Как открутить трехлучевой винт на крышке насоса

Ремонт гідропідсилювача керма (ГУР) своїми руками

Гідравлічний підсилювач керма (також називають просто гідропідсилювачем, Гуром) -гідравлічна система автомобільного транспортного засобу. Вона є однією з частин кермового механізму. Завдяки їй можна керувати напрямком руху транспортного засобу при збереженні необхідного «зворотного звʼязку». Вона робить задану водієм траєкторію руху авто стійкою і однозначною. Як і будь-яка інша деталь авто, ГПК не захищений від поломок, через які кермо починає вібрувати, мимовільно повертатися або повертатися з працею. У цьому випадку потрібна діагностика і ремонт гідропідсилювача.

Підготовчі роботи

Перш ніж ремонтувати ГПК, його потрібно підготувати. Підготовка включає в себе послідовні заходи:

1. Очищення гідропідсилювача від бруду для запобігання її потрапляння в порожнини механізму при відʼєднанні шлангів.
2. Відкачування рідини з бака насоса ГПК (максимально можливу кількість).
3. відкручування гвинтів муфти кермового вала з нижньої частини машини за допомогою шестигранника. Попередньо необхідно відзначити, в якому становищі вона знаходиться відносно вала гідропідсилювача.
4. Зняття еластичної муфти зі шліців за допомогою монтування.
5. Процедура відключення кермових тяг від сошки за допомогою знімача.
6. Підйом машини за допомогою домкрата і зняття переднього лівого колеса.
7. Ослаблення трьох болтів, що скріплюють гідропідсилювач з лонжероном і розташованих з боку арки. Це робиться за допомогою торцевого ключа №15. Два болта з трьох знімаються.
8. Злити рідину. Для цього під штуцери шлангів підкладається ємність.
9. Герметизація шлангів і штуцерів.
10. Зняття третього болта шляхом утримування гідропідсилювача однією рукою.

Етапи ремонту гідравлічного підсилювача

Перед тим як приступити до самостійного ремонту гідравлічного підсилювача керма, необхідно вивчити інформацію про конструкції конкретного автомобіля. Іноді щоб відремонтувати ГПК, його необхідно повністю розібрати. Є моделі, які розбираються частково, і ті, які взагалі краще не чіпати. Але якщо ви вже доторкнулися до механізму і вивернули деякі гвинти з гайок, постарайтеся не розгубити їх і звернутися в сервісний центр.

Для ремонту гідропідсилювача дійте за таким алгоритмом:

1. Підготуйте міцний шестигранник №6 і старий піднос для зливу АТФ.
2. Попередньо зніміть всі заглушки зі штуцера.
3. Обертаючи сошку, підійміть ГПК так, щоб почала зливатися рідина.
4. Зніміть вал сошки.
5. Відкрутіть всі чотири болта. Для їх кріплення використовується фіксуюча мастика, тому откручиваются вони насилу.
6. Відкрутіть контргайку з регулювального гвинта.
7. Обертальними рухами необхідно вкрутити гвинт в редуктор. Після чого потрібно виштовхнути вал з кришкою редуктора і сошкою.
8. Якщо немає необхідності в заміні манжети і усунення люфту вала, сошку не знімаємо. Замість цього відкручуємо пробку зворотного клапана.
9. Струсніть клапан і дістаньте пружину.
10. Відкрутіть з кришки болти і обертальними рухами вала постарайтеся виштовхнути кришку з корпусу. Слідкуйте за тим, щоб вал не був викручен з кулькової гайки.
11. Тепер піддягаємо щілину, завдяки чому можему дістати вал, кришки і поршень з редуктора. Зробіть це.
12. Для демонтажу кулькової гайки викрутити вал і зберіть кульки.
13. Відпустіть контргайку, а потім відкрутіть підшипник.
14. Вийміть підшипники і корпус гайки з корпусу поршня.
15. Зігніть контровку болтів, щоб розібрати гайку. Для цього вам потрібно відкрутити їх, зняти скоби і обидві деталі каналу кулькопровода.
16. Займіться пошуком причини поломки. Зазвичай причинами люфту гідравлічного підсилювача керма є зазори в підшипникової частини валу, механізмі «вал — кулькова гайка», підшипникової частини кульковою гайки.
17. Відрегулюйте знайдені зазори. Як правило, вони виникають при ослабленні різьбових зʼєднань, що утримують підшипникові вузли. У разі якщо ви знайшли люфт в частині вал-кришка, вам потрібно відпустити контргайку і затягнути її так сильно, щоб він зник. Всі ці маніпуляції потрібно проводити в ідеальній чистоті, коли кожна деталь вичищена до блиску.
18. Постарайтеся зібрати редуктор, діючи в зворотному порядку. Після закінчення робіт змастіть всі деталі АТФ.

Якщо з власноручним ремонтом гідропідсилювача ви зіткнулися вперше, перш ніж приступати до робіт, рекомендується докладно вивчити його креслення.

Якщо ви вперше робите ремонт гідропідсилювача, для початку вивчіть його докладні креслення. Розбираючи його, не полінуйтеся скористатися нескладної хитрістю, яка в подальшому вам дуже допоможе. Пронумеруйте окремі чисті аркуші і при розборі кожну деталь розміщуйте на окремий листочок з відповідним числом. Після закінчення всіх маніпуляцій це дозволить швидше зібрати механізм.

Способи усунення нерівностей

Найчастіше при розборі гідропідсилювача можна виявити, що на внутрішній частині циліндра є нерівності або шорсткості. Вони і можуть стати причиною несправної роботи механізму. Щоб усунути їх, знадобиться:

• наждачний папір зернистістю від 1000 до 2000,
• Уайт-спірит,
• ганчірʼя,
• свердло на 12 мм або більше,
• трикутний надфіль,
• електрична дриль.

Щоб відполірувати вал, потрібно скласти наждачний папір вдвічі і протягнути її в кожен паз. Рухати шкурку слід акуратно, без фанатизму. Всі гострі задирки, які будуть зʼявлятися з бічних і зовнішніх країв, необхідно прибирати з обох сторін.

Для полірування поверхні циліндра, необхідно спорудити підручну шліфувальну машинку. Ви можете зібрати її, використовуючи дриль, товсте свердло і наждак. Далі слід накрутити папір в 2-3 обороту проти обертання дрилі. Простежте, щоб не утворилися зазори. Щільно намотайте шкурку на свердло, яке вставляється в дриль. Далі утримуючи циліндр в вертикальному або горизонтальному положенні, слід обробити наждачним папером його шорсткі боку. Починати потрібно з шкурки шорсткістю P1000, а закінчувати — P2000.

Досягнувши ідеальної гладкості, вали і циліндр необхідно протерти ганчіркою, змоченою Уайт-спіритом. Далі всі деталі гідропідсилювача потрібно зібрати в зворотному порядку. Перед установкою кришки ГПК слід підняти в горизонтальному положенні і перевірити рух шківів насоса. Переконавшись, що всі деталі обертаються, можна закрити кришку і закрутити болти.

Записатися на діагностику та ремонт кермового управління можна за телефоном 067 650 18 00.
м. Одеса, вул. Житомирська 46.
З любов’ю �� до своєї справи, команда АвтоДоктор

УСТАНОВКА ПОРШНЯ ПЕРВОГО ЦИЛИНДРА В ПОЛОЖЕНИЕ ВМТ ТАКТА СЖАТИЯ

Комментарии: Избранное: 0

Шаг 1

Поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия устанавливают для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительных валов, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.
Выставляйте ВМТ такта сжатия по меткам на шкивах распределительных валов (при установке по меткам на маховике или шкиве коленчатого вала в этом положении может находиться поршень либо 1-го, либо 4-го цилиндра). После этого обязательно убедитесь в совпадении меток на маховике либо на зубчатом шкиве коленчатого вала (если снят шкив привода генератора). Если при этом метка на маховике или шкиве коленчатого вала не совпадает, значит, нарушена установка фаз газораспределения (поршень 1-го цилиндра не установлен в ВМТ). В этом случае необходимо снять ремень привода распределительного вала и провернуть коленчатый вал до совмещения меток.

Поскольку неудобно проворачивать коленчатый вал за болт крепления к нему шкива, можно сделать это следующими способами:
– включите любую передачу (лучше 4-ю) и медленно прокатите автомобиль до совпадения меток на шкивах распределительных валов с меткой на задней крышке ремня привода распределительных валов;
– включите любую передачу и вывесите одно из передних колес. Затем поворачивайте вывешенное колесо до совпадения метки на шкиве распределительного вала с меткой на задней крышке ремня привода распределительного вала.

Шаг 2

На двигателе мод. 21126 метки нанесены на зубчатые шкивы распределительных валов (выступы А) и заднюю крышку ремня привода распределительного вала (прорези Б).

Шаг 3

Кроме того, метки нанесены на маховик (риска) и шкалу заднего щитка картера сцепления (треугольный вырез). Для наглядности коробка передач снята.

Шаг 4

Дополнительно у всех двигателей метки нанесены на зубчатый шкив коленчатого вала (точка) и крышку масляного насоса (треугольный вырез). Эти метки видны только при снятом шкиве привода генератора.

Шаг 5

Вам потребуются: накидной ключ «на 17», шестигранный ключ «на 5», ключ TORX T30, отвертка с крестообразным лезвием.
1. Отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.

Шаг 6

2. Выверните отверткой с крестообразным лезвием один винт крепления правого грязезащитного щитка к подкрылку.

Шаг 7

3. …ключом TORX T30 два винта его крепления к кузову…

Шаг 8

4. …и снимите щиток.

Шаг 9

5. Откройте капот и шестигранным ключом «на 5» выверните пять болтов крепления верхней передней крышки ремня привода газораспределительного механизма…

Шаг 10

6. …и снимите крышку.

Шаг 11

7. Накидным ключом «на 17» проверните коленчатый вал за болт крепления к нему шкива привода генератора до совпадения меток на шкивах распределительных валов и задней крышке.

Шаг 12

8. Выньте заглушку из отверстия в картере сцепления и проверьте совпадение меток на маховике (термостат для наглядности снят).

Оформить подписку

Вопросы? Сложности при оформлении подписки?
Вы можете связаться с нашей тех. поддержкой:
Телефон +7 495 125-20-00 , почта ritagism@gmail.com, чат

• Комментарии

Как открутить трехлучевой винт на крышке насоса

Группа: .Хондаводы.
Сообщений: 6.762
Имя: Хлебников Александр
Город: Волгоград
Машина: Audi TиTька (quattro/225)

Отчет о замене ремня ГРМ на D15B + регулировка клапанов.

После покупки неновой японки – мне достался шестилетний Сивик с пробегом 95000 км, встал вопрос о проведении послепокупного техобслуживания. Были закуплены необходимые расходники и запчасти: Фильтры – масляный, воздушный, топливный и салонный. Жидкости – Масло Castrol TXT 5W30, ATF Z1 (у меня машина с вариатором), Castrol DOT4 и антифриз от Texaco (красный, готовый). PSF в ГУРе было решено пока не менять. Кроме того, были куплены оригинальные ремень ГРМ и натяжной ролик, а также комплект свечей и прокладки под сливные пробки масла мотора и вариатора. Тормозные диски и колодки достались в хорошем состоянии, как и резина. На пару лет, надеюсь, их хватит.

ТО проводилось в два этапа. В первый же выходной были заменены все фильтры и жидкости, кроме PSF, прокачаны тормоза, промыта четырехкратно система охлаждения, заменены свечки. Особых проблем не было, однако день ушел полностью.

Для замены ремня ГРМ был заказан на заводе специальный ключ для удержания шкива коленвала по чертежу:

После сборки деталей тремя болтами М6 на 20мм, я усомнился, не срежет ли их моментом. Поэтому на собранном ключе были просверлены еще три отверстия диаметром 5 мм и глубиной около 20, в которые с натягом вбиты три каленых штифта – хвостовики сверл. Где они вбиты – видно на фото:

Как потом оказалось – не зря.
В магазине куплена глубокая торцевая головка на 17 немецкого производства на 12 граней. Из специнструмента у меня был еще динамометрический ключ со стрелкой турецкого производства:

Я его откалибровал при помощи безмена и пудовой гири. Точность его оказалась в пределах 20%. Покупать настоящий динамометрический ключ с трещеткой показалось преждевременным. Работа по замене проводилась в очередной выходной в гараже на яме.

Последовательность такова:
Устанавливаем автомобиль на яме так, чтобы левое переднее колесо было бы ближе к краю ямы. Открутив один винт и три винтовых пистона, снимаем левую половинку пластиковой защиты подкапотного пространства. На машинах, где она сплошная, надо снимать ее всю. Изготовленный спецключ вводим шестигранником в шкив коленвала и, поворачивая, упираем ручкой снизу в нижний треугольный рычаг подвески левого колеса. Фиксируем ручку ключа к рычагу подвески несколькими витками скотча. Надеваем на вороток длинную головку на 17 и пытаемся открутить болт шкива. В качестве воротка я использовал упомянутый динамометрический ключ. Момента в 20 килограммометров, это максимум для ключа – не хватило. Поскольку у ключа полудюймовые квадраты с двух сторон, на второй квадрат через переходник надеваем еще один вороток и поднажав одновременно на оба воротка….. срезаем нафиг квадрат динамометрического ключа. Кстати, загодя примененные керосин и WD40 в обильном количестве никак не повлияли на откручивание болта шкива.

После этого были заимствованы у соседей по гаражам два мощных воротка на ¾ дюйма с головками на 17. Одна головка с треском лопнула, другая просто раскрылась на две половинки. Отчаявшись открутить болт, я решил попробовать давно заклинившую трещетку из набора торцовых головок еще советского производства. На удивление – она выдержала! С метровой удлинительной трубой момент отворачивания составил около 35 килограммометров.

Мораль сей истории – мало хорошего спецключа, нужен еще очень хороший вороток! С болта шкива всю процедуру стоит начинать потому, что в случае неудачи – вы просто переносите работы на другой день.

Дальше работа пошла как по маслу. Откручиваем кронштейн держателя высоковольтных проводов слева внизу клапанной крышки и кронштейн тросика дросселя – слева вверху крышки (на леворульных машинах этого кронштейна нет). Вынимаем все свечные провода из колодцев и отводим их влево. Снимаем все свечи. Откручиваем пять болтов клапанной крышки и вынимаем их. Аккуратно обстукиваем резиновым молотком или обрезиненной рукояткой инструмента клапанную крышку, после чего снимаем ее с головки блока. Если обстучать тщательно, то прокладка клапанной крышки останется целиком на головке блока. Снимаем ее, потому что надеть потом крышку на головку с прикипевшей прокладкой не получится, – помешают свечные колодцы. Сразу после снятия крышки укрываем всю головку куском чистой ткани, дабы туда не попала пыль и еще что-нибудь.

Вынимаем масляный щуп. Откручиваем и вынимаем два болта крепления насоса ГУР. Снимаем ремень насоса ГУР. Отводим насос в сторону, чтобы не мешал. Мне он все равно потом мешал, так что, возможно, его стоит снимать совсем. Но для этого надо аккуратно сливать жидкость, — я поленился. Откручиваем два болта крепления верхней крышки ремня ГРМ и снимаем ее. Пометив зубчик ремня мелом, вращаем ключом за шкив коленвал (коленвал вращать только против часовой стрелки всегда). Считаем число зубьев на ремне ГРМ. Если оно совпадает с числом зубьев нового, – работаем дальше, если нет, – возвращаем все назад до покупки правильного ремня. У меня на обоих ремнях оказалось по 103 зуба, – не подвели ребята из Хонда-клуба! В верхней части трубки щупа масла отщелкиваем пружинную клипсу и снимаем трубку. Надо тянуть ее аккуратно пассатижами покачивая.

Отпускаем болты (натяжной и осевой) натяжного шкива привода компрессора кондиционера и снимаем ремень со шкивов. Ремень совсем снять не получится, – помешает левая нижняя опора двигателя. Он остается висеть на ней. Отпускаем два болта крепления генератора и, сдвинув его к мотору, снимаем ремень генератора.

Снимаем шкив коленвала, открутив до конца отпущенный ранее болт шкива. Осторожнее, не потеряйте шпонку шкива. Откручиваем два болта крепления кронштейна натяжного ролика ремня компрессора и снимаем его. Под картер мотора на поперечной доске подкладываем подпорки, на которые обопрется мотор после следующей операции. Доски есть в любом гараже, – в обычное время они закрывают яму. Глубокой торцовой головкой на 17 отворачиваем три гайки кронштейна левой верхней опоры двигателя и снимаем кронштейн.

Отворачиваем шесть болтов крепления нижней крышки ремня ГРМ. Их отвернуть не так просто. Очень тесно. Хорошо иметь набор маленьких торцевых головок и вороток на ¼ дюйма. Снимаем нижнюю крышку. Тут я убедился, что на моем моторе нет датчика CКF – датчик флюктуаций скорости коленвала. Нету в принципе, как нет и зубчатого венца на малом зубчатом колесе ремня ГРМ. Вместо него – фигурная шайба, которую аккуратно снимаем. Прокручиваем коленвал за временно надетый на него шкив несколько оборотов. Останавливаем в момент, когда надпись UP на зубчатом колесе распредвала окажется в самом верху, а риски на этом колесе по бокам – в одной плоскости с верхней поверхностью головки блока. В этот момент поршень первого цилиндра находится в ВМТ такта сжатие. Отпускаем болт натяжного ролика и снимаем аккуратно зубчатый ремень ГРМ. Снимаем ролик. Разборка закончена.

Перед установкой новых деталей проверяем состояние помпы. Снизу не должно быть даже едва заметных следов антифриза или налипшей на его потеки пыли. Рукой покачать вал помпы за шкив. Не должно быть ощутимых радиальных или осевых люфтов в подшипнике. Вращение вала должно быть с легким, едва заметным сопротивлением, происходящим от манжеты помпы.

Ставим на место новый натяжной ролик с новой же в комплекте пружиной, которую не натягиваем. Аккуратно, стараясь не сдвинуть распределительный и коленчатый валы, надеваем новый зубчатый ремень. Натягиваем и надеваем на штифт пружину ролика. Прокручивая одной рукой за надетый опять шкив коленвал, в момент максимального сопротивления прокрутке другой рукой затягиваем болт натяжного ролика. Момент затяжки 4,5 кгм. Правильное натяжение ремня проверяется попыткой пальцами повернуть середину его длинной ветви. Больше, чем на четверть оборота он не должен поворачиваться. Проверяем, не сбили ли мы фазы. Устанавливаем положение ВМТ, как описано выше. Риска на малом зубчатом колесе должна стать напротив стрелки на корпусе масляного насоса. Полезно посветить фонариком.

Ставим на место фигурную шайбу ремня и надеваем нижнюю крышку. Затягиваем шесть ее болтов моментом 1 кгм. Ставим на место трубку масляного щупа. Чтобы резиновое колечко на конце трубки вошло в отверстие без повреждений, смазываем его легонько литолом. Ставим на место пружинную клипсу, крепящую трубку щупа. Ставим на место кронштейн левой верхней опоры двигателя. Гайки закручиваем моментом 8 кгм. После этого подпорки под картером двигателя можно убрать, чтобы не мешали.

Ставим на место кронштейн натяжного ролика ремня компрессора. Два болта затягиваем моментом 2,5 кгм. Ставим на место шкив коленвала. Не забудьте про шпонку. Перед установкой носок коленвала, отверстие в нем, и привалочные поверхности шкива протираем бензином. Болт с шайбой – тоже. Затем на резьбу болта наносим тонкий слой литола. На верхнюю поверхность шайбы болта – тоже. Фиксируем шкив коленвала спецключом, оперев его на приводной вал колеса. Закручиваем болт в два приема. Сначала моментом 2 кгм. Затем доворачиваем его на 90 градусов. Пользуясь тем, что у меня головка на 17 с 12 гранями, я не стал делать на болте отметки для контроля угла доворота. Просто три раза по одному зубцу торцевой головки. В конце затяжки момент превышал 20 кгм.

Ставим на место ремень генератора. Натягивать его крайне неудобно – не подлезть. Используем прием с распоркой. Из дерева вырезаем распорку, сечением 20 на 20 мм. Длину подбираем такую, чтобы распорка, вставленная с усилием между шкивами коленвала и генератора, дала необходимое натяжение ремня. За три-четыре подхода удается подобрать нужную длину. Ремень генератора при давлении на него снизу 10 кг должен прогибаться на 8 – 10 мм. После чего затягиваем верхний болт крепления генератора моментом 2,5 кгм, а нижний – моментом 4,5 кгм. Распорку выбиваем. Ставим на место ремень компрессора кондиционера. Натяжным винтом выставляем необходимое натяжение. При давлении на ремень силой 10 кг снизу он должен прогибаться на 8 — 9 мм. Затягиваем гайку на оси натяжного ролика моментом 4,5 кгм.

После этого я решил сборку приостановить. Поскольку клапанная крышка все равно снята, грех не воспользоваться этим и не отрегулировать зазоры клапанов. Делал я это так. Поворачивая коленвал против часовой стрелки ключом выставляем надпись UP на зубчатом шкиве распредвала точно вверху. Регулируем зазоры первого цилиндра ( который ближе всего к шкиву распредвала. Щуп для впускных клапанов 0,2мм, для выпускных – 0,25 мм. Торцевой головкой на 10 отпускаем контргайки регулировочных винтов на рокерах. В зазор с ножкой клапана вводим соответствующий щуп. Плоской отверткой закручиваем винт настолько, чтобы щуп продвигался в зазоре с небольшим усилием. Рожковым ключем на 10, не отпуская отвертки, слегка затягиваем контргайку. Проверяем еще раз щуп, подвигав его в зазоре. Если все в порядке – затягиваем контргайку торцевой головкой моментом 2 кгм и еще раз проверяем зазор. Если все в порядке – переходим к следующему клапану. Если зазор во время затяжки контргайки изменился, – повторяем регулировку. После окончания регулировки клапанов первого цилиндра крутим коленвал на полоборота. При этом надпись UP на шкиве распредвала примет горизонтальное положение по направлению движения машины. Советую это тщательно проверять, чтобы не напутать с регулировкой зазоров. Регулируем клапана третьего цилиндра. Затем повторяем поворот коленвала еще на полоборота. Надпись UP на шкиве распредвала окажется внизу. Регулируем зазоры клапанов четвертого цилиндра. Затем поворачиваем коленвал еще на полоборота. Надпись UP снова займет горизонтальное положение, но назад машины. Регулируем зазоры клапанов второго цилиндра.

Ничего сложного в регулировке зазоров нет. Главное – не торопиться и проговаривать для себя вслух совершаемые действия. Выглядит это со стороны не очень, но помогает не перепутать и не забыть что-либо. Сама регулировка зазоров у меня заняла час времени.

Покончив с зазорами, возобновляем сборку. Ставим на место верхнюю крышку ремня ГРМ. Два ее болта затягиваем моментом 1 кгм. Ставим на место насос ГУР. Надеваем ремень. Слегка затягиваем верхний болт крепления насоса ГУР и наживляем нижний рукой. Ручкой воротка отжимаем насос ГУР вперед (через чужую, опирая ее о кронштейн крепления насоса ГУР) натягиваем ремень. Другой рукой затягиваем нижний болт. Проверяем натяжение ремня. При усилии в 10 кг в середине ремень должен прогибаться на 8 –12 мм. За две – три попытки можно выставить правильное натяжение. После дотягиваем оба болта моментом 2,5 кгм.

Протираем бензином канавку прокладки в клапанной крышке. Протираем тщательно и саму резиновую прокладку. Удаляем с уголков прокладки остатки герметика от предыдущей сборки. Протираем бензином привалочную плоскость головки блока. Особенно тщательно в местах, где могли остаться следы герметика. Вставляем прокладку в канавку крышки. На выступающие четыре угла, где прокладка огибает постель распредвала, наносим тонкий слой (около 1 мм) герметика RTV. Я использовал красный, но вполне можно и черный. По сантиметру от уголка в каждую сторону. Ждем минут десять, чтобы герметик начал твердеть. Палец уже не должен прилипать к его поверхности, но слой еще не потерял мягкости. Аккуратно ставим крышку на место. При установке смотрим в свечные колодцы, чтобы не замять их резиновые уплотнители, закрепленные в крышке. Если крышка встала нормально и ничего нигде не замято, – затягиваем пять болтов крышки. Сначала от руки, затем в два приема от середины к краям чередуя через один стороны крышки. Т.е. сначала средний болт, затем правый дальний, затем левый дальний, затем правый крайний и, наконец, левый крайний. Момент затяжки 1 кгм. Ставим на место кронштейны высоковольтных проводов и тросика дросселя. Момент затяжки болтов – 1 кгм. Ставим на место свечи и свечные провода. Если провода при разборке не разьединяли, то перепутать их нельзя. Ставим на место масляный щуп и устанавливаем защиту подкапотного пространства. Болт крепления защиты затягиваем моментом 1кгм, а винтовые пластиковые пистоны только от руки.

Все готово. От момента нанесения герметика на прокладку до первой заводки мотора должно пройти не меньше 40 – 50 минут. За это время можно собрать инструмент и помыть руки.

Рекомендуемые моменты затяжки крепежа не всегда устанавливались по динамометрическому ключу – далеко не везде с ним можно подлезть. Желательно по ключу оттарировать руку по субъективному ощущению. Проверка показала, что так можно обеспечить разброс момента не более 20%, что вполне допустимо.

Жить — ПРИКОЛЬНО.
Срочно! Нужна помощь!
Разошлите всем, пожалуйста.
Ребенку, мальчику (38 лет) срочно нужны Аudi R8 spyder и красивая девочка, рыжая (можно блондинка) с любой группой крови и 3-4 м размером груди! Писать мне в личку! Я все передам.

1.6 TD нет заводится после вмешательства

купил недавно, предыдущий хозяин менял ГРМ в августе, после чего с его слов машина стала хуже заводиться на горячую,(на холодную один оборот и теперь), и теперь при заводе на горячую надо доставать подсос, тогда лучше, но не идеал.

я купил, покурив форумы решил что все-таки сбился угол впрыска. почитал что нужно открутить три болта насоса и довернуть его в одну или другую сторону.

Полез: снял кожух ГРМ, открутил два болта, которые через шкив насоса, и один , которые тоже в районе шкива,ток уже со стороны насоса болт, руками сдвинуть насос не полуалось, решил что подзакорел, легонько постучал молоточком, дело не пошло(стучал по глупости наверное как раз в болт на насосе с треугольной шляпкой(под тросиком газа ниже находится), потом осмотрел все еще раз и наше еще одоин болт, который низко стоит справа, в районе клапана электромагнитного, открутил и еге, и насос начал двигаться вдоль оси

Довернул его к блоку до упора, 1-1.5 мм всего, закрутил все, завел, ничего не изменилось, но из -под этого треугольного болта начало сопливить солярка, ..заглушил, попробовал его дожать, провернул, поджал, потом решил выкутить полностью,проверить прокладки и т.д. Выкрутил, потекла солярка, в обратке побежали пузырьки. ну и дальше началась пляска с бубном до самого вечера.

вкутил назад болт, зажал, маслаю, солярка не течет,в шланге подачи топливо идет к насосу, но как ток перестаю маслать, в обратке воздух, и на подаче от насоса идет воздух обратно в фильтр.

снял подачу с фильтра, опустил в бутылку при маслаии солярка уходит из бутылки бодро, но на форсунках сухо(откручивал трубки), все уходит в обратку.

далее снял клапан электромагнитный, без него тоже самое, на форсунках сухо

думаю, что дело все в этом болте с треугольной шляпкой..уже и не знаю куда копать.

из бака тоже все норм идет, снял подачу из бака на фильтр, дунул немного в бак компрессором, из шланга бежит солярка.