Когда закрылся зил в москве

Кто убил ЗИЛ?

Завод имени Лихачёва — это один из старейших автомобильных заводов в СССР и России. К сожалению, был. Несколько моделей грузовиков этого завода (в частности Зис-5, Зил-130 и Зил-131) стали этапными. Но ассортимент производимой продукции не ограничивался автомобилями. В разные годы ЗИЛ изготавливал автобусы, холодильники и велосипеды. А когда наступила эра космонавтики, то ЗИЛ наладил выпуск установки (ПЭУ-1) для поиска и эвакуации спускаемых космических объектов и космонавтов. Увы, сегодня завода уже нет.

ЗИЛ был основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. Предполагалось построить шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15. Ter образца 1915 года.

Из-за падения империи, разгула инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода АМО составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. Имелось около 500 новейших американских станков.

Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 единиц в 1917 году, 779 единиц — в 1918 году и 108 единиц — в 1919 году. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный был завод переквалифицирован в крупные ремонтные мастерские.

15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Рябушинские сорвали выполнение условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.

После окончания гражданской войны страна получила возможность приложить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил всё тот же FIAT 15 Ter, хорошо себя зарекомендовавший в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923—1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.

Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. И уже 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади.

В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен матрос-балтиец И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало и к 1931 году было сделан 6971 грузовик АМО-Ф-15, из которых 2590 единиц было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.

В 1930 году для выпуска на АМО была куплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собираемый из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После завершения строительства завода в 1931 году и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3. Мощность его двигателя была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с.

В 1933 году грузовик АМО-3 был переименован в Зис-5. В 1934 году, Зис-5 пошёл в массовую серию. Завод выпускал до 60 автомобилей в сутки! На базе Зис-5 были созданы 25 моделей и модификаций, из которых 19 пошли в серию. Одна из них, Зис-14 продавалась на экспорт.

Завод вошел в историю благодаря выпуску представительских автомобилей для первых лиц государства. В ноябре 1936 года предприятие выпустило первый отечественный лимузин Зис-101. Он был создан на базе американского Buick.

В 1927 г. Директором завода был назначен Иван Лихачев. Он закончил сельскую школу, был слесарем на Путиловском заводе, матросом Балтийского флота (то есть по версии махровых антикоммунистов «один из той тучи «матросни», что сегодня рисуется силой, «разметавшей страну», на самом деле он был частью промышленного созидания – как так?), с его именем связано интенсивное развитие будущего Зила.

В 1928-1929 гг. шла партийная борьба, определялся курс на будущее, в правительстве были идеи «построить социализм в одной отдельно взятой стране» и закончить уже с «революцией мировой» – с этой точкой зрения выступал Сталин. Через какое-то время он начал реализовывать программу на сворачивание НЭПа и поставил вопрос о необходимости форсированной индустриализации. Сталин объявил 1929 г. годом «великого перелома». За 10 лет СССР превратился в крупную промышленную державу, а некогда маленький автосборочный завод перерос в автогиганта, флагмана сталинской индустриализации. Так была создана автопромышленность Советского Союза.

Третья реконструкция завода началась в 1946 году, после войны. Целью реконструкции была разработка выпуска новой послевоенной продукции. Ими стали грузовые автомобили Зис-150 (1947г.) и грузовые автомобили повышенной проходимости Зис-151 (1948г.).

В 50-е годы Зис наращивает производственные мощности — начинает выпускать холодильники, велосипеды, а также бронетранспортеры (Зис-152) и автомобили-амфибии (Зис-485). На заводе было создано специальное конструкторское бюро для разработки особой техники, предназначенной, в том числе для мобильных ракетных систем – Зил-135.

В 1951 году завод наладил выпуск холодильников, которые отличались превосходным качеством и были очень прочными и долговечными.

С 1947 по 1957 год завод Зил выпустил более 770 тысяч автомобилей Зис-150 (его разработка начиналась ещё до войны) и его модификаций, при этом разработка новой модели откладывалась из-за государственных планов, предусматривавших превалирование выпуска количества грузовиков для народного хозяйства, над качеством выпускаемой продукции. После многократных внесений изменений в конструкцию Зис-150 и его морального устаревания встал вопрос о том, что его потенциал для модернизации полностью исчерпан и нужно начать выпуск новых грузовиков.

В 1956 году, после смерти Лихачева, завод переименовывают в его честь и последующие модели получают название ЗИЛ.

С 1957 года завод перешёл на выпуск Зил-164 (глубокая модернизация Зис-150).

В 1963 году начался выпуск полностью нового грузовика — Зил-130. Грузовик получил новый двигатель мощностью 150 л.с., гидроусилитель руля, синхронизированную 5-тиступенчатую коробку передач, трёхместную кабину с омывателем панорамного ветрового стекла. Интересным был дизайн грузовика, разработанный промышленными дизайнерами ЗИЛа. Грузовик отличался хорошей надёжностью. Для выпуска новой линейки на базе Зил-130 завод поменял многое оборудование.

Несколько лет заводское конструкторское бюро разрабатывало новый грузовик Зил-169. К 1974 году он был готов к производству, но правительство СССР приняло решение выпускать эту машину на новом заводе в Набережных Челнах и известен стране он стал как КамАЗ

А ЗИЛ в 1975 г. начал производство нового поколения 3-х осных автомобилей Зил-133Г1 (6×4) грузоподъёмностью 8 т. Модификации Зил-130. В 1977 г. к ним добавился 10-тонный грузовик Зил-133Г2. Модели были оборудованы стандартным двигателем V8 150 л.с, 5-ступенчатой коробкой передач, гипоидной главной передачей и балансирной подвеской задних колес на полуэллиптических рессорах.

С 1979 г. взамен Зил-133Г2 завод стал выпускать Зил-133ГЯ с дизельными двигателями КамАЗ-740 Камского автозавода (210 л.с), 10-ступенчатая коробка передач, усиленные передние рессоры.

После выпуска Зил-133 заводское КБ вернулся к разработке новой модели Зила. Проект шёл тяжело, так как завод осваивал новый дизельный двигатель собственной разработки. При испытаниях грузовика переделывалась трансмиссия, находились серьёзные недочеты, в результате чего новый грузовик дошёл до конвейера только к 1985 году, получив индекс Зил-4331.

С началом 90-х годов и распадом СССР, завод потерял многолетние внутрисоюзные связи. В условиях перестройки ЗИЛ нес большие потери важных рынков сбыта, перестали поступать военные заказы. Еще больше усугубило ситуацию общее падение спроса на грузовые автомобили, и конкуренция с западными грузовиками. Завод оказался на грани банкротства.

В результате активных поисков путей выхода из кризиса и модернизации производственной программы завода в 1992 году был разработан новый трехтонный грузовик полукапотной компоновки Зил-5301, впоследствии названный мэром г.Москвы Лужковым «Бычок». В 1994 году завод начал мелкосерийный выпуск «Бычка».

Однако объемы производства в течение 2004 – 2011 годов продолжали снижаться. Завод снова погружался в тяжёлый кризис. Все попытки правительства Москвы вывести завод из кризиса капиталистическими методами были неудачны. Переговоры с инвесторами потерпели крах, а правительство Путина-Медведева не дало. Вместо капиталовложений в ЗИЛ нефтедоллары пошли на покупку американских «ценных» бумаг.

К концу 2012 года объёмы производства автомобилей и запасных частей были снижены, а в 2013 Общество АМО-ЗИЛ полностью прекратило выпуск автомобилей и автозапчастей.

Правительство Москвы отказалась от производства грузовиков. В 2014 году легендарный Завод ЗИЛ был закрыт. Начался его снос.

Однако причины закрытия завода отличаются от официальной версии Администрации Москвы. ЗИЛ убила спекуляция землёй. В РФ за метр земли, под производственными помещениями годовая аренда составляет 500 евро в год. В Германии 75 евро при более благоприятном климате. Естественно, никакой вид бизнеса в РФ нерентабелен, кроме взяточничества, однако строительство «элитного» жилья на месте заводов сулит сверхприбыли. В особенности, если построить на месте завода небоскрёб этажей в 40. Наплевать, что земля промзон отравлена промышленными стоками – главное лапшу на уши повесить про экологически чистый район. Правда и это уже невыгодно. Рынок «элитного» жилья перенасыщен. Новая Москва и «реновация» пятиэтажек — это попытки выжать денег из госбюджета на последнюю строительную афёру.

Ради этого убожища и был убит Зил и ещё 1200 московских заводов. Самых высокотехнологичных в СССР. На Авто-ЗИЛе в 1994 году работало 158 тысяч человек. Это было крупнейшее объединение автомобильной отрасли СССР. Из них в Москве работало более 110 тысяч человек. На месте автозавода уже достраивают «элитное» жильё для нуворишей.

Вместо зелёной зоны, которая была отделена от заводской территории линией метро, выходящей на поверхность, строят парк развлечений. Только кто туда будет ходить развлекаться. Ведь работы в Москве нет, а значит, нет и зарплат, которые можно было бы оставить в парке развлечений. Кретинизм, какой-то. Или, что-то другое.

Завод-история «ЗИЛ»: что выросло на его месте

Без малого десять лет прошло с тех пор, как власти Москвы приняли решение о реновации территории «ЗИЛа». Завода, с конвейера которого сходили фронтовые машины, грузовики, автобусы и даже лимузины для советской элиты и о котором с теплом вспоминает не одно поколение россиян. Последний его цех снесли в 2020-м, а недавно здесь впервые открылась набережная Москвы-реки, названная в честь художника Марка Шагала. Осталось ли что-нибудь от знаменитого предприятия? Как теперь живет полуостров, который еще не так давно был центром советской и российской индустрии?

Многие не верили, что в районе «ЗИЛа» можно будет выйти к реке. Сегодня здесь — новая набережная. / Сергей Михеев

Дух и цех

«Эта территория с разными культурными слоями, которые появились задолго до появления «ЗИЛа», — напомнил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. До революции здесь был Симонов монастырь, от которого почти ничего не осталось, Тюфелева роща, заново возрожденная уже во время редевелопмента. Они делали этот район в излучине Москвы-реки центром духовной жизни города. Первые корпуса автозавода появились в конце XIХ века. После революции, когда АМО национализировали, предприятие сосредоточилось на ремонте грузовиков и поначалу не могло особо соперничать с зарубежными автогигантами. В 1926-м директором завода стал один из основоположников нашего автопрома Иван Лихачев. К 1930-м территорию «ЗИЛа» стало не узнать. Производство тогда «заточили» под выпуск машин нового поколения, что потребовало значительных людских и фабричных ресурсов. На заводе появился даже свой главный архитектор, так как кроме цехов строились собственные ясли, поликлиника, Дом культуры. И вообще жизнь была такой активной, что даже ГАИ постоянно дежурила. Делали на «ЗИЛе» в ту пору грузовики «ЗИС-5» и «ЗИС-15», позднее — «ЗИЛ-130-31», без которых не обходилась ни одна уборочная страда, ни одна крупная стройка. Выпускали и автобусы «ЗИЛ-158», и, конечно, кто не помнит советских лимузинов разных поколений — они тоже были родом отсюда. К 1980-м годам на «ЗИЛе» работали 80 тысяч рабочих, а с его конвейера сходило более 800 тысяч грузовиков в год.

Без лошадиных сил

Но в 90-е госзаказ стал исчезать и завод начал деградировать. Рынок наводнили подержанные европейские и китайские фургоны. «ЗИЛовские» многотонные грузовики в эти реалии не вписывались. Не спасли и «Бычки» — грузовики малого класса, которые он попробовал выпускать. К 2010 г., когда Москву возглавил Сергей Собянин, на «ЗИЛе» сложилась парадоксальная ситуация. У завода было 15 миллиардов рублей долгов и уже запущена процедура банкротства, но это не мешало его руководству иметь зарплату по 200 миллионов рублей в месяц. Правительство Москвы приняло решение о редевелопменте промзоны «ЗИЛа». Корпуса пустили под снос, чтобы на их месте построить новый район. «Город в городе», «Полуостров ЗИЛ» — так в разное время называли этот резонансный проект, отдав под него 392 гектара дорогой земли в четырех километрах от Кремля. Это почти 40 парков «Зарядье» или полторы территории ВДНХ. Планировалось, что за 10-15 лет там будет построено жилье для 77 тысяч человек и одновременно создано 66 тысяч рабочих мест. «Примеров редевелопмента в мире довольно много, — рассказал «РГ» Сергей Кузнецов. — Но у нас цели сделать район, «похожий на что-то», не было. Задачей стало создать комфортное пространство с местами массового притяжения».

Поезд к экватору

Зримая граница между прошлым и будущим «ЗИЛа» сегодня проходит по МЦК. По одну сторону «железки» еще полуразваленные промзоны, по другую — новые кварталы «ЗилАРТ». С жилыми высотками, реконструированным парком «Тюфелева роща», дворцом хоккея, бассейном, школой-гигантом. «Наш проект предусматривает строительство полутора миллионов квадратных метров жилья, — рассказали «РГ» в пресс-службе компании-застройщика. — Это 30 корпусов с эксклюзивной архитектурой. Восемь уже заселены, 9 строятся, остальные — в планах». В основе застройки принцип «все включено»: дом, а в двух шагах от него — зеленые зоны, спорткомплексы, кафе, поликлиники, магазины. «Полагаю, для завершения проекта потребуется еще лет восемь», — считает Сергей Кузнецов.

По атмосфере улицы современного «ЗИЛа» совершенно не похожи ни на один московский район. С точки зрения архитектуры они чем-то напоминают кварталы реновации, а по тишине скорее заповедные переулки района Тишинской площади. Даже на проспекте Лихачева, главной магистрали «ЗИЛа», все шесть полос свободны процентов на 80. Гораздо больше, чем машин, тут велосипедистов и людей на самокатах. Это здесь самый удобный транспорт — до всего можно доехать минут за 5-10. Рабочие места здесь в основном сосредоточены в бизнес-центрах, а также салонах связи, кафе на первых этажах.

Гуляет же народ в основном по уютным внутридомовым пространствам, больше напоминающим мини-парки. Один из таких променадов пролегает между двумя достопримечательностями современного «ЗИЛа» — парком «Тюфелева роща» и новой набережной Марка Шагала. Оба они добавляют «полуострову» изюминок. Вот, например, пергола в парке — одновременно и смотровая площадка, и прогулочная зона, и кафе, куда можно попасть с обратной стороны. Но главное, по задумке основателя бюро !melk Джерри ван Эйка, эта конструкция — символ автомобильного конвейера. А на другом конце променада — набережная Марка Шагала. «Долгие годы казалось, что выйти здесь к Москве-реке невозможно, — говорит Сергей Кузнецов. — Но недавно набережную открыли и она становится центром притяжения жителей». Автомобильная и прогулочная зона на набережной Шагала примерно равны. Четко разделены пространства для прогулок, беговые и велосипедные дорожки. В нескольких местах стоят крытые павильоны: в них можно будет купить какие-то мелочи, выпить кофе. У одного из павильонов — кровля с травой, по которой можно гулять. А у другого строения вместо обычной крыши — уличный амфитеатр с видом на другой берег. Что бросается в глаза — в районе почти не встретишь пожилых людей. Везде в основном молодежь — гуляет, бегает, занимается с детьми. Создание однородной социальной среды компания-застройщик считает еще одним преимуществом своего проекта.

Вопрос экспертам

Что несет Москве и москвичам появление нового района на месте «ЗИЛа»?

Амир Идиатулин, генеральный директор и основатель архитектурной студии IND architects:

— «ЗИЛ» — перспективный проект, который повлияет на жизнь прилегающих районов и всей столицы. Проблема Москвы, как и других городов России, — моноцентричность. Есть ярко выраженные центры, где сосредоточены основные функции, окраины же долгое время превращались в спальные, монофункциональные районы, из которых люди были вынуждены ездить на работу, за досугом.

Редевелопмент «ЗИЛа» -возможность сформировать новый центр, где комфортно жить и работать.

Иван Татаринов, коммерческий директор девелоперской компании Glincom:

— Это знаковый для Москвы проект. Комплексное освоение такой огромной территории позволяет спроектировать новое пространство, новую среду, которая будет отвечать современным запросам общества. У архитекторов и проектировщиков здесь развязаны руки, места хватает для всего.

Кстати

Минимальная цена квартиры в районе «ЗИЛ» — 12 миллионов рублей. Средняя — 28,1 миллиона рублей при средней площади 66,9 кв. м. Об этом сообщила руководитель департамента аналитики и консалтинга «НДВ Супермаркет Недвижимости» Елена Чегодаева.

Последний ЗИЛ: как закрылся легендарный автозавод

В 2016 году конвейера АМО ЗИЛ сошел последний автомобиль. История автозавода, насчитывающая ровно 100 лет, завершилась.

Последним собранным грузовиком стал ЗИЛ-43276Т, выпуск грузовиков и спецтехники на их базе стартовал в 2015 году, но за год было выпущено всего 17 машин. В первой половине 2016 года выпустили 6 автомобилей.

Новые автомобили собираются из узлов и агрегатов предшественника семейства 4327 — ЗИЛ-4331, они имеют колесную формулу 4Х2, получили двускатную ошиновку задней оси, и предназначены для дорог с твердым покрытием.

Семейство 4327 начало свою историю в 1992 году, с появлением первых опытных образцов. В 1998 году было запущено серийное производство, машины в разных модификациях выпускались на протяжении 18 лет.

Автомобиль создавался как своеобразный отечественный аналог немецкому Mercedes Unimog, машина, которая может использоваться как базовая платформа повышенной проходимости для спецтехники, машин коммунальных служб, автодомов и других специализаций.

Первый опытный образец представлял из себя полноприводную версию ЗИЛ-4331, сохранена была даже двускатная ошиновка задней оси, не совсем логичная для полноприводных машин. Потом была представлена версия с кабиной от ЗИЛ-131, одновременно автомобиль избавили от двух лишних колес. И только в третьем варианте родоначальник 4327 обрел свой серийный облик с кабиной от «Бычка». Первоначально появились две версии — 432720 и 432730 (удлиненный вариант).

Несмотря на то, что сборка грузовиков полностью прекращена, небольшая группа энтузиастов продолжает поддерживать жизнь АМО ЗИЛ, собирая из сохранившихся запчастей легковые автомобили. Некоторые из них были даже представлены на Московском автосалоне. В 2016 году был собран кабриолет ЗИЛ 410441 и отреставрировано несколько машин. Кроме того, на предприятии идет реставрация уникального вездехода «Синяя птица» и нескольких автобусов. Компания планирует возродить музей Завода имени Лихачева, который был разорен в 2015 году.

Хотите еще больше новостей, фото и видео об автомобилях? Подписывайтесь на нас в Facebook, Вконтакте, YouTube.

Когда закрылся зил в москве

В 1914 году, накануне Первой мировой войны, в Российской империи насчитывалось всего лишь 4590 автомобилей (грузовых и легковых), практически все эти автомобили были иностранного производства.
Боевые действия в ходе войны показали, что российской армии нужны не только стрелковое вооружение и боеприпасы, но и современная техника — автомобили, тягачи, самолеты. Записи в особом журнале Совета Министров от 29 января 1916 года свидетельствуют, что военный министр на опыте текущей войны считал необходимым организовать отечественное производство автомобилей. В связи с этим военное ведомство наметило построить несколько частных автозаводов: в Москве, в Ростове-на-Дону, Рыбинске и в Ярославле.
27 февраля 1916 года Главное военно-техническое управление и московский Торговый Дом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» заключили договор на поставку 750 малых штабных и 750 грузовых автомобилей и запасных частей к ним. 18 мая 1916 года император Николай II утвердил Устав «Товарищества на паях Автомобильного московского завода».
20 июля 1916 года на южной окраине Москвы недалеко от Симонова монастыря, в Тюфелевой роще, состоялась закладка первого в России автомобильного завода. На молебне по случаю закладки завода присутствовали: генерал-майор Кривошеин — от Главного военно­технического управления; предприниматели, директора правления АМО — Кузнецов, Сергей и Степан Рябушинские; инженер — первый директор завода Бондарев, а также ряд акционеров и служащих завода. Об этом событии сообщила газета «Русские ведомости» в № 168 от 21 июля 1916 года.
Поэтому 20 июля 1916 года (по старому стилю) или 2 августа 1916 года (по новому стилю) является датой основания завода АМО — будущего Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ).
Первые полуторатонные грузовые автомобили типа «фиат» предполагалось изготовить на заводе весной 1917 года, однако продолжавшиеся военные действия и происшедшие в России две революции с последующей гражданской войной затруднили строительство завода и оснащение его необходимым оборудованием. Вплоть до 1924 года на заводе осуществлялся, в основном, ремонт автомобильной техники, выпускались также двигатели для первых советских танков.

В марте 1924 года советские хозяйственные органы приняли решение об организации на заводе АМО производства полуторатонных грузовиков АМО-Ф-15, а 7 ноября, в очередную годовщину Октябрьской революции, по Красной площади в колонне демонстрантов-амовцев проследовали первые 10 автомобилей, изготовленных автозаводцами (в то время на заводе работало 928 человек).
В середине 20-х годов в Советском Союзе была разработана программа индустриализации страны, которая предусматривала, в том числе, развитие отечественного автомобилестроения. В связи с этим руководство страны приняло решение о проведении коренной реконструкции завода АМО, чтобы довести выпуск грузовых автомобилей до 25 тыс. штук в год (в 1925 году в СССР насчитывалось всего 24.2 тыс. автомобилей, из них на ходу — 14.4 тыс. машин).
30 декабря 1926 года директором завода был назначен И.А. Лихачев. В период с 1928 по 1931 годы, на заводе интенсивно велись работы по реконструкции производства, заводские руководители и специалисты неоднократно выезжали в Германию, Англию и главным образом в США для изучения опыта поточно-массового производства автомобилей, а также для закупок необходимого оборудования. В октябре 1931 года первая реконструкция была завершена, предприятие приступило к массовому производству грузовых автомобилей, заводу было присвоено имя И.В. Сталина (ЗИС).
Результаты первой реконструкции сказались на количестве и качестве выпускавшихся автомобилей. Если до реконструкции завод мог выпускать не более 3 тысяч автомобилей в год, то планом на 1932 год намечался выпуск 25 тысяч машин АМО-3. В 1933 году вместо автомобилей АМО-3 начался выпуск трехтонных автомобилей ЗИС-5, а спустя три года на заводе приступили к выпуску легковых автомобилей ЗИС-101.
В связи с коренным техническим переоснащением завода и значительным увеличением численности его работников — с 2.8 тыс. человек в 1928 году до 19.3 тыс. человек в 1932 году, две трети которых были выходцами из крестьян — особое внимание уделялось массовому техническому обучению новых рабочих, повышению их общеобразовательного уровня. С 1920 года на заводе действовала школа фабрично-заводского ученичества (ФЗУ), в 1930 году открыт автомобильный техникум, а в 1931 году — втуз, филиал вечернего автомеханического института. В эти же годы был построен учебный комбинат площадью 18 тыс. кв.м, в котором были организованы учебные мастерские и учебные кабинеты, лаборатории, библиотека с двумя читальными залами.
В районе, прилегающем к заводу, строились жилые дома для работников завода, фабрики-кухни, медицинские и детские дошкольные учреждения. На территории бывшего Симонова монастыря построен Дворец культуры завода с просторными помещениями для проведения культурно-просветительской работы среди автозаводцев, членов их семей и жителей района.
На заводе, как и на других предприятиях, создававшихся в годы советской индустриализации, формировалась новая промышленная культура с её более высокими требованиями к организации труда и производства, квалификационному и образовательному уровню работников, состоянию трудовой дисциплины.
В 1934 году Совнарком СССР принял решение о второй реконструкции завода и расширении его территории. К началу 1938 года на территории вдоль будущей Главной аллеи было построено девять новых производственных корпусов, остальные подразделения были расширены и оснащены новым оборудованием. На базе заводской школы ФЗУ в 1940 году создано ремесленное училище № 1.
В результате двух довоенных реконструкций завод выпустил с 1932 по 1941 годы более 430 тыс. грузовых и 8.7 тыс. легковых автомобилей. Накануне Великой отечественной войны на предприятии работало свыше 39 тыс. человек.

Советская индустриализация

В годы войны значительная часть завода была эвакуирована. Почти 7 тыс. рабочих и специалистов и 13 тыс. единиц оборудования было отправлено в глубокий тыл. Там, на базе столичного автозавода, были построены: Ульяновский автомобильный, Миасский моторный,
Шадринский автоагрегатный и Челябинский кузнечно-прессовый заводы.
Одновременно с этим не прекращались работы по выполнению оборонных заданий на заводе в Москве. В цехах автозавода изготавливались для фронта автоматы ППШ, минометы, снаряды, мины, детали реактивных снарядов для «катюш». В 1942 году на завод была возвращена часть эвакуированного оборудования, и, параллельно с производством вооружения, завод возобновил выпуск грузовых автомобилей ЗИС-5, ЗИС-6 и вездеходов ЗИС-42. За четыре года войны из заводских ворот вышло более 100 тысяч грузовых автомобилей.
Дважды за это время коллектив удостаивался государственных наград: в 1942 году — ордена Ленина, в 1944 году — ордена Трудового Красного Знамени. В апреле 1946 года заводу было передано на вечное хранение Красное знамя Государственного Комитета Обороны.
На фронтах Великой отечественной войны сражались 16 тыс. автозаводцев. Половина из них не вернулась. Восемнадцати автозаводцам присвоено звание Герой Советского Союза, три человека стали полными кавалерами орденов Боевой Славы.

Военные годы
Сергей Рябушинский.
Проверка партии минометов перед отправкой на фронт

После окончания войны, в марте 1946 года началась третья реконструкция завода, в ходе которой был прекращен выпуск автомобилей ЗИС-5 и осуществлен переход к массовому производству новых моделей грузовых автомобилей, с более мощным двигателем, грузоподъемностью четыре тонны — ЗИС-150. Стали выпускаться также новые городские и междугородние автобусы, легковые автомобили ЗИС-110. Наряду с производством автомобильной техники, с 1950 года завод приступил к выпуску домашних холодильников, а с 1951 года — велосипедов.
В 1950 году завод впервые в своей истории произвел более 100 тыс. автомобилей (на заводе в это время работало 44 тыс. человек).
За годы третьей реконструкции в механообрабатывающих подразделениях значительно изменился качественный состав оборудования, внедрялись более прогрессивные технологии производства. На смену токарным и сверлильным станкам устанавливались полуавтоматические, автоматические и агрегатные станки, которые составили 42% от всего оборудования.
В ноябре 1949 года автозавод был награжден вторым орденом Ленина за успехи в производстве автомобилей и в связи с 25-летием советского автомобилестроения.
В апреле 1950 года директором завода назначен К.В. Власов, руководивший предприятием в течение пяти лет.
С середины 50-х годов на заводе все чаще возникали проблемы, вызванные техническим состоянием производства. Имевшиеся мощности уже не позволяли наращивать выпуск автомобильной техники в необходимом для народного хозяйства количестве и нужного качества. Конструкторские разработки в этот период были направлены на создание нового поколения грузовых автомобилей увеличенной грузоподъемности и улучшенного качества — ЗИЛ-130.
В июне 1956 года, в связи с кончиной И.А. Лихачева, заводу было присвоено его имя (ЗИЛ), на котором он проработал 25 лет. Урна с прахом И.А. Лихачева установлена в Кремлевской стене.
В конце 1955 года директором завода назначен А.Г. Крылов, руководивший предприятием до марта 1963 года.
В конце 50-х годов на ЗИЛе развернулась новая реконструкция, которая затронула все подразделения и все виды производства. Намечалось превратить завод в передовое предприятие по уровню автоматизации и механизации производства, экономической эффективности и условиям труда. Внедрение новой техники должно было способствовать значительному увеличению выпуска автомобилей.
В ходе четвертой реконструкции на заводе было построено 140 тысяч квадратных метров производственных площадей, получено и смонтировано свыше 3 тысяч единиц технологического оборудования. В октябре 1964 года автозаводцы приступили, без остановки производства, к массовому выпуску ставшего наиболее популярным в стране грузового автомобиля — ЗИЛ-130 с новым V-образным двигателем.

Послевоенные реконструкции
Конвейерная сборка ЗИС-150

Перед заводом была поставлена задача создания нового дизельного автомобиля с кабиной над двигате­лем, грузоподъемностью 8 тонн. Бы­ли проведены проектные работы и в 1968 году построен первый об­разец автомобиля 6х4 с индексом ЗИЛ-170. Однако, в 1969 году конст­рукторы завода получили задание и в эти же годы вышло постановле­ние правительства, обязывавшее ЗИЛ спроектировать два семейства грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 с дизелем Ярославского моторного завода для будущего ав­тогиганта КамАЗа. За основу се­мейства автомобилей КамАЗ был взят автомобиль ЗИЛ-170.
В 1969 году численность работающих составляла 76 134 человек, выпущено 151 220 грузовых авто­мобилей.
В 1972 году начались государст­венные дорожные испытания гру­зовых автомобилей, спроектиро­ванных и построенных коллективом ЗИЛ, которые соста­вили основу модельного ряда ав­томобилей КамАЗ. Было построе­но около 40 опытных образцов таких автомобилей. Также были спроектированы литейный и авто­сборочный корпуса КамАЗа и оборудование для эксперимен­тального цеха.

Бескапотный грузовой автомобиль
Опытный образец ЗИЛ-170 ставший прототипом автомобилей «КамАЗ-5410»

В январе 1971 года коллектив завода награждается третьим орденом Ленина за успешное выполнение заданий восьмой пятилетки.
В этом же году на базе Московского автомобильного завода имени И.А. Лихачева создается производственное объединение ЗИЛ (ПО ЗИЛ). Генеральным директором объединения назначается П.Д. Бородин, который с марта 1963 являлся директором завода, а до этого — одним из руководителей Мосгорсовнархоза.
В состав объединения, помимо головного завода, вошли 16 специализированных заводов, расположенных в Москве, в Орловской, Пензенской, Рязанской, Свердловской, Смоленской и Читинской областях Российской Федерации, а также два завода на Украине — в Житомирской области и в Крыму.
Все заводы ПО ЗИЛ были связаны друг с другом производственной кооперацией и находились в подчинении генерального директора объединения. Создание производственного объединения значительно повысило специализацию всех предприятий и эффективность производства на заводах.
Ввод в эксплуатацию в 1975 году на головном заводе нового автосборочного корпуса с усовершенствованными технологическими процессами сборки и сдачи автомобилей, средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ, автоматизированными системами управления позволили завершить создание мощностей для выпуска 200 тысяч грузовых автомобилей в год. В 1976 году автозаводцы впервые в своей истории достигли этого знаменательного рубежа, изготовив 202 тысячи автомобилей.
В декабре 1975 года завод награжден орденом Октябрьской Революции за успешное выполнение заданий девятой пятилетки.
В 1982 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о создании в производственном объединении ЗИЛ мощностей по производству новых автомобилей с дизельным двигателем. В последующие годы на головном заводе развернулось строительство новых производственных корпусов: прессово-сварочного и кузовного, а также складских помещений и ряда других объектов. В городе Ярцево Смоленской области наряду с продолжающимся строительством чугунолитейного завода, начали возводить завод дизельных двигателей. На Украине, на базе житомирского завода «Автозапчасть» приступили к строительству завода топливной аппаратуры.
В мае 1982 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ назначается В.Т. Сайкин, который руководил объединением до декабря 1985 года, то есть до его избрания на должность председателя Исполкома Моссовета.
До начала пятой реконструкции на ЗИЛе было задействовано 2 миллиона квадратных метров производственных площадей, свыше 45 тысяч единиц технологического оборудования, более 90 комплексно-механизированных цехов и участков, 400 автоматических линий, более 800 поточно-механизированных линий, сотни километров транспортных конвейеров.
Начавшаяся пятая реконструкция завода предполагала внедрение в производство передовых научно-технических достижений, создание гибких производственных систем на базе роботизации производственных процессов и широкого применения станков с ЧПУ, существенное повышение производительности труда и решение такой важной экономической и социальной проблемы, как освобождение значительного числа работников от тяжелого физического и малопривлекательного труда, характерного для поточно-массового производства.
Для успешного функционирования действующего производства и освоения нового прогрессивного оборудования на заводе велась интенсивная подготовка и переподготовка персонала. Долгосрочную программу по подготовке рабочих и инженерных кадров завод осуществлял на базе СПТУ № 1, Московского автомеханического техникума, Завода-ВТУЗа (созданного в 1960 году), а также на учебно-производственной базе управления подготовки кадров завода.
В результате многолетнего развития завода сложился многофункциональный комплекс, своеобразный «город в городе», со своим производством, комбинатом питания, жилыми районами, учреждениями здравоохранения (поликлиника и больница), образования, культуры и спорта (ДК ЗИЛ, стадион «Торпедо», ФОК).
В первой половине 80-х годов в производственном объединении ЗИЛ работало 118 тысяч человек, в том числе на головном заводе — 70 тысяч человек. Объединение устойчиво производило по 200 тысяч автомобилей ежегодно, а в 1988 году их выпуск составил более 209 тысяч штук — максимальный годовой выпуск за всю историю завода. С января 1986 года по апрель 1994 года генеральным директором производственного объединения ЗИЛ, а затем АМО ЗИЛ был Е.А. Браков.

Производственное объединение

С начала 90-х годов страна, а вместе с ней ЗИЛ, вступила в период глубоких экономических, политических и социальных изменений. В результате, объем выпуска автомобилей уменьшился в 1993 году более чем в два раза в сравнении с максимально достигнутым уровнем во второй половине 80-х годов.
Поскольку с 1992 года в Российской Федерации в соответствии с принятыми законодательными актами стала осуществляться приватизация государственных предприятий, в августе того же года конференция трудового коллектива завода приняла решение о приватизации и преобразовании производственного объединения ЗИЛ в акционерное общество открытого типа «АМО ЗИЛ». Первое акционерное собрание АМО ЗИЛ состоялось на Малой спортивной арене стадиона «Лужники» 29 апреля 1994 года, на котором присутствовало более 2.5 тысяч владельцев акций (в основном работники завода, которым акции выдавались бесплатно).
В январе 1995 года с конвейера сошел последний автомобиль ЗИЛ-130. (С 1964 года было произведено более 3.3 млн. автомобилей данного семейства). Вместо него в массовое производство были запущены ЗИЛ-4331 и малотоннажный автомобиль ЗИЛ-5301-«Бычок».
В январе 1997 года генеральным директором АМО ЗИЛ назначается В.Б. Носов, вернувшийся на завод с должности генерального директора ГПЗ-1.
В соответствии с разработанным и утвержденным в апреле 1997 года «Антикризисным бизнес-планом», правительство Москвы оказывало в течение ряда лет финансовую и организационную поддержку АМО ЗИЛ, что позволило увеличить производство автомобилей в 1999 году до 24 тысяч штук, в том числе малотоннажных автомобилей ЗИЛ-5301 -«Бычок» — до 18 тысяч штук. Численность работников в 1999 году возросла до 23.8 тысяч человек.
Но в последующие годы так и не удалось стабилизировать финансовое положение завода. Выпуск автомобилей сократился до 12 тысяч штук в 2002 году. С 2005 года выпуск автомобилей неуклонно снижался и составил в 2010 году 1.3 тысяч штук (в то время на заводе работало 6.6 тысяч человек).
В октябре 2013 года московское правительство приняло решение, в соответствии с которым промзона ЗИЛ должна превратиться в крупнейший градостроительный проект города на ближайшие 10-15 лет. Согласно проекту Северная часть территории головного завода должна быть застроена жилыми зданиями и сооружениями для проведения культурных и спортивных мероприятий, офисными зданиями, предполагается создание парковых зон и других объектов социальной инфраструктуры.

Акционерное общество
Новые автомобили выходят с конвейера

В начале 1990-х годов в России на­чалось возрождение русской право­славной культуры и восстановление значения Русской православной церкви как основы русской духовно­сти. Начался процесс возвращения и восстановления храмов и церквей. Появилась потребность возродить производство церковных колоколов, основная часть которых была унич­тожена в советский период. И так получилось, что завод был одним из первых, кто возродил в Рос­сии производство колоколов имен­но на основе звучания традицион­ных русских звонов. Автозавод был первым, кто, соединив данные ар­хивно-исторических и лабораторно­-полевых исследований с новейши­ми научными и производственными технологиями, создал гармонично звучащие колокольные звонницы из колоколов, обладающих свойством музыкального инструмента, вос­создающими классические русские православные звоны.
За несколько десятилетий за­водские литейщики отлили более 6000 колоколов весом от 4 кг до 36 т. ЗИЛовские колокола отличает вы­сокое качество, уникальные акусти­ческие свойства и художественное оформление — надписи на церков­но-славянском языке, орнаменты и Святые лики, выполненные в тради­циях Русской православной церкви.
Выполнение этого почетного за­каза позволило заводу овладеть уни­кальной современной технологией и оборудованием для производства тяжелых колоколов и в дальнейшем выполнить заказы по изготовле­нию колокольных звонниц для Серафимо-Дивеевского, Валаамского, Сретенского, Николо-Угрешского, Троице-Сергиево, Варницкого мо­настырей, кафедральных соборов Калужской, Тобольской, Тюмен­ской епархий.
Затем в рамках рес­труктуризации холдинга АМО ЗИЛ и вывода всех неэкологичных про­изводств с территории Москвы на дочерние предприятия завода было при­нято решение о передаче производ­ства колоколов на Каширский ли­тейный завод. Передана технология изготовления колоколов, основная часть модель­ной и технологической оснастки, некоторое оборудование с голов­ной площадки.

Культурное возрождение

За 100 лет существования завода свой трудовой путь в его подразделениях прошли свыше 9 млн. работников. В их числе 18 Героев Советского Союза, 3 полных кавалера орденов Боевой Славы, 15 Героев Социалистического труда. Более 15 тысяч автозаводцев были в разное время награждены Правительственными наградами, 94 человека удостоены Почетных званий Ленинской и Государственной премий. В АМО ЗИЛ работало свыше 200 докторов и кандидатов наук.
За всю свою историю АМО ЗИЛ произвел для народного хозяйства и Вооруженных Сил страны свыше 7 миллионов 850 тысяч грузовых автомобилей, а также 12.2 тыс. легковых автомобилей представительского класса для руководителей государства, 37.6 тыс. автобусов, 5.5 млн. домашних холодильников и 3.2 млн. велосипедов.