Что можно сделать из стойки амортизатора

Шикарная самоделка из автомобильного амортизатора!!

Если у вас в гараже завалялись старые стойки, то не спешите относить их в металлолом. Редакторы журнала “Autopeople” написали для вас статью о том, как легко и просто своими руками сделать обратный молоток из старой стойки и подручных материалов.

Нам понадобится сама старая стойка.

Снимаем с нее колпачок и видим, что она не разборная, поэтому будем разбирать ее с помощью специального инструмента.

Не забываете, что с нее сольется приличное количество масла.

Кстати, меняя вязкость которого можно полностью изменить работу амортизатора.

Далее снимаем со стойки оставшиеся детали. Если есть желание, то из нее можно сделать вечный насос, например, для подкачки колес на велосипеде.

Разбираем все дальше и оставляем только один шток. Из верхней крышки нужно извлечь сальник.

Далее нужна какая-нибудь ручка или металлический хомут.

Нужно закрепить его так, как показано это на фото. Для этого добавьте несколько гаек в качестве втулок. И, конечно, их необходимо подварить.

Далее надеваем запчасть от стойки и тоже привариваем ее.

Затем немного стачиваем лишнюю сварку и устанавливаем нашу ручку. Не забываем, конечно, про зачистку.

Берем отрезанную часть стойки и подходящего диаметра трубу.

Далее все необходимо зачистить и отцентровать, а потом сварить. Ставим эту деталь на свое место. Вот мы и получается обратный молоток. Сразу советуем сделать несколько различных насадок для него, чтобы расширить область применения.

Эта вещь универсальная, которая значительно упростит ремонт автомобиля. Ведь с помощью такого молотка можно что-то разбирать, выбивать подшипники, снимать шрусы, выправлять вмятины и многое другое. Особенно он очень помогает в труднодоступных местах. Мы надеемся, что наша статья оказалась полезной и эффективной для вас. И такой самодельный молоток прослужит вам долгие годы.

8 НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫХ ПРОБЛЕМ С АМОРТИЗАТОРАМИ

Могут ли амортизаторы издавать шум?
Хотя причины шума от амортизаторов могут быть различными, наиболее распространенной причиной является неправильная установка. Например, шайбы монтажного комплекта могли быть установлены в неправильном порядке, старый монтажный комплект мог быть повторно использован с новым амортизатором, или верхняя гайка амортизатора могла быть затянута с недостаточным или чрезмерным моментом.

Могут ли амортизаторы давать течь?
Да, существует несколько причин, по которым это может произойти, например, повторное использование старого защитного комплекта с новым амортизатором, затягивание креплений амортизатора при вывешенных колесах автомобиля или неправильная установка амортизатора с асимметричной конструкцией втулки крепления.

Как узнать, что амортизаторы повреждены?
Некоторые типичные признаки неисправных амортизаторов, на которые следует обратить внимание: чрезмерные крены и клевки кузова во время движения, чрезмерная вибрация рулевого колеса, неточное и неинформативное рулевое управление, шумная работа ходовой части, гребенчатый износ шин, чрезмерная утечка масла из амортизатора и любые признаки механических повреждений.

В этой статье мы узнаем, как диагностировать наиболее распространенные неисправности амортизаторов и стоек подвески, которые могут привести к жалобам клиентов и гарантийным претензиям. Мы изучим причины появления этих проблем и поймем их основное влияние на работу подвески, а также узнаем, как избежать их в будущем. Давайте начнем.

1. ЧРЕЗМЕРНАЯ ЗАТЯЖКА ВЕРХНЕЙ ГАЙКИ АМОРТИЗАЦИОННОЙ СТОЙКИ — ПОТЕРЯ ДЕМПФИРУЮЩЕЙ СПОСОБНОСТИ, ПОЛОМКА ШТОКА

Частая жалоба клиентов связана с неправильным моментом затяжки верхней гайки стойки. Эта гайка удерживает в сборе стойку, верхний монтажный комплект и пружину. Верхняя гайка должна быть установлена правильно и затянута с рекоменованным моментом, который в большинстве случаев составляет от 41 Нм до 68 Нм — намного ниже момента, создаваемого импульсным (ударным) гайковёртом. Если верхняя гайка стойки затянута с чрезмерным усилием, это чревато разрушением стойки. Если такое произойдет во время движения автомобиля, то это может стать причиной серьезной аварии. Вот почему важно, чтобы в процессе установки все болты и гайки были затянуты динамометрическим ключом в соответствии с рекомендованными производителем спецификациями.

При устранении неисправностей обязательно осмотрите грани верхней гайки, так как применение для их затяжки импульсных гайковёртов часто оставляет на них следы остаточной деформации. Чрезмерная затяжка часто приводит к тому, что шток ломается под острым углом, а вибрации, вызываемые ударными гайковёртами, могут ослабить гайку крепления поршня с другой стороны штока. Поломки такого типа могут не рассматриваться в качестве гарантийного случая, поскольку они не связаны с производственной проблемой.

2. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕПРАВИЛЬНЫХ ИНСТРУМЕНТОВ И НЕПРАВИЛЬНЫХ ПРОЦЕДУР — ПОВРЕЖДЕНИЕ РЕЗЬБЫ ШТОКА

Другой распространенной проблемой, вызванной применением нерекомендованных инструментов и процедур, является повреждение резьбы штока. Это происходит во время установки, если верхняя гайка была накручена не по резьбе штока, а затем затянута пневматическим пистолетом. Это приведет к повреждению резьбы. Кроме того, если шайбы монтажного комплекта установлены в неправильном порядке, одна из них может ослабнуть и соударяться со штоком при работе амортизатора. Помимо создания шума, это часто приводит к повреждению части резьбы или самого штока. Поскольку эти проблемы, скорее всего, возникли из-за неправильной установки, они не будут считаться гарантийными претензиями.

3. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕПОДХОДЯЩИХ ИНСТРУМЕНТОВ ДЛЯ УДЕРЖАНИЯ ШТОКА АМОРТИЗАЦИОННОЙ СТОЙКИ ПРИ ЗАТЯГИВАНИИ ВЕРХНЕЙ ГАЙКИ

Распространенный тип поломки происходит, когда специалист СТО использует плоскогубцы для удержания штока стойки во время затягивания верхней гайки. Это вызывает очень характерное повреждение хромированной поверхности штока с появлением следов на обеих сторонах штока, соответствующих месту, где использовались плоскогубцы. Когда амортизатор сжимается, поврежденный участок штока проходит через кромку уплотнения амортизатора, повреждает её и приводит к утечке масла и газа. Этой проблемы можно легко избежать, если использовать подходящие инструменты для удержания штока на месте при затягивании верхней гайки с надлежащим моментом. По этой причине данный вид неисправности, скорее всего, не будет рассматриваться как обоснованная гарантийная претензия.

4. АМОРТИЗАТОРЫ И СТОЙКИ НЕ ЗАМЕНЕНЫ ПОПАРНО НА ОСИ — ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ АМОРТИЗАТОРА

Амортизаторы и стойки считаются износостойкими элементами, и при обычном использовании подвергаются более чем 2 200 циклам сжатия/отбоя на километр пробега автомобиля. После 80 000 км пробега амортизатор совершает уже более 176 миллионов циклов в работе. Этот неизбежный износ по-разному влияет на работу различных внутренних деталей. Масло теряет вязкость, что делает усилия демпфирования при сжатии и отбое сниженными и менее контролируемыми. Антифрикционное уплотнение между поршнем и рабочей камерой изнашивается, позволяя определенному количеству масла проходить через зазор, снижая демфирующую способность и управляемость. При замене только одного амортизатора на оси, один из них будет жестче другого, и новый амортизатор будет быстро перегружен, поскольку именно он в основном будет осуществлять контроль усилий подвески на отбой и сжатие. Новый амортизатор в этом случае быстро выйдет из строя из-за утечки масла и газа через верхнее уплотнение, часто при перегреве. По этой причине Monroe всегда рекомендует заменять амортизаторы и стойки парами на каждой оси, а в случае со стойками — устанавливать их вместе с новыми защитными и монтажными комплектами. В результате любая неисправность, вызванная одиночной заменой, не может считаться производственным дефектом.

5. СТАРЫЙ МОНТАЖНЫЙ КОМПЛЕКТ В СОЧЕТАНИИ С НОВЫМ АМОРТИЗАТОРОМ — НЕПРАВИЛЬНАЯ РАБОТА ПОДВЕСКИ, БЛОКИРОВКА РУЛЕВОГО КОЛЕСА ПОСЛЕ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТОВ, ЧРЕЗМЕРНАЯ ВИБРАЦИЯ ЧЕРЕЗ РУЛЕВОЕ КОЛЕСО

Верхние монтажные комплекты подвержены сильному износу. Они состоят из двух основных частей: резинового элемента и подшипника стойки, который способствует вращению колес при повороте. Со временем эти элементы изнашиваются и подлежат замене для обеспечения нормальной работы подвески и тормозной системы. Если монтажные комплекты находятся в плохом состоянии, это может стать причиной серьезной аварии, особенно если рулевое колесо блокируется при возвращении в среднее положение после прохождения поворота. Поскольку резиновый элемент со временем теряет свою эластичность и становится более твердым, вскоре могут появиться вибрация и шум. Срок их службы при нормальных условиях эксплуатации составляет примерно 80 000 км, как и у амортизаторов и стоек. Поэтому специалисты Monroe рекомендуют при замене амортизаторов или стоек одновременно устанавливать новые монтажные комплекты. В ассортименте Monroe все монтажные комплекты имеют артикулы деталей, начинающиеся с букв «MK», что является аббревиатурой англоязычного названия Mounting Kit. Монтажные комплекты указаны в каталоге Monroe рядом с артикулом амортизатора.

6. СТАРЫЙ ЗАЩИТНЫЙ КОМПЛЕКТ В КОМБИНАЦИИ С НОВЫМ АМОРТИЗАТОРОМ — ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ АМОРТИЗАТОРА ИЗ-ЗА УТЕЧКИ МАСЛА, ЧРЕЗМЕРНЫЙ КРЕН КУЗОВА АВТОМОБИЛЯ, УВЕЛИЧЕНИЕ ТОРМОЗНОГО ПУТИ, ПРЕЖДЕВРЕМЕННЫЙ ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ДЕТАЛЕЙ ПОДВЕСКИ

Защитные комплекты Monroe состоят из двух основных частей. Первая – буфер сжатия — изготовлен из пенополиуретана высокой плотности, имеющего специфическую коническую форму. Этот элемент становится тем жестче, чем сильнее он сжимается. Расположенный в верхней части штока стойки, его основная задача — ограничить крен, клевки и приседание кузова автомобиля.

Существуют две основные конструкции буфера сжатия:

• В некоторых моделях автомобилей используется буфер сжатия, прикрепленный к нижней части монтажного комплекта. В этом случае внутренний диаметр буфера будет намного больше, чем диаметр штока амортизатора. Некоторые механики считают это признаком неподходящей для применения детали, но это не так.
• В некоторых моделях этот элемент плотно охватывает шток амортизатора. По мере старения полиуретан высокой плотности, материал буфера сжатия, становится пористым, а его внутренний диаметр увеличивается, ослабляя прилегание к штоку. Внутри зазора могут скапливаться абразивные частицы, которые могут повредить тонкое хромовое покрытие штока, что приведет к утечке масла. Кроме того, современный асфальт часто изготавливается из переработанных шин, которые содержат фосфор. Во время летней жары мелкие частицы асфальта попадают на шток амортизатора, образуя кристаллы фосфата хрома — очень твердое вещество с острыми краями, которое еще больше повреждает уплотнение штока.

Обычно рабочий ход штока амортизатора составляет около 4-5 см, но по мере деградации буфера сжатия он может увеличиваться в некоторых случаях до 12 см. Это может привести к нежелательным движениям кузова и даже к повышенному износу других элементов подвески, таких как пружины и шаровые шарниры, что, в свою очередь, приводит к ухудшению управляемости и снижению эффективности торможения.

Вторым ключевым элементом защитного комплекта Monroe является грязезащитный чехол. Обычно он изготавливается из высокопрочной резины и выполняет важную задачу — защищает шток амортизатора от контакта с водой и абразивными частицами, такими как грязь, соль, асфальт и пыль, которые могут необратимо повредить хромированную поверхность и вывести амортизатор из строя. Стоит регулярно проверять состояние каждого амортизатора. Заусенцы или царапины легко обнаружить на поверхности штока, проведя ногтём по его поверхности.

Любые дефекты на поверхности штока могут повредить уплотнение амортизатора, что приведет к утечке масла и газа из его корпуса. Это сделает амортизатор неработоспособным, особенно если он газонаполненный. Срок службы защитных комплектов может сильно варьироваться в зависимости от климата и эксплуатации автомобиля, но, как правило, основываясь на более чем 100-летнем опыте, Monroe рекомендует заменять их через 80 000 км и всегда при замене стоек или амортизаторов. В ассортименте Monroe все артикулы защитных комплектов начинаются с букв «PK», что является аббревиатурой его англоязычного названия Protection Kit. Каждый артикул защитного комплекта содержит комплект для двух амортизаторов. Защтные комплекты указаны в каталоге Monroe рядом с артикулом амортизатора.

7. НЕПРАВИЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ БУФЕРА СЖАТИЯ ПРИ УСТАНОВКЕ ЗАЩИТНОГО КОМПЛЕКТА — ЗАБЛОКИРОВАННЫЙ АМОРТИЗАТОР — СЛИШКОМ ЖЕСТКАЯ ПОДВЕСКА

Положение буфера сжатия защитного комплекта очень важно. Распространенной ошибкой при установке является смещение буфера сжатия по штоку к нижней части амортизатора, чтобы получить доступ к штоку при попытке затянуть верхнюю гайку. Однако это приводит к тому, что буфер сжатия блокирует шток и препятствует правильной работе подвески, что создает ощущение чрезмерно жестокой подвески. Правильная установка предполагает простое перемещение буфера сжатия (желтая часть на рисунке ниже) к верхней части штока, оставляя зазор около одного пальца до нижней поверхности монтажного комплекта.

8. ОДНА СТОРОНА КОРПУСА АМОРТИЗАТОРА ИМЕЕТ ПОВРЕЖДЕНИЯ КРАСКИ — УТЕЧКА МАСЛА ВСЛЕДСТВИЕ УСТАНОВКИ АМОРТИЗАТОРОВ С САЙЛЕНТБЛОКАМИ С ОБЕИХ СТОРОН НА ПОДНЯТЫЙ АВТОМОБИЛЬ СО СВОБОДНО ВЫВЕШЕННЫМИ КОЛЕСАМИ. АМОРТИЗАТОРЫ С АСИММЕТРИЧНОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ВТУЛКИ МОГУТ ОСТАВЛЯТЬ ПОДОБНЫЕ СЛЕДЫ ПРИ НЕПРАВИЛЬНОЙ УСТАНОВКЕ.

Если амортизатор имеет одностороннее повреждение лакокрасочного покрытия на корпусе, это, скорее всего, связано с перекосом амортизатора при установке. Часто это происходит, когда крепления амортизатора затягиваются, когда автомобиль поднят на двухточечном подъемнике, а колеса свободно висят с полностью выдвинутыми амортизаторами. Резиноэлемент сайлентблока выполняет роль демпфера и имеет возможность упругой деформации при повороте на 45 градусов в каждую сторону. Если крепления затянуты при полностью выдвинутой подвеске, то при опускании автомобиля на опорную поверхность резиноэлементы сайлентблоков оказываются полностью повёрнутыми более чем на 45 градусов в одном направлении. Когда водитель садится в машину, дополнительная нагрузка еще больше усугубляет проблему, и амортизатор полностью блокируется. Амортизатор может даже испытывать чрезмерное боковое усилие, заставляющее его принимать параболическую форму, и это, как правило, приводит к тому, что задняя часть автомобиля приподнимается по отношению к передней. Если проблему заметить быстро, ее можно устранить, ослабив крепления амортизатора на автомобиле, стоящем на земле, и затянув их с рекомендуемым моментом. На фотографиях ниже мы видим последствия этой проблемы: край грязезащитного щитка начинает касаться корпуса амортизатора с одной стороны и повреждает лакокрасочное покрытие. Боковое усилие, приложенное к штоку, деформирует уплотнение штока, вызывая повышенное трение и утечку. Часто это сопровождается перегревом штока, что приводит к обесцвечиванию на одной стороне штока.

Идеальный способ окончательно затянуть крепления амортизатора — сделать это под нагрузкой, когда автомобиль стоит на земле и внутри находится один человек. Если доступ к креплениям в таком положении затруднен, можно установить расстояние между двумя проушинами амортизатора в соответствии с инструкцией по установке. Положив деталь на стол, с помощью маркера проведите на корпусе линию, совмещенную с краем грязезащитного щитка. Установите амортизатор в автомобиль и затяните крепления от руки. Наконец, с помощью гидравлического домкрата приподнимите ось, чтобы совместить край грязезащитного щитка с ранее сделанной меткой, и затяните крепления рекомендуемым моментом.

Некоторые амортизаторы имеют асимметричную конструкцию втулки и должны быть установлены в определенном положении относительно их нижнего крепления.

Конструкция этих амортизаторов предусматривает использование асимметричной втулки для поддержания работы амортизатора в правильном положении. Если амортизатор установлен с неправильной ориентацией асимметричной втулки, то может возникнуть проблема, аналогичная описанной выше. В этом случае амортизатор испытывает боковое усилие, которое вызывает утечку масла и заклинивание. Эта проблема также может возникнуть при игнорировании проведения процедуры регулировки параметров установки колёс после замены амортизаторов. Обе проблемы возникают из-за неправильной установки и поэтому не могут рассматриваться как обоснованная гарантийная претензия.

Распространяется ли гарантия на амортизаторы?
Предоставление гарантии на амортизаторы зависит от соответствующего производителя, т.е. от соответствующего бренда. Добровольная гарантия предоставляется не всегда, в этом случае действует только законное право на продукцию (в случае производственного дефекта).
Недавно Monroe расширил гарантию до 5 лет на амортизаторы для всего модельного ряда легковых автомобилей для определенных серий и некоторых регионов*: Амортизаторы, стойки, монтажные комплекты, защитные комплекты и пружины. Ведущая в отрасли 5-летняя гарантия подчеркивает преимущества повышенной безопасности вождения и исключительной долговечности, которые обеспечивают выбор продукции Monroe специалистами СТО и их клиентами.

*Пожалуйста, проверьте потенциальную применимость 5-летней гарантии в таблице, включенной в раздел Условия гарантии (garagegurus.tech)

Для получения дополнительной информации вы можете загрузить наш файл с советами по установке. Наш канал на YouTube также содержит несколько видеороликов, которые могут помочь вам в дальнейшем.

Полезная гаражная самоделка из амортизатора авто и куска швеллера

Если у вас завалялся старый амортизатор от автомобиля, не торопитесь выбрасывать его на металлолом.

В данном обзоре автор покажет, как из амортизатора сделать полезную самоделку для гаража.

Также нам потребуется кусок швеллера, цепь со звездочками и отрезки профильной трубы — все эти комплектующие можно найти в гараже или же недорого приобрести на металлоприемке.

Советуем также прочитать: как сделать простенький станок для резки листового металла.

Приступаем к работе

Читайте также: Самодельный прибор для проверки свечей зажигания авто

Читайте также: 7 интересных идей по изготовлению мопедов и самокатов с двигателями

Менять или… чинить: как и зачем ремонтируют амортизаторы

Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».

К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?

Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.

Поломки

Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.

Причиной того может быть зима – вернее, морозы. Например, вы выехали куда-нибудь из теплого гаража, остановились выпить горячего шоколада и немного засиделись в кофейне. На штоке амортизатора из-за нагрева и последующего резкого охлаждения на морозе образовались крупинки льда. Они-то и порвут сальник на относительно новом амортизаторе. Кроме того, смерть сальнику может прийти и после попадания пыли и грязи на шток вследствие повреждения пыльника.

Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.

Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.

Еще может «порадовать» газ или воздух, попавший внутрь амортизатора. Проявляется это в слышимых ударах со стороны амортизатора при его работе. Удар возникает при прохождении пузырька воздуха через клапан и поршень, при котором стойка как бы резко проседает.

Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.

С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.

В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.

Диагностика

Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.

Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».

Ремонт

В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.

Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.

В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.

Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.

Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.

Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.

О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.

У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.

Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.

Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.

Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.

Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.

Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.

После ремонта

Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.

Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.

Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.

Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.

Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.

Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.

Ресурс

Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.

Послесловие

Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.

Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).