Немного букв о турбинах…
Итак, у Вас проблемы с турбиной.Вам сказали это в сервисе или Вы сами сделали такой вывод, основываясь на личных знаниях и опыте. Допустим, это так. Хотя по нашей статистике в 30% случаев турбокомпрессор абсолютно исправен, а причина Вашего беспокойства (постороннего звука/дыма, течи масла, потери динамики и т.д.) лежит на поверхности. Каждый день к нам обращаются клиенты, уверенные в поломке своего турбокомпрессора. Приятно видеть их удивленные лица после замены хомута воздушного патрубка или какой-либо прокладки. Промывка интеркулера и замена воздушного фильтра дают схожий эффект. Но, к сожалению, бывают и другие варианты развития событий.Например, как неприятно говорить о необходимости капитального ремонта двигателя. Турбина неисправна. Что делать? Прежде всего, необходимо установить причину поломки и устранить её! Если пренебречь этим советом, с вероятностью 99% все повторится с удивительной точностью хронологии событий. Давайте по порядку. Tурбина – агрегат, работающий в экстремальных условиях. Запредельно высокие скорости вращения ротора (до 300.000 об/мин! на некоторых моделях турбокомпрессоров) и достаточно высокие температуры ( 700 º С и выше).Турбина — высокотехнологичный и высокоточный агрегат, поэтому — дорогой.Качественные турбокомпрессоры изготавливают всего несколько всемирно известных компаний (ссылки можно найти на нашем сайте). Забудьте о китайских аналогах по заманчивым ценам. Нормальная работа турбины возможна только при условии абсолютной исправности всех систем двигателя и его своевременном техническом обслуживании ( при условии использования качественных расходных материалов). Эксплуатируйте свой автомобиль в нормальном режиме, заботьтесь о нем. Наличие турбины на двигателе Вашего авто и надпись TURBO не делают его гоночным болидом. За исключением действительно спортивных машин, но это немного другая история, так или иначе подчиняющаяся общим принципам. Информацию об устройстве турбокомпрессора и принципе его работы можно легко найти в интернете, начав хотя бы отсюда. Если изучать лень, расскажем в двух словах. Если лень читать в двух словах — приезжайте к нам, все расскажем и покажем. Можете взять с собой сына или друга, получите массу интересной информации и полную ясность в этом вопросе.Далее публикуем статью, прочтение которой дает ответы на многие вопросы. Необходимо понять одно: Турбина – надежный агрегат, созданный для работы в тяжелых условиях, но есть одно “НО”:Не надо делать эти условия невыносимыми. Поставив новый турбокомпрессор на неисправный мотор, Вы заставите его работать в невыносимых условиях, и он просто не выдержит нагрузок. Вал — пополам, турбина — вдребезги…Производители турбокомпрессоров клятвенно заявляют, что ресурс их изделий сравним с ресурсом двигателя, а вероятность отгрузки с их предприятий продукции, имеющей скрытые дефекты, равна нулю со многими нулями после запятой. Им трудно не поверить: современные оригинальные турбины изготавливаются на высокотехнологичных автоматизированных линиях и проходят строжайший многоступенчатый контроль качества. Возникает вопрос: почему за время эксплуатации автомобиля турбокомпрессор приходится менять, а иногда и не один раз? Почему после установки турбины, приобретенной на вторичном рынке, значительная часть покупателей возвращается к продавцам с претензиями: «турбина течет…, не дует…, развалилась…»?Производители кривят душой, поставщики шельмуют или за время пути от завода до прилавка у «железа» истекает срок годности?Технологии турбонаддува эволюционируют стремительными темпами. Конструкция турбокомпрессоров усложняется, на смену относительно простым, нерегулируемым турбинам повсеместно приходят регулируемые, работающие во взаимосвязи с системой управления двигателем (СУД). Становятся нормой еще недавно диковинные турбокомпрессоры с регулируемым сопловым аппаратом (РСА), в которых применяются патентованные зарубежные технологии VNT, VTG, VGT. Совершенствуются исполнительные механизмы и алгоритмы управления турбиной. Процесс идет настолько быстро, что не только рядовые пользователи автомобилей, но и те, кто профессионально занимаются их ремонтом и послепродажным обслуживанием, оказываются неподготовленными к «общению» с принципиально новой техникой. К сожалению, специалистов, глубоко разбирающихся в технологиях турбонаддува, у нас «не сыскать днем с огнем».Конечно, на то есть и объективные причины. Российские производители турбокомпрессоров не пережили перестройку и ускорение, отраслевые институты давно «дышат на ладан», вузовская наука и в прежние времена была далека от реальной жизни, а уж теперь и подавно – отстала безнадежно. Эта ситуация особенно очевидна с позиции эксперта, который ежемесячно исследует 40-50 самых разных турбин (оригинальных, неоригинальных и контрафактных, для легковой, грузовой и специальной автотехники, отечественной и зарубежной), вызвавших претензии по качеству. Имеющий дело не только с железом, но и с клиентом (автовладельцем, представителем продавца или автосервиса) эксперт как никто другой может составить объективное мнение о производителях, их продукции, и ее потребителях.Мнение и опыт эксперта послужили основой для следующего повествования, не претендующего на исчерпывающий характер и системность, свойственные серьезной научно-технической литературе. Преждевременная кончина в классической интерпретации. Ответ на первый из поставленных вопросов (почему реальный срок службы турбины оказывается меньше, чем рассчитывает ее производитель) можно сформулировать в краткой и развернутой формах. Кратко можно сказать так: ресурс турбины сравним с ресурсом двигателя … при условии полной исправности всех систем двигателя, его безупречной эксплуатации и обслуживания. Развернутый ответ может стать темой не только журнальной публикации, но научного труда. Постараемся «развернуть в меру».Турбокомпрессор – единственный навесной агрегат двигателя, который работает в тесной взаимосвязи практически со всеми системами двигателя: впуска и выпуска отработавших газов, смазки и охлаждения, топливоподачи и вентиляции картера, а в последнее время – и с системой управления двигателем. Турбина – это еще и наиболее высоконагруженный агрегат, действующий в условиях колоссального перепада температур и огромных динамических нагрузок. Они определяются фантастической частотой вращения ротора, которая может достигать величины 5 000 с-1. Вследствие этого номинальный режим работы турбокомпрессора зачастую оказывается близким к предельному. Поэтому даже незначительные отклонения в работе смежных систем двигателя, не говоря уже об их неисправности, губительно влияют на работоспособность турбокомпрессора, сокращают его ресурс и могут привести к отказу. С этой точки зрения турбину можно рассматривать как своего рода индикатор состояния двигателя: если с мотором непорядок, турбина отреагирует первой. Если двигатель не прошел и сотни тысяч километров, а турбину пора менять — делайте выводы.Возможных причин отказа турбокомпрессора великое множество. Производители турбин объединяют наиболее распространенные из них в несколько групп: попадание в турбокомпрессор посторонних предметов, дефицит смазки, загрязнение масла и превышение допустимой частоты вращения ротора. Они неплохо описаны в общедоступных источниках, поэтому ограничимся краткими комментариями с учетом наших российских реалий.Из-за невероятно большой скорости вращения ротора турбокомпрессора попадание любого инородного предмета в корпус компрессора или турбины приводит к повреждению крыльчаток. Даже если повреждение незначительное, гибель турбины – всего лишь дело времени. Любое искажение формы лопаток – это дисбаланс ротора, он, в конце концов, и добивает агрегат.В корпус компрессора часто попадает мусор через поврежденный воздушный фильтр, оставленные в воздуховоде нерадивыми автослесарями (или автовладельцами) куски бумаги, тряпки, мелкий крепеж. В корпус турбины всякая всячина залетает из мотора, что подтверждается повреждением входной кромки турбинного колеса. Это могут быть части свечей накаливания, клапанные седла, тарелки, направляющие втулки, куски прокладки коллектора или поршней. На шероховатостях коллектора накапливаются окалина и нагар, которые время от времени отрываются. У некоторых бензиновых моторов стенки выпускного коллектора делают двухслойными. В то время как внешняя выглядит вполне прилично, внутренняя может разваливаться от перегрева и бомбардировать крыльчатку турбины обломками. Как это ни странно на первый взгляд, но турбинное колесо «обстреливается» и со стороны приемной трубы выпускной системы. Обратными волнами давления в турбину «засасываются» частицы окалины и разрушившегося катализатора.Продолжительно вращаться с огромной частотой ротор может только при отсутствии прямого контакта вала и подшипников скольжения, радиальных и упорного. Их обязательно должна разделять прочная масляная пленка (масляный клин). Это условие выполняется, когда давление и расход масла через турбину соответствуют норме, установленной заводом. В турбокомпрессорах с неохлаждаемым корпусом подшипников смазка выполняет еще одну важную функцию – отводит тепло от вала, подшипников и центрального корпуса (прежде всего, со стороны турбины). Понятно, что дефицит смазки приводит к ослаблению масляного клина и нарушению теплового режима турбины. Высокие динамические нагрузки разрушают масляную пленку, и наступает губительное «сухое» трение с последующим сильным износом трущихся поверхностей со следами перегрева в виде интенсивных цветов побежалости.Причиной дефицита масла может быть любая неисправность системы смазки двигателя, например, износ масляного насоса, отказ редукционного клапана или засорение масляного фильтра. Нередко турбина испытывает масляное голодание из-за снижения пропускной способности маслоподающей трубки — она может быть повреждена механически или засорена коксовыми отложениями. Особо следует упомянуть о качестве моторного масла, от которого во многом зависит его склонность к коксованию. Не секрет, что в двигателях с турбонаддувом применяются специальные сорта масел. Их рецептура и характеристики отличаются от обычных с учетом более напряженных условий работы по температуре и нагрузкам. Использование качественного, но не предназначенного для таких целей масла сокращает срок службы турбины.К примеру, в турбосервис часто попадают машины VW/Audi 1,8T, только что сошедшие с гарантии и проходившие регулярное обслуживание на дилерских станциях. При обследовании их моторов приходится наблюдать такую картину: закоксовано все, что только можно: маслоподающая трубка, картер, система вентиляции и, конечно, турбина. Причиной может быть или качество смазки, или необоснованно большой интервал сервисного обслуживания. Каким бы качественным ни было масло, при длительной эксплуатации в городе присадки срабатываются, масло утрачивает свои свойства и начинается его интенсивный угар. То есть происходит образование отложений и коксование в деталях двигателя. Как это ни странно, в регламентных работах по этим моторам такие операции как проверка давления картерных газов или очистка системы вентиляции картера вообще не предусмотрены.Бывает, что в масляном голоде турбины оказываются виноватыми неграмотность или небрежность сервисных работников. Установленная со смещением или густо смазанная герметиком прокладка в месте крепления маслоподающей трубки частично или полностью перекрывает отверстие для прохода смазки. Еще раз стоит напомнить, что при подсоединении к турбине внешних магистралей использовать герметики строжайше запрещено.Распространенная причина выхода из строя турбокомпрессора – присутствие в масле частиц грязи. Это могут быть продукты естественного износа деталей двигателя, коксования масла и деятельности небрежных мотористов. Попадая в зазоры между трущимися деталями турбины, они вызывают их механический износ. Мелкие частицы аккуратно полируют и поверхности трения и зализывают острые кромки, крупные оставляют на них глубокие риски и задиры. В любом случае действие абразивных частиц приводит к увеличению зазоров, резкому снижению прочности масляной пленки и ее разрушению. Иногда частицы грязи, поступающие в турбину со смазкой, действуют еще коварнее: перекрывают сечение маленьких каналов для подачи масла к узлам трения.Распространено заблуждение, что масляный фильтр системы смазки двигателя является панацеей от такого рода неприятностей. Напомним: когда в результате засорения фильтра его сопротивление возрастает до критического значения, приоткрывается предохранительный клапан и часть масла начинает поступать в систему нефильтрованным. Примерно то же самое происходит в момент холодного пуска двигателя с вполне рабочим фильтром. Пока масло не прогреется и его прокачиваемость не придет в норму, предохранительный клапан может оставаться открытым. Одним словом, все, что взвешено в масле наверняка рано или поздно окажется в турбине.Список классических причин отказа турбокомпрессоров завершается неисправностями, приводящими к превышению предельной частоты вращения ротора, иными словами, к «перекручиванию» турбины. Перекручивание сопровождается неконтролируемым ростом давления и «перенаддувом» двигателя. Оно особенно опасно, если турбина нерегулируемая или недостаточно активно контролируется системой управления двигателем. В этом случае мотор может просто разрушиться.При перекручивании турбины, как правило, появляется дисбаланс ротора. Вначале повреждаются его самые слабые места, например, периферийные части лопаток турбины или компрессора. Их выкрашивание под действием запредельных центробежных сил и высокой температуры усиливает дисбаланс.Как упоминалось ранее, ротор смазывается гидродинамическим способом – «плавает» на масляном клине. Дисбаланс сопровождается резким увеличением радиальных нагрузок между валом и подшипниками. Под их действием масляный клин, разделяющий поверхности скольжения, разрушается и начинается сухое трение. А дальше – как повезет. Если везения нет, вал «прихватывает» и он, как правило, ломается по опасному сечению. Не удивительно, что в «перекрученной» турбине можно обнаружить признаки, указывающие на масляное голодание – это результат нарушения несущей способности масляного клина. Самая распространенная причина перекручивания – резкое повышение температуры отработавших газов вследствие неисправности системы топливоподачи. Перенаддув также может быть следствием неисправности системы регулирования турбокомпрессора или некомпетентного вмешательства в ее работу.Перефразируя небезызвестного классика, допустимо сказать, что причины отказа турбокомпрессоров – не догма, а творческое, развивающееся учение. С распространением турбин с внешним регулированием к простейшим, классическим причинам их преждевременной кончины добавились сложные неисправности элементов их регулирования, компонентов СУД и сбои программного обеспечения. Они достойны того, чтобы выделить их в отдельную группу.Вот распространенный случай. Машина вдруг перестает ехать. Владелец и механики обычно сразу грешат на турбину: «не дует». Кстати, чтобы проверить, развивает ли турбокомпрессор давление или нет, необязательно выполнять точные измерения. Достаточно просто как следует «газануть» и пощупать напорный патрубок на выходе из компрессора.Если, действительно, турбина «не дует», причин может быть много, но все они, как правило, кроются вне турбины. У турбокомпрессоров с байпасным регулированием встроенные клапаны бывают двух видов – нормально закрытые и нормально открытые. К примеру, у турбины, что стоит на моторах VW/Audi 1,8T, клапан нормально закрытый, а у турбины двигателя Mercedes-Benz Vito 2,2 Cdi – нормально открытый. Клапана приводятся в действие пневматической камерой управления. Обычно в камеру нормально закрытых клапанов поступает давление, а нормально открытые управляются разрежением. Двигатель запустился – в камере создалось разрежение – клапан закрылся. Если по какой-то причине разрежение не поступило в камеру управления, клапан остается полностью открытым и все газы «улетают в трубу», минуя колесо турбины. Турбина «не дует». К счастью, такие случаи не очень часты.Гораздо чаще они происходят с турбокомпрессорами с РСА. Этот механизм оказывает очень глубокое воздействие на турбину – меняет ее проходное сечение в широком диапазоне. Поэтому любая неисправность в его управлении (трехходовой электромагнитный клапан, вакуумный насос, электрические контакты и т.п.) оборачивается серьезным повреждением турбокомпрессора.Взять, к примеру, относительно новые корейские турбодизели Hyundai/KIA (Starex, Sorento и т.п.), которые оснащаются турбинами с РСА и пневматической камерой управления. Такие агрегаты регулярно приносят в ремонт со сломанным пополам валом. Дело в том, что на этих моторах часто выходит из строя электромагнитный клапан, регулирующий разрежение в камере управления РСА. Сопловой аппарат не регулируется и все время остается в исходном состоянии: лопатки занимают положение, соответствующее минимальному проходному сечению проточного канала турбины. Делается это для того чтобы максимально повысить кинетику слабенького потока отработавших газов, характерного для малых частот вращения и нагрузок двигателя. С ростом оборотов двигателя лопатки РСА должны поворачиваться так, чтобы проходное сечение канала турбины увеличивалось вслед за увеличением расхода отработавших газов. Если система регулирования бездействует, «газование» приводит к тому, что турбокомпрессор «перекручивается» и происходит перенаддув двигателя. Лучший вариант развязки – срыв впускных патрубков высокого давления, которые могут сработать как предохранительный клапан. В худшем – смотри заголовок.Понятно, что установив вместо разбитой турбины новую и не проверив исправность системы управления, владелец вскоре возвращается к продавцу с еще одной кучей железа и претензией: плохая турбина! Похожая проблема сплошь и рядом встречается и на других моторах с аналогичными системами наддува. Она особенно коварна тем, что отказ регулирующего клапана, как правило, напрямую не фиксируется системой самодиагностики СУД. Если ошибка и сохраняется в памяти блока управления, ее расшифровка человеку несведущему ничем не поможет. Получается, надо «ведать». Часто жизнь турбокомпрессора укорачивают причины, которые можно объединить в категорию под названием «городская эксплуатация автомобиля».Уже упоминалось о том, что длительная эксплуатация машины в мегаполисе приводит к деградации свойств моторного масла. Она также вызывает повышенное нагарообразование в двигателе и турбине, что особенно опасно для современных агрегатов с РСА. «Пробочный» режим движения, усугубленный плохим топливом, изношенной поршневой, нерегулярной профилактикой систем впуска, выпуска, вентиляции картера и т.д. делают свое черное дело и в механизме РСА накапливаются отложения. Это «дело» длится, как правило, всю рабочую неделю. При этом направляющие лопатки РСА работают в узком диапазоне углов регулирования, понемногу расчищая здесь нагар своими кромками. Но вот наступает уик-енд, автовладелец выбирается из забитого машинами города на свободу и от души нажимает на газ. По идее, при этом лопатки должны так же от души открыться, но не тут-то было! Они упираются в накопившийся за неделю, нетронутый слой нагара и клинят. А пиво в машине греется … И хочется уже скорее присесть к столу и расслабиться … В общем, если вовремя не заметить неладное и не прекратить попытки «топить», неизбежен все тот же финал: вал пополам …Нагарообразование опасно не только для турбин с РСА. Известны случаи, когда обычные турбины с байпасным регулированием зарастали нагаром так, что ротор переставал вращаться – вставал намертво! При городской езде это может оставаться незамеченным, но когда приходит время нажать на газ, машина не едет! На городской машине турбина с подклинивающим ротором – частое явление. Нагар также опасен тем, что блокирует систему вентиляции картера. Засоренная система вентиляции если и пропускает картерные газы, то с частицами нагара и отложений. Вся эта грязь летит в компрессор и компрессорное колесо покрывается черным налетом. Это верный признак того, что надо принимать срочные меры по профилактике системы.Далее мы расскажем подробно, чем неисправность системы вентиляции грозит турбированному двигателю и самой турбине. Пока упомянем еще об одном неиссякаемом источнике проблем турбокомпрессора. Имя ему — «тюнинХ».В конструкции камеры управления турбокомпрессора предусмотрена регулировка – конец штока, соединяющийся с байпасным клапаном или механизмом РСА, выполнен резьбовым. Она служит для заводской настройки характеристик системы и ее согласования с СУД. Психология нашего человека такова, что если есть возможность «покрутить», ею обязательно воспользуются. И ведь крутят, имея смутные представления о тонкостях работы системы наддува. И накручивают так, что «мало не покажется». Прибегают и к корректировке ПО блока управления. Находится немало желающих за полтысячи баксов прикупить дополнительно 10-20 «лошадей» к своему штатному «табуну». Для этого программно повышают давление наддува и хорошо, если соответственно корректируют топливоподачу. Повышение давления наддува «зашитого» мотора, естественно, достигается увеличением частоты вращения турбины. Значит, она будет работать в нерасчетном режиме. Кто даст гарантию, что она не развалится преждевременно? Допустим, по какой-то из многочисленных причин, упомянутых в предыдущей части повествования, штатная турбина вышла из строя. Казалось бы, какие проблемы? Купил новую, поставил и – гоняй, не грусти! Не тут-то было — покупают, ставят и … вскоре опять возвращают ее продавцу: турбина бракованная!Начинать принято с главного. Не будем нарушать общепринятый порядок и начнем с категоричного заявления. Оригинальные турбины, поступающие на афтемаркет, ничем не отличаются от тех, что устанавливаются на конвейере. И те, и другие — полностью готовые к работе агрегаты, прошедшие балансировку, настройку и приработку. Сомнения в их качестве беспочвенны. Это также справедливо для турбин, восстановленных с соблюдением заводских технологий. Сказанное требует пояснения.Одна из особенностей турбокомпрессора состоит в том, что он не проработает долго, если в диапазоне рабочих частот вращения дисбаланс ротора превышает допустимый уровень. Чем это грозит, мы уже знаем. Допуск по дисбалансу устанавливает производитель турбокомпрессоров. Для каждой модели турбины он индивидуален и зависит от ее типоразмера и конструкции. Как правило, чем меньше турбокомпрессор и, соответственно, выше частота вращения ротора, тем допуск жестче. Допуск настолько строгий, что его принципиально невозможно обеспечить, если просто взять качественные комплектующие и безошибочно собрать их в единый агрегат. Поэтому технологический процесс производства турбокомпрессора предусматривает обязательную многоступенчатую балансировку. Балансируются отдельные детали (валы и колеса) и сборочные единицы (роторы). Подавляющее большинство моделей турбин (за исключением грузовых «тихоходов») проходит этап финишной балансировки. Ротор испытывается в составе картриджа, будучи установлен в корпус подшипников. Методика финишной балансировки такова, что одновременно проверяется правильность сборки картриджа, работоспособность газодинамических уплотнений ротора и происходит приработка пар трения. Так контролируется каждая сходящая с конвейера турбина. В этом принципиальное отличие турбокомпрессоров от других автомобильных агрегатов, проходящих выборочный выходной контроль.Это и дает основание утверждать, что вероятность получить бракованную турбину – «ноль целых, ноль десятых». Почему же прошедшие балансировку, настройку и приработку агрегаты отказываются работать как положено? Опыт работы эксперта подсказывает, что виновны в этом безжалостные враги турбины: прижимистость, небрежность, неграмотность, некомпетентность, надежда «на авось» и т.д., и т.п. На грош пятаков. Экономность – в общем случае, похвальное качество, особенно, если экономить с умом. Экономия «во что бы то ни стало», «любой ценой» — напротив, неразумна. Она и подводит многих автовладельцев, выбирающих на замену отказавшей турбины самый дешевый вариант. Цена на оригинальные изделия у разных продавцов может отличаться, но незначительно – обычно, в пределах 10%. Такая экономия не устраивает прижимистого покупателя – он ищет более «выгодные» варианты. Как можно «выгадать» больше? Во-первых, можно купить неоригинальную турбину.Прямых подделок турбокомпрессоров мировых брендов, например, Garrett или KKK попадается немного. А вот копии оригинальных турбин, изготовленные «сами знаете где», встречаются нередко. То есть покупателя не обманывают – вместо дорогой фирменной турбины, рекомендованной производителем мотора, ему продают «безымянную» турбину, которая стоит ощутимо дешевле. И покупатель добровольно соглашается на такую замену. А раз так, то и за последствия должен отвечать сам. Среди копий изделия более-менее приемлемого качества – редкое исключение. Как правило, турбины, сработанные неизвестно где и неизвестно кем, представляют собой комплекты деталей «сделай сам». При их монтаже может обнаружиться нестыковка…
Какие бывают турбины на авто?
Современные автомобили все чаще оснащаются турбокомпрессором, который необходим для повышения мощности движка. Многие автовладельцы тюнингуют машину своими силами, и также прибегают к установке турбины. В этой статье мы рассмотрим, какие бывают турбины на авто, и как не ошибиться с выбором?
Разновидности
Ошибочно полагать, что турбонагнетатели различаются только по мощности. Агрегаты делятся на три группы:
- Механические;
- Классические;
- Электрические.
Ниже подробно будет описана каждая разновидность.
Механические
Самый простой агрегат, способный увеличить мощность на 5-10%. Число оборотов в минуту достигает 18-20 тыс.
- Надежность конструкции;
- Большой рабочий ресурс;
- Простота обслуживания;
- Отсутствие «турбоямы»;
- Сравнительно легкая установка.
Сегодня такие конструкции ставятся редко. Главный минус – малая отдача.
Классические
Именно такие конструкции ставятся на современные авто. Производительность здесь на порядок больше, чем у описанных выше аналогов – от 200 тыс. оборотов в минуту.
- Высокая производительность;
- Отсутствие соединения с ДВС;
- Широкий ассортимент запчастей для обслуживания и ремонта.
Но и такие агрегаты не совершенны. Главный недостаток – малый рабочий ресурс. Уже через 150-200 тыс. км пробега турбокомпрессор требует ремонта или замены. Также он чувствителен к качеству топлива и в больших количествах «ест» моторное масло.
Электрические
Эта новинка пока не получила широкого распространения, но имеет большие перспективы.
- Высокая мощность;
- Не зависит от привода и выхлопных газов;
- Гибкие возможности установки;
- Отсутствие «турбоямы»;
- Большой рабочий ресурс;
- Сравнительно низкая себестоимость.
Сколько прослужит турбина?
Новые модели турбокомпрессоров становятся все более надежными и долговечными. Некоторые из них способны прослужить не меньше, чем сам двигатель. Но чтобы агрегат не вышел из строя раньше времени важно позаботиться о должном обслуживании.
Владельцы турбированных авто должны регулярно проходить ТО, следить за качеством используемого топлива, не забывать про замену моторного масла и воздушного фильтра.
Где купить запчасти?
Интернет-магазин «Техничка-Экспресс» предлагает надежные комплектующие для ремонта и обслуживания турбокомпрессоров различных типов. Здесь в одном месте вы подберете все необходимое. При необходимости консультанты магазина ответят на ваши вопросы и помогут с подбором деталей.
Виды турбин. Какие бывают на автомобиле, что выбрать
Долго собирался написать эту статью, все собирался с духом. Народных тюнеров всегда интересует такая информация — как же улучшить свой автомобиль, и в первую очередь как сделать его мощнее? Многие растачивают цилиндры (но как ни крути, сильно расточить не получится, стенки блока тонкие), другие устанавливают турбины или компрессоры это уже более здравая идея — но вот что лучше выбрать? Какой вид турбины установить? И вообще, какие они бывают. На все эти насущные проблемы постараюсь ответить в этой статье, кстати, в конце будет полезное видео, а также голосование, так что читаем, вам понравится …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Механический вид, или компрессор
- Классический вид турбины, на отработанных газах
- Электрический вид турбины
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
- ГОЛОСОВАНИЕ
Действительно сейчас существует много вариантов прокачки мощности двигателя, начиная от элементарной прошивки блока ЭБУ, заканчивая установкой «турбо нагнетателя». Многие ошибочно полагают — что турбины все одинаковы и никаких различий в них нет – ну может мощность разная, материалы изготовления ну и все.
А вот нет ребята, видов этих нагнетателей воздуха сейчас существует как минимум три:
1) Механический или так называемый компрессор
2) Турбо нагнетатель, работает от отработанных газов
3) Электрический вариант, самый свежий, но еще не изученный толком. Но как считаю за ним будущее.
Я сейчас не буду лезть в дебри и говорить о так называемых подтипах турбин, их особенно много у второго типа, а именно пройдусь по разным конструкциям. И все в конце постараемся вывести что из них лучше. НУ что же поехали.
Механический вид, или компрессор
Я уже писал про него подробную статью, можете ознакомится здесь. Но тут немного повторюсь, это самая первая разработка, которая появилась в автомобилестроении. Первопроходцами конечно же были инженеры компании «Мерседес», именно на их детище «С 180» впервые поставили компрессор, из-за чего он и стал носить такое обозначение.
Принцип очень прост
К двигателю автомобиля подсоединяют компрессор. Через ременную передачу соединяют вращающийся коленчатый вал и вал этого нагнетателя. После того как двигатель запускается вращение передается и компрессору — он начинает работать. То есть нагнетать в цилиндры воздух. Хочется отметить — что максимальные обороты, с которыми он работает это максимум 18 – 20000 оборотов в минуту.
Плюсы:
— Очень надежная конструкция.
— Ресурс практически не ограничен
— При точной настройке требует минимум ухода.
— Увеличивает мощность примерно на 5 – 10%
— Нет турбоямы
— Можно установить своими руками
— Нет высоких температур при работе.
Однако минусы также имеются:
— Не такой производительный, как собратья, разница может достигать нескольких раз.
— Сейчас применяется редко на конвейерах
Что и говорить, компрессоры уходят в прошлое, конечно сейчас наши народные умельцы еще устанавливают на «ПРИОРАХ» и «КАЛИНАХ» в гаражах, но добиться от него высокой отдачи не получится – большой минус это его обороты, он не может нагнетать в цилиндры достаточно много воздуха – что увеличивает мощность максимум на 10%.
Классический вид турбины, на отработанных газах
Этот вид сейчас применяется очень широко, про нее я также писал – читаем вот этот материал. Что и говорить – это самое производительное устройство. Обороты вала внутри могут достигать 200 000 в минуту, просто представьте, какой поток воздуха она может нагнетать!
Принцип работы прост
От двигателя идут отработанные газы, под давлением, в глушителе. По специальному отводу они попадают на крыльчатку турбины и раскручивают ее, с другой стороны есть еще одна крыльчатка которая сидит на одном валу с первой, она также раскручивается и начинает нагнетать воздух в цилиндры двигателя. Обороты как я уже писал сверху просто поражают.
Однако и тут есть проблемы – из-за того что она работает с высокими температурами, а выхлоп может доходить до 950 градусов Цельсия, ресурс такого агрегата ограничен. Уже через 150 – 200 километров, нужно либо менять, либо ремонтировать – что «вытекает» в очень большую сумму, сейчас, по-моему от 70 000 рублей.
Также подшипники вала смазываются моторным маслом, при больших оборотах оно может проходить в камеры турбины, что влечет за собой расход. Поэтому жор масла для таких турбин это нормальное явление.
Плюсы:
— Самый производительный тип, на данный момент
— Нет соединения с двигателем
— Сейчас самый распространенный тип, запчасти можно найти везде
Минусы:
— Работает с большими температурами
— Требователен к качеству топлива
— Есть такой эффект как турбояма.
— НА старых моделях, нужно остыть после работы, что влечет за собой установку турботаймера
Как видите здесь высокая производительность, но очень много проблем. Которые сейчас решают большие концерны, в первую очередь – немецкие.
Электрический вид турбины
Самая новая разработка и самая перспективная. Именитые производители — такие как Мерседес, БМВ и Фольксваген, заявляют — что уже через несколько лет на их автомобили будет устанавливаться только электротурбины!
В чем же чудо этого варианта? Все просто он объединяет в себе преимущества первого и второго вида. То есть с одной стороны это компрессор, с другой он выдает очень большую производительность, нагнетание воздуха в цилиндры.
Принцип работы
Представьте мощный электродвигатель, который работает с высокими оборотами, ну скажем не менее 200 – 300 000 оборотов в минуту. Это реально поверьте, сейчас существуют типы, которые развивают обороты до 1 000 000 в минуту. Устанавливаем его в турбину, таким образом, он будет просто супер производительным.
Что самое важное он не будет зависеть ни от коленчатого вала, ни от выхлопных газов. А ресурсы электрических двигателей просто огромны! Таким образом, мы убиваем двух зайцев – увеличиваем производительность и ресурс. Но как всегда есть минусы.
Минусы на данный момент это то — что такой электродвигатель требует много электричества, причем настолько, что даже штатный генератор не в состоянии его «прокачать». Поэтому нужно ставить либо дополнительные генераторы, либо ставить менее мощный мотор, но тогда пострадает производительность! В общем, вопрос сейчас пока открыт, но как говорят решение уже почти найдено.
Плюсы:
— Не требует ни привода, ни отработанных газов
— Может расположиться практически в любом месте на двигателе
— Раскручивается сразу, нет турбоямы
— Относительно дешевый в изготовлении
Минусы:
— Требует много энергии
Вот так и получается что будущее именно за электрическими турбинами. ДА хочу сразу предостеречь это не китайские дешевые варианты, которые по сути своей хрень, это совершенно другие разработки.
Сейчас мое познавательное видео (просто о сложном).
Теперь предлагаю проголосовать, как вы считаете — что лучше компрессор или турбина на отработанных газах? Про электрическую турбину я задавать вопрос, пока не буду, все же она пока не идет в серию.
На этом все читайте наш АВТОБЛОГ.
(13 голосов, средний: 4,23 из 5)
Выбор турбины и описание ее конструкции
Во многих двигателях уже давно находятся современные системы турбонаддува, поскольку без них не могут обходиться как дизельные, так и бензиновые моторы. Силовые устройства стали более резвыми и мощными с применением турбин. Однако рано или поздно встает вопрос о покупке устройства, чтобы сделать ремонт турбин в Минске. Более подробнее о турбине, ее необходимости в машине. Выбор качественной турбины — поможет вам решить многие проблемы уже заранее.
Что собой представляет турбина?
Турбиной или турбокомпрессором именуется узел, состоящий из двух главных частей. В нее входит компрессор с подшипниковым корпусом (картриджем). Внутри установки находится вал, на концах которого находятся детали крыльчаток. В крыльчатках фиксируются лопасти. Вал держится на опорных или шариковых подшипниках. Внутри подшипников находится масло, образующее клин масла, благодаря которому и вращается турбина.
Принцип турбинной работы
Турбокомпрессор функционирует от газов выхлопов. Они раскручивают подшипники с компрессором, который всасывает воздух и создает давление. Производительность турбины зависит от уровня потока газов выхлопов. Чем их больше, тем выше уровень производительности устройства.
Для экономии топлива сегодня изготовители создают модели, роторы которых начинают прокручиваться даже при низкой рабочей скорости мотора. Для урегулирования работы таких моделей они продают также перепускной клапан. Он открывается, когда наддув достигает предельного значения. Отработанные газы выходят прямо из него в систему выхлопов. В результате, турбинный компрессор функционирует исправно в течение длительного времени.
Следует указать, что турбина действует исправно при правильной установке (монтаж необходимо осуществлять после очистки масла впуска и покупки нового интеркулера). Устройство будет эффективно функционировать при использовании свежего масла для смазывания, нового прокладочного комплекта и иных расходников. Это важно знать, прежде чем купить турбину, а потом заказать ремонт турбин.
Какие виды турбин есть и как подобрать БУ модель?
Турбокомпрессоры делятся на одиночные с парными видами. Наддув может иметь двойную, тройную и четверную конструкцию. Имеются твинскрольные турбины для легкового бензинового мотора и грузового дизельного. Также бывают компрессоры с электроприводом.
О выборе бывшей в употреблении турбины есть много споров. Некоторые люди советуют восстанавливать старое устройство, а некоторые рекомендуют покупать БУ модель. Тем не менее, выбор нужно осуществлять, смотря на отсутствие люфт ротора, повреждений корпуса и наличие завальцованных труб, по которым масло отправляется в турбину.
Конечно, БУ турбины оцениваются дешевле восстановленных в три раза. Оригинальные новые модели выше в цене в 10 раз больше восстановленных и БУ. Несмотря на то, что БУ модели стоят дешевле, восстановленные модели лучше по производительности. Для их восстановления сегодня есть необходимые расходники и картриджи. Поэтому выбор турбины и ремонт турбин дизельных и бензиновых двигателей легковых и грузовых автомобилей может быть выгодным. Что мы и предлагаем каждому обратившемуся в мастерскую Турбохэлп клиенту
ПОДБОР ТУРБИНЫ
Вы обязательно найдёте нужную турбину!
* год указывается примерный, чтобы не дублировать одинаковые турбины для разных годов выпуска авто.
