Где посмотреть номер вариатора ниссан примера р12
АКПП Трансакпп Контакты, График работы.
Мы работаем по рабочему календарю РФ. В праздники и выходные — не работаем, как и обслуживающие нас банки и транспортные компании.
Заказы отправляем в регионы РФ, Казахстан, Белоруссию, Армению.
Телефоны для связи: +7(985)864-6580, +7(495)979-3330
КПП — этот узел автомобиля, передающий вращающий момент от двигателя к колесам, увеличивая или уменьшая передаточное число автоматически, подстраиваясь под оптимальные режимы работы двигателя.
Вариаторы Nissan. CVT RE0F06A (Primera) — Проблемы эксплуатации
В первой статье http://www.autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_re0f06a_problemy_remonta/ были рассмотрены проблемы ремонта трансмиссии RE0F06A , и в частности проблема пробуксовки сегментного ремня. У владельцев данной трансмиссии появилось много вопросов по эксплуатации и ремонту трансмиссии, на некоторые из них мы попробуем ответить в этой статье.
Многие вопросы показали неполное понимание принципа работы CVT. Как ни странно, но владельцы применяют такой термин, как “растяжение ремня”. Т.е., при буксовании CVT они решили, что ремень растянулся, увеличился в длине настолько, что шкивы его не натягивают, поэтому он проскальзывает на конусах. Все это, конечно, совершенно не так.
Во-первых: ремень в данной коробке не тянет, а толкает. Иными словами, есть отличие, какая ветвь ремня может тянуть, а какая толкать. Если мы возьмем велосипедную цепь и звездочки с зубьями, то при вращении педалей, верхняя часть цепи является ведущей – она за счет натяжения передает вращение с ведущей звездочки (педалей) на звездочку колеса. Нижняя часть цепи может при этом свободно провисать – она ведомая. На любом велосипеде это видно без комментариев.
Во вторых: в отличие от цепи со звеньями и зацепами в виде зубьев, данный ремень не имеет таковых, поэтому его “растяжка” никак не влияет на то, что в какой-то момент звенья не совместятся с зубьями и цепь проскочит, как на велосипеде, с растянутой и провисающей до земли цепью.
В третьих: коэффициент линейного расширения стали очень мал. Геометрически это выглядит так, что растянуть сталь на видимую и измеряемую величину невозможно – она прежде разрушится. Часто это путают с цепью – цепь растягивается, но не за счет растяжения металла, а за счет выработки в подвижных соединениях – звеньях и осях. Вот велосипедная цепь растягивается именно таким образом: из-за грязи и недостаточной смазки происходит выработка в шарнирных соединениях, и общая длина цепи из-за этого увеличивается. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют таких соединений, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.
Поэтому, все разговоры на форумах, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем шутка. Тем не менее, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить. Почему же буксует коробка, если ремень новый – “нерастянутый”? Причина прежняя – низкое давление.
Фото 1. Сегмент ремня в конусном шкиве
Конусные шкивы за счет давления масла в них сжимают сегменты ремня. Масло NS-1 для CVT непростое: при обычном давлении оно смазывает, как и обычное масло; при очень высоком давлении в зазоре сегмента и шкива – масло увеличивает трение сдвига, не давая сегменту смещаться относительно поверхности шкива.
Шкивы имеют чистоту поверхности не ниже 10 класса. Любая обработка поверхности оставляет микроцарапины. Элементарно это объясняется здесь .
На торце звеньев есть насечки, размеры которых сопоставимы с десятыми миллиметра, а поверхность шкива имеет зеркальный вид (матовое зеркало) с сотыми микрона. В этой паре поверхностей значение имеет зазор прилегания звена к конусу.
Насечки на поверхности звеньев играют очень большую роль – как протектор на шинах автомобиля. Когда автомобиль на большой скорости въезжает в лужу, возникает такой эффект, как аквапланирование (полет над водой). Он обусловлен тем , что вода создает определенное сопротивление колесу, не давая коснуться ему поверхности дороги. Водяная пленка между колесом и дорогой уменьшает трение (сцепление колеса с дорогой) и машина становится неуправляемой. Ее заносит, тормозной путь увеличивается и т.д. Зависит это, прежде всего, от высоты протектора, а также от скорости, удельного давления на грунт (чем шире покрышки, тем меньше давление, хотя площадь больше). Что дает протектор? Он рассекает воду и убирает ее в канавки, тем самым уменьшая площадь давления. Колесо касается грунта и коэффициент сцепления с дорогой увеличивается по сравнению с тем, если бы протектора не было. Поэтому, ПДД регламентирована минимальная высота протектора, иначе поездка на таких шинах — до первого дождя и первой лужи. В этой CVT у нас аналогичная проблема. Рассмотрим рис.1 – условное прилегание звена к поверхности шкива в нормальном случае. Толщина масляной пленки на поверхности шкива достаточно большая хотя бы потому, что на шкив в область входа цепи под большим давлением распыляется масло через форсунку.
Рис. 1. Площадь контакта при нормальных поверхностях
Раз шероховатость шкива в тысячу раз меньше звена, то рассмотрим только назначение выступов на звене. Они играют роль протектора на автомобильных шинах. Тем самым, звено прилегает на уровень зазора 2-микронной толщины пленки масла, при которой за счет свойств масла повышается трение сдвига, что не дает звену проскальзывать. Если звенья стерты и на них нет продольных рисок, то возникает эффект аквапланирования, CVT буксует. Пример стертых звеньев – на фото 2.
Фото 2. Стертые звенья ремня CVT
Аналогично, когда ремень стирает свои звенья, он царапает поверхность шкива, при этом площадь контакта еще уменьшается (количество зазоров типа 2) , а количество зазоров типа 1 увеличивается, но там большая толщина пленки масла, которая дает только аквапланирование. На Рис.2 видно, что происходит с зазором типа 2 также в случае попытки проточить шкив на неточных станках и без шлифовки.
Рис. 2. Уменьшение площади контакта при проточке и задирах на шкиве
Суммарная площадь контакта также уменьшается. Царапанные и плохо обработанные шкивы обречены буксовать на любых, даже новых ремнях. Такие CVT изначально не пригодны для эксплуатации. Ремонтом это не назовешь – просто выброшенные деньги.
Вывод: шкивы должны меняться в паре с новым ремнем для полноценного ремонта CVT.
Теперь рассмотрим вопрос пробуксовки CVT в начале движения. Изначальная причина рывков и дергания в начале движения – это проскальзывание ремня на ведущем шкиве.
Ремень CVT передает вращение с ведущего шкива на ведомый нижней частью своей ветви. При этом, стальные звенья, упираясь друг в друга, толкают ведомый шкив. Стягивающие ленты при этом не несут силовой нагрузки, а используются только для удержания звеньев от рассыпания, собирая их в пакет. В ремне должен быть зазор между звеньями, чтобы на радиусах перегиба R1 и R2 они могли поворачиваться. На форумах встречались посты, где горе-владельцы добавляли сегменты в ремни, считая, что если они забили в этот зазор лишнее звено, то они компенсировали его растяжения. Это полная глупость, результат которой – разрыв стальных лент в первые километры движения. О том, что растяжения лент не бывает, мы писали выше. Зеленым цветом условно отмечены звенья. И, как мы видим, шкивы стоят в положении первой передачи или начала движения. По рисунку понятно, что на ведущем валу R1 существенно меньше R2 и количество звеньев, находящихся в контакте со шкивом у них разное. Получается, что суммарная площадь контакта на ведущем шкиве меньше R2, и в начале движения, когда нагрузка очень велика, происходит проскальзывание сегмента по поверхности. Это царапает поверхность и еще больше снижает суммарную площадь контакта R1. Потом, когда автомобиль разгоняется, площадь контакта на ведущем шкиве увеличивается до R2 (на ведомом шкиве снижается до R1) и ремень перестает проскальзывать на ведущем шкиве. После разгона уменьшается нагрузка на ремень и это также снижает вероятность проскальзывания.
Естественно, что основной причиной начала проскальзывания является низкое давление в шкивах, величина которого зависит от многих факторов, рассмотренных в предыдущих статьях , а также — просто неисправности трансмиссии. Но на царапанных шкивах никакое давление не спасет владельца машины от разрыва ремня. Все повреждения подобного плана приводят к осыпанию стружки, частиц металла в гидравлическую часть управления CVT, отказу управления и переходу CVT в аварийный режим.
Часто владельцы на форумах жалуются на рывки при наборе скорости, рывки в движении или вибрацию в определенных режимах движения. Все это вызвано повреждениями конусов. Ремень рывками (из-за царапин) “переползает” с одного радиуса на другой, что приводит к ощутимым толчкам и вибрациям. Ездить на таких трансмиссиях долго никому не удается – ремень разрывает.
На фото 3 виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.
Фото 3. Разрыв лент нового ремня
Таким образом, даже если старые шкивы не имеют внешних повреждений и задиров на внешней поверхности, это не значит, что внутренние поверхности у них исправны. Половинки раздвижной части конуса клинят из-за разбитых канавок и шариков. Замена ремня в этом случае ничего не дает, кроме потраченных впустую денег. В руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.
Предположим , вы поменяли комплект, а коробка буксует. Это вызвано, конечно, давлением. Давление изготовитель снизил для уменьшения потерь. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги. Почему это сделано изготовителем, описано здесь . В нашем случае, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях.
Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года), можно оценить по простому тесту ниже. Прогреваем трансмиссию по датчику температуры ниже 0.3 вольта – это где-то 90 градусов NS-1. В движении со средней скоростью это бывает не часто, а в пробках и движении с высокой скоростью – постоянно. Зачем прогревать трансмиссию – затем чтобы масло было жидким, так как на холодную утром, пока CVT не прогрета, она мало у кого дергается и буксует из-за густого масла и, следовательно, высокого давления. Прогрев необходим для оценки давления и состояния CVT в рабочем режиме. Включаем D или L, левой ногой удерживаем педаль тормоза, правой давим на педаль газа, но не в пол, как в стал-тесте, а до 1500 оборотов. Почему не в пол – потому, что если в коробке есть проблемы с давлением, то вы сразу получите удар в трансмиссии и проскальзывание ремня, который поцарапает шкив и снизит ресурс CVT. Поэтому обороты набираем плавно и не выше 1500, наблюдая за давлением (линейным).
Смотрим фото 4 – Данные со сканера.
Только для RE0F06A
Как мы видим, скорость машины равна нулю – она стоит, при этом fluid temp почти 90 градусов (смотрите табличную зависимость), а показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см?). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так регулировали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Пара резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, осыплет металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс лавинообразен. Нарушается работа гидравлики, давление еще больше падает, шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить невозможно.
Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото 4), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.
Рассмотрим остальные параметры для понимания: engine speed – это обороты двигателя; I/P PULLEY – обороты ведущего вала (машина стоит); CVT RATIO – передаточное отношение, коробка на первой виртуальной передаче, при этом регулятор передаточных чисел STEP MOTOR инициализирован (23 шага), и скважность регулятора давления – последняя строка в процентах. Величина зависит от температуры, правда, не сильно.
Чтобы не видеть вот такого (фото 5) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.
Теперь немного об эксплуатации . Часто владельцы жалуются, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. В любом случае, даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же результатам. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.
Аналогично происходит дефект в движении: коробка не переключает виртуальные передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина та же: стружка, царапанные шкивы и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не получается.
В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие легенды на форумах. В частности, некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный абсурд. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Абсолютно нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть и еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы металла, которые никак не вымыть. И это пишут на своих веб страничках “ремонтники” таких трансмиссий! Тут без вариантов: если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.
Часть постов форума забита сообщениями о победной установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.
Много копий сломано в баталиях на форумах по поводу замены масла – процедуры, в общем, весьма несложной. Как писалось выше, фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также нет никакой необходимости. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива. Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.
Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Неплохое желание, но надо учитывать возраст машины, а именно: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Казалось бы, масло поменял, а тут шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать. Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.
Уровень масла проверяют абсолютно так же, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Часто владельцы, столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда трансмиссия перестает переключать виртуальные передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.
Небывалые прецеденты встречаются у владельцев, подливающих масло до уровня (как им кажется). Причем уровень они смотрят после поломки коробки приблизительно так: “коробка перестала переключаться, открыли капот, посмотрели уровень – не хватает. Долили 100 грамм – ничего не изменилось”. А что тут должно измениться?! По щупу разница в уровнях менее 200 грамм, при общем объеме более 8 литров. Если от замены до замены из-за слабой течи зимой сальников уходит 50 грамм – это тоже не повод подливать и менять сразу сальник привода.
Ничего серьезного для CVT это не представляет.
И последнее: бывает, в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести и водители это замечают. Например, в движении – это: зависание на передаче, или очень вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на MURANO – дополнительно индикация P ( N) на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть (на MURANO индикатор P или N должен гореть). Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.
Nissan Primera P12: замена вариатора на новый
Сегодняшний отчет будет о состоянии вариатора RE0F06A на автомобиле Nissan Primera при пробеге в 300000км.
Данная модель вариатора выпускалась компанией JATCO с 1997 по 2007 год и ставилась в основном на праворульные автомобили. На европейском рынке данной трансмиссией комплектовались автомобили Nissan Primera.
При должном обслуживании этот вариатор прослужит достаточно долго, не доставляя проблем владельцу. Среди джатковских вариаторов это одна из самых надежных трансмиссий.
Но рано или поздно многие автовладельцы сталкиваются с различными неисправностями вариатора.
Рассмотрим основные проблемы RE0F06A:
— Выход из строя датчиков скорости и шагового мотора. Происходит от перегрева трансмиссионной жидкости. Эксплуатация с неисправной электроникой «убивает» механическую часть.
— Пробуксовка сегментального ремня по шкивам из-за недостаточного давления. Давление падает по мере естественного износа гидравлической части трансмиссии, а также из-за использования жидкости с характеристиками, отличными от NS-1. Кроме этого в угоду экологии производитель занизил обороты холостого хода, при низких оборотах есть риск пробуксовки ремня у любителей быстрых стартов.
— Износ подшипников — как правило тоже вследствие перегрева.
На агрегате, который мы покажем в отчете, перестала корректно работать блокировка гидротрансформатора, что привело к пробуксовке ремня на скорости.
При неправильной работе вариатора сегменты ремня моментально изнашиваются.
По состоянию поверхностей шкивов было видно, что букс был на скорости.
Пакет Forward подгорел — следствие эксплуатации автомобиля с неисправной работой блокировки.
На роторе насоса видны царапины от попадавших туда частиц. Сам насос еще вполне живой.
По конструкции он такой же, как и на RE0F09A, но выполнен из чугуна со стальным редукционным клапаном. Клапан в идеальном состоянии.
В гидроблоке шариками начало разбивать сепараторную пластину. Проблема чисто возрастная, пластина отдельно не поставляется — только вместе с гидроблоком.
Ресурс клапанов и их рабочей поверхности данного гидроблока большой, т.к. изготовлен из качественного металла, но из-за разрушения сепараторной пластины его нужно менять.
Итог: после дефектовки нужно менять ремень, шлифовать или менять конуса, менять подшипники, менять гидроблок, менять пакет Forward, фрикционы пакета Reverse, ремонтировать гидротрансформатор, прокладочный комплект само собой.
Стоимость новых оригинальных запчастей на этот вариатор достаточно высокая.
В конечном итоге был найден абсолютно новый агрегат по вменяемой цене.
Он поставляется уже частично заполненный маслом, на долив потребовалось 5 литров NS-1.
Еще один нюанс: фильтра тонкой очистки поставляются по неадекватной цене, но отлично подходит фильтр от RE0F09A, который отличается только направлением трубок и кронштейном.
После сборки были подняты обороты ХХ до 700, чтобы под нагрузкой не просаживалось давление.
Желаем всем долгой и беспроблемной эксплуатации Ваших автомобилей.
Замена ремня вариатора в P12
Для Shur-s. Все же не спеши менять ремень, возможно это не дефект ремня, фрикционов и т.д. Вообще-то, фрикционы стоят в автоматических коробках, а в вариаторе есть муфта переднего хода (они отличаются, так что пусть тебя не разводят). Для начала надо сделать диагностику электрических неисправностей (смотри статью, которую я ниже помещаю), если ошибка будет на степ мотор, то надо его купить заменить. По описанию очень похоже, что он у тебя не срабатывает и висит. Он так сделан, что работает в масляной ванне (весь в жидкости CVT и снаружи и внутри) и у него нет контактов, как у асинхронного двигателя и поэтому масло на его работу не влияет. Так что, если будешь покупать б/у степ мотор и откроешь его, не удивляйся, что он весь в масле внутри. Это для сведения. Но у него есть обмотки и одна из них могла повредиться.Он звонится тестером сопротивление обмоток 15 ом. Его можно на разборке коробок купить с исправной коробки, это будет в два раза дешевле и он будет абсолютно такой же. Новый стоит порядка 4000 5000руб., а подержанный дешевле. Его можно поменять самому, если слить жидкость CVT и открыть поддон, открутить два болта крепления степ мотора, отсоединить разъем и таким же образом поставить. Могу прислать фото установки.
Степ мотор открывает один из клапанов высокого давления. Если клапан вовремя не открывается, жидкость CVT не накачивается вовремя и не перемещает шкивы, соответственнол, авто тормозит.
Я понимаю, сервис мены не сторонники искать дефекты, им проще сделать быстрый ремонт и содрать деньги. У меня другой подход к ремонту. Работал раньше мастером по ремонту видеотехники, а любой видак сложнее в пять раз этой коробки.Второе нужно проверить датчики оборотов шкивов стоят с сбоку крышки на коробке .Из за них похожый дефект бывает.Бывает что сигнл с них исчезает с прогревом машины.Проверяется : с них должны идти импульсы.
Ремень менять просто для профилактики нецелесообразно. Надо взглянуть самому на состояние первичного шкива. Если на нем нет задиров, то дело не в механической части. Ремень может проскальзывать и это проявляется так, что при разгоне происходит небольшое дерганье, как будто передача перескакивавет, как на автомате. У тебя же, по твоему описанию, дефект другой.
Твой дефект очень похож на то, что ремень не перемещается вовремя по шкивам. Для начала, попробуй то, что я тебе написал. Просто в сервисе, сам понимаешь, искать дефекты и париться с заменой мелочей не хотят.
02.04.2009, 16:01 #62
Замена ремня вариатора в P12
Alexeus, ответил по мэйлу.
02.04.2009, 16:10 #63
Замена ремня вариатора в P12
Peivin. Фильтр не надо разбирать и тем более ломать. Он промывается напором горячей воды в ванной. Жидкость CVT легко отмывается. Потом просто просуши. Резинок там нет, только мелкая пластиковая сетка.
Вообще, странно, что жидкость CVT у тебя по описаниям черная. Поменяй. Должна быть прозрачная, чуть темно-красная. Это подозрительная вещь. Обычно сливается не больше 5 литров. А остальное остается в шкивах. Если долго машина стоит, то оно вытекает из них. Для информации. Так что, если будешь менять и оставишь в шкивах черную жидкость, то она опять будет грязной.
Что касается масляного насоса, то его устройство довольно простое и надежное (на японских машинах). Ну, откроешь ты, посмотришь этот насос, а как ты определишь, исправен он или нет? Так что в первую очередь померь давление в магистрали.
Гидротрансформатор тоже довольно надежный. Он в основном отвечает за то, чтобы машина мягко трогалась на старте. Не лезь туда.
Еще раз. Первое — поменяй жидкость CVT. Должно быть NS1.
И померь давление в магистрали. Больше никуда просто так нет смысла лезть.
02.04.2009, 23:34 #64
Замена ремня вариатора в P12
Нашел интересную статью по диагностике вариатора. Читайте, кто интересутся, помещаю.
Диагностика вариаторных коробок
Вариаторные коробки передач
ВАРИАТОР NISSAN RE0F06A – особенности диагностики.
Возвращаясь к теме ремонта вариаторных трансмиссий в предыдущих статьях, возникла необходимость поставить первоочередной вопрос – проведение ДИАГНОСТИКИ.
Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские .
Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.
Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.
Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра — но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.
Поэтому — повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.
Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :
1. NISSAN BLUEBIRD ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.
Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.
Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .
Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины до 10 000 USD . Мало кто отважиться.
2. NISSAN MICRA 2000 года . NCVT . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).
Тут дилеры заменили и масло, свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца — его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену.
Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .
Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет .?
С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка аналогично АКПП, HPS – шум работы при открытии заслонки итд.
Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.
Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .
TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL — closed ( ON ) .
Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!
Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning )
На некоторых свежих моделях ( например SERENA с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять этот привод , либо подав вакуум с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.
Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .
Практически это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.
Последовательность действий при самодиагностике.
1. машина прогрета в движении
2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол , кондиционер итд
3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
5. селектор передач в положении P
1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в
положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на
панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение
так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить
выключенным ( сделать быстро )
2. селектор передач в положении P — включить зажигание в ON ,
подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды ,
сразу выключить зажигание ( OFF )
3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D
4. включить зажигание ON
5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не
отпуская их перевести селектор в D
7. отпустить обе педали
Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (
около секунды ) . Номер длинной вспышки от начала серии из 10
и есть номер ошибки .
пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )
I I O I I I I O I I I I I I I I
считайте код ошибки
Коды ошибок самодиагностики
2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет
1 импульс длиннее остальных ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .
2 импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )
4 STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв – замыкание обмотки
5 Датчик давления в CVT ( P1791 )
6 HPS соленоид линейного давления (P0745 )
7 Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )
8 Датчик температуры масла в CVT ( P0710 )
9 Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )
10 при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .
Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмоток STEP MOTOR на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.
Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр )
Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .
На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном
( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.
На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:
Выходы датчиков первичного вала Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.
TPS IDL pin 16 , FULL pin 17 , датчик давления pin 37
Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .
Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.
С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .
Чтобы не ездить на ” пороховой бочке ” – а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.
Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.
На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.
Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.
Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.
С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )
TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.
Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .
Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя или акпп ) .
Ресурс коробки существенно увеличится!
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .
Так называемый «межсервисный» интервал замены масла тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.
Все это красиво , пока она новая и на гарантии.
03.04.2009, 09:13 #65
Замена ремня вариатора в P12
Сообщение от Ананда
Нашел интересную статью по диагностике вариатора. Читайте, кто интересутся, помещаю.
03.04.2009, 11:46 #66
Замена ремня вариатора в P12
для Ананда:
«» И вынесли вердикт что «буксует» пакет фрикционов. сославшись что это наиболее возможная поломка. «»
Как мне пояснили, это еще не факт, что пакет фрикционов.
Мол когда авто тащил на буксире, было холодно, масло в СВТ густое, насос его никуда не гонит, в пакете фрикционов присутствует некоторое трение. Потому что с завода эти фрикционы находятся в сжатом состоянии и для нормальнолй работы необходимо масло. (а у менято-то не было масло в них!?) вот и износ, и добавили что в пакете фрикционов для движения «вперед» присутствуют резиновые уплотнения между самими фрикционными дисками. вот их точно надо менять. мол они и травят давление масла при работе. т.к. «на сухую» износились .
и это за 5 км пройденного пути.
Дальше интереснее,
мне сказали что проверяли степ-мотор и смотрели гидротрансформатор, мол все в норме.
Утром подсоединили сканер и завели автомобиль, и далее делали следующее:
селектор КПП с положения «P» в «D» и снимали показания, потом обратно в «Р», так несколько раз.
Пока машина была холодная — датчик давления показывал 40 (чегота там, не помню единицу измерения) при включении «D»,
по мере прогрева двигателя и коробки, давление в положении «D» начало падать до 32 единиц.
Т.е. при включении «D» все в норме, а потом давление падает.
Замечу что это все производилось без меня, мне рассказывали.
Был сделан вывод: насос работает нормально, датчик фиксирует давление нормально, степмотор отрабатывает нормально, НО
потом давление теряется.
а теряться оно может только в резиновых уплотнениях пакета фрикционов, больше негде. система замкнута.
и происходит следующее — при нажатии педали газа обороты двигателя растут, а вот давление не сжимает как надо фрикционы, они и буксуют. а также , возможно, степ-мотор открывает магистраль высокого давления, а там давления нет и шкивы выставляют не тот диаметр и ремень проскальзывает.
Это конечно похоже на фантастику, но тем ни менее это рассказывал Арид — а его все хвалят за знания. Подчеркну, ни какой личной, тем более профессиональной, неприязни нет, но.
Машину, по просьбе мастера, я поставил на стоянку и занялся поиском запчастей, самостоятельно.
Можно на машине ездить, если не гонять и очень плавно разгоняться, но будет только хуже, мол потяря давления грозит выходу из строя всей коробки.
Оценив ценник в этом сервисе (пока офишировать название не буду) я обзвонил еще конторы которые этим занимаются.
Был в Тахо Сервисе, там делали диагностику СтарСканом, кажется так называется, сказали что все у вас в норме. разобрать могут, но з/ч у них нет, только на заказ и ценник до 120 000 руб, ну с работой правда!
Пообщался с мастером-приемщиком, сделал для себя открытие, что в моей коробке нет никаких фрикционов. но показав схему коробки(захватил с собой на всяк случай) мастеру — его удивил этим фактом. в общем ничего про коробку они не смогли толкового рассказать. общался с двумя мастерами. .
Кстати, попросил смерить давление в коробке, ответ меня удивил: мы не сможем, т.к. нет у нас такого оборудования.
В обычных гидравлических автоматах давление под 300 ! атмосфер. а в вариаторе оно под 700 атмосфер. (я подафигел), никакой манометр не сможет его измерить, да и не надо, итак все будет ясно при разборке. (эта фраза заставила задуматься)
Далее еще интереснее,
На машине я перемещался крайне осторожно, думая о последствиях. за 1.5 месяца две поездки до сервиса и обратно на стоянку.
Нашел описание компании «Технохим» во Владивостоке, спасился с Игорем. Рассказал о всем этом. Он подтвердил (на этот момент я уже очень много прочитал про вариатор, и сатью про самостоятельный ремонт Авенира тоже ) что есть два пакета фрикционов, один для передней передачи, другой для задней, но что все или хотябы один фрикционный диск стерся поставил под сосмнения. предложил искать решение в степ-моторе. Мол есть износ клапана и он может давать проблемы с давлением. заодно я приценился по запчастям и доставке. Кстате, огромное спасибо Игорю за помощь.
Далее я решил что мне все врут и хотят содрать бабло, сам залез в машину и посмотрел все контакты, провода, блочки и провел самодиагностику коробки — электронных проблемм нет. все работает.
на авто я не ездил. берег.
В моске отыскал контору Автоматик Трансмишен Груп — у них самые дешовые з/ч на варик были, поехал туда (на метро).
Рассказал там о своей проблдемме(оказ они тоже занимаютсяремонтом) — спецы тоже решили что фрикционы не решение проблеммы.
Кстати, о измерении давления они тлже както не думали, да и не пробовали мерить. .
Тут я прикупил ремень, и ремкомплект всех резинок на ЦВТ и ремкомплект фрикционых дисков, т.е. диски (опять же спасибо Ариду — рассказал что надо искать и какие номера О.Е.М. надо сравнивать и Игорю, с Владивостока, который все эти номера подтвердил) Все это я купил оригинальное — «JATCO» .
Ну и поехал общаться по поводу разборки к Ариду
Но места под мой авто у них на стоянке не было и договорились созвониться через неделю. Потом опять через 3 дня, потом опять попозже. так прошло еще 2 недели. Я устал ждать .
ВОТ теперь пожалуй самое интересное:
Я перезвонил в АТГ и записался к ним на диагностику, там еще я небыл.
Был подсоединен ноутбук с какой-то еще коробочкой к диагностическому разъему и мне командовали: «поехали в город».
Потом была команта «тормоз», потом «газ в пол», потом селектор в положение «L» и опять «газ в пол», потом «разгонись до макисмального» , ну в пределах разумного, и потом «давай под нагрузкой» т.е. «чтоб машина не катилась сама, а держи газ на уровне равном 60 км/ч и не разгоняйся». так было прокатано 45 минут.
Я же умничал что машину жалко, что любмая моя, но надо быдо газовать, да и в багажнике з/ч было на 30 ку руб.
Правда я заметил что а/м както нормально реагирует на все команды.
Итог: «У тебя все работает. нет никаких видимых повреждений. «
Я В ШОКЕ. как так, ведь авто тупит, раньше разгонялась лучше.
Ответ заставил подумать очень сильно. «С двигателем что делал? У тебя скорее всего двигатель тупит. а не коробка» .
В общем мне были показаны результаты измерений. Передаточное число у коробки от 2.23 до 0.5 изменяется четко, т.е. степ-мотор отрабатывает нормально, давление тоже в норме, иначе передаточного числа 0.5 небыло — это максим число при движении без нагрузки и на скоростной прямой. т.е. что-то типа 6 фиксированной передачи.
Отклик на влючение «D» и «R» не останавливаясь в полочении нейтрали — порядка 2х секунд, что тоже в норме.
Предложили покататься на авто недельку во всех режимах, понаблюдать и потом разбирать коробку, ЕСЛИ НАДО будет.
Сегодня ехал до работы, загоняя стрелку до 2500 оборотов — ничего плохого не происходит.
А самое главное — нет паузы после отпускания тормоза на светофоре. либо катится вперед, либо стоит на месте если небольшая горка.
Вот теперь мне нужен совет. что это?
Развод с измерением давления, которого никто не мереет или знания мастеров настолько различные.
И что с коробкой то делать. .