Как заварить алюминиевую раму велосипеда
Для того чтобы производить сваривание велосипедов применяется несколько методов сваривания и в нашей статье мы рассмотрим только некоторые из них. Первым методом, на который стоит обратить внимание, является метод TIG. Данный способ сваривания подразумевает использованием вольфрамовых электродов среде защитного газа аргона. Метод TIG работает на постоянном токе и нередко его применяют для сваривания стали. Однако метод TIG на переменном токе применяется для работы с алюминием и его сплавами. Швы, полученные в результате TIG-сваривания, отличаются высоким качеством сварочного шва, а также высокой чистотой.
Возможность попадания шлака в сварочный шов металла исключается по причине отсутствия шлака и по этой же причине шов не требует очистки после сваривания. Аккуратный сварочный шов, возможность сваривания деталей небольшой толщины, прекрасное управление параметрами сварочной дуги и отсутствие разбрызгивания металла является плюсами TIG-сваривания. Для того чтобы работать с алюминием с применением метода TIG требуется большой опыт проведения сварочных работ, наличие газового баллона и большое количество времени.
Аргонодуговое сваривание с использованием метода TIG позволяет достигать высокого качества швов, что позволяет пользоваться универсальным средством для соединения деталей из алюминия. TIG-сваривание по праву можно считать универсальным процессом, который используется для сварки практически любого металла, который имеет толщину более 0,3 миллиметра.
Высокое качество сварочных швов, которые достигнуты методом TIG, достигается благодаря большому количеству времени, которое затрачивается на сварочный процесс. TIG-сварка имеет меньшую скорость, чем другие сварочные процессы и ее используют только в случае, когда высокое качество сварочного шва играет большую роль.
TIG-сваривание используется в работе с легкими металлами, к примеру, магний и алюминий. Также благодаря данному способу сваривания можно работать с тонкими листами из нержавеющей стали и сваривать сплавы из меди, используя постоянный ток.
Наиболее часто используемым газом для сваривания является аргон, который применяют не только для работы с алюминием, но и для сваривания других металлов, где требуется достижение высокого качества сварочного шва.
В некоторых случаях TIG-сваривание применяется в сочетании с полуавтоматической сваркой. Такой способ применяется в морском строительстве. К примеру, с помощью метода TIG производится заварка корня шва, а используя полуавтоматическое сваривание, проводится работа по наполнению и завариванию шва до конца. Комбинируя способы сваривания, можно достичь высокого качества сварочного соединения и увеличить скорость работы.
Блог им. Andreyshevts — Стоит ли варить рамы?
Привет. Я очень много времени в жизни посвятил велосипедам, особенно их обслуживанию. Для меня всегда было важно быть уверенным в том, что ты делаешь, и, с этой позиции, я всегда очень скептически относился к «заваркам» любого вида и качества. Так уж вышло, что мой хороший товарищ и бывший коллега по вело мастерской сейчас работает, как у нас любят говорить, «аргонщиком». И вот к нему со всем своим скептицизмом и кучей глупых вопросов, я решил обратиться. Под катом мы немного поговорим, немного поварим и попробуем ответить на вопрос из названия поста.
Прежде чем мы начнём, вот ссылка на инсту нашего собеседника, можете посмотреть и сами определить уровень компетентности, не берусь ничего утверждать, хотя и видел много его работ, кое на чём даже катался. От себя могу сказать, что этому товарищу реально нравится, то что он делает, а довольно большой велосипедный бэкграунд, как в обслуживании, так и в катании тоже добавляет некоторой авторитетности, по крайней мере в моих глазах.
Как я и говорил в начале, кроме болтовни мы ещё немного поварим. Варить мы будем вот такую интересную старушку.
Честно говоря, я даже не знал, что они делали двухподвесы, но да ладно.
Итак. Чаще всего, говоря об сварке рам, речь идёт про алюминий. Я знаю, что на эту тему написано много всего, но всё-таки, в двух словах, в чём там главная сложность или особенности?
— С каждым металлом и сплавом есть свои нюансы, с алюминием это, в первую очередь, необходимость использовать переменный ток, что автоматически повышает требования к оборудованию и умению его настраивать. Немного по-другому формируется сварочная ванна и куча мелочей, которые не сварщику ничего не скажут. А ещё важно правильно «разделать» деталь перед сваркой, подготовить фаски и вот это всё, для тех, кто не знаком с процессом, это иногда выглядит страшно. Главное, что нужно понимать, что это особенности, но не трудности.
С алюминием понятно, а что насчёт других материалов?
— Ну, из всего с чем приходится сталкиваться, гарантию не даю только на чугун, там, даже при соблюдении всех техпроцесоов, может что-то пойти не так. Если говорить про велосипеды, то кроме алюминия это ещё сталь и титан. С титаном работать интересно, он «капризный», требует очень качественного поддудва и длительного постгаза(времени подачи аргона после погасания дуги), нужной присадки, не любит спешки, в общем возни много, но результат всегда получается красивым, и абсолютно не жалко времени и сил. Со сталью проще, главное использовать нужную присадку, так как сталь для велосипедных рам отличается от того, с чем приходится обычно сталкиваться, а так ничего сверхъестественного.
Ясно, вернёмся к алюминию. Говоря про присадки, в статьях на тему часто видел всякие цифры типа 5356 или 4043, но сплавы рам, как правило, совсем другие: 6061, 7005, 7000 и так далее. С чем это связано, неужели нет «подходящих» или как это работает?
— Это вообще разные цифры, в случае со сварочными присадками это просто названия по другой системе обозначений, но сделаны они как раз для сварки различных алюминиевых сплавов. Надо понимать, что количество сплавов очень большое, а присадку делают более универсальной, для целого ряда сплавов, плюс, к материалу самого шва предъявляются требования несколько отличные от требований для труб.
Часто встречается мнение, и я тоже его придерживаюсь, что невозможно добиться заводского качества при ремонте рам, с чем это связано? Чем процесс сварки на заводе отличается от того, что делаешь ты?
-Я думаю, самое главное — термообработка после сварки. У меня нет возможности засунуть всю раму в печь и выдерживать её на определённых режимах, но кое-что я всё-таки могу. Как минимум я делаю то, что называется «искусственным старением» локально, это позволяет добиться большей пластичности шва, уменьшает возможности появления новых трещин на шве и около его, но надо понимать, что это всё еще не «завод».
Хорошо, а какие тогда есть критерии для оценки качества работы, если мы всё равно не можем повторить заводские условия?
— Основные дефекты, которые могут случиться при сварке это поры, не провар, включения в шов посторонних материалов, смещение кромок и так далее. Надо сказать, что большинство таких дефектов появляются тем реже, чем больше у тебя опыта. А ещё почти все эти косяки видно сразу, поэтому всегда можно переделать, не заметить их довольно сложно, а значит и исправить всегда можно.
Раз мы не можем полностью повторить завод, но можем делать достаточно качественно, могут ли какие-то усиления или что-то типа того быть выходом и вообще насколько они нужны?
— А это и есть выход. Только тут уже надо думать где и какая «косынка» будет уместна и будет работать, а где только сделает хуже.
А как насчёт сохранения геометрии? Стапель? Или как решить этот вопрос?
— Честно, у меня нет специального стапеля, но практика показывает, что его далеко не всегда получается использовать, часто надо варить кусок велосипеда, линк, перо, треугольник отдельно. Имея хороший сварочный стол и набор всяких струбцин, специальных зажимов и токарный станок под боком можно изготовить «стапель» под конкретную задачу и это будет даже лучше некоего универсального стапеля. Как мне кажется, это хорошее решение для сварки новых рам, но не для ремонта. С прямыми руками и представлением, что с чем должно быть соосно и так далее можно делать качественно и быть уверенным в результате.
К слову об этом. Допустим мы всё сделали хорошо, шов получился качественный, присадка та, которая нужна, усилили правильно, провели частичную термообработку. Насколько результат получается «слабее» завода, насколько ты сам уверен в том, что делаешь?
— Вполне уверен, я сам отъездил в довольно жёстком режиме 3 года на старом Stark Beat с вареными перьями. Сажал его в плоскач, бил об камни в горах, давал в прокат, в общем как только не издевался и он прекрасно это пережил.
Ну и пожалуй самый главный вопрос. Как ты считаешь, стоит ли варить рамы? Я понимаю, что ты лицо заинтересованное в ответе «да», но тем не менее.
— Я думаю, что не всегда. Для меня нет разницы варить электроподвес за полмиллиона или ашан за 2 тысячи, цена будет одинаковая, но в первом случае это вполне оправданно, а во втором проще купить новый велосипед, если он конечно не дорог как память, как вот тот Peugeot, что ты привозил или вот эта сегодняшняя старушка.
Тот самый Peugeot, из-за дурацкой системы с четырёхуголником вместо треугольника сзади его весь порвало. Если присмотреться, на фото видно пару мест, где мы его чинили.
Спасибо, а теперь, если ты не против, я поснимаю сам процесс сварки, и немного прокомментирую что тут вообще происходит.
Сначала надо найти все дефекты и попытаться понять почему вообще тут что-то пошло не так. Для этого можно собрать и на «шестигранники», к тому же остального нам и не прислали. С этой рамой всё оказалось довольно очевидно, она сработала в пробой с не родным амортом. 
Прикидываем где и как можно усилить, что бы перекрыть трещину. 
Изготовляем и примеряем накладку. 
Моя любимая часть — разделываем трещины и зачищаем место сварки. 
Варим! 
Промежуточный результат, осталось заварить вторую трещину и приварить накладку. 
Варим дальше. 
Финальный результат. 
Хотя, на самом деле, это был ещё не конец — деталь пошла «стареть», а потом я ещё собирал этот конструктор до кучи, попутно изготовляя половину деталей подвески, потому что родные были утрачены, или уже были заколхожены ужаснейшим образом, но это часть рутинная и не интересная, поэтому её я уже не снимал.
Какой можно в итоге дать ответ на вопрос в заголовке поста? Я думаю, что ремонт рам таки имеет место, но надо учитывать много чего: как и где будет использоваться велосипед, насколько оно вообще рентабельно и, конечно же, кто и как будет осуществлять ремонт. Взвесив все «за» и «против» уже принимать решение. Я много раз сам отговаривал людей варить и вообще чинить ашаны, когда цена ремонта была выше цены велосипеда. При этом мы починили много всяких довольно дорогих аппаратов, особенно приличных прокатных «электричек» и подвесов из соседнего Кисловодска, где, как мне кажется, ремонт был вполне рентабельный. Сам бы я без проблем катался на «заварке», особенно имея возможнось её, в случае чего, заварить по-гарантии.
А ещё, пользуясь возможностью, я нас немного про рекламирую. Если понравилось наше творчество — с нами можно связаться в телеге или инсте. Про цены говорить не буду, это штука очень индивидуальная в зависимости от сложности работ, а вот по срокам скажу — самый долгий ремонт у нас займёт неделю, обычно это 2-3 дня с момента получения до обратной отправки. Вообще я не хотел писать этот пост и особенно вот эту часть с рекламой, но блин, можете мне не верить, но тут даже не столько коммерческий интерес, цех не простаивает без работы, людям всегда что-то надо варить, а вот действительно интересная работа попадается не часто. К тому же хочется верить, что мы что-то в своём деле понимаем и можем предложить достаточно качественные услуги.
А ещё я как мог постарался сделать пост интересным и красивым, а не просто рекламным, надеюсь, у меня получилось.
С наступившим Новым годом и спасибо за внимание! 
Ремонт рамы велосипеда
Повреждение рамы одна из самых распространённых проблем при эксплуатации велосипеда. Это может происходить не только при авариях или падениях, но и просто при небрежной эксплуатации. Например причиной неработающих передач может быть не переключатель или тросик,а погнутый хвостовик заднего переключателя или перья. Причиной плохого вращения руля или педалей часто являются несоостные торцы кареточного и рулевого стаканов. А старые советские рамы нуждаются в торцовке и правке практически все.
Видео о сварке велосипедных рам из стали и алюминия
Видео о ремонте рамы велосипеда после удара
Наша мастерская производит все виды ремонта алюминиевых и стальных велосипедных рам, ремонт карбона любой сложности и подготовки новых рам к сборке велосипеда. Гарантия на работы 6 месяцев
Цены
Возможна пайка классических рам, восстановление геометрии и их модернизация. Торцовка рулевого стакана и кареточного узла. Восстановление резьб. Перегонка советского стандарта кареточной резьбы под современный шаг. Также мы занимаемся ремонтом и реставрацией советских рам ХВЗ, ПВЗ, ЗиФ, ММВЗ, Орлёнок, Школьник, Салют, Кама, Аист и прочих.
У нас возможно заказать токарные работы на изготовление втулок скольжения в рамы с подвеской или нестандартных крепёжных болтов. И конечно полное техническое обслуживание подвески вашего велосипеда. Устранение скрипов, хрустов и люфтов. Комплексные работы по регулировки амортизации.
Как опознать заваренную раму и есть ли в ней смысл
Начну с того, что железо велосипедное недолговечно. Либо производитель напортачил, либо владелец очень упорно укатывал, либо просто не повезло.
Какие детали можно реанимировать сваркой без опасений:
Вилки (жесткие разумеется)
Шатуны (стальные bmx)
Варить рули точно не стоит — ведь если он единожды вас подвел, обломился с одной стороны — то ничто не помешает ему сломаться с другой.
Не восстановить и корпуса втулок, выноса, платформы педалей и обода.
Какую сварку использовать:
Для алюминиевых рам нужно использовать исключительно аргоновую сварку. Учтите, что хорошо заварить алюминиевую раму, может не каждый сварщик, с этим металлом сложно работать.
Для стальных рам, можно ограничиться полуавтоматом или даже ручной сваркой (электродуговая с электродом, как у дедушки в гараже). Но учтите, что металл в раме не толще 1.5 мм и лучше всего варить его аргоном, хорошо рассчитав силу тока и проверив все на тоненьком листе стали. Все это справедливо к стальным шатунам и вилкам.
Если рама не была погнута (не сместились перья) — косынки наваривать НЕ НУЖНО. Особенно это актуально, если трещина была замечена в самом зачатке и аккуратно заварена аргоном или полуавтоматом.
Вопрос цены:
Даже хорошо заваренная рама — это брак, это сломанное железо. Пусть на заваренной раме можно кататься годами, но платить за нее цену обычной подержанной рамы — идиотизм. Шлите таких продавцов ко всем чертям. Я часто видел такие объявления: «Продам раму “NS Capital” аккуратно заварена у подседела, цена 8000 р.»
Ну конечно человеку обидно, он купил брак, его поимели с гарантией, он исправил деффект и хочет отбить часть денег — но нет. Велосипед, как машина — теряет 30% при выезде из магазина и еще 10-15% в год за время длительной эксплуатации, и еще 30% если была заварена АККУРАТНО и ПРАВИЛЬНО. Если на раме появляются косынки, ужасные швы или она погнута — это неликвид, цена которому 10% от изначальной стоимости.
Итак, калькуляция очень простая: нова рама стоит 15000 рублей. Подержанная будет стоить 10500 рублей и терять по 1000-2000 рублей в год. При этом распродажи в конце каждого сезона опять будут все портить, ведь кому захочется покупать БУ по цене новой со скидкой? Придется опять уступать в цене.
Такое большое падение цены обусловлено не только фактом поломки, но и тем, что треснув раз, ни что не помешает ей ломаться в других узлах. Ведь предел упругости превышен в каком-то узле, металл деформировался и черт его знает, что будет дальше. Также трещина в легкую, может появиться прямо у сварки, достаточно было просто переборщить с силой тока или перегреть металл. Особенно надо быть осторожными с перекрашенными вареными рамами — там вообще ничего не разглядишь, как было сделано дело.
Как отличить:
Если рама не была перекрашена — все просто. Вызывающе выступающие швы и горелые следы от сварки не оставят сомнений. Но вот если рама была заварена аргоном и работу делал профи, а сверху она покрашена на совесть — вы можете лишь положиться на честность продавца.
Покупать вареные запчасти можно, но дешево и использовать их не долго. Все дело в безопасности, не стоит рисковать, если есть возможность купить целую и новую запчасть.
