Lexus ES. Toyota Camry в дорогом костюме
На мотор-шоу в Нью-Йорке дебютировал седан Lexus ES нового поколения. Как и раньше, автомобиль является премиальной версией седана Camry, но на этот раз отличий больше как во внешности, так и начинке автомобиля.
Lexus ES. Toyota Camry в дорогом костюме
Седан Lexus ES – самая доступная модель из премиальной линейки японской компании. Несмотря на то, что автомобиль, по сути, является перелицованной Toyota Camry с богатым оснащением, он пользуется большой популярностью на североамериканском рынке. Естественно, что и его премьера прошла в США. Чтобы премьера не потонула в десятке других, новый ES представили не в Детройте, а на мотор-шоу в Нью-Йорке.
«Появившись в 1989 году, Lexus ES вывел сегмент представительских седанов на непревзойденный уровень качества. На протяжении многих лет ES является нашим бестселлером», – заявил вице-президент Lexus US Марк Темплин. — «Новый ES, представленный и в бензиновой, и в гибридной версии, позволит Lexus продолжить уверенное движение вперед».
В этот раз Lexus ES отличается от Camry как никогда – благодаря новой фирменной радиаторной решетке в форме веретена, в нем безошибочно угадывается Lexus. Да и в общем автомобиль выглядит куда привлекательнее Camry благодаря достаточно агрессивному аэродинамическому обвесу.
Передняя часть салона теперь ориентирована на водителя. Основная информация на многоярусной приборной панели располагается непосредственно в поле зрения водителя. Прямо под центральным дисплеем находятся аналоговые часы со светодиодной подсветкой. Органы управления сгруппированы под информационной зоной, на рулевом колесе и центральной консоли. Здесь есть и фирменный интерфейс Remote Touch с джойстиком, напоминающим компьютерную мышку.
Представители компании говорят о том, что серьезно поработали над настройками подвески и рулевого управления. Это вместе с увеличением жесткости кузова сделало автомобиль более отзывчивым в управлении. Измененная геометрия задней подвески и улучшенные характеристики демпфирования амортизаторов также повысили уровень комфорта в движении. Возросшая жесткость кузова на кручение обеспечивается благодаря применению легкой высокопрочной стали, а также увеличению ребер жесткости и дополнительным точками сварки. Несмотря на возросшие габариты масса нового ES снизилась на 40 кг по сравнению с предшественником.
Впервые для ES будет предложена гибридная силовая установка. Версия ES300h оснащена 2,5-литровым 4-цилиндровым двигателем, работающем по циклу Аткинсона. Lexus заявляет, что расход топлива в смешаном цикле не превышает 5,9 л на 100 км пути.
Гибридный ES 300h предлагает водителю возможность выбора из четырех режимов движения: Normal, Sport, Eco и EV (электромобиль). В режиме EV можно передвигаться на небольшие расстояния и на невысокой скорости, используя только заряд высоковольтной аккумуляторной батареи. Режим Normal позволяет сочетать динамику с низким расходом топлива, что особенно важно для повседневного вождения. В режиме Eco предпочтение отдается экономии топлива, а в режиме Sport увеличивается отдача силовой установки.
О том, когда новое поколение Lexus ES появится в России пока ничего неизвестно.
Представлена Toyota Avalon — прообраз нового седана Lexus ES
Олег Меньщиков
За пределами Северной Америки седан Toyota Avalon практически неизвестен. Фактически это удлиненная и более комфортабельная версия модели Camry, хотя до ее популярности Авалону далеко: продажи поднимаются примерно до 70 тысяч единиц в год с появлением каждого нового поколения, а потом плавно катятся под горку. Например, в прошлом году в Америке продали только 32 тысячи Авалонов (минус 32% к итогам 2016-го). Впрочем, отказываться от модели тойотовцы не собираются: на автошоу в Детройте представлена машина очередного, уже пятого поколения.
Разумеется, новый Avalon построен на той же среднеразмерной переднеприводной версии модульной платформы TNGA, что и новая Camry, — с задней многорычажкой и пониженным центром тяжести. Однако колесная база выросла по сравнению с той, что у Camry, на 56 мм (2870 мм), оставив позади расстояние между колесами таких переростков класса D+, как Ford Mondeo/Fusion и Mazda 6.
Калифорнийская студия Calty постаралась сделать крупную машину (4978 мм от носа до хвоста) еще более величественной внешне — с помощью зауженной передней светотехники и выштамповок на боковинах. Предусмотрено два оформления передка с разными решетками радиатора. А эффектнее всего у американцев получился салон с улучшенными материалами отделки и сложносочиненной центральной консолью. Avalon, кстати, стал первой Тойотой с интеграцией сервиса Apple CarPlay. Любопытно, что похожую функцию Android Auto мультимедиасистема не поддерживает, зато дружит с голосовым электронным помощником Alexa.
Оснащение, как и положено флагманскому седану, богатое: салоны топовых версий отделаны натуральным деревом и алюминием, есть адаптивная подвеска, «бегущие» указатели поворотов, проекционный дисплей диагональю десять дюймов, точка доступа в интернет, беспроводная зарядка для смартфонов, интеграция со смарт-часами, а также комплекс электронных ассистентов Safety Sense-P.
Из силовых агрегатов у Camry заимствованы только больший мотор V6 3.5 в паре с восьмиступенчатым «автоматом» и гибридная силовая установка THS II, состоящая из атмосферника 2.5, электромотора и электромеханического вариатора нового поколения. Отдачу Toyota пока не сообщает, но не исключено, что она окажется чуть больше, чем у Camry (305 и 206 л.с. соответственно).
Американские дилеры начнут принимать заказы в конце весны, цены будут объявлены ближе к этому времени. Впрочем, для нас они интересны разве что в теоретическом плане. Гораздо важнее то, что новый седан Toyota Avalon — это, по сути, заготовка для модели Lexus ES нового поколения, которая точно будет продаваться в России. Причем эта машина заменит в гамме Лексуса и нынешний ES, и седан GS. Модели Toyota Avalon и Lexus ES выпускают на одном заводе в штате Кентукки, они различаются фактически дизайном кузова и оснащением. Поэтому теперь представить себе размеры, технические особенности и базовые комплектации будущего Лексуса совсем не сложно.
Сергей Знаемский о новом Lexus ES: по совокупности небольших изменений автомобиль преобразился кардинально
Сергей Знаемский
Фото: компания Lexus | Сергей Знаемский
«В передней подвеске применены пружины с обратной навивкой». Это как? По словам создателей нового седана Lexus ES, на автомобиле прежнего поколения спирали всех четырех пружин завивались одинаково — сверху вниз по часовой стрелке. А теперь закрутка пружины в правой передней стойке идет против часовой стрелки.Неужели такой нюанс имеет значение? Имеет-имеет, кивают японцы — машина стала чуть-чуть стабильнее на прямой! Lexus ES в новом поколении вроде бы не пережил очевидной революции, но по совокупности небольших изменений преобразился кардинально.
Двадцать три года спирали развития автомобилей Lexus ES и Toyota Camry завивались синхронно, словно две цепи одной молекулы ДНК. На витке каждого из пяти своих поколений Lexus технически повторял тойотовский седан, отличаясь лишь тем, что был чуть богаче, статуснее и элегантнее. И если вначале копирование оказалось в какой-то мере случайным — ведь исходный ES 250 в 1989 году был конвертирован из японской Camry серии V20 для того, чтобы революционный флагман LS 400 не стоял в американских шоу-румах в одиночку, — то позже репликация Camry превратилась в лексусовскую бизнес-модель.
Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр
Лаконичные шкалы вместо прежних колодцев. В режиме Sport подсветка краснеет, а у гибридомобиля на месте стрелочного индикатора энергобаланса появляется привычный тахометр
Уже в 1992 году стало очевидно, что самый востребованный американцами Lexus — это не LS, а именно ES. И хотя со временем в бестселлеры выбился кроссовер RX, все равно полтора десятка лет именно «Camry по имени Lexus ES» удерживал титул самого популярного в Штатах люкс-седана.
И вот передо мной первый ES, генетическая спираль которого закручена в обратном от тойотовского седана направлении.
— Что было не так с прежней философией? — спрашиваю японских маркетологов. — Разве клиенты демонстрировали разочарование?
— О, нет-нет, — машут они руками. — Клиенты были очень довольны и ни на что не жаловались. Мы сами решили, что пришла пора перемен.
Доступ к вращающейся ручке «регулятора темперамента» отчасти перекрыт селектором трансмиссии. Поворот шайбы вправо включает режим Sport, влево — Eco, нажатие — возвращение к настройкам по умолчанию
Новые сиденья с неплохой боковой поддержкой удобнее и плотнее тех, что в Camry. В торце есть выдвижная секция, увеличивающая длину подушки, а за доплату — вентиляция
Перемены — в головах: Lexus переживает очередные метаморфозы самоидентификации и философии. Японцы без стеснения признают: «Прежде мы не дотягивали до уровня «большой немецкой тройки». В Тойоте, похоже, осознали, что, несмотря на лидирующее положение Лексуса по продажам в Америке, седаны LS, GS и IS прямую конкуренцию за покупателей автомобилям BMW, Audi и Mercedes навязать не смогли. А перелицованной Тойотой отбивать покупателей удается только у. самой Тойоты?
Новый Lexus ES на Camry не похож. Я даже с трудом могу найти одинаковые детали — панели дверей, средняя стойка кузова, лючок бензобака. Конечно, у обоих седанов стойки McPherson спереди и сзади, одни и те же силовые агрегаты и унифицированная компоновка. Но колесная база Лексуса по сравнению с Camry увеличена на 45 мм, длина выросла на 25 мм, линия крыши понизилась на 20 мм, изменился угол наклона задних стоек.
Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная
Графика у восьмидюймового экрана мультимедийного комплекса не самая утонченная
У Лексуса теперь свое лицо, свое телосложение. Свой характер?
Изящный интерьер делает ES похожим на BMW. Пухлый руль, пара приборных шкал, волна передней панели над крупным монитором. Рядом с селектором «автомата» появилась «мышка» — контроллер мультимедийной системы. Но, листая разделы меню, замечаешь, что графика интерфейса грубовата — крупные иконки на цветном дисплее словно срисованы с ветхозаветных кнопок блокировки дверей, стеклоподьемников или пульта регулировки зеркал. Все эти приметы азиатского происхождения Лексуса выглядят атавизмами, которые в хорошем обществе принято маскировать.
Маркетологи подстраховываются: «Пятерка BMW, Audi A6, Mercedes E-класса или Volvo S80 — это все же конкуренты более молодежной модели GS». Клиенты линейки ES примерно на пять лет старше (им около 40), спокойнее, консервативнее. Для значительной части из них Lexus — служебная машина. Удовольствие от вождения, которое призваны обеспечивать все новейшие Лексусы, в данном случае сформулировано так: «Тишина и комфорт».
Архитектурно панель, возможно, самая интересная среди всех Лексусов. Но буйство материалов и фактур в некоторых версиях дробит интерьер на части. К тому же ниже затянутого в кожу верхнего «этажа» панели начинается весьма демократичный пластик
Кнопки, клавиши, заглушки — по-прежнему уголок, где не бывала рука дизайнера?
Увеличенная колесная база и новые, более тонкие спинки передних сидений сделали задние места просторнее: по сравнению с предшественником запас пространства в области коленей увеличился на 71 мм, в области ступней — на 104 мм. Вырос «размах» задних дверей при открывании. Пассажиром я сижу вольготно, слегка вытянув ноги под подушку переднего кресла. Если хочешь — изолируйся от внешнего мира шторками: у той, что на заднем стекле, есть сервопривод, а те, что на дверях, — вытяжные. В подлокотнике — пульт управления задней зоной климат-контроля и музыкой.
Ездовой характер «и-эса» вьется между полюсами старой и новой философий Лексуса.
Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка
Задний диван просторен и богат, но спинка не складывается. Пульт управления музыкой и климат-контролем в подлокотнике — опция. Электрорегулировка наклона спинки — только на машинах для китайского рынка
За рулем сидишь, как в немецком седане. Кресла установлены на 15 мм ниже прежнего, а диапазон регулировки наклона руля расширен и баранку теперь можно установить почти вертикально. На Лексусе применен настроенный немного иначе электроусилитель от Camry и самый «острый» из доступных для нее рулевых механизмов — с передаточным отношением 14,8 (на базовых Тойотах — 16,1). Тойотовская подвеска переделана, как уверяют инженеры, на драйверский лад — кинематика рычагов сзади изменена так, чтобы уменьшить продольную раскачку и обеспечить подруливание в поворотах.
И действительно, размеренных повадок Camry не осталось в помине — ES ощущается собранным и даже плотным. Порой — неожиданно плотным, особенно когда под колеса попадаются неровности с острыми краями. Зато никакой диванной качки, и на грунтовку можно выезжать без лишних опасений — Lexus энергоемко гасит серьезные удары.
Под ладонями больше нет пугающей «пустоты» руля — и на прямой, и в поворотах он наполнен комфортным усилием. Правда, и драйва не появилось — информативность обратной связи на руле пропадает по мере приближения к пределу возможностей шин. А когда этот предел пройден, в работу незаметно и бесшумно вступает система стабилизации, которая особенно деликатно и эффективно гасит снос — Lexus, не успев испугать водителя, начинает слегка выскальзывать наружу, аккуратно распрямляя траекторию поворота. Надежно и комфортно — эти слова невозможно написать с восклицательным знаком.
За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается
За доплату — система мониторинга «слепых» зон, встроенная в боковые зеркала. А вот видеокамера, следящая за линиями разметки, на нашем рынке не предлагается
Дистанцировавшись от Camry по статусу и повадкам, ES приблизился к ней в плане доступности — теперь на всех рынках будет предлагаться не только шестицилиндровый седан ES 350 (3,5л, 277 л.с.), но и версия ES 250 с четырехцилиндровым мотором 2.5 от Camry (184л.с.). «Автомат» в обоих случаях шестиступенчатый, со спортивным режимом и возможностью ручного выбора передач.
Если ехать в пределах установленных штатом Орегон скоростных ограничений, разница между двумя силовыми агрегатами заметна не сразу: оба бодро тянут снизу и на средних оборотах, оба одинаково гармонично согласованы с трансмиссией и для каждого из них предусмотрен вращающийся «регулятор темперамента» с возможностью выбора режимов Eco, Normal или Sport. В экономичном режиме «обмякает» педаль газа, а еще Lexus начинает более скупо использовать климатическую установку и автоматический подогрев стекол. В «спорте» педаль акселератора, наоборот, обостряется.
Снижение высоты передних кресел и изменение углов установки руля сделало посадку водителя более «немецкой», а задние пассажиры выиграли от увеличенной колесной базы. Полезный объем багажника у бензиновых версий — 490 л, у гибридомобиля (на рисунке) — 425 л. Для сравнения: багажник у обычной Camry 2.5 — 506 л
Но превратить ES 250 в азартный автомобиль это не помогает — возможностей для резких ускорений «четверке» 2.5, может, и хватает, но вместе с подхватом после 4000 об/мин она разражается и громкой натужной песней. У «шестерки», наоборот, голос на «верхах» становится только слаще, а ускорение — пьянее. Динамике 277-сильного Лексуса, как и в случае с аналогичной Camry, могут позавидовать даже «горячие» хэтчбеки — 7,4 с до 100 км/ч, тогда как версия ES 250 набирает сотню за 9,8 с.
Интересно, что по сравнению с Тойотой кузов Лексуса жестче, в угоду шумоизоляции у него толще панель пола и меньше технологических отверстий, но назвать ES 250 акустически безупречным автомобилем не получается: кроме мотора в салоне слышен и шум от покрышек. Lexus ES 350 от этого страдает в меньшей мере — возможно, потому, что «обуты» машины были в разные шины. Да и руль на флагманской версии седана чуть легче и менее информативен при малых углах его поворота.
Lexus ES выпускается только в Японии — тойотовцы объясняют это применением иных, «чисто японских» сортов стали по сравнению с Camry. Однако если курс иены и дальше будет расти, Toyota задумается о переносе производства (сейчас в Америке делают только кроссовер RX). На рисунке оранжевым показаны элементы выполненные из прочной и сверхвысокопрочной стали
Увеличенное количество точек сварки и дополнительный усилитель за спинкой заднего сиденья (на фото) делают кузов Лексуса жестче тойотовского. Однако такую форму дополнительный силовой элемент имеет только на бензиновых модификациях, а у гибридного седана ES 300h проем позади дивана усиливают лишь две небольшие «косынки» по нижним углам
Lexus ES 350 прежнего поколения в России стоил минимум 1 млн 850 тысяч рублей — и за полтора года было продано всего 1078 машин. Новый ES 250 обойдется в 1 млн 597 тысяч, на полмиллиона дороже четырехцилиндровой Тойоты, что должно в корне изменить ситуацию со спросом. Только до Нового года российские маркетологи планируют продать 900 «и-эсов», разумно предполагая, что 75% из них придется на модификацию с «четверкой». Lexus ES 350 (от 2 млн 100 тысяч рублей), по расчетам, выберут 15% клиентов. А остальные 15% оставлены на долю гибридомобиля ES 300h.
Интересно, что именно гибридный Lexus получился самым бодрым и драйверским! Силовая установка тут от гибридной Camry — с работающим по циклу Аткинсона бензиновым двигателем 2.5 (161 л.с.), 105-киловаттным тяговым электромотором, электромеханическим вариатором и никельметаллгидридной батареей. Lexus ES 300h на 35-50 кг тяжелее, чем ES 350, поэтому амортизаторы и пружины в передней подвеске у него жестче. На поведении в быстрых виражах это сильно не сказалось — в пределе седан также всецело попадает во власть страхующей электроники. Но собранность реакций и чувство руля при обычных маневрах немного обострились. Ясно, что возможность движения на чистой электротяге можно реализовать лишь в городском трафике — заряда батареи хватает на пару километров. Но в смешанном режиме работа силовой установки даже интереснее, особенно если «регулятор темперамента» переведен в режим Sport — в этом случае электроника повышает напряжение на электродвигателе с нормальных 500 В до 650 В и обостряет акселератор. Теперь каждое рутинное ускорение с тех небольших скоростей, при которых на бензиновых машинах чувствовался бы дефицит тяги и быстроты отклика, на гибридомобиле ощущается плотным и незамедлительным. Азартным!
Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана
Платформа — та же, что и на автомобилях Toyota Camry и Lexus ES предыдущих поколений. Передние стойки McPherson — c пружинами разнонаправленной навивки и более толстым прутком стабилизатора. Точки крепления задних продольных рычагов разнесены дальше друг от друга, поперечные рычаги тоже установлены шире. Но ни электронноуправляемых амортизаторов, ни полноуправляемого шасси, ни даже пакета F-sport. На рисунке сверху — шасси гибридомобиля ES 300h: батарея традиционно установлена за спинкой заднего дивана
В России ES 300h будет стоить примерно так же, как ES 350 — от 2,1 до 2,3 млн рублей. А на некоторые рынки вроде европейского, где конкурировать с немцами все еще не удается, японцы вообще планируют поставлять только гибридомобили. Это вполне объяснимо, если учесть, что хэтчбек CT 200h в прошлом году стал вторым по популярности Лексусом в мировом масштабе, обойдя все «и-эсы» вместе взятые и уступив только кроссоверу RX.
Может, такое направление «навивки» лексусовского генокода окажется более интересным?
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Lexus ES | |||
| Модификация | ES 250 | ES 350 | ES 300h | |
| Тип кузова | седан | седан | седан | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина | 4900 | 4900 | 4900 |
| ширина | 1820 | 1820 | 1820 | |
| высота | 1450 | 1450 | 1450 | |
| колесная база | 2820 | 2820 | 2820 | |
| колея спереди/сзади | 1590/1575 | 1590/1575 | 1590/1575 | |
| Объем багажника, л | 490 | 490 | 425 | |
| Снаряженная масса, кг | 1575 | 1640 | 1690 | |
| Полная масса, кг | 2100 | 2130 | 2150 | |
| Двигатель | бензиновый, с распределенным впрыском | |||
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, Vобразно | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 2494 | 3456 | 2494 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 90,0/98,0 | 94,0/83,1 | 90,0/98,0 | |
| Степень сжатия | 10,4:1 | 10,8:1 | 12,5:1 | |
| Число клапанов | 16 | 24 | 16 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 184/135/6000 | 277/204/6200 | 161/118/5700 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 235/4100 | 346/4700 | 213/4500 | |
| Коробка передач | автоматическая, 6-ступенчатая, | автоматическая, 6-ступенчатая, | электромеханическая, бесступенчатая | |
| Электромотор | — | — | синхронный переменного тока | |
| Макс. мощность, л.с./кВт | — | — | 143/105 | |
| Привод | передний | передний | передний | |
| Рулевое управление | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | реечное, с электроусилителем | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Передние шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 215/55 R17 | |
| Задние шины | 215/55 R17 | 215/55 R17 | 215/55 R17 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 207 | 210 | 180 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 9,8 | 7,4 | 8,5 | |
| Расход топлива, л/100 км | смешанный цикл | 7,9 | 9,5 | 5,4 |
| Выбросы CO2, г/км | н.д.* | н.д.* | н.д.* | |
| Емкость топливного бака, л | 65 | 65 | 65 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | |
| * Н.д. — нет данных | ||||
Что лучше Лексус ЕС 250 или Тойота Камри
Сравнить Lexus ES250 и Toyota Camry с другими моделями
Lexus ES250
Lexus ES250 и Toyota Avensis
Lexus ES250 и Lexus ES200
Lexus ES250 и Audi A6
Lexus ES250 и BMW 5-Series
Lexus ES250 и Lexus ES350
Toyota Camry
Toyota Camry и Mazda Mazda6
Toyota Camry и Kia Optima
Toyota Camry и Toyota Corolla
Toyota Camry и Nissan Teana
Toyota Camry и Honda Accord
Toyota Camry и Toyota Avensis
Оставить комментарий
Комментарии
тойота камри или лексус ес 250
Сравнение Toyota Camry и Lexus ES250 по ряду параметров позволит понять, что лучше Toyota Camry или Lexus ES250.
Быстро и наглядно можно сравнить Toyota Camry и Lexus ES250 в Каталоге Drom.ru.
