Что умели водители в СССР: эти навыки всегда пригодятся
Сложная экономическая и внешнеполитическая ситуация оказывают негативное влияние на автомобильный рынок. Уже понятно, что резкий скачок курсов валют и возможные санкции скажутся на всем автомобильном рынке: от продаж до сферы обслуживания. И не исключено, что автомобилистам придется вспоминать забытые умения, которые применяли в СССР. Ведь в советское время почти каждый водитель умел…
Протягивать подвеску
Вы только купили новый автомобиль и сразу же отправляетесь на сервис или в гараж, чтобы довести машину до кондиции, в которой эксплуатация будет безопасной. Звучит странно? Однако в советское время это было нормальной. Дело в том, что качество сборки отечественных автомобилей оставляло желать лучшего. Поэтому после долгожданного приобретения транспортного средства ему делали своеобразную «послепродажную подготовку» — затягивали точки крепления рычагов с сайлентблоками (так называемая «протяжка подвески») и резьбовые соединения, смазывали петли и различные движущиеся элементы и т.д.
Зачем нужен был этот ритуал понятно — он позволял подготовить автомобиль к эксплуатации и сделать его более безопасным. Кстати, такая ситуация нередко приводила к удивительному парадоксу: подержанные автомобили с небольшим пробегом в определенном смысле были даже лучше новых, ведь они уже прошли обкатку и были лишены «детских болячек», которые вылезали на машинах на первых километрах.
Снимать щетки стеклоочистителей
Привычка, которая может повергнуть в шок практически любого современного автовладельца: в СССР было принято снимать щетки стеклоочистителей и уносить их домой или прятать под водительским сиденьем. Почему? Дело в том, что в стране «победившего социализма» были проблемы с наличием автомобильных комплектующих, в том числе — дворников. Поэтому тот, кто оставлял щетки на стекле на ночь, рисковал не обнаружить их на привычном месте утром.
Фото: Вадим Кондратенков / Фотобанк Лори
К слову сказать, в советское время лишиться можно было не только щеток стеклоочистителей. Воришки с радостью тащили и другие детали автомобилей — например, колесные колпаки, наружные зеркала, а также любые ценные вещи, оставленные в салоне автомобиля. Мы уже не говорим о «традиции» сливать бензин. Одним словом, в привычке у советского автомобилиста было тщательно следить за своей «ласточкой» и оберегать её от посягательств.
Менять масло
Регулярно менять масло в автомобиле нужно и в наши дни. Но мы в данном случае говорим вовсе не о посещении СТО с удобной клиентской зоной, кафе и туалетом. В СССР дело обстояло совсем по-другому. Во-первых, сервисных станций, где автомобилист мог бы обслужить свое транспортное средство, было не так уж и много. Те, что были, как правило, принадлежали различным таксопаркам, автобазам и т.д. Поэтому попасть на сервис не всегда было просто, а на самой станции автомобилиста редко ждал радушный прием.
В связи с этим, большинство владельцев меняли масло в автомобиле самостоятельно. Как правило — в гаражном кооперативе в выходной день. В лучшем случае все действо происходило на эстакаде или в специально оборудованной яме. Но иногда бывало и по-другому, что в ход шли все имеющиеся приспособления, позволяющие подлезть под днище машины — от самодельных эстакад до канализационных люков. Нельзя сказать, что навык самостоятельной замены масла полностью утрачен в наши дни: в сельской местности и глубинке осуществить такую процедуру умеет много кто. Благо с советского времени увеличилось не только количество эстакад, но и сервисов с подъемниками, позволяющих обслуживать автомобиль.
Мастерить запчасти
Вопреки стереотипам, иномарки в СССР были. И трофейные автомобили, оставшиеся после войны, и машины дипломатов, и транспортные средства некоторых партийных бонз или знаменитых людей. А вот с запчастями к зарубежным авто было туго. И если с работниками посольств все понятно — автосервисы диппредставительств были обеспечены запасом, то «частники» с иномарками из-за дефицита деталей имели реальные трудности. Да чего там, достать нужные запчасти иногда было просто невозможно! В ход шла русская смекалка — нередко нужные запчасти кустарно делали из деталей для советских автомобилей: «Жигулей», «Москвичей» и «Волг», «Побед» и «Чаек».
Как в СССР появились машины на дровах
Отгремела Великая Отечественная война. Помимо множества проблем, свалившихся на СССР, была и острая нехватка жидкого топлива. Ситуация требовала экстренного решения. И тогда советский автопром пошел по новому для себя пути – газогенераторному.
Послевоенный кризис
В конце ноября 1941 года из авиабомбового завода №316 было создано предприятие по разработке и производству силовых агрегатов для авто, а также трансмиссий к танкам. Так, благодаря решению Государственного Комитета Обороны появился Миасский завод. Задачи и сроки их исполнения перед предприятием поставили жесткие. Поэтому уже в начале весны 1942 года заводчане выдали готовое поршневое кольцо для нового двигателя ЗиС-5. А их коллеги еще спустя короткое время продемонстрировали трансмиссию. Вообще, только за тот год предприятие произвело порядка 9 тысяч моторов и примерно 15 тысяч коробок передач. Кроме этого на заводе трудились специалисты конструкторско-экспериментального отдела (с февраля 1942 года) под началом инженера А.С.Айзенберга.
Сборка ЗиС-5
Любопытно, что пока шла война, КЭО занимался лишь подготовкой документации. Его звездный час пришелся на послевоенные годы. Тогда страна начала испытывать сильный бензиновый голод. Образовавшийся дефицит требовалось срочно устранить. И тогда на арену вышел Уральский автомобильный завод (тот самый, расположенный в городе Миасс). Хотя многие советские предприятия пытались решить проблему, разведывая газогенераторное направление, роль ведущей скрипки отдали именно УралАзу. По решению Наркомата (ноябрь 1946 года) предприятие начало налаживать выпуск грузовиков на базе ЗиС-5, оснащенных газогенераторной установкой. Надо сказать пару слов о том, что представляла собой газогенераторная установка. Она состояла из самого газогенератора обращенного процесса газификации с центробежным нагнетателем. Кроме этого в состав системы входили: циклонный очиститель для грубой очистки газа (до него – охладитель), фильтры для тонкой очистки, вентилятор розжига, смеситель и предпусковой подогреватель (с начала 50-х годов).
Газогенератор ставили справой стороны. Поэтому пассажирская дверь являлась по совместительству и водительской. А вот фильтры тонкой очистки размещали с противоположной стороны. Газогенератор и центробежный нагнетатель соединялись друг с другом при помощи трубы, подводящей воздух. А крепились они (плюс фильтр) на раме двумя балками. Охладитель ставили под платформой вдоль рамы. Фильтры тонкой очистки, смеситель и вентилятор соединялись специальной составной трубой. Кстати, а вентилятор и подогреватель создатели «прописали»слева, немного выше подножки. Вся эта «адская машина» в печи перерабатывала дрова, получая энергию, которая и приводила в действие авто.
Первопроходец
Пионером стал ЗиС-21А. Его оснастили деревянной кабиной и выгнутыми крыльями. В движение первопроходца приводил газ, получаемый из сожженных поленьев. А поскольку тогда еще точно не знали, каким аппетитом отличается автомобиль, испытания проходили в лесистых районах с налаженной инфраструктурой. Именно древесина стала единственным источником энергии для всего газогенераторного направления. Надо сказать, что в качестве топлива использовались не только поленья, но и любые отходы лесной промышленности.
Ретроспектива: детские педальные автомобили и их характеристики
Сегодня мы поговорим о транспорте — автомобилях, но не бензиновых, а педальных. И более того — детских. Да-да, речь о тех самых советских педальных машинках, настоящей детской мечте тех времен. К слову, на сегодняшний день стоимость педального автомобиля в хорошем состоянии может составлять до двухсот тысяч рублей. Иронично, ведь в то время вряд ли кто мог подумать, что стоимость детской машинки сравняется с обычным полноценным автомобилем.
Сейчас конечно, этим никого не удивишь — аккумуляторные, с электроприводом, на дистанционном пульте или прямым управлением, самых разных дизайнов, расцветок и моделей, дешевые, с минимальным набором функций и дорогие — «лакшери» машина по цене полноценного отечественного автомобиля, напичканные «полным фаршем», а также пластиковые веломобили, чьи аналоги заполонили нишу сферы услуг, где за условные сто рублей ваш ребенок может сделать круг или парочку по площади или дорожке в парке развлечений. Но как это водится, прежде всё было несколько иначе…
Приобрел вот такое вот чудо для реставрации и решил покопаться немного в истории. Увы, протестировать ходовые качества мне не удалось по объективным причинам — я в него не помещаюсь. 😉
Подобную машинку в качестве артефакта я застал у своего приятеля в далёких девяностых. Педали вырваны, корпус местами смят от частых ДТП, а потому приводить машину в движение приходилось исключительно ногами. Благо, что руль был на месте. И влезали в сей автомобиль мы вдвоём. Увы, за давностью лет не помню марку. Но по рассказам товарища, принадлежала игрушка раньше отцу, а ему досталась уже в наследство. А ведь по воспоминаниям родителей и родственников, многим о такой технике приходилось только мечтать по нескольким причинам. Большие и маленькие автомобили объединяла такая черта, общая для всех — они были в дефиците, а что важнее, стоили дорого. К примеру, педальный «Москвич» мог обойтись от 25 рублей до 35, что согласитесь, не мало для тех лет. Вторая причина, как уже упоминалось — это пресловутый дефицит, на всех желающих автомобилей не хватало, как больших, так и маленьких.
Производство педальных машин «Москвич» АЗЛК, 1970 год. Москвичи выпускались в трех сериях, в двух последних менялся лишь внешний вид, да и то незначительно
А производились «Москвичи» педальные на масштабном конвейере, самом настоящем, о чём говорят сохранившиеся фото и кинохроника. Выпускали их порядка 200 тысяч в год, потому машинка эта была наиболее распространена у счастливых маленьких автовладельцев, нежели другие марки. Помимо возможности «толкать» педали, в этой машине была опция включения фар, работающих от батарейки типа «Планета», на 4,5 вольта. Увы, только передние фары, задние хайтека были лишены, потому стояли обычные катафоты.
Здесь рабочие задние фары-габариты — модификация владельца, заводская комплектация снабжалась лишь катафотами
Педальный «Москвич» первой серии. Их ещё называли в народе «циклоп», из-за наличия декорирующей радиаторной решетки по центру. Отсюда сходство с глазом мифического существа.
К слову о «Москвичах» первой серии…
Их производство началось на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) в 1959 году. Игрушка имела иностранный прототип — автомобильчик итальянской фирмы «Giordani», созданный по мотивам дизайна американского автомобиля Studebaker Champion 1950 года. Есть версия, что у фирмы «Giordani» были куплены штампы для производства или же некоторое количество комплектов кузовов — на это косвенно указывает то, что у самых ранних из известных «Москвичей» имеются штампованные элементы, присутствующие у итальянского прототипа и отсутствующие у машин выпуска 1960 года.
Автомобиль Studebaker Champion
Первые серийные машинки имели трубчатую раму в виде отдельного конструктивного элемента. В 1960 году конструкция была значительно переработана, появился кузов с несущими лонжеронами, а рама была упразднена. Хотя внешний вид автомобилей практически не изменился, специалисты насчитывают довольно много отличий между «Москвичами» самой ранней модификации и начала крупносерийного выпуска — рамка лобового стекла, крепление переднего бампера, руль, форма молдингов, колеса на подшипниках (ранние были на втулках скольжения). Также появился звуковой сигнал в виде клаксона с грушей (на ранних аппаратах сигнал размещался в центре рулевого колеса).
Обратите внимание на не совсем типичный стиль. Обусловлено это бурным развитием реактивной авиации и космонавтики, начавшееся в 50-е годы ХХ века. Это был тренд, мейнстрим и запрос общества, поспевая за которым автомобили перенимали черты воздушных судов и космических аппаратов. Этакий футуризм.
Владельцы машинок в наше чудное время спорят, где на заводе устанавливались клаксоны — внутри или снаружи кузова? Заводская инструкция дает на это четкий ответ — внутри, но указано, что при желании владельца, сигнал может быть перенесен на наружную сторону кузова. Кроме того, в 1960 году появилась традиция на номерном знаке размещать год выпуска и название производителя: МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей или с 1969 года АЗЛК (Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола). Эта традиция сохранилась вплоть до окончания производства «педальников» на этом заводе.
Педальный «Москвич» был оборудован по последнему слову техники, а именно освещением, позволявшим заигравшимся детишкам возвращаться домой без боязни темноты и прячущихся в ней бабаек. Данное техническое решение для конца 50-х годов считалось новаторским, и, помимо москвичей, было реализовано только на педальной машинке «Малыш», выпускавшейся Челябинским Кузнечно-Прессовым Заводом в 70-е годы. Ныне данную фичу можно увидеть и на других моделях авто, подвергшихся моддингу при реставрации
По мере серийного выпуска вносились некоторые изменения в конструкцию машинок, но они имели уже чисто декоративный характер. Педальные «Москвичи» первой серии выпускались вплоть до 1973 года, когда им на смену пришли автомобили второй серии, уже полностью разработанные на АЗЛК.
Педальная машинка «Малыш»
Интересно, что для сборки «педальников» на заводе был построен отдельный подвесной конвейер, а годовой тираж детских автомобилей достигал 200000 штук. Автомобили не только продавались по всему СССР, но и массово шли на экспорт, причем не только в социалистические страны. Поставкой этой продукции за границу, как и «взрослых» автомобилей, занималось Всесоюзное Объединение «Автоэкспорт», созданное в 1956 году для экспорта и импорта автомобилей, мотоциклов и велосипедов. Педальные «Москвичи» особенно были популярны в Болгарии и Венгрии, где их немало сохранилось до нашего времени и существуют клубы поклонников этих массивных игрушек, а также музеи. Детские «Москвичи» продавались в магазинах и часто использовались на пунктах проката в парках и на стадионах, а также, обычно, присутствовали в ассортименте игрушек детских садов. На «Москвичи» завод давал годовую гарантию, исчислявшуюся со дня покупки.
Слева на право: педальный «Москвич» первой серии, второй, «Москвич-2141», «Муравей»
Но не только «Москвичами» едины, тем более это не первые автомобили для детей. Выпускались также и «Победы», и «ЗИМ», и «Орь», и даже «Оренбуржец», а также другие модели разных заводов и артелей. Более того, встречались образцы от рукастых и смекалистых «кулибиных», в единичных экземплярах различных причудливых форм и расцветок, благо что конструкция простая и надёжная, как автомат Калашникова.
А теперь разберем технику по отдельности. Список будет не полный, разберем наиболее примечательные образцы техники.
«Урал»
Педальный автомобиль «Урал» выпускался Челябинским Кузнечно-прессовым заводом в период в 1957 по 1964 годы. За этот период было выпущено 67 тысяч машинок. Габариты машинки впечатляют: длина 80 см, ширина 55 см, высота 55 см, вес 23 кг. Радиус разворота 180 см. Максимальная скорость 8 км/ч. Предназначен для детей в возрасте от 3 до 7 лет.
Кузов, изготовленный из штампованного стального листа толщиной 1,5 мм, установлен на штампованной раме, состоящей из двух лонжеронов. Передний мост состоит из двух полуосей с поворотными цапфами, двух колес, свободно вращающихся на шарикоподшипниках, и поперечной тяги, связывающей цапфы с рулевым управлением. Задний мост состоит из коленчатого вала, вращающегося на шарикоподшипниках, с закрепленными на валу двумя колесами: одно ведущее, второе ведомое.
Рулевое управление состоит из штампованного металлического руля, закрепленного на рулевой колонке, связано с передними колесами через поперечную тягу. Приводной механизм состоит из педалей, связанных тягами-шатунами с задним мостом и ведущим колесом, закрепленном на нем. Тяги закреплены на заднем валу так же через шарикоподшипники. Так совершенно ходовая часть не была выполнена ни на одной педальной машинке. Всего в ходовой насчитывается 10 шарикоподшипников (по два на каждое ведомое колесо и 4 на заднем валу). Благодаря этому, а также большому диаметру колес (26 см) и длине тяг педалей (34 см) педальный Урал, несмотря на вес, имеет легкий ход и большой накат.
Заложенный конструкторами в машинку запас прочности позволял выдерживать нагрузки, кратно превышавшие штатные
Автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» — прототип «Урала»
ЗИМ
ГАЗ-А или ЗИМ. Годы производства — 1930-е. Производитель — Горьковский автомобильный завод имени Молотова «ГАЗ»
История этой модели началась задолго до «Москвичей». В 1930-е годы завод имени Молотова выпустил детские педальные машины под аббревиатурой ЗИМ. Кузов, руль и педали у такой машинки целиком были сделаны из дерева. На колесах были резиновые обода. Правда, купить такую машину было затруднительно. Их распределяли по 10 штук в каждую область, как пробный экземпляр. Ну или надо было быть ребенком высокопоставленного лица. На первых таких педальных машинах устраивали детские велопробеги и служили они в целях пропаганды и рекламы детского педального транспорта. Такие дела. Их на данный момент крайне мало, отреставрированные экземпляры можно посчитать по пальцам, потому представляют огромный интерес для коллекционеров.
А вот и прототип игрушки — ГАЗ-А
«Орь»
А вот угадать, на что похож педальный автомобиль «Орь», решительно невозможно. Маленькое чудовище, рожденное хтоническим разумом.
Довольно своеобразная на вид машинка. Выпускалась в городе Орск. Названа эта машинка в честь реки Орь, которая впадает в реку Урал и на которой стоит город Орск.
Ценители говорят, что такие машинки не распространялись по территории Союза, а продавались исключительно там, где были сделаны. Корпус из пластика. Чего-то примечательного, кроме внешности, нет.
«Малыш М2»
Педальный автомобиль «Малыш» выпускался на ЧКПЗ (Челябинский кузнечно-прессовый завод) с 1965 по 1977 годы. Габариты машинки составляют: длина 117 см, ширина 48 см, высота 48 см (по рулю). Вес 16 кг.
Завод взял на себя весь цикл производства педальных машинок от разработки технической документации до изготовления отдельных элементов декора как из металла (бампера, колпаки фар, колеса), так и из пластика (руль, задние фонари). Единственный элемент, который заимствовали, стал плафон салона от автомобиля ГАЗ М-20. Его так же, как и на педальном «Москвиче» 1 серии, использовали в качестве фар.
На что похожа машинка, гадать можно долго, ведь передняя решетка напоминает ЗИМ, задняя часть — «Чайку», покаты капота как у УАЗ 469. Но все прозаичнее — это просто собирательный образ от конструкторов завода-изготовителя. Несмотря на простоту конструкции (у «Малыша» нет амортизаторов, как на «Москвичах») и форм, он и сейчас является одной из самых желанных машинок для коллекционеров.
«Оренбуржец»
Машинка «Оренбуржец» выпускались только в одноименном городе и распространялась там же, минуя рассылку в другие регионы нашей огромной страны. Известно, что она выпускалась Оренбургским машзаводом в конце 80-х — начале 90-х годов.
В тот период предприятие специализировалось на производстве гражданской продукции. Крупнейший оборонный завод страны изготавливал катера, отопительные котлы, пылесосы, стиральные машины, примусы — всего 60 наименований товаров. По самым скромным подсчетам, с конвейеров ежегодно съезжало от 50 до 80 тысяч машинок. Авторами сей проекта выступили инженеры Института технической эстетики г. Баку. Автомобиль имел угловатую форму, кузов изготавливался из дюрали методом гибки, остальные детали из пластика.
«Ракета»
Техника, история которой достойна отдельной статьи, так как выпускали схожие образцы, как в виде ракет, так и самолетов, чуть ли не с появления их больших прототипов во многих странах. И примечательно ещё то, что сей модельный ряд весьма редкий и желанный для коллекционеров, а потому ценники там космические. Тут стоит сделать ремарку. Выпускалось «Ракет» довольно много, часто они поставлялись в парки развлечений и детские сады. Казалось бы, сохраниться их тоже должно было огромное количество хотя бы в более-менее удобоваримом состоянии. Всему виной корпус из алюминия. Так, ну и что? Алюминий же не подвержен ржавчине, а значит большая часть автомобильчиков должна были дойти до наших дней чуть ли не в идеальном состоянии… но всему виной 90-е, с которыми наступили трудные и голодные времена. Спрос на цвет. мет значительно не падает, потому многие машинки отправились в пункты металлоприёма и на переплавку.
Конкретно эта модель появилась примерно в 1957 году и стала отражением начала эры покорения космоса, что будоражило людей в то время. Ранние варианты имели цепной привод задних колёс, практически как у обычного велосипеда, но потом решили, что идея не шибко удачная и сделали «традиционное» для педальных машинок управление. Потому с ракетой её роднит только название и внешний вид, так как скорость, увы, снизилась. Интересно, что изначально машинка называлась «Стрела», но после полёта в космос Юрия Гагарина её переименовали в «Ракету».
Конь педальный
Одна из самых первых машинок подобного типа, имя которой стало нарицательным, прочно закрепилось в языке и фольклоре. А ещё это одна из самых любимых и желанных игрушек советских детей, а теперь уже и взрослых коллекционеров.
Интересно, что данные изделия производились достаточно большим тиражом и на некоторых предприятиях выпускались вплоть до 1990 года, однако их сохранность, это довольно специфичная тема. Все потому, что изделия эти довольно хрупкие. При активной игре их разламывали в полный фарш и некондицию.
Доподлинно неизвестно, когда точно началось производство данной игрушки, однако исследователи и коллекционеры выяснили, что советские конструкторы вдохновились точно такой же педальной игрушкой, очень популярной в Англии 40 — 50-х годов. Сама компания называлась G & J Lines, а легендарная модель носила имя Nizefella. Фоток, к сожалению, не нашел. Назвали транспорт, кстати, в честь самой легендарной беговой лошади, которая на протяжении нескольких лет была абсолютным чемпионом всех английских гонок.
Советская версия лошади мало отличалась от западного образца, однако создатели решили раскрасить ее в привычные яркие цвета, а сама конструкция была одновременно достаточно простой, но в то же время надежной. Впрочем, стоит отметить, что хоть поначалу педальный конь и был заветным желанием многих детей, его достаточно высокая стоимость не позволяла десяткам тысяч семей порадовать собственных детей. Ну а со временем появились альтернативы в виде полноценных машинок, стоящих приблизительно столько же, или лишь немногим дороже, так что популярность изделия, начиная с 70х годов, начала постепенно падать.
Самыми крупными производителями педальных коней были такие заводы, как московский «Салют» и омский авиационный завод «Полет». Качество изделий было достаточно хорошим и до наших времен дожило множество моделей, особенно из поздних серий. Тем не менее, важно понимать, что внешние декоративные элементы коней почти всегда терялись в процессе эксплуатации, так что найти изделие в первозданном виде совсем не так просто.
Краткая история
Но мы немного отвлеклись. Углубимся в историю. А история этих машинок началась в 30-е годы 20-го века. Шла индустриализация, развитие и экономический подъем молодой страны ударными темпами. Тут так кстати появилась тема с автомобилями и народ буквально заболел, то тут, то там устраивая автопробеги. Это увлечение не прошло мимо производства игрушек и само собою, педальных машин. Бум был так ярок, что даже провели первый детский автопробег на сей машинках по маршруту Москва-Ногинск-Москва. В данном знаменательном событии участвовало около сотни участников от 10 до 16 лет. На все про все ушло четыре дня, а протяженность маршрута составила 110 километров, притом, что двигались со скоростью 8-10 километров в час. Затейником всего этого мероприятия стала текстильная фабрика «Трехгорка» и редакция «Мурзилки».
Мурзилка, 1934 год, №7
Ребята двигались не в одиночку, колону машинок сопровождали воспитатели и участники других кружков. Время от времени устраивали привал для отдыха. По прибытию на конечную, в Ногинск, дали парад всех автомобилей-участников пробега, после чего отдохнули несколько дней и отправились назад, в обратный путь. Занимательно то, что ни один автомобиль не сломался, а также никто не отказался от сей затеи. Можно сказать, прошли путь с честью и достоинством, не смотря на все возможные тяготы. По итогу участникам раздали памятные призы — различные конструкторы для моделирования, в том числе и радио, а также слесарные инструменты, фотоаппараты и пионерские костюмы, что по тем временам вполне себе существенно и ценно.
Но это частности, а мы возвращаемся к общей теме. Да, начался автомобильный бум во всех смыслах и сферах. Потому детских педальных машинок было много, но и стоили они соответственно. Правда, как уже упоминалось, народ нашел выход и кое-что мастерил самостоятельно — одна треть машинок были кустарного производства. Поэтому по Москве и Подмосковью каталось много самоделок. Тоже своего рода хобби и гик-тема. Но вскоре началась Великая Отечественная Война и о теме педального автопрома забыли, переключившись на куда более важные задачи.
Об этой теме вспомнили лишь в 50-х, когда страна начала восстанавливаться из разрухи, которую принесла война. Появились новые модели автомобилей — «ЗиС», «Победа», и «Москвич». Естественно, по ним делали выпуск и педальных игрушек. И так до 90-х годов, ничего в этой простой конструкции по сути не менялось — несущий металлический кузов, зависимая подвеска и, разумеется, педальный привод.
В шестидесятые выпускали уже «Урал». В семидесятые вышли такие марки автомобилей как «Нева», «Зиронька» и «Муравей». В восьмидесятых «Радуга» и «Орь». Производилось это добро на московском заводе АЗЛК — там был расположен самый большой конвейер детских педальных автомобилей.
«Нева», отличался открывающимся багажником сзади и капотом впереди, под которым был макет самого настоящего четырехцилиндрового двигателя. Производитель: Ленинград, завод «ЛАЗ»
Редчайший зверь — педальная машина «Зiронька». Производилась в послевоенные годы в г. Львов. На сегодня сохранившихся экземпляров гораздо меньше «Уралов».
На крупных заводах, как правило, имелось дизайнерское бюро, которые время от времени обновляло модельный ряд игрушек. Ну и само собою, не все игрушки продавались централизованно, а реализовывались непосредственно в городе производства, к примеру как «Оренбуржец» или «Орь» — Оренбурге и соответственно, Орске.
На восьмидесятые годы стоимость сей машинки составляла 33 рубля. Местами по стране дороже или дешевле, всё зависело от конфигурации и исполнения тачки — какие-то имели звуковой сигнал или как у «Москвича», работающие фары. Продавали их через советскую сеть детских магазинов «Детский мир». Занимательный факт: многие машинки поступали прямиком в санатории и детские лагеря по специальной программе. Потому, некоторые модели, к примеру, «Нева», до наших чудных дней не дожили, а если и дожили, то в весьма убитом состоянии, для которых реставрация представляет целую операцию с привлечением нехилых средств.
В среднем, педальное авто весило от 10 до 16 килограмм, в зависимости от материалов и комплектации. В магазины их поставляли в деревянных ящиках, проявляя заботу о сохранности кузова. Несмотря на высокую стоимость детского автомобиля, при поступлении в продажу они почти сразу же раскупались. Производство последних детских педальных автомобилей происходило до 1995-1996 годов. Ну а в наше время их заменили электронные автомобили из Китая разных ценников и качеств.
На данный момент если они и представляют интерес, то лишь для частных музеев и коллекционеров. Временами, впрочем, энтузиастами устраиваются детские соревнования и гонки. А вот в Великобритании, к примеру, подобные чемпионаты устраиваются до семи раз в год. Также проводятся во Франции, Италии и Гонконге.
В следующий раз, возможно, разберем некоторые примечательные модели подробнее, а также западные и европейские образцы.
Инструкция для Кулибиных. Сделай автомобиль своей мечты сам.
Ну или адскую колесницу.
Автор: Алексей Шухартской
Движение «Самавто» (самодеятельное автомобилестроение) в СССР
Последняя суббота июня (в этом году это 29 июня) в российском календаре профессиональных праздников закреплена за рационализаторами и изобретателями. Большинству обывателей этот праздник покажется весьма экзотическим, хотя в СССР этот день ИТР праздновали весьма широко.
Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет с Днём изобретателя и рационализатора всех, кто в годы дефицита запчастей и отсутствия квалифицированного сервиса вынужденно проявлял чудеса технической смекалки, ремонтируя заводские автомобили или создавая машины собственной конструкции.
Лучшее – враг хорошего (вместо пролога)
За спиной советских дизайнеров, рисующих эскизы перспективных автомобилей, всегда стояли технологи и экономисты, которые лупили художников линейками по рукам. И в этих условиях Прекрасному удавалось отвоевать у Полезного своё место, но впоследствии подвергалось ревизии на предмет возможности упростить и удешевить. Так, в середине 1970-х дизайнеры АЗЛК лезли из кожи вон, чтобы омолодить морально устаревший кузов «Москвич-412» и превратить его в «Москвич-2140». У автомобилей первых лет выпуска пространство в анодированной рамке на задней панели кузова между задними фонарями было выразительно подчёркнуто черной краской. Но потом кто-то подсчитал, если от операции окраски этой кузовной панели отказаться, то в год можно сэкономить десяток тысяч рублей. Под лозунгом «экономика должна быть экономной» седан лишился одной из своих дизайнерских изюминок.
Вазовские «шестёрки» рубежа восьмидесятых–девяностых лишились боковых хромированных молдингов, и без фирменных аксессуаров «шоха», утратив свой шарм, предстала в унылом неглиже, чем стала сбоку похожа на ВАЗ-2101. Потом были КрАЗы с торчащими на тонких лепестках фарами вместо функционального блока. История вредительской рационализации силами экономистов печальна.
Бывали и забавные случаи.
В 1958 г. конструкторы Ульяновского автозавода приступили к созданию УАЗ-451. Поскольку для улучшения развесовки решено было конструировать новую раму, а двигатель сдвигать в пределы колёсной базы, пришлось вносить серьёзные изменения в архитектуру кабины, за которую отвечал Геннадий Васильевич Аверин. Главной задачей стало выкраивание пространства для водителя и пассажира и изменение конфигурации внутреннего капота. При этом конструктор считал, что кабина должна остаться предельно аскетичной, поэтому категорически не желал оснащать двери стеклоподъёмниками. Ведущий конструктор автомобиля Егор Романович Варченко, напротив, проявлял человеколюбие и настаивал на опускающихся окнах, но по инженерной линии давить на Аверина не имел права. В конце концов Варченко удалось «продавить» оснащение УАЗ-451 стеклоподъёмниками от «Москвича» весьма нетривиальным путём – через заводской БРИЗ – Бюро рационализации и изобретений.
На судьбы серийных машин рационализаторы влияли крайне редко, что было обусловлено несовершенством законодательства в области охраны авторского права. Не находя возможности прикладного творчества в промышленности, возникла целая волна т. н. внутренних диссидентов, которые уходили с заводов в самодельное конструирование и, удивляя, продолжали изобретать свои велосипеды. Так возникло движение «Самавто», которое в советское время представляли в СМИ как уникальный феномен родины кулибиных. О том, что самодеятельное автомобилестроение на Западе быстро легализовалось в бизнес (тюнинг, мастеринг, хот-род, бодибилдинг и т. д., и т. п.), в СССР скромно умалчивали.
Бегство из СССР
Разговоры о том, что строительством самоделок люди пытались компенсировать нехватку легковых автомобилей в стране, поверхностны. Во-первых, на создание самодельной машины, как правило, уходило столько средств и времени, сколько в конечном счёте понадобилось бы для покупки нового заводского автомобиля. Во-вторых, самоделки строили не только малообеспеченные умельцы, но и вполне упакованные персоны: дирижёры, профессора, товароведы, военпреды, пилоты. В своё время был хорошо известен самодельный автомобиль, построенный лётчиком-космонавтом (символично, правда?) Александром Серебровым.
Парадоксально, но в 1970-х именно благодаря покровительству лётчиков-космонавтов самавто легализовалось из стихийного процесса в массовое зрелище. Лётчики-космонавты стали почти обязательными свадебными генералами любого организованного мероприятия. Особенно преуспел в роли небесного покровителя самавто Владимир Джанибеков. Большую роль в легализации сыграла передача «Это Вы Можете» с ведущим Владимиром Александровичем Соловьёвым.
К началу 1970-х движение самавто достигло такого размаха, что государству пришлось как-то определяться со своим отношением к этому явлению. К счастью, оно заняло великодушную позицию старшего брата. Пропагандировать деяния самодельщиков начали журналы «Моделист-конструктор» и «Техника – молодёжи», позже к ним присоединился «За рулём».
Претенденты на свято место
Начиналось всё в СССР отнюдь не с примитивных мототележек, а именно с дерзких попыток создать нечто совершенное и оригинальное. Один из самых знаменитых довоенных самодельных автомобилей (обтекаемое туристское купе на шасси ГАЗ-А) был построен лётчиком-орденоносцем (опять небо!) А.П. Ивановым. Придётся подчеркнуть очевидное: чтобы создать эту машину, у лётчика должна быть исходная заводская модель. Значит, проблема не с приобретением личной легковушки…
Однако известные в довоенной истории попытки построить автомобили своими силами можно пересчитать по пальцам, и этот предмет ждёт своего исследователя. Но как показали очерки нашего автора Михаила Соколова, уже достоверно известно о рационализаторстве среди автобаз, эксплуатировавших грузовую автотехнику. Во многом это стало известно благодаря сохранившимся архивам предприятий и самим водителям. О легковых автомобилях, изготовленных в индивидуальном порядке, а также переделках известно немного, хотя бы потому, что пресса о них писала мало и скудно. Более того, публикация о созданной своими силами самоделке приводила к лавинообразному подражательству. При этом в отдел регистрации механических транспортных средств самоделка прибывала вместе с журналом прототипа. Так, в конце 1950-х из мотоциклетных агрегатов по всей стране энтузиасты создали несколько десятков переднеприводных трёхколёсных микролитражек. Но по-настоящему массовый характер автомобильный самострой приобрёл в начале 1960-х, когда автопарки и прокатные станции начали освобождаться от неликвидов. Тогда же расцвёл под кураторством ДОСААФ культ кольцевых гонок на монопостах, изготовленных из автомобилей «Москвич-401» и ГАЗ М-20.
Частное автовладение к тому времени перестало быть диковиной. Улицы заполонили «Москвичи», «Волги» и «Запорожцы», что на порядок повысило техническую грамотность граждан и насытило городские сусеки необходимым для строительства самоделок железом. В продажу начали поступать отдельные узлы и агрегаты. Доступность мотоциклов, мотороллеров и запчастей к ним привела к тому, что вплоть до середины 1980-х основными донорами становились мототехника и микролитражные автомобили (с рабочим объёмом двигателя менее 1,0 л).
Важно отметить, что, благодаря появлению совнархозов и устранению диктата министерств, в 1960-х в порядке личной инициативы были созданы самодельные конструкции, которые начали выпускать в промышленных масштабах. В этот ряд можно поставить микроавтобусы «Десна» и «Старт», эстонские микрогрузовики ЭТ-500 и ЭТ-600.
Подчас самодельщики выходили за пределы обычных для нашей страны типажей, и тогда на свет появлялись настоящие шедевры. Самым популярным типом нестандартных машин были автомобили с кузовом «гран-туризмо» – воистину символ свободы и красивой жизни. Зачастую спортивные 2-местные купе с покатым капотом и двигателем от «Запорожца» по своим эксплуатационным характеристикам проигрывали даже серийным малолитражкам, однако обладали внешностью настоящего спорткара. Можно привести пример США: с 1980-х фирмы начали выпускать специальные кит-комплекты а-ля Ferrari, Lamborghini, Porsche, Jaguar, Hummer и иже с ними, которые можно было нахлобучить на шасси убитых Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Fiero, Chevrolet S-10 или Ford Ranger.
Второе по распространённости место среди диковинных для нашего автопрома типажей занимали автомобили «по интересам»: семейные минивэны на шасси малолитражек, амфибии, автомобили для путешествий и утилитарные пикапы и мини-тракторы в приусадебном хозяйстве, объединяющие трактор, джип и мотоплуг в одном флаконе.
Эксперты от автопрома всегда критиковали самоделки, не понимая, что созданием «гран-туризмо», минивэнов, плавающих амфибий удовлетворялся спрос на типажи, которые не предусматривались плановым хозяйством.
Криминальное хобби
Где и из чего самодельщики собирали свои машины – отдельная песня. Начнём с «где». Как ни странно, частные гаражи не решали проблему, поскольку не у всех они были. Во-вторых, автомобили строили по нескольку лет, а возиться зимой с железками в холодном гараже – сомнительное удовольствие. Технари (инженеры, водители, механики) использовали своё служебное положение и обустраивали стапеля на автобазах и в заводских мастерских. Административные уложения подобная самодеятельность не нарушала.
Некоторые свои работы оформляли через станции юных техников, спортивные клубы и училища, что позволяло легализовать приобретение материалов через шефствующие предприятия.
Сложнее приходилось тем, чья работа не была связана с производственной базой. Многие начинали строить автомобили прямо в своих городских квартирах. Добро, если самоделка была небольшой, и впоследствии её удавалось перед сборкой по частям спустить на верёвках с балкона или разобрав раму пронести через лестничный пролёт. Братья Щербинины свой ГТЩ строили в квартире на 7 этаже. Стеклопластиковый кузов монтировали на сварной пространственной раме в просторном помещении, образовавшемся после того, как была сломана стена между кухней и одной из комнат. А для того чтобы спустить всю эту конструкцию на землю, пришлось разбирать внешнюю стену. Самовольное изменение элемента несущей конструкции здания – это уже серьёзное административное правонарушение.
Сомнительными с точки зрения законности были и источники исходных деталей и материалов для самоделок. Новые запчасти, узлы и агрегаты в свободной продаже появлялись редко, а успешный поиск дефицита через базы райпотребкооперации был возможен только при наличии «волосатой руки». На вторчермет автомобили шли только после совсем уж фатальных ДТП, и самодельщикам приходилось крутиться, поэтому хорошим подспорьем с 1950-х служили машины, списанные из казённых гаражей.
Удивительным образом решалась и проблема материала для изготовления кузова. Например, кузов автомобилей «Пчёлка» и «Турист» 1966 г. были целиком сварены из противней для духовок газовых плит. Освоение технологии выклейки кузовов из стеклопластика положения не изменило, поскольку эпоксидку и стеклоткань можно было купить только непосредственно на заводе (это было вполне легально) или приобрести по блату (под видом списанного товара).
Листовой металл доставали, где придётся (кровельное железо не всегда годилось), и поэтому приходилось договариваться с директорами, кладовщиками и завхозами. Прямо скажем, скрупулезно соблюдая социалистическую законность, построить автомобиль в СССР было сложно.
Назови хоть горшком…
И ещё одна связанная с самоделками проблема с трудом решалась законным образом. Речь идёт о постановке машин на учёт в ГАИ. В июне 1957 г. журнал «Техника – молодёжи» опубликовал статью «Автомобиль своими руками», в предисловии к которой говорилось следующее: «Редакцией журнала было проведено специальное совещание, в котором приняли участие представители Госавтоинспекции, заинтересованных министерств, научно-исследовательских институтов, ДОСААФ и других организаций. …были составлены «Технические требования, предъявляемые к микролитражным автомобилям и мотоколяскам, изготовляемым в индивидуальном порядке». Сейчас эти требования рассмотрены Госавтоинспекцией и утверждены».
Текст требований носил характер рекомендаций и был изложен в виде ответов на вопросы, а потому законодательной силы не имел. И хорошо, что не имел, поскольку одно из его положений звучало так: «Разрешено изготовление четырёхколёсных автомобилей и трёхколёсных мотоколясок с рабочим объёмом двигателя не более 750 куб. см». Уместное для 1957 г. ограничение в дальнейшем завело бы движение самавто в тупик. А в условиях юридической неопределённости (что не запрещено законом, то разрешено) оформление ПТС в ГАИ решалось за счёт человеческого фактора.
Были и юридические лазейки. При невозможности регистрации оставался путь оформлять ПТС на самоделку через районный Технадзор. ГАИ же оставалось только выдать номерные знаки. При переделке грузовиков и автобусов регистрация проходила через областные органы сертификации, БРИЗ или завод-изготовитель. Иногда самоделку выручала её популярность в кино или знакомство хозяина с известными всей стране людьми.
Если «незаконнорожденному» агрегату документы выдавать отказывались наотрез, то приходилось ездить без номеров, полагаясь на сочувствие и понимание дорожных инспекторов.
К началу 1980-х протокол, регламентирующий регистрацию самоделок, так и не был разработан, зато появились вполне конкретные ограничения по мощности (50 л.с. на одну тонну массы) и по габаритам (4,7 м в длину и 1,8 – в ширину). Если мощность двигателя превышала 50 л.с., то вроде как и разговаривать было не о чем (многие на этот случай машину балластировали), а если не превышала, то… «гаишники» пожимали плечами и честно признавались, что не представляют, как эту машину оформлять.
Как всё это было здорово, самодельщики поняли только в 2005 г., когда регистрация самоделок неожиданно попала под запрет. Препятствующий этому закон изначально был направлен против т. н. «конструкторов» иномарок, ввозимых ушлыми предпринимателями в страну в разобранном виде, затем собираемых в кустарных условиях и регистрируемых как самоделки, но под запрет попали тюнинг, мастеринг кит-каров и настоящие самавто…
Правда, в январе 2008 г. закон был переформулирован таким образом, что настоящую самоделку теперь зарегистрировать можно. Только это потеряло свою актуальность. Частники строят автомобили собственной конструкции всё реже и реже.
