для бесконтактных систем зажигания применяются для четырех-,шести- и восьмицилиндровых двигателей различных типов. изготавливаются, на базе традиционных распределителей, в которых узел прерывателя заменен бесконтактным датчиком.

Датчик-распределитель состоит из корпуса с запрессованной в нем втулкой, в которой вращается вал распределителя с центробежным регулятором (автоматом), ротором датчика и бегунком распределителя. Подвижная (опорная) пластина прерывателя установлена в шарикоподшипнике. Центробежный автомат установлен под датчиком.

Бесконтактный датчик представляет собой генераторный датчик с вращающимся магнитом. Центробежный автомат опережения зажигания имеет две пластины (верхнюю и нижнюю), два грузика, две пружины. Грузики стянуты пружинами. Вакуумный автомат расположен на корпусе распределителя и приводится в действие через бензомаслостойкую диафрагму, в центре которой имеется шток, соединенный с опорной пластиной. С целью подавления радиопомех в высоковольтной крышке установлено помехоподавительное сопротивление.

Специфика конструкции двигателя переднеприводного автомобиля, а также высокие требования к электрическим параметрам и точности момента зажигания системы зажигания определили особенности конструктивного исполнения распределителей:

• горизонтальное расположение валика распределителя при установке на двигатель,
• установка двух опор по краям приводного вала распределителя,
• фланцевое крепление распределителя к корпусу двигателя,
• жесткая, непосредственная связь приводного валика распределителя с бегунком,
• усиленная изоляция крышки за счет применения искростойкой пластмассы из полибутилентерефталата.

Первые три конструктивные особенности вызваны необходимостью увеличить жесткость распределителя и уменьшить погрешность момента искрообразования, связанную с вибрацией двигателя и распределителя. Уменьшению погрешности момента искрообразования служит также торцовое горизонтальное крепление распределителя зажигания и привод непосредственно от распределительного вала двигателя.

Датчик-распределитель оснащен бесконтактным датчиком углового положения на эффекте Холла. С целью защиты от радиопомех в бегунок введен помехоподавляющий резистор номиналом 1000 Ом , мощностью 2,0 Вт . В схему защиты от излучения радиопомех входят также высоковольтные провода, снабженные экранированными наконечниками свечей зажигания. В наконечники встроены помехоподавительные резисторы номиналом 5 кОм , мощностью 2 Вт .

Системы зажигания с датчиком Холла

Магнитоэлектрический датчик Холла получил свое название по имени Э. Холла американского физика, открывшего в 1879 г. важное гальваномагнитное явление.

Элемент Холла представляет собой тонкую пластинку, выполненную из полупроводникового материала (кремний, германий), с четырьмя электродами. Если через такую пластинку проходит ток I и на нее одновременно действует магнитное поле, вектор магнитной индукции В которого перпендикулярен плоскости пластинки, то на параллельных направлению тока гранях возникает э.д.с. Холла, которое определяется по следующему выражению:

Uн = кхIВ/d,
кх – постоянная Холла, зависящая от материала пластинки; d – толщина пластинки

Рис. Принцип работы элемента Холла:
1 – магнит; 2 – пластинка из полупроводникового материала

Через пластинку пропускается ток примерно 30 мА, тогда как напряжение Холла составляет 2 мВ, увеличиваясь с ростом температуры. Пластинка обычно представляет одно целое с интегральной схемой, осуществляемой усиление и формирование сигнала.

Если между магнитом и полу­проводником поместить перемещающийся экран с прорезями, получим импульсный генератор Холла.

Схема прерывателя-распределителя с датчиком Холла представлена на двух следующих рисунках.

Рис. Принцип работы датчика Холла:
1 – постоянный магнит; 2 – ротор; 3 – элемент Холла; 4 – операционный усилитель; 5 – формирователь импульсов; 6 – выходной каскад; 7 – блок стабилизации

Магнитное поле создается постоянным магнитом 1, а прерывание магнитного поля осуществляется ротором (экраном) 2 с окнами, укрепленным на валике распределителя. При прохождении окна ротора около постоянного магнита силовые линии его магнитного поля пронизывают поверхность элемента Холла и на его выходе возникает ЭДС. Если воздушный зазор между магнитом и элементом Холла перекрывается шторкой, магнитное поле замыкается на шторку экрана и не попадает на элемент Холла.

Рис. Схема прерывания магнитного потока:
1 – датчик Холла; 2 – держатель датчика; 3 – воздушный зазор; 4 – магнитный поток; 5 – ротор

Количество шторок и окон экрана соответствует количеству цилиндров двигателя. Ширина шторки экрана соответствует углу, при котором выходной транзистор коммутатора пропускает ток через первичную обмотку зажигания.

Свеча зажигания. Назначение. Принцип работы. Неисправности

Учитывая небольшое напряжение, вырабатываемое элементом Холла, оно обрабатывается и усиливается.

Операционный усилитель 4 усиливает сигнал датчика и через формирователь импульсов 5 подает сигнал на базу выходного транзистора 6 и открывает его. Для исключения влияния на выходной сигнал датчика колебаний напряжения сети и температуры в схеме датчика имеется блок стабилизации 7.

При нахождении шторки экрана в щели воздушного зазора, величина магнитного потока резко падает, вследствие замыкании магнитного потока на шторку.

Рис. Импульсы датчика Холла:
В – магнитная индукция; Uн – напряжение, вырабатываемое элементом Холла; Ug – напряжение, вырабатываемое датчиком Холла; I – ток первичной обмотки катушки зажигания; tz – момент зажигания электрической искры; а – изменение магнитной индукции; б – изменение напряжения, вырабатываемого элементом Холла; в – изменение напряжения, вырабатываемого датчиком Холла; г – изменение силы тока первичной катушки зажигания.

Напряжение, вырабатываемое элементом Холла Uн, поступает на операционный усилитель, где происходит усиление сигнала. После этого ток поступает на формирователь импульсов и там происходит переработка из аналогового сигнала в цифровой. Затем полученный цифровой сигнал поступает на выходной каскад и окончательно усиливается до величины напряжения Ug, достаточного для работы транзисторного коммутатора. При этом напряжение Ug за счет инверсии выходного каскада вырабатывается в момент отсутствия напряжения Uн с входа элемента Холла, т.е. в момент перекрытия шторкой экрана воздушного зазора, что соответствует напряжению Uн ниже 0,4 В. В таком положении экрана транзистор выходного каскада Т0 находится в открытом состоянии, при этом от коммутатора через транзистор Т0 проходит ток и при этом база транзистора Т1 соединяется с массой.

Система зажигания автомобиля. Устройство и работа

Рис. Электрическая схема коммутатора и датчика Холла:
1 – датчик Холла; 1а – выходной сигнал; 2 – коммутатор; 3 – замок зажигания; 4 – дополнительный резистор; 5 – шунтирование дополнительного резистора; 6 – катушка зажигания

Учитывая, что проводимость транзистора Т1 n-p-n, отсутствие положительного потенциала этого транзистора приводит к его закрытию. В результате этого прекращается подача положительного потенциала на базу В через резистор R4 и коллекторно-эмитерный переход транзистора Т1. При этом ток не проходит через резистор R7 и база В включения транзисторов Т2/Т3 замыкается на массу. Учитывая проводимость этих транзисторов n-p-n, отсутствие положительного заряда на базе В, транзисторы закрываются и ток в первичную обмотку катушки зажигания не поступает. При выходе экрана из воздушного зазора напряжение с элемента Холла достигает 0,4В и через первичную обмотку катушки зажигания начинает протекать ток.

В момент попадания зуба ротора в зазор датчика на выходе датчика создается напряжение Umax примерно на 3 В меньше напряжения питания. Если через зазор датчика проходит прорезь ротора, напряжение на выходе датчика Umin близко к нулю (не более 0,4 В). Отношение периода Т к длительности Ти (скважность) равна трем. Напряжение питания датчика соответствует напряжению бортовой сети и находится в пределах 8…14 В.

Для преобразования управляющих импульсов бесконтактного датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания применяются коммутаторы. Коммутатор преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. Коммутатор соединен с генератором импульсов (бесконтактным датчиком) тремя проводниками. Коммутатор управляет зажиганием в зависимости от частоты вращения валика датчика-распределителя, напряжения аккумулятора, полного сопротивления катушки зажигания и при любых режимах работы двигателя выдает импульсы напряжения постоянной величины. Во время прохождения положительного импульса (напряжение Umax ) от бесконтактного датчика происходит постепенное ( в течении 4…8 мс) нарастание тока в первичной обмотке катушки зажигания до максимальной величины В равной 8…9 А. В момент, когда напряжение на выходе датчика падает до Umin , выходной транзистор коммутатора закрывается и ток через первичную обмотку катушки зажигания резко прерывается. В результате во вторичной обмотке индуцируется импульс высокого напряжения.

Датчик отключения бензонасоса (ударный)

Отдельно элементы прерывателя-распределителя с датчиком Холла показаны на рисунке. Пластинка и остальные составляющие датчика Холла устанавливается внутри пластмассового корпуса, залитого смолой. Датчик Холла неразборный и не подлежит ремонту. Для соединения с коммутатором датчик Холла имеет 3 вывода.

Рис. Элементы прерывателя-распределителя с датчиком Холла:
1 – ротор: 2 – шторка; 3 – держатель датчика Холла; 4 – постоянный магнит и датчик Холла; 5 – воздушный зазор

Датчик-распределитель выдает управляющие импульсы низкого напряжения и распределяет импульсы высокого напряжения по свечам зажигания. Он имеет центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания. Бескон­тактный датчик в сборе с опорной пластиной имеет возможность поворачиваться в зависимости от разряжения, подводимого к вакуумному регулятору.

Катушка зажигания, адаптированная к данной системе зажигания, установлена рядом с коммутатором. Она преобразует прерывистый ток низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (20…25 кВ) необходимый для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Катушка имеет в верхней части отверстие, закрытое пробкой диаметром 5.5 мм для защиты катушки от избыточного внутреннего давления. Пробка выталкивается из отверстия при росте давления вследствие повышения температуры из-за короткого замыкания.

Видео: Как работает датчик Холла

ПО ТЕМЕ:

• Системы зажигания с индуктивным датчиком
• Датчик фаз
• Датчик скорости вращения и углового положения коленвала
• Датчик детонации

Автомобильный датчик Холла — принцип работы

Комментарии: 1 17.10.2021 Конструкция современных транспортных средств только может показаться сложной. На самом деле автомобили, в большинстве своем, оснащаются механизмами, которые просты в работе и обслуживании. Среди них есть и особенно важные элементы, к каким можно отнести и датчик Холла. В машине он может устанавливаться в разных местах — датчик положения и движения коленвала, датчик положения распредвала, система ABS, ESP, VCS, PSM. Датчик Холла определяет положение коленчатого и распределительного валов, что позволяет ему синхронизировать работу силового агрегата. Он же считывает и предоставляет информацию о точном времени впрыска топлива, в зависимости от положения поршней и клапанов. Если данные элементы не функционируют, сразу же появляются признаки, по которым можно определить неисправность.

Свое название данное устройство получило в честь изобретателя — Э.Холла. Он в конце 19 века сумел открыть эффект возникновения напряжения на краях полупроводниковой пластины при изменении магнитного поля. Если пластину поместить в место, где периодически будет проходить магнит или предмет, способный поменять магнитное поле, на краях будут образовываться импульсы напряжения. Последние могут использоваться электроникой в качестве сигналов для дальнейших действий.

Главное преимущество датчика — отсутствие механически контактирующих элементов, что обеспечивает отсутствие износа и продолжительный срок службы. Эффект Холла начали массово применять в промышленности только во второй половине прошлого века. Свое место такое устройство нашло и в транспортном средстве. Его полезные свойства в системе зажигания нельзя не отметить. Датчик Холла в современной машине установлен в корпусе трамблера, внутри которого предусмотрен вал. На последнем закрепляется пластина с определенным количеством сердечников, равным количеству цилиндров мотора. Она вращается синхронно с распредвалом и коленвалом и в определенный момент создает в сердечнике импульс электронапряжения. Он поступает в коммутатор системы зажигания, где применяется в целях управления катушкой. Этот импульс и считается главной точкой для последующего образования искры в свече. Система зажигания создает искру именно в тот момент, когда это требуется. В противном случае мотор просто не мог бы нормально работать. Как проверить. Как и любой другой элемент, датчик Холла может выходить из строя. Признаки у такого дефекта есть — мотор не получается завести, на холостом ходу происходят просадки оборотов, во время движения автомобиль глохнет или дергается. Для проверки можно поставить датчик в другой автомобиль и посмотреть, как он будет работать. Есть еще один способ — провести замеры напряжения на выходе. В точке разрыва оно должно составлять 0.4 В, а в точке прохода пластины — 11 В. Итог. Датчик Холла выполняет большую роль в системе зажигания. Без него мотор не будет работать стабильно, что сразу станет причиной провести диагностику. Сделать это можно двумя способами.