Отключение A/С в режиме ноги/стекло-стекло
Речь пойдет о владельцах виджеев с простым кондиционером вместо климата. В данной системе как и во многих при включении режима ноги /стекло и стекло-автоматически( даже не показывая это лампочкой) включается компрессор кондея, ну оно и правильно, запотевание стекла лучше убирать осушенным кондиционером воздухом, подумали в крайслере… ага, изморозь со стекла в -20 тоже лучше убирать с ним…поэтому курим схему и курочим крутилки,
находим дорожку отвечающую за включение кондея и режем ее… жестко режем, раз и навсегда!
Мучаемся, собираем с третьего раза все назад и радуемся какие мы молодцы!
Для тех кто не хочет мучатся и разбирать вакуумный кран, ловить шарик и тд режем тут)))
результат такой же, но работы будет минут на 10 со снятием установкой. Как нынче модно говорить Всем бобра)
Шашканём. или как временно отключить в JEEP SRT 2016 функцию активного торможения
Всем огромный Привет!
Вчера, не выдержав провокации со стороны напирающего cзади ML, решил наказать обидчика и пришлось немного шашкануть… в результате, чуть не разбил автомобиль )))
Уже однажды столкнувшись с датчиками переднего столкновения, а также функцией активного торможения, предотвращающего столкновение (www.drive2.ru/l/10558157/), сегодня решил, все-таки, разобраться, как отключить это недоразумение на своем автомобиле. Откровенно говоря, мне не совсем понятна логика производителя, устанавливающего на спортивный автомобиль функцию активного торможения и систему предупреждения о возможности столкновения при движении. Наличие этой лабуды на обычном Jeep Grand Cherokee не вызывает у меня никакого недоумения, но на СРТ зачем ставить?) Так же и убиться можно!
Отключение чудо функций не оказалось проблемой. Смотрим видео:
А теперь самое интересное! Стоит лишь раз заглушить двигатель и все вышеперечисленные функции снова автоматически активируются. Поэтому стоит следить за приборной панелью, где в нижнем правом углу центрального табло загорается желтый индикатор, отображающий неактивность функции активного торможения и датчиков переднего столкновения.
Надеюсь, что возможность отключения данных функций присутствует и в моделях до 2016г.
Желаю всем удачи на дорогах!
Конструктивные просчёты инженеров на серийных авто.
овольно часто, на автомобильных форумах, можно столкнуться с неким утверждением, когда кто-то хочет внести некие полезные, как ему кажется, изменения в своё авто, что мол конструкторы на заводе всё просчитали давно и ты только всё испортишь, ну не дураки ж там сидят. А так ли безгрешны эти самые великие заводские конструкторы и инженеры, работающие на именитые бренды? Сейчас разберёмся!
Начну, пожалуй, с американцев, они мне ближе по вполне объяснимой причине – их обслуживанием занимаюсь уже четверть века, срок, как ни крути, вполне приличный и информации накоплено, как говорится, вагон и маленькая тележка. Всего, наверное, уже не вспомню, но и того, о чём напишу ниже, вполне достаточно для общего понимания момента. Поехали:
Cadillac CTS – замечательный люксовый седан, отлично зарекомендовавший себя за океаном и отправившийся покорять Европу, где с ним и произошли «неприятности» упущенные разработчиками. На европейских автобанах Кадиллаки кипели с завидной регулярностью, и когда дилерские отчёты о проблеме превысили допустимый порог, за дело взялись лучшие умы концерна. Очень быстро причина была найдена и «устранена» по программе минимум. Дело в том, что тестировался автомобиль по методике для Соединённых Штатов – длительность перегона за «одну сессию», температурный и скоростной режимы. Европейские реалии поставили жирный крест на заокеанских тестах – скорость циркуляции охлаждающей жидкости по системе не соответствовала индексу минимально допустимого теплообмена. Поэтому по «обходной технологии», или как у нас говорят – по-быстрому «на коленке», в систему устанавливается дополнительная электрическая водяная помпа и вопрос был закрыт. Для автомобилей выпущенных на рынок USA помпа не была внесена в каталог запчастей, соответственно не предлагалась к установке, даже в качестве опции, вплоть до прекращения выпуска этого поколения.
дополнительная водяная помпа
Jeep Wrangler TJ – легенда Америки, наряду Harley Davidson , Marlboro и Zippo , воплощение покорителя территорий без дорог. Вот на этом бездорожье Джип Рэнглер и «погорел» (фигурально конечно). Для упрощения обслуживания, заливные пробки ведущих мостов были….не поверите…РЕЗИНОВЫЕ!
вот это чудо — резиновая пробка
Не спорю, очень удобно поддеть пробку отвёрткой и отвёрткой же установить на место, сделать может кто угодно и где угодно, но – на бездорожье, въезжая в грязь передом или кормой, частенько этой же самой глиной/грязью пробку продавливало внутрь моста. Рассказывать дальше или последствия понятны? Правильно – масло благородно покидало своё рабочее место, уступая его пыли и грязи извне. Занавес. Кстати, точно такое же решение с пробками наблюдалось на Jeep Cherokee и Dodge Durango , а вместо глины на бездорожье порой «использовался» городской подмёрзший сугроб, ничуть не уступая глине в борьбе с «прочностью» резиновой пробки. Ну, а поскольку джиперское сообщество очень дружное и общительное, независимо от региона пребывания, весть о проблеме моментально стала известна всем и пострадавших в принципе было немного. Mopar оперативно отреагировал на известие и выпустил крышки мостов с традиционными стальными пробками с резьбой. Хотя в этом не было необходимости, ведь по обилию тюнинга, в том числе и по разнообразию усиленных (вплоть до бронирования, шутка) крышек мостов, с Jeep мог поспорить только Ford Motor Company , со своими, кстати, косяками, но об этом ниже.
вот так пробочка выглядела на своём рабочем месте
Jeep Grand Cherokee ZJ – тоже в своём роде легенда, положившая начало общемировой кроссоверизации, с двигателем V 8 5,2 L дававшая прикурить многим конкурентам, и полюбившаяся отечественному криминалитету не меньше, чем «бэха семёрка» или «стосоракет». Ошибка инженеров состояла в излишней тяге к унификации, когда сайлентблоки всех (!) рычагов на автомобиле, точнее даже на автомобилях — те же самые с/б стояли на Jeep Wrangler и Jeep Cherokee, были абсолютно одинаковые. В этом был несомненный плюс, как для производителя, так и для потребителя, но в жизни всё было не так радужно — сайлентблоки передних нижних рычагов на Jeep Grand Cherokee мало того, что имели крайне низкий ресурс, так и доставляли конкретный дискомфорт пассажирам — пропуская серьёзные удары от неровностей дороги. Причина низкого ресурса банальна — тяжёлый V8 под капотом, по причине же отсутствия оного на вышеупомянутых «Чирке» и «Рэнге», с точно такими же сайлентблоками проблем не возникало. На следующем поколении эту проблему учли, и на модифицированных нижних рычагах установили сайлентблоки другой конструкции. Рычаги от WJ, к слову, замечательно себя чувствовали и на «родительском» ZJ, поскольку вставали bolt on — чем не преминули воспользоваться владельцы авто первого поколения, решив тем самым свою проблему. Да и вообще Jeep Grand Cherokee WJ лишился многих детских болезней, обкатанных на ZJ.
сверху рычаги ZJ, внизу с увеличенными сайлентблоками от WJ
Ford Expedition – комментарии, как мне кажется, излишни, достаточно взглянуть на фото — неудачное расположение масляного фильтра ДВС регулярно приводило к его повреждению и, как следствие, к ремонту двигателя.
маленький камень способен поставить крест на системе смазки двс
Кстати, у Jeep Cherokee KJ, с дизельным двигателем, точно такая же проблема — достаточно странное место расположения масляного фильтра для породистого внедорожника, согласитесь.
повредить корпус фильтра на пересечённой местности не проблема
Chevrolet Blazer S10 – расчёт рамы внедорожника сделан был в традиционной манере «и так сойдёт», дело даже не в доставшей всех узкой колее автомобиля, ставшей причиной множества аварий с падением на бок, а в её жёсткости на изгиб и кручение. О том, что рама «ходит ходуном», стало понятно после первых же заездов в сервисы на техническое обслуживание. При установке защиты двигателя слесаря выбрасывали «непонятные» пружинные дистанционные втулки крепления, резонно полагая, что защита будет крепче держаться просто на болтах, как у всех. У всех – да, у Шевроле Блейзер – нет, ведь при движении автомобиля, рама гуляла настолько вальяжно, что отсутствие втулок повторяло с защитой те же движения, какие делает прачка пытаясь выжать простыню. Но только не все могут себе представить те звуки, которые издавала трёхмиллиметровая защита, пытаясь утихомирить раму….находящимся в салоне казалось, что автомобиль вот-вот разорвёт пополам. Другими словами, раз во избежание «вибраций» защиты уже на производстве устанавливались втулки, дававшие некую степень свободы, проблема была известна на этапе заводских испытаний, но переделывать никто ничего не стал, и до выхода на арену Trailblazer ровным счётом ничего не изменилось. Разумеется проблема с рамой не ограничивалась звуками издаваемыми защитой, она со временем лопалась в строго определённых местах — в передних колёсных арках.
стандартная картина — трещины рамы Chevrolet Blazer
Dodge Caliber – псевдо кроссовер, пришедший на смену седанчику «начального уровня» Dodge Neon, на протяжении всей своей жизни на конвейере, не переставал «радовать» своих владельцев регулярными электронными приколами — начиная от периодической пропажи и такого же внезапного появления, на службе помощи водителю, датчиков давления колёс, парктроников и прочих прелестей, до алгоритма замены лампочек в фаре. это не просчёт в чистом виде, но промолчать об этом я не могу — шибко умная периферия отслеживала напряжение цепей и моментально уведомляла драйвера о неисправности ламп в фарах пиктограммой на панели. Ничего особенного, казалось бы, меняй лампу и вперёд, но не тут то было — после замены лампы ничего не менялось. не представляете, сколько раз владельцы ходили в магазин и с руганью меняли «неисправные» лампы на. такие же «неисправные». А ларчик просто отрывался — после замены лампы следовало подъехать к любому дилеру и просто сбросить ошибку. Вот чем руководствовался этот новатор? Ну ладно, я вообще о другом хотел написать — потолочный плафон освещения салона. Что с ним не так? Ха — это из салона фонарь фонарём, а начинка даст фору простенькому компу. Многие скажут, мол и что. сейчас у всех производителей модуль на модуле и модулем погоняет. Всё верно, но есть нюанс — модуль сигнализации, а это именно он притаился в плафоне, сгнивает на счёт раз и начинает вести себя, как ему заблагорассудится. Может не встать на охрану или отказаться снять с неё авто, может сам ночью открыть машину, хорошо хоть дверями не хлопает. А источник проблемы — конденсат, который, как все знают, образуется из-за разницы температур. И куда, как считаете «выпадает роса»? Правильно — в тазик с электрической схемой прошу прощения в плафончик. Обратившись, как-то раз, к официалам с избитым вопросом в стиле Николая Гавриловича — «Что делать?», я услышал потрясающее решение, явно написанное соотечественником, но внесённое в сервис мануал и именуемое «бюллетень №. «. Готов поделиться знанием, за дословность не ручаюсь, но мысль будет понятна: для сбора «осадков» закрепите на потолке кусок фетра или войлока таким образом, чтобы скопившаяся на материале жидкость имела возможность стекать по передней правой стойке кузова в ноги переднего пассажира. Как сюжет? То-то:))
снаружи обычный плафон освещения, а внутри компьютер
Можно закинуть ещё один камень в этот же огород — четырёхцилиндровый двигатель, объёмом 2,4L, имел в поддоне два балансирных вала. Которые, вместе с постелью, приводной цепью, натяжителем и так далее, давали 15%-й прирост веса агрегату и «откусывали» у него при этом примерно столько же мощности — 147 л/с с такого объёма, когда та же Mazda снимала куда больше уже с 2,0L. вопрос вибраций японцев тоже беспокоил, но решился противовесом на гидравлической опоре агрегата. Это что ж такое, я вас хочу спросить? Ведь речь не о пяти или трёхцилиндровом двигателе — они таким «комбайном» уравновешивают примитивную четвёрку! Ну ни в какие ворота, я считаю, бред одним словом.
вот это далеко не лёгкий комплект дополнял обычную рядную четвёрку
Со временем все эти «допы-навороты» требовалось обслужить, а по факту просто заменить ремкомплект.
ремкомплект привода балансирных валов Mopar
В противном случае мотор начинал издавать звуки подобные своему собрату от Рудольфа Дизеля. Хотя ненадёжным это двигатель назвать нельзя — шумный долгожитель, так наверное лучше будет. Этим чудо-мотором, оснащалась практически вся «лёгкая» линейка Крайслер — Jeep Compass, Chrysler PT Cruiser, Dodge Caravan и т.д. Кстати, только у Додж Караван (он же Крайслер Вояджер) с этим мотором блок управления располагался в левой колёсной арке (у остальных в моторном отсеке), где благополучно сгнивал в труху.
Power Control Module Dodge Caravan — R.I.P.
Вообще меня всегда умиляла тяга автопроизводителей внедрить что-то ценное, полезное и дорогое в бампер или подкрылок. С другой стороны можно это воспринимать, как заботу о нас — сервисменах, чтоб нам всегда было, чем заняться с автомобилем. Кто не в курсе — американские клеммы акб (тоже, кстати тот ещё «подарок») требуют регулярной подтяжки т.к. просадка резьб в свинцовых клеммах обычное дело, взглянув на фото ниже вы сможете себе представить «размер бедствия» связанный со столь увлекательной процедурой.
попробуй замени акб называется (на фото уже сняты колесо и подкрылок!)
На Chrysler 300M в этом же месте располагается блок ABS, который. правильно — гниёт за милую душу. Вообще не зря в России Chrysler принято называть Хруслером, и совсем не потому, что многие читают английское название с усть-пупкинским произношением, а именно по сути! У Cadillac STS ещё «забавнее» — слева в бампере «притаился» модуль управления двигателем, как у Каравана скажете вы. ну почти — если на Караване он тихо корродировал, то на Кадиллак он этого сделать не успевал — из-за низкого расположения бампера достаточно было одного «тюк» в замерзший сугроб или в бордюр и — пишите письма мелким почерком, приехали.
Но прошу простить, мои измышления на тему слегка ушли в сторону с проторенной тропинки. Вернёмся к сути повествования.
Pontiac Bonneville — дела давно минувших дней (преданье старины далёкой), многие никогда и не слышали о таком авто, но справедливости ради не мог не включить его в этот список. Трабл, преследовавший абсолютно всех, заключался во внезапном отказе зажигания. Могли начаться хаотичные пропуски по цилиндрам с потерей тяги, вплоть до полной остановки заглохшего двигателя. Тщетность попыток запуска, вызов эвакуатора и. беспроблемный пуск двигателя через полчаса «молчания». Летом повторялось чаще, зимой могло не произойти совсем. Грешили на бензонасосы, меняли пачками катушки, свечи, провода — безрезультатно. А всё, как обычно, оказалось проще пареной репы — перегревался модуль зажигания. Находится он в автомобиле в самом «удачном» месте — снизу подогревался блоком ДВС, спереди обдувался «лёгким бризом» от радиатора охлаждения, а нормальному теплообмену с окружающей средой ему препятствовал блок катушек зажигания, установленный сверху. Грешили этим и атмосферные L27, и L67 оснащённые нагнетателем, к слову — эти же двигатели, понятное дело с этими же проблемами, стояли также на: Buick Regal, Buick Riviera, Oldsmobile Eighty-Eight и т.д. На втором фото (ниже) наглядный пример попытки решения вопроса товарищем с пытливым умом и очумелыми ручками. Помогал ли такой вариант? Да, но не всегда и ненадолго. Кстати аналогичной проблемой, с перегревом модуля, терзал владельцев и Chevrolet Suburban с дизелем 6,5L, но в отличие от Bonneville, его без труда можно было перенести подальше «на север» и забыть о проблеме навсегда.
голь на выдумки хитра:)
Cadillac SRX — ещё одна распространённая модель Кадиллак, лидер продаж всей линейки бренда 2010-2011 годов, здесь ребята из Мичигана «промахнулись» с жёсткостью кузова. Решение вопроса, как видим, взято из автоспорта, растяжка передних стоек — дёшево и сердито!
штатно распорка передних стоек ставилась и на Suzuki Vitara
Ford Explorer — второе поколение «Исследователя» также отметилось в нашем обзоре, причиной стал конструктивный просчёт креплений переднего моста. В движении передний мост начинал вибрировать настолько сильно, что резонансные колебания с лёгкостью разрушали крепления моста. На фото хорошо видно, насколько чужеродным выглядит штатный гаситель колебаний, ну а поскольку деталь находится в оригинальном каталоге с самого начала выпуска модели, можно сделать однозначный вывод, что проблема была обнаружена, как и в случае с Шевроле Блейзер, в ходе заводских испытаний. И «устранена» вот таким нехитрым способом. Ну не переделывать же всё в самом деле. Знакомый подход?
штатный «противовес» для гашения колебаний моста
Предвижу комментарии на тему «криворуких и яйцеголовых» американцев, но не стоит обольщаться и считать европейцев семи пядей во лбу — и на старуху бывает проруха! Самые головастые немцы, говорите, ой-ли?
Smart — содружество лидера мирового автомобилестроения в лице Daimler AG, для лучшего понимания Mercedes Benz, и Swatch (швейцарских часовых дел мастера) — солидно, не поспоришь, но. достаточно вспомнить, как неадекватно, в общей концепции минимализма и аккуратизма, выглядели задние колёсные диски, да и арки. Помните? Сейчас расскажу почему. А потому, что «кто-то», не будем показывать пальцем, произвёл расчёт конструкции без оглядки на центр тяжести и. правильно — на банальном лосином тесте, Smart, раз за разом исполнял нижний брейк в стиле колобка, катился. прямо скажем. на пять с плюсом. Два именитых монстра никак не могли признать за собой такой косяк, на глобальную переделку времени не оставалось — старт продаж был обозначен с та-а-а-а-ким пафосом, что остановить этот процесс было нельзя никоим образом, ни физически, ни политически. Задание, по моему мнению, прозвучало примерно так: делайте, что хотите и как хотите, но в час «Х» автомобиль должен предстать перед публикой в лучшем виде, и чтобы ни одна. не подкопалась! Долго сказка сказывается, но недолго дело делается — успели в срок. А что из этого получилось — все видели сами: задние колёсные диски получили иной вылет и, поскольку не умещались в штатные колёсные арки, дизайн «обыграли» увеличенными расширителями.
обратите внимание на вылет дисков передней и задней оси
Porshe Cayenne — Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Для тех, кто не в курсе — там же в развале установлен стартер. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы обнаруживаете лужу антифриза под машиной в районе моторного отсека и начинаете калькулировать предстоящие расходы.
вот так это выглядит с завода, ещё б не потекло.
Решается заменой лопнувших пластиковых трубок на алюминиевые, других вы заказать не сможете, два раза на одни и те же грабли Порш решил не наступать и в запчасти пластик не поставлялся. Для владельца эти грабли стоили от $1500, в зависимости от разрушений. Следующий кузов таких сюрпризов не преподносил.
так просто ни к стартеру, ни к трубкам не подберешься.
Scoda Fabia — Чем руководствовались чехи, хотя конечно это клон VW, но я столкнулся с этим именно на Шкоде, когда шланг омывателя заднего стекла прокладывали в одном жгуте с проводкой под торпедо? Тайна, как говорится, покрытая мраком. И всё бы ничего, если бы, как обычно, не одно но — шланг благородно перетирается, поскольку изготовлен явно из вторсырья и жидкость устремлялась на волю. Везло тем, кому жидкость начинала капать в ноги — оперативное вмешательство позволяло здорово сэкономить, ну а тем, кому не подфартило, ожидали неприятности и некоторые финансовые траты — жидкость (стекающая по проводке в жгуте) устраивала КЗ (короткое замыкание), а также ускоренную коррозию проводов и разъёмов, со всеми вытекающими. простите за каламбур.
придёт же такое решение в голову. вода + электрика
Peugeot Partner Tepee (Citroen Berlingo) — французы, по привычке видимо, забыли, что в некоторых странах, кроме Африки, выпадает снег. Который с лёгкостью попадает в единственное доступное место (в нижней части переднего бампера), для этого вполне достаточно просто заехать в нечищеный, после снегопада двор. Снег налипает на лопасти электрического вентилятора и замёрзнув блокирует его работу — BINGO, система охлаждения двигателя деактивирована! Менять дизайн бампера? Не шарман ни разу, старались же дизайнеры, а давайте ка лучше сделаем специальную заглушку, которая зимой будет вставляться в решётку и не допустит попадания снега на лопасти вентилятора. Класс, но только не забываем «оставить напоминалку» в инструкции по эксплуатации (дабы снять с себя ответственность) о том, что при малейшем потеплении заслонку необходимо немедленно удалить, иначе перегрев обеспечен, ведь заслонка закрывает. правильно. единственно возможно отверстие не только для снега, но и для воздушных потоков, которые вентилятор направляет по маршруту через радиатор. В противном случае лопасти просто перемешивают тот объём воздуха, который случайно на них попал и фактически никакого охлаждения, как вы понимаете, не предвидится. А вообще, чтобы не возникало подобных проблем, у «нормальных пацанов» вентилятор стоит со стороны двигателя и ни в какой защите не нуждается. Французы же упорно размещают его снаружи, а потом «изобретают» варианты его защиты, ну французский флаг им, как говорится, в руки.
главное не забыть снять «защиту» при плюсовой температуре
Mazda BT-50 — от японцев не ожидал конечно, тем более такой банальщины, могу только списать на косоглазие или дрогнувшую руку с рейсфедером на кульмане по ватману:) хотя, возможно, это ошибка производства. правду мы всё равно не узнаем, а по факту имеем — заливную пробку заднего моста ниже «уровня ватерлинии», и как следствие недолив масла в агрегат с последующим, достаточно оперативным, сходом с дистанции. «Ошибку» обнаружили достаточно быстро, что не удивительно — менять по гарантии мосты то ещё удовольствие, но и отзывную компанию по замене мостов также не активировали, вероятнее всего по той же финансовой причине. Но выход был найден, и этим «выходом» моментально дополнили все русскоязычные инструкции (печать буклета естественно дешевле нового моста!) — при замене масла в заднем мосту необходимо было поддомкратить автомобиль так, чтобы правая сторона была выше левой на 15 см, после этого выставить уровень по заливной пробке, закрутить пробку на место и только после этого опустить автомобиль (это + 0,5л масла, к тому объёму, который можно было залить классическим способом). Шоу Бенни Хилла отдыхает. я эту, с позволения сказать, инструкцию лично читал в сервисной книжке по автомобилю. Когда «бракованные» мосты закончились на складе — проблема ушла сама собой. 
на форумах это также бурно обсуждалось 
наглядно — заливная (контрольная) пробка намного ниже чулка моста
На самом деле, историй из жизни привидений автомобилей накопилось если не на роман, то на повесть точно, но моей целью в данном случае, было не обозначить все мыслимые и немыслимые огрехи конструкторов и инженеров, работающих в конструкторских бюро и на производствах самых именитых брендов, а просто показать, что там работают обычные люди, и ничто человеческое им не чуждо — просчёты, ошибки и банальные косяки, в том числе, как ни странно. Поэтому не стоит рубить с плеча и осаживать местного «Левшу Кулибиновича Ломоносова», мол, то-то и то-то разрабатывал за офилиард вечнозелёных тугриков целый департамент профессионалов. оставьте хоть один шанс из тысячи, что правильное решение, возможно лежащее на поверхности, открылось именно этому самородку, а не тем, кто плотно осваивал проект. Поверьте, в жизни много удивительного и, казалось бы, невероятного случается. Всем добра и удачи, а учиться рекомендую на чужих ошибках!
Боремся на руках с внедорожником Jeep Grand Cherokee SRT8
В России Jeep Grand Cherokee SRT8 продаётся в одной богатой комплектации за 3 843 000 рублей. Цвет «металлик» требует доплаты 30 тысяч рублей.
Недавно фирма Volvo представила новый кроссовер XC90. Рассказывая о дизайне, шведы обратили внимание на диодный дневной свет в головных фарах, выполненный в виде «Молота Тора». Того самого Тора, бога грома и бури, который этим, так сказать, инструментом крушил всякую нечисть. Да простят меня шведы, но имидж воинственного персонажа никак не сочетается с интеллигентным образом Volvo. Если и связывать аса германо-скандинавской мифологии с каким-то автомобилем, то это определённо должен быть могучий Jeep Grand Cherokee SRT8. Только между Тором и «заряженным» внедорожником есть разница: если бог бури людей защищал, то SRT8 не даёт им расслабиться.
Звучит SRT8 круто, но я понимаю, почему большинство владельцев меняют стандартную выпускную систему на аналоги от фирм Borla, Corsa и прочих. Такой Jeep должен звучать ещё злее!
Не стоит питать иллюзий по поводу крупных полноприводников, над которыми потрудились заводские спортивные отделения. Трудно лихачить, когда у тебя высокий центр тяжести и свыше двух тонн снаряжённой массы. Помнится, после знакомства с Мерседесом ML 63 AMG меня постигло разочарование: захватывающая динамика и роскошный звук битурбомотора соседствуют с отстранённым рулевым управлением и слишком мягкой подвеской. Да что Mercedes — тот же Porsche Cayenne Turbo S ничем особенным в памяти не отметился. Но если на этих двух можно ездить спокойно, получая удовольствие, то Grand Cherokee SRT8 на их фоне выглядит, скажем так, зашоренным.
Очень атмосферный интерьер! Руль с мощными приливами на ободе, металлические накладки на педалях, углепластик — не забудешь, что находишься в «заряженном» автомобиле. К сожалению, податливого пластика и кожаной отделки панели мало: хромает качество сборки, в салоне немало хлипких кнопок и крышек.
Центральная часть приборной панели — дисплей. Псевдоаналоговым спидометром пользоваться тяжело из-за обилия рисок, мелких цифр и крупной стрелки. Цифровые показания скорости удобнее. Диагональ экрана на центральной консоли — 8,4 дюйма, но графика зернистая, а отклик на нажатие запаздывает. Расстраивает и то, что многие функции завязаны на мультимедийный комплекс. Например, только через дисплей можно менять направление обдува климатической установки, включать/выключать подогрев руля и сидений, а также их вентиляцию и выключать автозатемнение салонного зеркала заднего вида. Зато с помощью встроенных SRT-приложений можно вывести на экран дополнительные приборы и различные счётчики (время разгона до сотни, размер тормозного пути, уровень продольных и поперечных перегрузок). Включение режима eco (кнопка под блоком климат-контроля) позволяет цилиндрам двигателя чаще отключаться.
Сначала тебе как водителю всё нравится. Процесс посадки продуман, а грубоватое на вид плотное кресло отлично фиксирует тело благодаря не только валикам боковой поддержки спины и бёдер, но и комбинированной обивке кожей и алькантарой. Предвкушение усилится, когда взгляд скользнёт по углепластиковым панелям, рельефному рулю с пухлым ободом и упадёт на педали с металлическими накладками. Кажется, что очутился не в американском внедорожнике с 20-сантиметровым клиренсом, а в настоящем спорткаре. Часто ли вы видите в подобных автомобилях кнопку «Launch»?
Добротному водительскому креслу не хватает разве что удлинителя подушки и регулировки валиков боковой поддержки, что оценили бы худощавые владельцы. Задние пассажиры в шоколаде: свободного пространства много по всем направлениям, есть регулировка спинки по углу наклона, дефлекторы вентиляции, подогрев дивана. В тестовой машине не хватало лишь развлекательной системы с двумя экранами за 80 тысяч рублей.
Я, кстати, не понимаю, как жили без неё владельцы дореформенных машин. (Лонч-контроль появился на Grand Cherokee SRT8 вместе с восьмиступенчатым «автоматом» ZF в январе 2013 года.) Ведь основной кайф SRT8 — в разгоне. Нажимаешь заветную клавишу, утапливаешь акселератор, держа машину тормозами, — и 468-сильный «айсберг» раскаляется. Силовой агрегат и шасси переходят в беспощадный режим Track, стрелка тахометра делает стойку на 2500 об/мин. Залп — 624 Н•м буквально размазывают тело о сиденье, а в ушах беснуется яростный рёв атмосферной «восьмёрки». Встроенный секундомер отсчитывает время: секунда, другая, третья. Цифровая приборная панель фиксирует 4,6 с! Уверен, электроника привирает, но кого это волнует после такого представления.
Американские инженеры сделали развал колёс отрицательным на обеих осях ради лучшей устойчивости внедорожника в поворотах. И это работает — в ходовых виражах да на высокой скорости SRT8 непоколебим и послушен. О боковых силах, действующих на шины, напомнит заметно возрастающее усилие на рулевом колесе.
Наследие соплатформенного Мерседеса ML — единственный многофункциональный подрулевой рычажок слева. На правой спице руля находятся кнопки управления круиз-контролем — обычным и адаптивным, который, однако, не способен работать в режиме Stop & Go. Рычаг переключения режимов «автомата» не имеет механической связи с коробкой, да и алгоритм его передвижения не всегда очевиден. Кнопка открывания/закрывания багажника на потолочной консоли — удобное решение.
Американцы — мастера шоу. Только они могли сделать из обычной тюрьмы музей, который ежегодно посещает миллион человек. Или завязать рядовую полицейскую погоню за нарушителем, которая перерастёт в эпопею вселенского масштаба. Такой же и Jeep. Его брутальный внешний вид, со всеми этими прорезями в капоте, кроваво-красными суппортами и выпускными патрубками пушечного калибра, рождает желание упасть перед машиной на колени, словно перед Тором. Однако если познакомиться с SRT8 поближе, закрыв глаза на спецэффекты, станет очевидно: автомобиль яркий, но неуравновешенный.
Когда внедорожник массой почти 2,5 тонны набирает сотню за 4,6 с, чуть ли не на первый план выходят тормоза, которые должны его останавливать. У Джипа проблем с ними нет. Шестипоршневые моноблочные суппорты Brembo спереди и четырёхпоршневые сзади гасят скорость, как вода пламя.
Двигатель V8 6.4 Hemi — потрясающий! Он усердно тянет с низов, а между 2800 об/мин и 6000 выдаёт 90% крутящего момента. Чем не турбомотор? И звучит он круто не только под полным дросселем: при неспешной езде, когда стрелка тахометра не поднимается выше трёх тысяч, «восьмёрка» наполняет салон грубым низким голосом. Акселератор задемпфирован, но реакцию на подачу топлива можно обострить, поиграв с настройками. Но «автомат» — тот ещё напарник.
Шины Run Flat — то, от чего новоиспечённый владелец SRT8 должен незамедлительно избавиться.
Вообще, такая же восьмидиапазонная коробка без нареканий служит и на Ягуарах, и на BMW. Но поскольку автопроизводители доводят управляющий софт сами, на Джипе она не отличается сообразительностью, особенно при переключениях вниз. Может, конечно, спуститься разом и на три-четыре ступени, но делает это медленно, словно раздумывая — стоит ли так сразу. Есть у «автомата» и спортивный режим. С ним машина реже использует восьмую передачу, не стесняется почаще переходить на пониженные передачи, но скорострельности, равно как и более жёсткой связи по педали газа, всё равно не хватает.
Тем не менее недостаточная сообразительность трансмиссии — лишь цветочки. Ягодки — посредственные ездовые повадки. Водить SRT8 без напряжения можно только по идеально ровной поверхности. Чем хуже полотно, тем раздражённее Jeep. На большинстве дорог столицы и Московской области автомобиль постоянно требует подруливаний — даже на незначительных неровностях. А если в повороте под колёса попадают ямы и трещины, Grand Cherokee прыгает в сторону всем своим телом, распугивая соседей по потоку.
А что система отключения половины цилиндров… Скажем прямо, сэкономить на бензине не получится — даже при спокойной езде по городу SRT8 потребляет 17–18 л на 100 км. А не стесняясь, бак объёмом 93 л можно осушить за 270 км.
Настоящий ад ждёт водителя в колее. Это просто опасно для здоровья! С машиной приходится бороться, будто на поединке по армрестлингу: неистовая сила тянет руль то влево, на встречную полосу или в отбойник, то настойчиво ведёт вправо, где бок о бок с тобой едет ничего не подозревающий автолюбитель. Нервотрёпка! Появляется ощущение, что не ты управляешь тяжёлым внедорожником, а дорога. Ты — пассажир. Знали бы вы, что мне пришлось выслушать от испугавшейся Насти Корольковой, которая провела в нашей с SRT8 компании один-единственный вечер.
Объём багажника равен 457 л (при сложенных сиденьях второго ряда — 1554 л). Тут есть крючки для сумок, розетки, переносной диодный фонарик (в углублении на левой стенке). Кнопка закрывания пятой двери находится не на ней самой, а над вентиляционными прорезями по левой стороне.
Почитал тематические форумы, пообщался с владельцами. Как мы и предполагали, такой шокирующий эффект — от шин. Мало того что это сверхнизкопрофильные Pirelli P Zero 295/40 R20, так они ещё и Run Flat с очень жёсткими боковинами. Да, они позволяют Джипу быть точным в управлении и устойчивым в виражах, но только на идеальном асфальте. В реальном мире — ни точности, ни тем паче курсовой устойчивости.
Американцы скоро начнут продажи слегка модернизированного SRT8: с форсированным до 475 л.с. мотором. и повышенным акустическим комфортом — благодаря системе активного шумоподавления в салоне и двойным стёклам в задних дверях (спереди такие уже стоят). Лишним это не будет.
Поэтому многие владельцы SRT8 помимо более крупных дисков и тюнинговых выпускных систем с радостью меняют заводской Run Flat на обычные шины. Говорят, от этого одни плюсы: машину не бросает в стороны, улучшается плавность хода. Не знаем, не пробовали, но на штатных колёсах топ-модель едет жёстко, сопровождая каждую яму неприятной тряской вне зависимости от выбранного режима адаптивных амортизаторов.
В крутом повороте SRT8 сначала долго плужит носом, а потом агрессивно ввинчивается внутрь. На мокром покрытии снос минимален, Jeep раньше и дольше скользит задней осью. Система стабилизации настроена либерально: под сброс газа на скоростной дуге автомобиль почти сразу уходит в занос, который гасится только после того, как водитель начал коррекцию рулём. Неподготовленный человек успеет не на шутку испугаться.
Если же не скупиться на комплект мягких шин, то нет поводов отказываться от покупки мощного Джипа. Ведь продукт-то уникальный — в природе попросту не существует аналогов за 3,8 млн рублей. Брутальный, громкий, быстрый, эмоциональный и такой мужской. И это не считая просторного салона, богатой комплектации и отменных тормозов. Но, ради бога, не сотрясайте воздух рассуждениями об управляемости «заряженных» внедорожников — такие автомобили существуют, чтобы «нажать и улететь». Это у SRT8 получается отменно.
Паспортные данные
| Модель | Jeep Grand Cherokee SRT8 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4846 |
| Ширина, мм | 1943 |
| Высота, мм | 1749 |
| Колёсная база, мм | 2914 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1669/1661 |
| Снаряжённая масса, кг | 2418 |
| Полная масса, кг | 2949 |
| Объём багажника, л | 457-1554 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 6417 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 468/6250 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 624/4100 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | подключаемый полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 295/45R20 |
| Дорожный просвет, мм | 203 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 257 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 20,5 |
| — загородный цикл | 10,1 |
| — смешанный цикл | 14,1 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 93 |
| Топливо | АИ-95 |
Комплектация
| Базовое оборудование | |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Боковые подушки безопасности | |
| Надувные «занавески» | |
| Коленная подушка безопасности водителя | |
| Крепление детского кресла Isofix | |
| Система динамической стабилизации | |
| Система предупреждения столкновений | |
| Биксеноновые фары | |
| Противотуманные фары | |
| Датчик дождя | |
| Датчик света | |
| Датчики парковки передние и задние | |
| Бортовой компьютер | |
| Круиз-контроль | |
| Двухзонный климат-контроль | |
| Система доступа в салон без ключа | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | |
| Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | |
| Память положений кресла водителя и боковых зеркал | |
| Электрорегулировка передних сидений | |
| Вентиляция передних сидений | |
| Подогрев передних сидений | |
| Аудиосистема Harman/Kardon с 19 динамиками и поддержкой MP3 | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Камера заднего вида | |
| Навигационная система | |
| Сервопривод крышки багажника | |
| Иммобилайзер | |
| Противоугонная сигнализация | |
| Отделка салона кожей и алькантарой | |
| Легкосплавные колёсные диски диаметром 20 дюймов | |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | |
| Пакет Advanced Safety Technology Group (активный круиз-контроль, системы предотвращения столкновений и мониторинга слепых зон) | 80 000 |
| Стеклянная панорамная крыша | 60 000 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 3 843 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 3 983 000 |
Техника
Модель Grand Cherokee SRT8 построена на основе «Большого Чероки» четвёртого поколения, который в свою очередь базируется на платформе Мерседеса M-класса (W164) прошлой генерации. Кузов SRT8 по сравнению с предшественником жёстче на 146%. Сварных точек стало больше на 53% (всего их — 5400 штук), количество дуговых швов — на 42%, а клеевых соединений — на 38%. От обычных модификаций SRT8 отличается более жёсткими пружинами и электронноуправляемыми амортизаторами с переписанным софтом. Также инженеры пересмотрели углы установки колёс ради большей стабильности в поворотах и обострили рулевое управление с гидроусилителем. Вместо внедорожного помощника Selec-Terrain, который есть у обычных Грандов, появился Selec-Track, заведующий режимами работы электронноуправляемого шасси, системы стабилизации, дроссельной заслонки, восьмиступенчатого «автомата» и упрощённой полноприводной трансмиссии с многодисковой муфтой спереди и электронной блокировкой дифференциала на задней оси.
Впервые концерн Chrysler рассказал о моторе Hemi 6.4 в 2005 году. В дебютной версии атмосферная «восьмёрка» выдавала 532 л.с. и 691 Н•м. Спустя два года агрегат поступил в продажу под названием 392 Hemi (первая цифра — рабочий объём в кубических дюймах), но лишь в каталоге запчастей для послепродажного обслуживания. А в серийное производство Hemi 6.4 пошёл с ноября 2010-го, и первым новый мотор примерило купе Dodge Challenger SRT8 2011 модельного года. Затем многолитрового монстра, развивающего в «массовой» спецификации до 470 л.с. и 640 ньютон-метров, стали устанавливать на другие модели — Chrysler 300C SRT8, Dodge Charger SRT8, Dodge RAM 2500 и 3500 и, конечно же, на Jeep Grand Cherokee SRT8 второго поколения. По сравнению с мотором-предшественником Hemi 6.1 у двигателя V8 6.4 менее тяжёлый блок цилиндров и оптимизированный механизм регулировки фаз газораспределения. Кроме того, 392 Hemi может похвастать впускным трактом переменной длины и системой отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. Наконец, новый мотор экономичней прежнего на 13%. Хотя это-то — как мёртвому припарка.
Восьмиступенчатый «автомат» ZF 8HP рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м. Первым из крайслеровских моделей этим агрегатом обзавёлся обновлённый Dodge Ram 1500, а среди европейских автопроизводителей ту же трансмиссию используют Volkswagen, Range Rover и BMW.
История
Дебют Grand Cherokee SRT8 первого поколения состоялся в 2005 году на автосалоне в Нью-Йорке. Это первый автомобиль марки Jeep, удостоившийся внимания специалистов отделения Street and Racing Technology. Пары-тройки штрихов к портрету, вроде здоровенных 20-дюймовых дисков и крупных сдвоенных выпускных патрубков по центру заднего бампера, хватило для создания запоминающегося облика. Настроение, заданное внешностью, оправдывала техническая начинка. Атмосферный двигатель Hemi V8 рабочим объёмом 6,1 л развивал 426 л.с. и 569 Н•м, а спурт до сотни занимал около пяти секунд. А ведь SRT8 не был пушинкой — без малого 2,2 тонны! Мощный и сверхтяговитый мотор повлёк доработку конструкции. Инженеры оптимизировали многие элементы подвески, поставили менее податливые амортизаторы Bilstein и кованые колёса с широкими шинами, установили карданный вал от дизельной модификации и усилили мерседесовский пятидиапазонный «автомат». С перенастроенным шасси боковые нагрузки SRT8 достигали 0,92 g. Также «заряженный» Grand Cherokee получил упрощённую полноприводную трансмиссию с электронноуправляемой муфтой в приводе передних колёс, передававшей на неё до 50% тяги. Передний и задний дифференциалы были свободными, понижающей передачи не было. Производство автомобиля завершилось в 2010 году с результатом 14 921 экземпляр.
За кадром
Внешность, интерьер, динамика, рёв атмосферной «восьмёрки» Hemi 6.4 и неожиданный финал — всё это в нашем видеоролике.
