Мажор или бойскаут: сравнительный тест Mazda CX-5 и KIA Sportage
Когда в семейном бюджете наклевывается сумма на долгожданный новенький компактный кроссовер, не все спешат радоваться. Для многих особо щепетильных персон наступают тяжкие муки выбора: «японец», «кореец», «немец» или «француз». Ведь речь идет об одном из самых популярных и насыщенных сегментов. Но мы остановились на двух дальневосточных бестселлерах, которые совсем недавно пережили рестайлинг, — японском Mazda CX-5 и корейском KIA Sportage.
Поделиться
Это одни из самых заметных игроков сегмента, оба — локомотивы продаж марок, а еще на первый взгляд, это два совершенно разных автомобиля. «Японец» прошедшей весной пережил условный рестайлинг, который не коснулся внешности. Зато ему улучшили управляемость за счет модернизированной системы G-Vectoring Control Plus, а также обновили мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto и пересмотрели комплектации.
Прошлогодний рестайлинг KIA Sportage носил традиционный характер — кроссовер похорошел внешне, слегка преобразился внутри, обзавелся свежим мотором и обновленным списком опций.
Эти автомобили необязательно долго рассматривать, чтобы убедиться, как они непохожи. Sportage — коренастый, атлетичный, озорной и «колючий» мальчиш-плохиш. CX-5 — элегантный, аристократичный, богатый мажор в стильном костюме и с томным взглядом. У первого — внешность на любителя, второй — более соблазнителен.
На их обликах различия не кончаются, и, оказываясь в салоне, совсем нетрудно заметить глобальное расхождение в подходах между японскими и корейскими дизайнерами в оформлении интерьера. Внутри KIA царит суровый, почти немецкий порядок с классической панелью приборов, ровными рядами кнопок на центральной консоли и нехитрым дизайном. Корейцы сделали ставку на функциональность, не забыв о традиции.
Как ГИБДД штрафует за багажник на крыше машины
Что нужно знать при установке дополнительного багажника
Читайте также
В салоне Mazda также главенствует почти европейский антураж, но с уже уверенным взглядом в будущее и даже легким налетом гламура. В результате — совсем другая картина: и в мелочах, и в общем, и целом.
В отличие от KIA, у Mazda минимум элементов управления: между сидениями на центральном тоннеле прячется контроллер MZD Connect для управления медиасистемой. Монитор в виде отдельного планшета, установленного сверху торпедо, смотрится изысканнее, чем традиционный «телевизор» между дефлекторами обдува у «корейца». Японская панель приборов с тремя отдельными колодцами также оформлена куда интереснее, чем классическая корейская с двумя циферблатами.
С функциональностью и удобством расположения на водительских местах у обоих автомобилей все в порядке, при этом ощущения в каждом из апартаментов совсем разные. Эстетам и творческим натурам будет уютнее в «Мазде», педантичным и дисциплинированным «бойскаутам» — в «Киа».
Нет особых различий между японским и корейским гостеприимством по отношению к задним пассажирам. Несмотря на то, что колесная база у Sportage на 30 мм короче, чем у CX-5, невзирая на разные диваны, большой разницы в планировании пространства на втором ряду не наблюдается.
Что нужно заменить в подержанной машине сразу после покупки
Поменяйте эти детали, даже если перед сделкой провели тщательную диагностику авто
Читайте также
И там, и там места вполне хватает двум пассажирам, третьему устроиться будет проблематичнее из-за трансмиссионного тоннеля на полу, который в обоих авто приблизительно одинаковой высоты. Немаловажным параметром для семейного кроссовера остается размер багажника: у «Мазды» он незначительно меньше, чем у KIA — 442 против 491 л.
На нашем тесте оказались автомобили с одинаковым запасом мощности — с 2-литровыми 150-сильными моторами. В то же время оба конкурента вооружены шестиступенчатой автоматической коробкой передач и системой полного привода. Потенциальные возможности у них схожи.
Пожалуй, различия двух наших героев стираются не только в отношении комфортабельности салона, но и в оценке незаурядных ездовых характеристик. Конечно, в движении у них разные повадки, но речь не идет о плюсах и и минусах — все зависит от индивидуальных предпочтений водителя.
Реакции на педаль газа у KIA чуть острее, зато «автомат» у Mazda работает слегка расторопнее. Рулевые настройки очень похожие — нет проблем ни с информативностью, ни с адекватной реакцией штурвала — все «подрихтовано» по-немецки.
Три случая, когда ГИБДД не лишит прав «за двойную сплошную»
Как не попасться на развод ДПС
Читайте также
Оба кроссовера дают возможность «похулиганить» со скоростью в поворотах, где они великолепно удерживают заданную траекторию и позволяют себе незначительные крены. Что касается подвески, то у «корейца» она чуть жестче и собраннее. На волнообразном покрытии Sportage ведет себя дисциплинированнее, зато на небольших кочках в нем потряхивает слегка сильнее, чем в CX-5.
Несмотря на то, что у «японца» на 18 мм выше клиренс, чем у «корейца» (200 против 182 мм), KIA Sportage вооружен принудительной блокировкой муфты на скорости до 40 км/ч, а также системой помощи на спуске, что отсутствует у Mazda CX-5. В любом случае, обоим полноприводным городским кроссоверам под силу форсировать умеренное бездорожье.
Стоимость корейского кроссовера варьируется от 1 389 900 до 2 274 900 рублей — у Sportage еще имеется 184-сильная «четверка» объемом 2,4 л, а также дизель. Последний, правда, вот-вот покинет российскую линейку. А вот Mazda CX-5, которая доступна у нас с моторами 2.0 (150 л. с.) и 2.5 (194 л. с.), обойдется в 1 612 000 − 2 415 000 «деревянных». Что в итоге?
Приходится констатировать, что с одной стороны «кореец» выглядит привлекательнее — благодаря более доступной цене. С другой стороны, «Мазда» выигрывает за счет гармоничной и привлекательной внешности и смелых дизайнерских претензий на премиум. Если учесть, что с комфортом и ездовыми храктеристиками у машин проблем нет, то выбор очевидно будет зависеть, как личных эстетических предпочтений, так и от толщины кошелька.
Самые популярные грузовые автомобили в России
В нашей стране растут продажи большегрузов
Читайте также
Подпишитесь на канал «Автовзгляд»
Поделиться
Комментарии (3)
14 сентября 2019 , 09:21
Вы тап совсем йопнутые? Сравнили Мазду с говно-помойкой?
14 сентября 2019 , 18:08
А кто там в деревне кто? Сарай направо — Мазда, а сарай налево — Мерседес? И сколько из Дрыщенской области автовоз с киабэхами и мерсемаздами идёт? Первая Рио у меня за 5 лет ни разу не заскрипела, а сегодняшняя с первого дня ведро с болтами. Я лучше Логан куплю, но за рубежом собранный, и лохами флагманских меринов назову. На Ланосе мелитопольском ни одного нарекания, — это «быдловозка», ага, а на кийне — грохот в салоне норма с первой кочки у ворот выдачи автомобиля. То есть в автосервисе просто качают головой, у них продажи.
16 сентября 2019 , 09:24
По поводу того, что у мазды внешность лучше — на вкус и цвет товарищей нет. Мне лично киа кажется гораздо лучше. Именно потому, что в нем что-то еще осталось от мужского. Хоть и не так много как хотелось бы. А «гламур» вызывает рвотный рефлекс. А по поводу «телевизора» в киа и «крутой» мультимедиа панели в мазде — может она и крутая. Только вот андроид-авто — полное г. Из навигации доступны только угробищные google maps и maze (не помню точно названия, то еще уг). Почему gm уг? Вот только навскидку — карты слабо контрастные, пробки отображаются тонкими линиями, так что трудно различимы их цвета, ни фига не поймешь, домов на карте нет, маршрут предлагает только один, в режиме навигации полэкрана занято окном навигации, нет информации о скорости и предупреждений о камерах. И тд и тд. Так вот пусть «телевизор», но когда год назад я купил sportage, через месяц легко поменял ГУ на нештатное (производителя не называю, чтобы не рекламировать). 10 дюймов экран (против 7 заводского), отличная матрица IPS (штатная была синюшным угробищем), андроид с полной интеграцией с машиной, все кнопки панели/руля работают, запускаются любые приложения как на телефоне/планшете. И сделано это ГУ специально для sportage, те никакого «колхоза». Год езжу — никаких проблем. Полагаю, что на мазде так не получится. Ну и по самой машине — за год ни одной проблемы. Ничего не гремит и тд. Я далек от того, чтобы охаивать мазду. Наверное это хорошая машина. И я не фанатею от киа. Мне просто нужна была машина с нужной функциональностью и безпроблемная. Пока ожидания оправдываются. До этого была хенде элентра — 11 лет без проблем.
Сравниваем кроссоверы Kia Sportage, Mazda CX-5 и Subaru Forester
Наиболее доступный в трио ― Sportage: цены варьируются от 1 204 900 до 1 944 900 рублей. За СX-5 просят уже 1 299 000–1 991 000 рублей. А звание самого дорогого в тесте носит Forester — 1 719 000 рублей минимум. Потолок — почти 2,6 млн.
Спроси хоть кого, все хотят кроссовер. Сидеть повыше и ездить там, где пожелаешь, а не только где можешь. Плохой асфальт, пересечённая местность, обочины, тротуары и дворовые газоны, как водится… Клиенту не нужен мощный двигатель. По статистике, большинство проданных компактных кроссоверов — бензиновые двухлитровые. Наши Kia Sportage и Mazda СX-5 с шестиступенчатыми «автоматами» как раз из таких. А в компанию к ним мы взяли обновлённый Subaru Forester 2.0 с вариатором. Он старше классом, но мы на нём ещё не ездили, а цены для некоторых его версий сопоставимы с оппонентами.
Forester бывает только полноприводным. Есть версии как с вариатором, так и с «механикой», а отдача бензиновых двигателей составляет 150−241 л.с. Двухлитрового дизеля, как в Европе, у российского Форестера нет.
Для Мазды и Subaru базовыми являются 17-дюймовые колёса, для Kia ― 16-дюймовые. За доплату их диаметр может быть увеличен до 19 дюймов, если у вас Sportage или CX-5. Максимальный размер для Форестера — на дюйм меньше. Все шины обычные, не Run Flat.
Форестеру даже после фейслифтинга в Лувр путь заказан. Пропорции неидеальны, не хватает проработки деталей, однако внешность функционально оправдана. Визуально громоздкий кузов предоставляет наибольший в нашем трио простор на обоих рядах. Дышится в Subaru намного легче — действительно иной класс. Обзорность лучше по всем направлениям благодаря большой площади остекления. У Форестера самые большие дверные проёмы и низкие пороги, полностью прикрытые дверями. Штаны останутся чистыми. В салон скорее заходишь, однако посадка водителя так себе, есть вопросы к качеству сборки.
На фоне других участников теста стиль Subaru — эстетика вчерашнего дня. Фурнитура и дисплеи тоже не самые прогрессивные. Огорчает неуместная экономия на подсветке кнопок. Но материалы отделки хороши.
Посадку водителя оcложняют неудобное кресло и отлого установленный руль. Спинка дивана настраивается по углу наклона, есть подогрев. Сзади втроём существовать можно.
Sportage — единственная здесь новая модель, пережившая не рестайлинг, как Forester или CX-5, а смену поколений. Корейский кроссовер ощущается более современным автомобилем буквально во всём. Смотрится дороже, дизайн более динамичен и агрессивен. Глаз непроизвольно задерживается на некоторых элементах экстерьера. Обращает на себя внимание оптика и рельефный капот. Жаль, за практичностью не уследили: пороги не защищены от летящей из-под передних колёс грязи.
Sportage может быть передне- и полноприводным, с ручной коробкой, «автоматом» или преселективным «роботом» с двумя сцеплениями. Отдача бензиновых моторов (атмосферных и наддувных) и турбодизелей варьируется в пределах 150–185 л.с.
У всех изначально фронтальная оптика галогеновая. Sportage за доплату можно оснастить ксеноновыми или биксеноновыми фарами, а CX-5 и Forester ― светодиодными.
Наибольший контраст с Subaru ― в салоне. Модная архитектура, продуманная геометрия посадки, добротные материалы отделки и функциональная мультимедийная система. Внутри вольготно даже с панорамной крышей, съедающей немного места над головой. Хотя той воздушности, что дарит Forester, здесь нет. Sportage огорчает излишне выпирающим подголовником водительского кресла, ограниченной обзорностью из-за толстых передних и задних стоек и неудобным центральным подлокотником на втором ряду.
Самый европейский интерьер — как по архитектуре и геометрии посадки, так и по качеству материалов.
Водительский подголовник неудачной формы заставляет отклонять спинку. Находиться сзади приятно: есть запас в коленях и над головой, предусмотрен подогрев (опция), меняется угол наклона спинки. В коротком откидном подлокотнике — неприкрытые подстаканники.
Mazda продаётся уже пять лет, рестайлинг был проведён в начале 2015-го — но кто осмелится сказать, что образ CX-5 уже приелся? «Японка» по-прежнему привлекательна и общим атлетичным складом кузова, и яркими деталями. Светодиодный макияж лишь подчёркивает женственность образа. В отличие от грузного Форестера на страстной Мазде боковые зеркала на ножках и разведённые по углам бампера выхлопные патрубки смотрятся уместно.
Покупатель Мазды CX-5 волен выбирать из бензиновых и дизельных двигателей (150−192 л.с.), двух типов коробок передач и двух вариантов привода.
У Subaru самый большой багажник: 505−1577 л. Sportage предлагает 466–1455 л, CX-5 — 403–1560. Самый широкий проём в Мазде, и спинка дивана складывается тремя частями. Наименьшая погрузочная высота и полноразмерная запаска у Kia. В остальных — докатки.
Салон CX-5 хорош архитектурой, качество отделки и сборки прекрасное, но в нашей троице Mazda наименее семейная. Спереди места хватает, а на втором ряду пассажирам сложнее. Дверные проёмы узкие, пороги высокие, места перед коленями впритык, и над головой его меньше, чем в остальных машинах. Спинка дивана не регулируется, а напольный тоннель выше, чем у Subaru и Kia. Mazda про другое. Тут главный — водитель! У него наиболее удобное среди тестовых машин кресло с развитой боковой поддержкой, оптимальное расположение руля и педалей ― и выразительная панель приборов с тремя колодцами.
Чтобы орудовать шайбой-контроллером мультимедийной системы, приходится слишком сильно отводить локоть назад. Но можно управиться при помощи тачскрина. В остальном к эргономике водительского места нет претензий.
Интерьер Мазды настраивает на боевой лад. Здесь больше понравится водителю, нежели пассажирам. Особенно тем, кто окажется на втором ряду.
Все три наши кроссовера 150-сильные, но Mazda едет так, словно у неё больше. Даже паспортная разница в разгоне до 100 км/ч превышает две секунды: 9,4 с у CX-5 против 11,6 с у Спортейджа и 11,8 с у Форестера. А в жизни Mazda кажется ещё быстрее, особенно когда задор двигателя поддержан спортрежимом «автомата». Реакции на газ по-спорткаровски остры, мотор почти всегда работает на повышенных оборотах, коробка быстро переходит на пониженные передачи. При этом «скайактивный» двигатель Мазды расходует меньше всех ― 8,4 л на 100 км. Аппетит Kia составил 8,8 л, а у Subaru ― 9,1 л на сотню.
Самая игривая управляемость! Ходы подвесок невелики, Mazda задирает внутреннее заднее колесо, но устойчивость в вираже отменная. У CX-5 самые острые реакции на руль и наименьшая склонность к сносу. Тормоза тоже самые крутые.
Раструбы приборной панели молодят интерьер, и я бы не удивился, если бы тахометр здесь расположили по центру. У мультимедийки Мазды не самая качественная графика, неряшливо прорисованные карты и высокая скорость работы.
Kia флегматичнее. Заслуженная «четвёрка» неплохо везёт с низов, хватает ей тяги и в зоне средних оборотов. Шумит корейский мотор меньше маздовского. Всё портит задемпфированный акселератор и неспешный шестидиапазонный «автомат». Чтобы тронуться с места, нужно продавить акселератор чуть ли не на треть хода. В движении немало времени теряется при понижении ступеней. Предусмотрен спортрежим, но в нём силовой агрегат по отзывчивости недотягивает до обычного в Мазде. Чтобы не выпадать из энергичного московского трафика, я ездил исключительно в «Спорте».
Крены умеренные, отклик на руль в меру быстрый, но ехать сломя голову не хочется. Sportage не так щедр на информацию о происходящем с управляемыми колёсами, как Mazda, и раньше всех уходит в снос.
«Оптитронная» приборная панель красива и хорошо читается. Мультимедийный комплекс шустро соображает и охотно дружится со смартфонами по протоколу Bluetooth. Сенсорный дисплей быстро откликается на нажатия, навигация не доставляет проблем.
Forester удивляет: вроде сам большой, мотор маленький — но по субъективным ощущениям Subaru шустрее, чем Sportage. «Оппозитник» по характеру напоминает двигатель Kia, однако по настройке электронной педали газа и бесступенчатой коробки передач Forester на голову выше «корейца». Связь по акселератору линейная, отклик почти моментальный. В спортрежиме реакции на подачу топлива не меняются, но вариатор начинает работать по более агрессивному алгоритму.
Заметные колебания кузова, низкая чувствительность руля… Это точно Subaru? Да, только не раллийный, а семейный. Каким, собственно, и должен быть кроссовер. Я бы только поставил более эффективные тормоза.
Что сказать о приборной панели? Она есть. Как и мультимедийная система, хотя её экран с задержкой реагирует на прикосновения, а навигации нет вовсе. Связь с телефонами устанавливается быстрее, чем в других машинах.
И вот ты, воодушевлённый этой живостью на разгоне, подлетаешь к виражу. а там ничего интересного. Слабенькие тормоза, большие крены, диагональная раскачка и общее ощущение несобранности. «Длинный» руль надо вращать на большие углы. К чему тогда Форестеру игривая склонность к заносу? Зато у Subaru на пухлых 17-дюймовых колёсах отменная плавность хода: в недрах подвески без следа растворяется мелочовка, слабенькими толчками отдаются средние неровности. На крупных колдобинах возмущений чуть больше, но поступь всё равно остаётся комфортной. Всё хорошо и с шумоизоляцией.
Лучше всех на прямой стоит Forester на своих пухлых 17-дюймовых шинах. Залог успеха ― хорошая обратная связь по рулю и наплевательское отношение к неровностям.
Очень удобно, что спортрежим силового агрегата включается кнопкой S на руле. Вариатор Subaru настроен классно: работает без рывков, поддерживая быстрые отклики мотора на подачу топлива.
Mazda CX-5 ― антипод Форестера. Она едет так, как выглядит. Зажигательно! У неё наиболее плотное шасси, самые острые реакции на руль, эффективные и удобные тормоза. На Мазде увлекательно ездить быстро не только прямо, но и по извилистым дорожкам. Там будет кстати налаженная обратная связь по рулю и высокая устойчивость на дуге. Увы, то, что делает водителя счастливее, расстраивает пассажиров. Им приходится мириться с худшей в трио плавностью хода: своими 19-дюймовыми колёсами Mazda скрупулёзно отсчитывает все бугорки и трещинки, не говоря уже о ямах. И традиционно CX-5 требует дополнительной шумоизоляции колёсных арок.
Пока загородное шоссе ровное, Mazda CX-5 — сама непоколебимость, но как только качество покрытия портится, появляются проблемы с курсовой устойчивостью. Главный виновник неважной акустической картины ― слабая шумоизоляция колёсных арок.
«Автомат» Мазды в обычном режиме трудится плавно, а в спортивном ― быстро. В списке оснащения есть системы мониторинга слепых зон и удержания автомобиля в полосе движения. Последняя работает так себе: машина не выравнивается, а медленно идёт от одной линии разметки к другой.
Kia Sportage тоже на 19-дюймовых шинах. Это, конечно, вредит комфорту, но масштаб проблемы далеко не маздовский. Микропрофиль Sportage считывает внимательно, зато на средних и крупных неровностях тряски меньше. Подвеска у Kia также обладает лучшей энергоёмкостью, чем у CX-5. Для активного водителя Sportage не верх удовольствия, но ездить можно быстро и интересно. Обратной связи по рулю в достатке, поперечные крены кузова умеренные, похвальна цепкость на дуге. В обычных условиях движения к тормозам нет вопросов, но когда мчишь, хочется, чтобы свободный ход левой педали был короче.
Скоростную прямую Sportage держит неидеально ― мешает невнятное усилие в околонулевой зоне. Кроссовер Kia на ходу тише Мазды, но шумнее Форестера. Дают о себе знать широкие низкопрофильные шины.
Sportage комплектуется тем же набором систем безопасности, что и CX-5, но работают они лучше. А вот настройки акселератора и «автомата» здесь рассчитаны на спокойного водителя.
Полноприводные трансмиссии у нашей троицы устроены схожим образом: момент на заднюю ось передаётся при помощи многодисковых электрогидравлических муфт. Принудительно заблокировать муфту можно в Kia и Subaru — клавишами на центральном тоннеле. Тем не менее, когда асфальт закончится, я бы предпочёл оказаться за рулём Subaru. У Форестера самый внушительный дорожный просвет, наибольший угол въезда. Геометрия важна, ведь у всех наших участников жизненно важные агрегаты снизу защищены слабо. Вспомогательный режим X-Mode, в котором и «зажимается» муфта, отменно настроен, а клиноцепной вариатор, как выяснилось, так же устойчив к перегреву, как и традиционные «автоматы» конкурентов.
Выше спрос на Sportage: с апреля по июль куплены 6263 машины, половина — бензиновые 2.0 AWD c «автоматом». За полгода продано 6307 кроссоверов CX-5, большинство в той же конфигурации. Forester дорог, поэтому с января по июль ― только 2023 штуки, чуть больше половины двухлитровые.
Резюмирую. Forester прост и дорог, но предлагает просторные салон с багажником, шикарную обзорность, приятный силовой агрегат и хороший ездовой комфорт. Воистину семейный кроссовер! В Kia места поменьше, но всё равно в достатке, комфорт пожиже, а «автомат» в штатных режимах медлителен. В то же время Sportage лучше выглядит, качество его интерьера выше, богаче оснащение, водителю в нём приятнее. Mazda CX-5 вовсе чужда традиционным семейным ценностям. Страстный внешне и азартный по характеру автомобиль порадует боевым силовым агрегатом и классной посадкой за рулём, но комфорта здесь не ищите. Хотя мы ценим Мазды именно за их озорной нрав вне зависимости от модели.
Паспортные данные
| Модель | Kia Sportage | Subaru Forester | Mazda CX-5 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4480 | 4595 | 4555 |
| Ширина, мм | 1855 | 1795 | 1840 |
| Высота, мм | 1655 | 1735 | 1670 |
| Колёсная база, мм | 2670 | 2640 | 2700 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1625/1636 | 1545/1550 | 1585/1590 |
| Снаряжённая масса, кг | 1496 | 1551 | 1561 |
| Полная масса, кг | 2130 | нет данных | 2050 |
| Объём багажника, л | 466–1455 | 505–1577 | 403–1560 |
| Двигатель | |||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, продольно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1999 | 1995 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6200 | 150/6200 | 150/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 192/4000 | 198/4200 | 208/4000 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая | вариатор | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | постоянный полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 245/45 R19 | 225/60 R17 | 225/55 R19 |
| Дорожный просвет, мм | 182 | 220 | 210 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 192 | 182 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,6 | 11,8 | 9,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 11,2 | 10,6 | 8,2 |
| — загородный цикл | 6,7 | 6,3 | 5,9 |
| — смешанный цикл | 8,3 | 7,9 | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 62 | 60 | 58 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
Комплектации
| Базовое оборудование | Kia Sportage 2.0 AWD | Mazda CX-5 2.0 AWD | Subaru Forester 2.0 |
|---|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
| Боковые подушки безопасности | + | + | + |
| Надувные «занавески» | + | + | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + | + | + |
| Коленная подушка безопасности водителя | – | – | + |
| Система динамической стабилизации | + | + | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + | + | + |
| Автоматическая коробка передач | + | + | – |
| Вариатор | – | – | + |
| Противотуманные фары | + | + | + |
| Контроль давления в шинах | + | + | – |
| Круиз-контроль | + | + | + |
| Датчик дождя | – | – | – |
| Датчик света | – | – | – |
| Бортовой компьютер | + | + | + |
| Передние и задние электростеклоподъёмники | + | + | + |
| Кондиционер | + | – | – |
| Двухзонный климат-контроль | – | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + |
| Подогрев руля | + | – | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и функцией складывания | + | + | + |
| Регулировка сиденья водителя по высоте | + | + | + |
| Электрорегулировка сиденья водителя | – | – | + |
| Подогрев передних сидений | + | + | + |
| Подогрев задних сидений | + | – | + |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем | + | – | – |
| Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 | – | + | + |
| USB-разъём | – | + | – |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + | + | – |
| Камера заднего вида | – | – | + |
| Иммобилайзер | + | + | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + | – | + |
| Дополнительное оснащение Kia Sportage | |||
| Исполнение Premium | 450 000 | ||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Биксеноновые адаптивные фары | |||
| Панорамная крыша и люк с электроприводом | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Оптитронная панель приборов | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| Система распознавания дорожных знаков | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Система помощи при выезде с парковки задним ходом | |||
| Двухзонный климат-контроль | |||
| Вентиляция передних сидений | |||
| Электрорегулировки передних сидений | |||
| Система бесключевого доступа | |||
| Интеллектуальная система открывания багажника | |||
| Мультимедийный комплекс с навигацией | |||
| Аудиосистема JBL c внешним усилителем, сабвуфером и 7 динамиками | |||
| Камера заднего вида | |||
| USB-разъёмы для второго ряда сидений | |||
| Беспроводная зарядка для мобильных устройств | |||
| Электрохромное зеркало заднего вида | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Передние и задние датчики парковки | |||
| Система автоматической парковки | |||
| Дополнительное оснащение Mazda CX-5 | |||
| Исполнение Supreme | 105 000 | ||
| Система бесключевого доступа | |||
| Электропривод передних сидений | |||
| Датчик света | |||
| Датчик дождя | |||
| Камера заднего вида | |||
| Навигация | |||
| Датчики парковки спереди и сзади | |||
| Автоматическая система экстренного торможения | |||
| 19-дюймовые легкосплавные колёса | |||
| Пакет 4 | 182 600 | ||
| Люк с электроприводом | |||
| Система удержания в полосе движения | |||
| Система контроля слепых зон | |||
| Светодиодные фары | |||
| Светодиодные противотуманные фары | |||
| Ассистент управления дальним светом | |||
| Аудиосистема Bose с 9 динамиками | |||
| Дополнительное оснащение Subaru Forester | |||
| Исполнение BM | 140 000 | ||
| Светодиодные адаптивные фары | |||
| Кожаная отделка сидений | |||
| Память настроек водительского сиденья | |||
| Минимальная цена двухпедальной версии 2.0 с полным приводом, рубли | 1 494 900 | 1 540 000 | 1 799 900 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 944 900 | 1 827 600 | 1 939 900 |
Техника Kia Sportage
В основе кроссовера Kia Sportage четвёртого поколения — модернизированная платформа предшественника со стойками McPherson спереди и задней многорычажкой. Колёсная база увеличена с 2640 мм до 2670, немного расширена колея. Пружины и амортизаторы мягче. Изменена геометрия подвесок, ужесточены задние сайлент-блоки, «укорочен» руль (2,7 оборота от упора до упора вместо 2,8) — ради лучшей управляемости. Ступичные подшипники стали прочнее. Полный привод — с электрогидравлической многодисковой муфтой Magna Dynamax, которую можно принудительно заблокировать на скорости до 40 км/ч.
Двигатель Nu 2.0 MPI комплектуется облегчёнными блоком и головкой цилиндров из алюминиевого сплава, смещённым относительно оси цилиндров коленвалом (для уменьшения трения), малошумной цепью привода ГРМ, бесступенчатым изменением фаз газораспределения на впуске и выпуске и пластмассовым впускным коллектором с изменяемой геометрией. Впрыск тут распределённый, а мощность и крутящий момент — 149 сил и 192 Н•м. Есть версия с непосредственным впрыском, развивающая 166 л.с. и 205 Н•м, но в Россию не поставляется.
Техника Mazda CX-5
Mazda CX-5 базируется на единой корпоративной платформе для передне- и полноприводных автомобилей: стойки McPherson спереди (с увеличенным по сравнению с Маздой 3 кастором), многорычажка сзади. После рестайлинга увеличен диаметр поршней амортизаторов, изменены клапаны, применено более вязкое масло. Демпфирование стало более быстрым. Жёстче отрабатываются возмущения с небольшой амплитудой и мягче при больших перемещениях штока или резких изменениях давления. Задние сайлент-блоки передней подвески лучше сохраняют форму под нагрузкой. Момент на задние колёса передаёт многодисковая гидромуфта с электронным управлением. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, при необходимости муфта может быть автоматически заблокирована полностью.
Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (165 сил в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила сократить массу двигателя на 10% и на 30% — потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208–210 Н•м в зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4–2–1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому степень сжатия необычайно высока для серийных автомобилей — 14:1. В России двигатель Евро-6 отвечает нормам Евро-4.
Техника Subaru Forester
Forester также использует универсальную для всех Subaru платформу: McPherson cпереди, многорычажка сзади. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличена жёсткость кронштейнов крепления стабилизатора, передних рычагов в зоне опор и самих стоек, появились пружины отбоя, новые более надёжные втулки стабилизаторов и так далее. Шаровые шарниры в задней подвеске заменены резинометаллическими сайлент-блоками, но заявлено, что конструкция стала жёстче. Подрамник выполнен из более толстой стали. В движение заднюю ось приводит блокируемая принудительно электронноуправляемая многодисковая муфта в корпусе вариатора, посылающая на корму минимум 5% тяги.
Дебют четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB состоялся в сентябре 2010 года. Он стал первым мотором, разработанным с нуля за 20 лет. У «атмосферника» Евро-5 форсунки системы питания расположены в головках блоков вместо впускного коллектора, а привод клапанов оснащён коромыслами вместо прямых толкателей. Теперь изменено положение генератора и натяжителя ремня, а схема его укладки стала проще: тут один промежуточный шкив вместо двух. Покрытие юбки поршня стало двухслойным для снижения трения. С той же целью уменьшена радиальная сила упругости верхнего и второго поршневых колец.
История Kia Sportage Алексей Смирнов, Роберт Есенов, Леонид Попов
В начале девяностых годов прошлого века фирма KIA представила миру свой первый внедорожник. О кроссоверах тогда никто не слыхивал, так что появившийся в сентябре 1993-го Sportage первого поколения был сработан по классической схеме: рамная конструкция, жёстко подключаемая передняя ось, двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, зависимая задняя подвеска. На первых порах Sportage выпускался с бензиновым двухлитровым двигателем мощностью 95 или 128 л.с., а также с 83-сильным турбодизелем.
Типов кузова было два: с тремя и пятью дверями. Трёхдверка могла обладать как жёстким (стальным), так и мягким верхом, но вторая модификация пользовалась ограниченным спросом и продавалась в основном на местном рынке. В Европе же предлагалась пятидверная версия (длина — 4245 мм, колёсная база — 2650 мм), которая собиралась на мощностях фирмы Karmann.
Спустя восемь лет после начала производства первый Sportage обновили , подретушировав ему внешность и интерьер, а также пополнив его моторную гамму турбодизелем объёмом 2,2 л. На основе пятидверки стали производить удлинённую на 305 мм модификацию. Такой Sportage получил звание Grand. В 1999 году производство внедорожника развернули в Калининграде, где он продолжал выпускаться вплоть до 2007-го. Общий тираж — 554 тысячи машин.
Появившийся в сентябре 2004-го Sportage второго поколения был менее утилитарным. Раму сменил усиленный несущий кузов, вместо демультипликатора использовалась вискомуфта в приводе задних колёс. Подвеска стала независимой — стойки McPherson «по кругу». Вдобавок Sportage оказался клоном кроссовера Hyundai Tucson.
Одно из немногих достоинств, отличавших Sportage от конкурентов, — 175-сильный мотор V6 (241 Н•м), который наделял небольшой кроссовер убедительной динамикой. Также в линейке присутствовали бензиновая «четвёрка» 2.0 Beta II (138–142 л.с.) и двухлитровый турбодизель CRDi (112).
Если модель-предшественница довольствовалась двумя коробками передач на выбор, то «второй» Sportage — тремя («механика» с пятью и шестью ступенями, а также четырёхдиапазонный «автомат»). Клиентам предлагались версии с передним или полным приводом. Производство кроссовера было налажено на заводах в Южной Корее, Словакии, Китае, Филиппинах, Эквадоре, Украине и России. Выпуск продолжался до 2010 года. Всего с конвейера сошло 842 200 автомобилей.
Третье поколение Спортейджа компания представила в 2010-м. Автомобиль снова разделил основу с собратом Hyundai ix35/ Tucson. Подвеска спереди осталась похожей (стойки McPherson, которые приобрели больший наклон), а вот сзади появилась многорычажка с разнесёнными пружинами и амортизаторами. Более жёсткий кузов также способствовал улучшению управляемости.
Машина сохранила муфту в приводе задней оси. Под капотом — новый мотор с непосредственным впрыском 1.6 GDI на 140 сил. Помимо того, были бензиновые агрегаты 2.0 и 2.4 и дизели 1.7 и 2.0 (от 115 до 184 л.с.). Сборка автомобиля была налажена в Корее, Словакии, Индонезии и России (на «Автоторе»). В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого внешность была скорректирована совсем незначительно, но изменены приборка и мультимедийный комплекс, появился новый бензиновый агрегат 2.4 GDI на 184 «лошади». «Третий» Sportage стал наиболее успешным, превзойдя предшественника по продажам вдвое — свыше 1,65 млн штук.
История Subaru Forester Роберт Есенов
В ноябре 1995 года фирма Subaru показала на Токийском автосалоне концепт Streega, которому было суждено стать Форестером первого поколения. Серийный Forester вышел на рынок Японии в начале 1997 года, а в США попал год спустя. Это был кроссовер длиной 4450 мм (снаряжённая масса — 1430 кг), у которого колёсная база составляла 2525 мм. В основе модели лежала платформа тогдашней Импрезы. В зависимости от рынка сбыта на Forester ставили «атмосферники» 2.0 (125 л.с.) и 2.5 (167), а также двухлитровый турбомотор (170–177 сил), которым оснащались версии S-Turbo и GT.
Автомобили с пятиступенчатой «механикой» оснащались демультипликатором, а тяга поступала к осям в соотношении 50:50. У пятидверок с четырёхдиапазонным «автоматом» стояло электронноуправляемое многодисковое сцепление — в обычных условиях на передок подавалось 90% момента, но как только разница в скорости вращения передних и задних колёс доходила до 20%, на корму поступало больше тяги.
Верхушка гаммы — 250-сильный мотор 2.0 для модификации STi. Все агрегаты — оппозитные. Первый SUV компании Subaru был только полноприводным, но трансмиссия различалась в зависимости от коробки передач. Клиентам предлагались машины с подушками безопасности, АБС, кондиционером, кожаным салоном, обогревом передних кресел, аудиосистемой с CD-чейнджером и стеклянным люком. Выпуск в Японии прекратился в 2002 году.
По габаритам — никаких изменений, расстояние между осями — те же 2525 мм. Новый Forester базировался на «тележке» Импрезы, а тип полного привода также различался в зависимости от коробки передач.
С приходом модели второго поколения концепция не изменилась: Forester по-прежнему был великолепным примером того, как удачно совместить в одном автомобиле и недурную проходимость, и породистое поведение на твёрдых покрытиях. Лаконичность в дизайне и интерьере никуда не делась. Из серьёзных обновлений: облегчённый кузов (снаряжённая масса — 1320 кг) с большим количеством высокопрочных сталей в новой конструкции и алюминия во внешних панелях (капот из «крылатого металла») и модернизированные моторы.
Базовый двухлитровый «атмосферник» развивал 137 сил, мотор 2.5 выдавал от 152 до 175 л.с., а наддувные двигатели 2.0 и 2.5 — 220 и 211–233 силы. С оппозитными «четвёрками» работали в паре модернизированная «механика» и полностью новый четырёхдиапазонный «автомат». В строю остался и экстремальный Forester STi — с 265-сильным турбомотором, спортивной подвеской и ручной коробкой передач с шестью ступенями. Выпуск «второго» Форестера продолжался с 2002 по 2008 год.
В продаже находились только полноприводные версии с тремя видами коробок передач — «механика» с пятью или шестью ступенями и устаревший четырёхдиапазонный «автомат». Самой быстрой в линейке Форестера была модификация tS (263 л.с.), которая набирала 100 км/ч спустя 6,5 с после старта.
День дебюта Форестера третьего поколения (декабрь 2007 года) тяжело назвать удачным для любителей автомобилей Subaru. Лесник располнел (от 1470 кг), визуально состарился, превратившись в традиционный кроссовер, которых на рынке к 2008 году — пруд пруди. И от былой живости предшественников на дороге не осталось и следа: на ходу Forester поскучнел. В качестве утешения — увеличившийся по всем направлениям автомобиль.
Длина достигла 4560 мм, ширина и высота — 1780 и 1700 мм (было 1735 и 1650 мм). Колёсная база прибавила 90 мм (до 2615 мм). Схема подвесок не изменилась: стойки McPherson спереди и двухрычажка сзади. Но все элементы и настройка были пересмотрены. Моторы — оппозитные бензиновые (с наддувом и без) и дизельные «четвёрки» рабочим объёмом от 2 до 2,5 л и мощностью от 147 до 263 сил. Производство «третьего» Форестера закончилось в 2012 году.
За кадром
На съёмках к тесту было задействовано несколько сотрудников редакции, кроме собственно автора, ответственного за этот материал. Меня не было по уважительной причине — знакомился в Сочи с новой Элантрой. А за ходом работ в Москве следил через мессенджер. Немного недоглядел: забыли сфотографировать машины на бездорожье. Зато приехал я на всё готовенькое — большое спасибо коллегам.
Благодарим администрацию жилого комплекса «Олимпийская деревня Новогорск» и компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
Mazda CX 5 против KIA Sportage.. Помогите выбрать! )
Оба недовнедорожники -но у корейца расходники дешевле.фильтра и многое-почти копейки.
Ссылка Пожаловаться
Andrew_Er В ответ на ильдар вафин 24 октября 2013 11:12
ильдар вафин 20 октября 2013 21:55
а пройти тест драйвы??
Ссылка Пожаловаться
А причем здесь тест драйв. Машины из разных ценовых категорий. Тут решает рубль на обслуживание. КИА значительно дешевле в обслуживании, но менее ликвидна и меньший имидж (для многих это важный аргумент). Мазда — обслуживание подороже, но Мазда. Сам езжу на дизеле, но следующая машина будет бензиновая — здесь кому что нравится. Мой выбор — Мазда.
Ссылка Пожаловаться
Олег Ушаков В ответ на Andrew_Er 24 октября 2013 11:23
Andrew_Er 24 октября 2013 11:12
А причем здесь тест драйв. Машины из разных ценовых категорий. Тут решает рубль на обслуживание. КИА значительно дешевле в обслуживании, но менее ликвидна и меньший имидж (для многих это важный аргумент). Мазда — обслуживание подороже, но Мазда. Сам езжу на дизеле, но следующая машина будет бензиновая — здесь кому что нравится. Мой выбор — Мазда.
Ссылка Пожаловаться
История переписки 2
что в дизеле не понравилось?
Ссылка Пожаловаться
Andrew_Er В ответ на Олег Ушаков 24 октября 2013 15:35
Олег Ушаков 24 октября 2013 11:23
что в дизеле не понравилось?
Ссылка Пожаловаться
История переписки 3
Недостатки.
1. Шумный и жестко работает, поначалу очень и очень неприятно, потом привыкаешь.
2. Сажевый фильтр — очень дорогая запчасть (в современных машинах практически у каждой (Евро4 и выше)), можно кастрировать, но то же не дешево.
3. Вообще нет тяги на малых (холостых) оборотах, с непривычки постоянно глох при старте.
4. Лить только дорогое топливо от брендов (но можно и не лить, если не интересует результат)
5. Зимой в машине холодно.
6. Проблема (очень большая) с адекватными мастерами дизелистами. Большинство поверхностно разбираются в МАЗ\КАМАЗ и только.
7. Диагностика, запчасти и ремонт существенно дороже бензиновых.
8. Проб лемы при запуске ниже -25 градусов. Машина за поездку 0 — 20 км (большинство пробегов по городу) не прогреется (на холостых тоже не прогреть) — как следствие замерзшие окна и анадырь в салоне.
9. Имхо — запах КАМАЗА после заправки, если чуть пролил топливо и вытирал салфеткой — осталось на руках — хрен смоешь, и ходишь с ароматизатором «Тракторист».
Достоинств а
1. Малый расход
2. Большая надежность двигателя по сравнению с бензином.
Ссылка Пожаловаться
Олег Ушаков В ответ на Andrew_Er 24 октября 2013 16:37
Andrew_Er 24 октября 2013 15:35
Недостатки.
1. Шумный и жестко работает, поначалу очень и очень неприятно, потом привыкаешь.
2. Сажевый фильтр — очень дорогая запчасть (в современных машинах практически у каждой (Евро4 и выше)), можно кастрировать, но то же не дешево.
3. Вообще нет тяги на малых (холостых) оборотах, с непривычки постоянно глох при старте.
4. Лить только дорогое топливо от брендов (но можно и не лить, если не интересует результат)
5. Зимой в машине холодно.
6. Проблема (очень большая) с адекватными мастерами дизелистами. Большинство поверхностно разбираются в МАЗ\КАМАЗ и только.
7. Диагностика, запчасти и ремонт существенно дороже бензиновых.
8. Проб лемы при запуске ниже -25 градусов. Машина за поездку 0 — 20 км (большинство пробегов по городу) не прогреется (на холостых тоже не прогреть) — как следствие замерзшие окна и анадырь в салоне.
9. Имхо — запах КАМАЗА после заправки, если чуть пролил топливо и вытирал салфеткой — осталось на руках — хрен смоешь, и ходишь с ароматизатором «Тракторист».
Достоинств а
1. Малый расход
2. Большая надежность двигателя по сравнению с бензином.
Ссылка Пожаловаться
История переписки 4
а что за машина то у вас? сх-5? насколько знаю там доп отопитель ставят, ну а вообще все беды лечатся вебасто, что ооочень удобно в нашем климате — прогрев двигателя, салона, экономия топлива, не нагружает холодным пуском сам двигатель. дизель на холостых конечно плохо греется, я вам скажу, что большинство современных бенз турбо двигателей тоже плохо греются на холостом ходу
Вот почему я продал Kia Sportage и пересел на Mazda CX-5
Приветствую всех неравнодушных к корейским и японским автомобилям. Хочу рассказать о новой Mazda CX-5, на которой езжу уже 7 месяцев и о своем прежнем Kia Sportage 2016 г.в.
Сразу отмечу, что Sportage классный кроссовер и за три года эксплуатации меня не разу не подвел, но, тем не менее есть у него ряд недостатков, из-за которых я и решился поменять его на Мазду.
Kia брал будучи ограниченным в финансах: поэтому только 2,0 литра, «автомат», передний привод, салон тканевый. За те деньги что у меня имелись — это был оптимальный вариант на рынке. Первое, что не устраивало в Спортэйдже — это жесткая подвеска. Второе — отсутствие шумоизоляции. Что поделать, приходилось с этим мирится. В общей сложности проехал на Sportage 73 тысячи км, проблем с движком не было, хотя немого переживал, насмотревшись видео в интернете, из-за задиров в цилиндрах, но сия участь меня миновала, а может просто пробег был маленький.
В общем, в конце 2018-го появилась возможность взять автомобиль получше. Оказалось, что найти достойную замену Sportage не так-то просто. Немцев не рассматривал, корейцев тоже. Приглянулись RAV4, X-Trail и Mazda CX-5. Из этой троицы Мазда стояла особняком — автомобиль и выглядел более премиально и ехал значительно лучше. Особенно понравилась плавность хода, управляемость и тишина в салоне CX-5, а 2,5-литровый двигатель Мазды вообще вне конкуренции — динамика намного лучше, чем у Тойоты и Ниссана с движком аналогичного объема.
Короче, отдал я Sportage в трейд-ин за 900 тысяч, а за Mazda CX-5 с мотором 2,5 и AWD в комплектации Supreme в благородном красном цвете отдал 2 300 тысяч. Да, еще дополнительно установил сигнализацию.
Сейчас на одометре 13 тысяч км. Проездил всю зиму и весеннюю распутицу, полный привод выручал не раз. Машина часто стоит открытой парковке, заводится без проблем на любом морозе, во всяком случае до -38 градусов точно.
В салоне, как я уже писал выше, тихо даже на скорости 120-130 км/ч. Нет и намека на скрипы и посторонние шумы. Рулится Мазда лучше, чем Спортейдж. Движок тянет на ура, порой складывается ощущение что мотор турбированный, настолько подхват хорош. Ускорится с 90 до 140 км/ч — легко. К системе i-Stop, которая глушит двигатель на светофорах сперва привыкнуть не мог, отключал, но сейчас освоился, реально экономит топливо. Да и вообще расход детский получается для такого мотора — в среднем 12-13 литров на 100 км.
Еще радует множество электронных ассистентов, которые реально облегчают жизнь, включая автоматическое торможение перед препятствием и адаптивный свет.
Из недостатков даже назвать нечего. Всё меня в этой машине устраивает.
Оценка отзыва — 3.1
Просмотрено 7872 раз
Проголосовало 14 человек
