Карбюраторы мотоциклетного типа. Диффузор и дроссельная заслонка
Здравствуйте, уважаемые читатели. Настало время публикации очередной части статьи про карбюраторы малолитражных двигателей.
Сегодня рассмотрим особенности конструкций диффузора и дроссельной заслонки.
Большинство карбюраторов мотоциклетного типа имеют в своей основе диффузор переменного сечения и дозирующую иглу. Управление сечением диффузора осуществляется с помощью дроссельной заслонки цилиндрической или плоской формы. Дроссельная заслонка скомпонована с дозирующей иглой. Получается, что регулирование подачи топлива осуществляется одновременно с изменением сечения диффузора. Подробнее об управлении сечением рассказано в этой публикации.
Пропускная способность диффузора
Диффузор — один из основных элементов карбюратора. К определяющим параметрам диффузора относится его диаметр. Выбор диаметра строго зависит от требований, предъявляемых к двигателю. Численные значения диаметра диффузора и других важных параметров изначально определяют исходя из инженерной практики и опыта проектирования различных мотоциклов и двигателей к ним. Окончательный подбор диаметра осуществляется при испытаниях на двигателе.
К примеру, малокубатурные двухтактные двигатели, применяемые на мопедах и скутерах, оснащаются карбюраторами с диаметром диффузора от 12 до 14 мм. На 125-кубовых спортивных двигателях используются диффузоры с диаметром от 36 до 40 мм. На гоночных двигателях с золотниковым газораспределением можно встретить карбюраторы с еще большим диффузором. Такая тенденция связана с тем, что диаметр диффузора определяет максимальную пропускную способность главного воздушного канала, т.е. — максимальное наполнение цилиндра. Чем бóльшую мощность предполагается развить, тем больше должен быть диффузор, так как он будет оказывать меньшее сопротивление потоку смеси.
Однако большой диаметр диффузора делает двигатель менее приемистым, так как ухудшает распыление топлива в режимах малых и средних нагрузок. Для двигателей, работающих в широком диапазоне оборотов, приемистость важнее максимальной мощности. В таком случае применяются карбюраторы с диффузором небольшого сечения, что позволяет улучшить истечение топлива за счет большего разрежения.
Чтобы увеличить пропускную способность, не меняя диаметр диффузора, применяют специальные вставки для исключения ступенчатого изменения сечения на пути потока воздуха, снижая тем самым паразитные завихрения.
Форма диффузора
После определения площади сечения необходимо определить форму, которой будет ограничена эта площадь.
Для спортивных и других высокопроизводительных двигателей, у которых первостепенен режим максимальной мощности, предпочтительна круглая форма. Круг — это фигура с наименьшим периметром среди прочих фигур одинаковой площади, поэтому стенки диффузора круглой формы оказывают наименьшее сопротивление воздушному потоку.
На двигателях, где важно плавное управление мощностью, применяются карбюраторы с овальным сечением диффузора. Встречаются и более сложные формы, например, форма «щита», как прозвали ее инженеры Dellorto — дальнейшая эволюция овальной формы.
Формы диффузоров: a — овальная форма, b — форма «щита»
Как уже было упомянуто, при малом диаметре диффузора двигатель обладает лучшей приемистостью за счет поддержания высокой скорости воздушного потока в карбюраторе. При небольших подъемах дроссельной заслонки овальный профиль образует меньшее сечение. В этом случае карбюратор работает так, как будто имеет диффузор меньше, чем есть на самом деле. У карбюраторов в форме щита на малых подъемах площадь сечения еще меньше в сравнении с просто овальной. Это делает двигатель еще более отзывчивым на изменение положения ручки газа, что бывает очень важно для некоторых моторов с автоматической трансмиссией.
Сложная форма диффузора позволяет улучшить качество смеси на неустановившихся режимах, не ухудшая наполнение цилиндра при полностью открытом дросселе, так как на полном подъеме площадь увеличивается до рассчитанной на режим максимальной мощности. Помимо этого, сложная форма диффузора позволяет расширить диапазон рабочих оборотов и делает управление мощностью более прогнозируемым для водителя.
Таким образом, можно утверждать, что наполняемость цилиндра в основном определяется диаметром диффузора и формой его сечения (как в поперечной, так и в продольной плоскости). Также на наполняемость влияет форма входного устройства карбюратора и геометрические параметры смесительной камеры.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка является регулирующим элементом карбюратора, соединенным с органом управления газом посредством гибкой связи. Она регулирует проходное сечение диффузора, перемещаясь перпендикулярно к оси главного воздушного канала. Во многих моделях карбюраторов дроссельная заслонка представляет из себя цилиндр, перемещающийся на скользящей посадке внутри корпуса карбюратора.
Даже в карбюраторах с постоянным разрежением (в литературе встречается термин — с постоянной скоростью потока), в которых дроссельная заслонка совершает вращательные движения, есть клапан, регулирующий сечение путем перпендикулярного перемещения к оси диффузора. Конструкция и принцип работы подобных карбюраторов будет рассмотрен позже, так как их особенности заслуживают отдельного раздела.
Дроссельные заслонки классифицируются по форме на цилиндрические и плоские (еще их называют шиберные — Термин является уместным, так как в соответствии с ГОСТ 24856-2014 «Арматура трубопроводная. Термины и определения» шиберная задвижка определяется как «параллельная задвижка, у которой запирающий элемент выполнен в виде пластины»). На рисунке ниже представлено сравнение размеров круглой и плоской заслонок. Плоская дроссельная заслонка создает меньше паразитных завихрений под собой за счет сокращения длины диффузора.
Общий вид круглой и плоской дроссельной заслонок. Цветом выделены направляющие отверстия для дозирующих игл по центру заслонок.
На следующем рисунке демонстрируется разница в длинах главных воздушных каналов при применении круглой и плоской заслонки. Видно, что у карбюратора с плоской дроссельной заслонкой канал короче, значит сопротивление потоку воздуха оказывается меньшее.
Сравнение длин главных воздушных каналов при цилиндрической и плоской заслонках
Диффузоры современных карбюраторов тщательно прорабатываются для уменьшения паразитных завихрений в местах сопряжения дроссельной заслонки с корпусом карбюратора. Например, на рисунке ниже под буквой a изображен карбюратор Dellorto серии VHSD (Например, обозначение PH в серии карбюраторов Dellorto расшифровывается как P (Piston) — цилиндрическая дроссельная заслонка, H (Horisontal) — горизонтальная ориентация продольной оси главного воздушного канала. Буква V (Valve) в названии других линеек (например VHSD) обозначает наличие плоской дроссельной заслонки), в диффузоре которого видны два тонких направляющих паза по которым, как гильотина, перемещается дроссельная заслонка.
А на рисунке под буквой b демонстрируется дроссельная заслонка карбюратора серии VHSB, установленная в специальный «стаканчик», который служит направляющей для ее перемещения. Заслонка в сборе со стаканчиком устанавливается в цилиндрическое посадочное место корпуса карбюратора.
a — направляющие для перемещения дроссельной заслонки, b — стаканчик-направляющая для дроссельной заслонки.
Дроссельная заслонка карбюраторов с дозирующей иглой как плоская, так и цилиндрическая имеет скос, который влияет на смесеобразование при малых подъемах дросселя. Заслонка с небольшим скосом обогащает смесь вплоть до 1/4 подъема дросселя, но, если смесь слишком богатая, можно взять заслонку с большим скосом. Следует иметь в виду, что даже небольшое изменение этого регулировочного параметра может существенно сказаться на смесеобразовании.
Дроссельные заслонки с различным скосом
Паразитные эффекты
В карбюраторах четырехтактных двигателей может наблюдаться эффект залипания дроссельной заслонки в закрытом состоянии из-за очень сильного прижимного действия низкого давления во впускном тракте. Для уменьшения этого эффекта, а также предотвращения быстрого износа, приводящего к паразитному подсосу воздуха, поверхность покрывается хромом для увеличения твердости и гладкости (рисунок ниже под буквой a).
Этот же эффект вынуждает применять весьма жесткие возвратные пружины для обеспечения закрытия дроссельной заслонки. Однако, поскольку жесткость пружины определяет усилие на ручке газа со стороны водителя, следует стремиться к минимизации трения между заслонкой и корпусом. Например, на рисунке ниже под буквой b представлена хромированная дроссельная заслонка с возвратной пружиной спортивного карбюратора линейки VHSD. Видно, что применена пружина весьма скромных размеров, но ее усилия вполне достаточно для закрытия дросселя, так как хромовое покрытие заслонки существенно снижает трение о корпус.
a — хромированные дроссельные заслонки, b — дроссельная заслонка с возвратной пружиной
Ранее мы отмечали преимущества плоской дроссельной заслонки, но и она не лишена недостатков. Плоская дроссельная заслонка вносит трудности при размещении переходного отверстия системы холостого хода. Это отверстие (отверстия) необходимо для подачи топлива в момент, когда отверстие малых оборотов холостого хода уже не может подавать требуемое количество топлива, а главная дозирующая система еще не включилась в работу. В технологическом цикле изготовления карбюратора эти отверстия сверлят после обработки главного топливного колодца и, для должного функционирования, располагают чуть дальше кромки дроссельной заслонки. При плоском дросселе отверстия располагаются очень близко к распылителю, что усложняет компоновку. Но, несмотря на это, карбюраторы с плоским дросселем являются наиболее совершенными в своей конструкции.
Продолжение следует.
- Научно-популярное
- Транспорт
Простейший замер диффузора карбюратора
У начинающих питбайкеров очень часто возникает проблема с заменой карбюратора.
Проблема заключается в том, что они не знают, каков размер диффузора у их стандартного карбюратора. А учитывая тот факт, что китайцы штампуют те же карбюраторы по 1000 штук в секунду под разными иероглифическими символами вместо названия, установить модель становится практически невозможно.
Но менять-то надо, ведь стандартные карбюраторы иногда так душат мотор, что отбирают чуть ли не 30-40 % от реальной мощности, как например в случае с YX 140,
на который шпарят Mikuni VM 22,
который не то чтобы душит, а просто убивает мотор.
Но при этом диффузор стандартного карба знать при покупке нужно. Если поставите с меньшим диффузором, то сделаете еще хуже, а если поставите немного больше – только в плюс при правильной настройке; ну, а если вдруг слиииишком больше, то будет лить, и вы нипочем не настроите его.
Простой пример: YX 140 ужасно работает с 22 карбом, а вот с 24 диффузором прет как ошпаренный. Ощущение даже, что это два разных двигателя.
Так как же померить диффузор родного карбюратора? И где он вообще находится? И как его, в конце концов, померить?
Диффузор – это диаметр канала карбюратора, который находится ближе к впускному патрубку.
А дальше тупо берем Штангенциркуль и элементарно замеряем диаметр. Как правило, число должно получиться четным (22, 24, 26 и так далее).
Результатом измерения будет число, которое и является размером вашего диффузора.
Плохо видно, но получается 26 мм.
Теперь мы знаем наш диффузор и можем смело подбирать качественный карбюратор известных брендов с тем же диффузором. Или же можно взять карб на две единице побольше, если не боитесь кропотливой настройки.
Итог: Если вы хотите добиться максимальной производительности от вашего питбайка, то правильно подобранный карбюратор придется как нельзя к месту, поэтому знать диффузор при выборе просто необходимо.
Диффузор карбюратора: модернизация
Диффузор карбюратора — узел, оптимизирующий подачу бензиновой смеси с воздухом и дозирующий поток горючего, попадающего в карбюратор. Это целая система больших и малых диффузоров.
Модернизация карбюратора позволит вам улучшить динамику машины, не требуя при этом особых средств из семейного бюджета. Возможности карбюратора можно постоянно повышать, улучшая при этом показатели надежной, экономичной работы двигателя автомобиля.
Провести подготовку, модернизацию и настройку карбюратора Озон и других марок, можно своими руками, учитывая при этом:
- свои предпочтения в скоростном режиме и стиле езды;
- возможность понизить уровень содержания вредных выхлопов;
- понизить, а в случае участия в гонках повысить уровень расхода бензина.
Какие узлы дорабатываются в карбюраторе
Наиболее распространенные карбюраторы — «Солекс» и не менее качественный Озон. Модернизация их основных узлов призвана повысить эффективность применения. Чаще всего улучшают производительность на следующих узлах:
- Устанавливается новая величина бензосмеси и ее уровня в поплавочной камере, при необходимости заменяют иглу клапана. Данная операция обеспечивает наиболее хорошие условия для обеспечения стабильной и продуктивной работы агрегата, предотвращает создание сильно обедненной смеси в условиях переходного, значительного по мощности режима. Игла, изготовленная из резины, обладает хорошими характеристиками по прочности и отличными возможностями при демпфировании – эти качества позволяют поддерживать определенные обороты при работе двигателя;
- Выполнение дроссельного распиливания. В этом случае осуществляют подборку сечения отверстия на всех участках дросселя немного меньше номинального диаметра. Этим способом достигается понижение уровня в выхлопе, содержания угарного газа. Если просто расточить отверстие диффузора, топливная смесь по цилиндрам двигателя распределяется на холостых ходах более равномерно. Все это позволит понизить потребление топлива во время движения авто на несколько процентов;
- Выполнение операции по полировке большого и малого диффузоров карбюратора снижает потери от аэродинамики, при этом увеличивая скорость потока горючего. Наилучшим результатом будет полирование до зеркала.
Принцип действия диффузоров
Трубка Вентури – основная часть системы подачи топлива в камеры сгорания. Важной конструкционной особенностью является ее форма. Она выполнена как песочные часы: от краев диаметр сужается до небольшого размера в центре. При работе мотора сквозь это сужение идет поток воздуха, и в этой части создается повышенное давление воздушной смеси, а на большой части — давление понижается.
Конструкторы разместили в трубе Вентури небольшую трубку для подачи в смесь бензина. Он, проходя через зону повышенного давления и смешиваясь с воздухом, большим напором выстреливает в камеру более низкого давления. Для оптимальной работы двигателя необходимо выполнить настройку скорости поступления топлива в камеры горения. Для этого в самом центре нашей трубы устанавливается заслонка. Она выполняет регулировку количественного значения подающегося воздуха в область увеличенного давления.
В этом месте предусмотрена установка специальной иглы, регулирующей поступление топлива. Для поддержания номинального и постоянного уровня топлива в подающей трубке любой карбюратор оснащается поплавковой камерой, в которой поддерживается оптимальный объем топлива и установлен на определенной отметке поплавок. Как только уровень бензина понижается, поплавок падает, открывая подачу бензина. Бензин наполняет поплавковую камеру, рычаг поднимается и перекрывает клапан подачи топлива. Система аналогична сантехническим поплавковым устройствам.
Основные моменты модернизации
Большие и малые диффузоры выполняют каждый свою работу. За уровень наполнения двигателя смесью бензина и воздуха отвечают большие диффузоры. Они устанавливаются согласно основному правилу: чем больше объем двигателя, тем сильнее следует увеличивать отверстие большой детали.
Однако при этом следует знать меру при модернизации карбюратора. Делая значительное превышение нормального сечения устройства, можно добиться обратного эффекта: машина станет хуже тянуть на малых оборотах двигателя. Завод, зная возможности своей машины, проводит расчет номинального значения мощности двигателя.
В то же время каждый автовладелец мечтает повысить возможности своего авто, поэтому проведя увеличение малого отверстия детали на карбюраторе Озон, мы получаем более резкого «скакуна». Двигатель быстрее набирает обороты, уменьшается скорость разгона, но нельзя не отметить, что работа должна вестись в паре с изменением главного топливного жиклера. Если производится просто увеличение размера диффузора карбюратора, то при этом происходит сильное обеднение смеси, и авто теряет все свои преимущества.
Помните – под размер малого диффузора карбюратора необходимо подбирать соответствующий увеличивающий размер топливного жиклера. Подбирают соответствие этих значений методом подбора или советов профессионалов. Маркировка на корпусе жиклера поможет сделать быстрый и правильный выбор. Модернизация карбюраторов «Озон» и других моделей проводится по одинаковой схеме. Выполнив работы по доработке, устройство необходимо настроить по составу воздушно – топливной смеси.
При модернизации проводятся работы и на малых диффузорах. Совершается обточка и шлифовка поверхности, затем поверхность полируют. Также шлифуются и ось дроссельной заслонки, и внутренняя поверхность верхней части. Такая забота о карбюраторе «Озон», установленном на старом Жигуленке, позволит потягаться на трассе с более новыми марками, но нельзя забывать об исправности ходовой и правилах ПДД.
Кроме того, потребуется выполнить еще одну работу для лучшего результата усовершенствования. Для достижения максимального уровня возможностей двигателя по мощности и крутящему моменту необходима установка распредвала с повышенным уровнем подъема каждого клапана и широкой фазой распределения газов.
Диаметры Больших Диффузоров.
Хотел написать пост про дальнейшую доработку нижней части Малого Диффузора, но информации, поясняющей почему я именно так сделал, оказалось много, поэтому об МД напишу в следующий раз.
На drive2, и не только на нем, полным полно информации о расточке Больших Диффузоров, А так ли уже «зажат» или «разжат» двигатель обычных «гражданских» автомобилей ВАЗ с карбюраторами Солекс?
Отступление. Вообще предлагаю при разговоре о карбюраторах производства ДААЗ писать «Солекс», т.к. до настоящих «Solex» им далеко, что по качеству изготовления (об этом еще будет пост), так и по набору дополнительных устройств, улучшающих эксплуатационные показатели.
Немного теории. Одним из вопросов, возникающих при тюнинге двигателя, является карбюратор — с какими диффузорами предпочесть. И основным критерием при выборе карбюратора является именно характер будущего мотора (а это, прежде всего, зависит от объема двигателя и особенностей фаз газораспределения, т.е., по другому, характера мотора («верховой» (скоростной) или «низовой» (тяговитый) и стиль вождения владельца.
Известно, что карбюратор с большими диффузорами улучшает наполнение цилиндра смесью на высоких оборотах, так как имеет меньшее сопротивление всасыванию. В результате получаем выигрыш в максимальной мощности, а значит, и максимальной скорости. Однако взамен получаем ухудшение работы на «низах» и «середине».
Меньший диффузор лучше готовит смесь на низких и средних оборотах, но немного проигрывает в максимальной мощности. При этом обеспечивает лучшую реакцию на нажатие педали газа на низких и средних оборотах (так называемый «подхват»). Поэтому меньший диффузор — это всегда большая эластичность двигателя и, соответственно, удобство пользования автомобилем.
Почему так? Чем уже диффузор, тем быстрее поток воздуха в нем. В тоже время маленький диффузор будет узким местом на больших оборотах. Вот почему отличаются диаметры диффузоров первой и второй камер. На первой камере важнее стартовать с низких оборотов, а на второй камере поток большой воздуха не должен ничем перекрываться.
Далее.
Диаметры диффузоров должны обеспечить работу двигателя как на малых оборотах так и на максимальных. При этом скорость движения воздуха через диффузор должна быть достаточной чтобы на малых оборотах проходя через Малый Диффузор первой камеры, всасывать топливную эмульсию. А вот на максимальных оборотах скорость воздуха в диффузоре не должна превышать критической, при которой происходит срыв потока и снижается всасывание эмульсии. Считается, что предельная скорость 125 м/с. Для согласования работы 1 и 2 камер карбюратора и для достижения максимальных мощностных характеристик двигателя необходимо чтобы скорость воздуха в главном диффузоре 1 камеры в диапазоне 1500-3500 об/мин была в пределах от 60 до 125 м/с; скорость воздуха сразу через 1 и 2 камеры в диапазоне 3500-5600 об/мин тоже была в пределах от 60 до 125 м/с. Естественно диаметры диффузоров карбюратора должны соответствовать конструкции двигателя, его назначению и стилю вождения.
Меня же в первую очередь интересовала 1-я камера, т.к. 95% времени машина используется в городском режиме, а установленный на моем Солексе пневмопривод второй камеры, в этих условиях, открывает вторую камеру крайне редко.
Так вот, кто нибудь интересовался почему в карбюраторах ДААЗ для автомобилей производства ВАЗ следующие размеры диффузоров первой/второй камер в мм (цифры в скобках объясню ниже):
1111 («ОКА») объем 0,649 л диффузоры 20/25 (20);
1113 («ОКА») объем 0,749 л диффузоры 20/25 (23,6);
Солекс 21081 объем 1,1 л диффузоры 21/23 (17,08);
Солекс 2108 объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 21/23 (21);
Солекс 21083 объем 1,5 л диффузоры 21/23 (24,3);
Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,3 л (базовый вариант) диффузоры 23/23 (23);
Солекс 21051 (ВАЗ-2105) объем 1,2 л диффузоры 23/23 (21,16);
Солекс 21053 (ВАЗ-2103) объем 1,5 л диффузоры 23/24 (21,45);
Солекс 21053 (ВАЗ-2106) объем 1,6 л (базовый вариант) диффузоры 23/24 (23);
Солекс 21073 (ВАЗ-2121 «Нива») объем 1,6 л диффузоры 24/24 (22,54);
Солекс 21073 (ВАЗ-21213 «Нива») объем 1,7 л (базовый вариант) диффузоры 24/24 (24);
Почему я рассматриваю ДААЗ и ВАЗ? Длительное сотрудничество двух конструкторских школ определяют предсказуемую одинаковость подходов к разработкам «гражданского» двигателя, в меру тяговитого и экономичного одновременно :-). Думаю окончательный подбор диффузоров производился на двигателе в стендовых условиях :-).
Вот нашел в Интернете (touch.otvet.mail.ru/question/53136796) такую формулу для расчета суммарной площади диффузоров:
Sd=Vм*N*k/(2*Wd), (см^2), где
Vм– объем мотора, см^3;
N – максимальное число оборотов двигателя, об/с;
k – коэффициент наполнения цилиндра горючей смесью – это отношение действительного количества горючей смеси, поступившей в цилиндр, к тому ее количеству, которое могло бы заполнить рабочий объем цилиндра при определенных температуре и давлении окружающей среды;
2 — для четырех цилиндрового мотора, для двухцилиндрового — 1;
Wd – скорость воздуха в узкой части диффузора, см/с.
Я не знаю какую скорость воздуха Wd и коэффициент наполнения цилиндра k принимали конструкторы в своих расчетах, но мы можем считать отношение этих параметров
величиной постоянной для каждого базового варианта карбюратора. Тогда формула принимает вид:
Теперь расчитаем отношение (k/Wd) для каждого базового карбюратора ДААЗ и примем это отношение как постоянную величину (с определенной долей ошибки) для дальнейших расчетов семейства карбюраторов. Для всех двигателей принимаем максимальные обороты 5600 об/мин=93,33 об/с, остальные данные для расчета у нас есть. Например для карбюратора 21083:
Теперь формула принимает вид:
Так как Sd — суммарная площадь диффузоров (см^2), а меня интересует первая камера, то диаметр диффузора первой камеры равен:
Sd1=Sd-Sd2=(((Vм*N)/2)*0,000126)-Sd2
Для Солексов двигателей «классики», исходим из того, что по информации ДААЗ карбюратор 21053 разрабатывался для двигателя объемом 1,6 л, а 21073 — для 1,7 л:
749. Вопрос:(05/12/09)
1)Поставил на свой автомобиль ВАЗ-21074 карбюратор «Солекс» 21073… Появились провалы при переходе с низких на средние обороты, замена топливного жиклера 39 на 41 проблему не устранила, подскажите, пожалуйста, что еще можно сделать, чтоб устранить провал?
2) …
Ответ:
Карбюратор 21073 предназначен для двигателя 1,7 л. На двигателе меньшего литража неизбежно будет провал из-за увеличенного диаметра диффузора «24» вместо требуемого «23» для двигателя 1,6 л. Провал можно устранить только за счет обогащения характеристики с соответствующим увеличением расхода топлива.
В табличке вверху в скобках указаны полученные диаметры диффузоров 1-ой камеры карбюраторов. Жирным выделены расчетные значения диаметра диффузора, отличающиеся от штатного более чем на 10%. И здесь объяснить конструкторский подход кардинально изменившейся конструкцией или назначением двигателя сложно (невозможно) 🙂
Что же нам дают полученные данные?
Опять таки на примере карбюратора 21083 видно, что на заводе (или где-то «повыше») было недосуг заморачиватся с изменением размера диффузора первой камеры базового 08 карбюратора с 21 мм на 22-23 мм при переходе на объем двигителя 1,5 л, например как у классического семейства. Конкуренции то не было, поэтому решили просто жиклер первой камеры подобрать: на двигателе 1,3 л топливный жиклер 97,5, а на 1,5 литровом двигателе жиклер 95 поставили, чтобы не происходило излишнего обогащения. Так как у 21083 скорость потока воздуха больше, то и эмульсии он потянет больше. А то, что двигатель будет зажат по воздуху на «верхах», то мало кого «наверху» волновало.
По всей видимости для двигателя 21083 оптимальными размерами диффузоров были бы 22/24 мм. Всего-то раздать на 1 мм каждую камеру, или хотя бы только первую. Этот «легкий тюнинг» непотребовал бы изменений в ГБЦ, осталось бы только подобрать жиклерную базу.
У меня же двигатель 21081 (1,1 л) и для него диффузор первой камеры 21 мм, как видно из таблицы, великоват. Даже на первый взгляд странно: два разных по объему двигателя 1,5 л и 1,1 л, а диффузоры 21/23 одинаковые и жиклёры ТЖ/ВЖ 95/165 первой камеры тоже одинаковые! Мне кажется, что для 1,1 л диффузор надо бы чуть уменьшить… Но об этом я раскажу в следующем посте :-)))
Тем, кто планирует растачивать диффузоры, следует принять к сведению следующие моменты:
1. меньший (или штатный) диффузор — это всегда большая эластичность двигателя и, соответственно, удобство пользования автомобилем;
2. с ростом диффузора вырастает и расход топлива;
3. большие диффузоры потребуют использования фильтра низкого сопротивления, который более капризен в обслуживании;
4. большие диффузоры ужесточают требования к точности настройки карбюратора и системы зажигания;
5. большие диффузоры проявят себя только при соответсвующей доработке ГБЦ, ЦПГ и коленвала.
P.S. Вот теперь каждый выбирает себе: удобство и практичность или максимальную мощность и скорость.
P.S.P.S. Уважаемый EndoSteel в процессе обсуждения предоставил ссылку на сайт Veber .
И хотя там описание для однокамерных карбюраторов, но с каким-то приближением можно прикинуть диаметры диффузоров первой камеры исходя из сумарной площади сечений двухкамерного карбюратора.
Диаграмма выбора диаметра главного вентури для четырехтактных двигателей с числом цилиндров от 1 до 6, максимальная производительность которых составляет около 5000 об / мин. Все двигатели питаются одним карбюратором с одной или двумя боковыми клапанами без нагнетателя. Если двигатель имеет 2 цилиндра, выберите Venturi, соответствующий удвоенной мощности двигателя. Примеры: для 1-литрового 4-цилиндрового двигателя требуется диаметр 19-22 мм. Venturi; Для 1-литрового 2-цилиндрового двигателя требуется диаметр 27-32 мм. Venturi.
Диаграмма выбора диаметра главного вентури для 4-тактных спортивных двигателей без нагнетателя и с подачей одним карбюратором вниз или боковым тягой на каждый цилиндр. Три построенные кривые относятся к максимальным скоростям выходной скорости 6000, 8000 и 10 000 об / мин. Пример: 4-цилиндровый двигатель объемом 1300 куб. См будет иметь объем 325 куб. См и потребует Venturis диаметром 29 мм. При 6000 об / мин, диаметр 37 мм. При 8000 об / мин и диаметром около 43 мм. При 10000 об / мин.
Итак: По рис.31 для моего двигателя 1,1 л с Солексом 21081 получается достаточно одного диффузора диаметром 20-23 мм. Если предположить что буду крутить до 6000 оборотов то по рис.32 нужен диаметр диффузора 27 мм, но учитывая, что в Солекс два дифузора (диффузор второй камеры 23 мм), то диаметр диффузора первой камеры будет 16 мм.
Для двигателя 1,5 л Солекса 21083 соответственно по рис.31 получается диффузор диаметром 24-27 мм, а по рис.32 диаметр диффузора нужен 32 мм, а с учётом второй камеры диффузор первой камеры будет 25,1 мм.
По выше приведенным формулам советской школы конструкторов у меня почти так и получилось, только для 5600 об.: для 1,1 л диффузор первой камеры 17,08 мм, а для 1,5 л диффузор первой камеры 24,3 мм .
